Змз двс 406 инжектор


описание и технические характеристики :: SYL.ru

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который выпускается ОАО «Заволжский Моторный Завод». Разработку начали в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997-м. На нем впервые применили систему впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 имел широкое применение и устанавливался на автомобилях Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельного ряда семейства «Газель»).

Флагманом семейства стал мотор ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для комплектации легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 - для комплектации грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности.

Описание двигателя

Предварительно мотор проектировался под новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Данный двигатель был впервые оснащен четырьмя клапанами на каждый цилиндр, с гидротолкателями и двумя распредвалами с двойным цепным приводом. Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра имеют рядное расположение, водяную рубашку охлаждения и управляемый впрыск топлива.

Порядок работы поршней: 1-3-4-2.

ЗМЗ-406 инжектор работает на бензине А-92. Ранее производилась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на семьдесят шестом бензине. Она имела ограничения в плане выпуска.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Он имеет высокую степень надежности. Позже на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант мотора с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется его невысоким качеством исполнения и рядом технологических недоработок.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Данный силовой агрегат производился с 1997 по 2008 г. Картер цилиндров изготовлен методом литья из чугуна, он имеет рядное положение цилиндров. Масса двигателя равна 187 килограммам. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива либо инжектором. Рабочий ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра – 92 миллиметра. При этом рабочий объем двигателя составляет 2286 сантиметров кубических и способен развивать мощность в 177 "лошадок" при 3500 оборотах в минуту.

Карбюраторный мотор

ЗМЗ-406 карбюратор (402-й мотор) выпускался с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Данное устройство развивает мощность 110 лошадиных сил. Расход топлива автомобиля на этом двигателе зачастую зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата довольно надежна. При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, с применением качественного смазывающего материала и бензина, он может пройти до 500 тысяч километров пробега без серьезных поломок. Конечно, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату раз в 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется путем воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы. Для всех рабочих режимов двигателя электроника устанавливает необходимый угол опережения воспламенения. Также она выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается своими высокими экономическими показателями, ведется контроль нормы токсичности отработанных газов, исключается момент детонации и повышается мощность силового узла. В среднем автомобиль "ГАЗель" расходует порядка 8-10 литров бензина на 100 километров пути при средних нагрузках. Однако если перевести его на пропан или метан, "аппетит" машины возрастает почти в два раза.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически вступает в работу система диагностики мотора ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 - не исключение). Факт исправной работы электроника сигнализирует световой датчик. Он должен потухнуть при запуске двигателя.

В том случае, если диод продолжает светиться, это указывает на неисправность элементов и деталей электронной системы зажигания. В таком случае поломку следует немедленно устранить.

Инжекторный мотор

По техническим характеристикам и составным деталям двигатель с инжекторной системой питания не особо отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При должной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен нежели с карбюратором, а вдобавок имеет и свои преимущества:

Единственным минусом инжекторного мотора является дороговизна в ремонте и обслуживании системы.

Провести диагностические и ремонтные работы не представляется возможным без специального оборудования и диагностических стендов. Поэтому осуществить самостоятельный ремонт двигателя ЗМЗ-406 инжектор – достаточно хлопотное дело. Зачастую при возникновении поломок в системе впрыска автолюбителю приходится пользоваться услугами специализированных центров по обслуживанию топливной аппаратуры, что может стоить недешево и занять довольно длительное время. Для того чтобы как можно реже сталкиваться с данной проблемой, необходимо своевременно производить замену топливных фильтров и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателей оснащались одной головкой, которая соответствовала требованиям "Евро 2". С введением дополнительных требований "Евро 3" она была доработана и усовершенствована. Она не взаимозаменяема с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют проточки системы холостого хода, теперь их функции возложены на электронный управляемый дроссель. Передняя стенка детали оснащена отверстиями для крепления защитного кожуха цепи, а с левой стороны расположены отливы для монтажа кронштейнов ресивера системы впуска. Деталь имеет запрессованные вставки из чугуна и направляющие втулки клапанов. Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как их привод осуществляется с помощью цилиндрических толкателей с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 снизилась в весе на 1,3 килограмма. Устанавливая ее на двигатель, используют металлическую многослойную прокладку головки блока.

Блок цилиндров

Усовершенствуя двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс отливки. Так, удалось оснастить блок протоками в отливке между цилиндрами. Благодаря этому данный элемент стал жестким, а крепление головки осуществляется за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются отливы, образующие опоры коленвала вместе с крышками коренных подшипников. Крышки отлиты из чугуна и крепятся к блоку при помощи болтов.

Распределительный вал

Распредвал ЗМЗ-406 изготовлен путем отлива из чугуна с последующей обработкой и закалкой. Валы приводятся в движение за счет цепной передачи. На двигателе установлены два вала, профили кулачков которых имеют одинаковый размер.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидротолкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидравлические натяжители, которые работают от давления масла в смазывающей системе. Детали действуют на цепи непосредственно через пластиковые башмаки, которые крепятся на осях. На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности стали применять вместо башмаков звездочки. Последние фиксируются на поворотных рычагах. Крепежные оси звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинителя оси башмака натяжения верхней цепи стали использовать проставку, крепление которой к блоку осуществляется болтами.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащается цепями привода распределительных валов. Их нет возможности заменить цепями, которые устанавливали на более ранние версии моторов.

Поршни

Они отливаются из сплава алюминия и имеют проточки под два кольца компрессионных и одно маслосъемное. Во время работы днище поршня охлаждается маслом через масленку в верхней головке шатуна.

Сферическая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца имеет слой покрытия хромом, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова. Маслосъемное кольцо – комбинированного типа, оно состоит из расширителя и двух стальных дисков. Крепление поршня к шатуну осуществляется при помощи пальца, фиксируемого на два штопорных кольца.

Коленчатый вал

Отлит из чугуна с последующей обработкой и закалкой поверхности шеек токами высокой частоты. Устанавливается в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленвала соответственно оси ограничивается штопорными полукольцами, которые размещены в проточных пазах опоры и крышки третьего коренного подшипника. На валу находятся противовесы в количестве восьми штук. К задней части вала крепится маховик, в отверстии которого впрессована распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки переключения передач.

Масло

Силовая установка ЗМЗ-406 оснащена комбинированной системой смазки. Под действием давления происходит процесс смазки поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников коленвала, смазываются опорные точки распределительных валов, гидропривод клапанов, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса. Все другие детали и элементы мотора смазываются посредством разбрызгивания масла.

Масляный насос – шестеренчатого типа, имеет одну секцию и приводится в действие от промежуточного вала через винтовые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопроточным фильтром очистки.

Вентиляция картера закрытого типа, с принудительным отводом газов.

Итак, мы привели подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 находится на фото выше.

www.syl.ru

Ресурс двигателей ЗМЗ-406 с УМЗ-421 и ГАЗ-560 — масляное голодание, ресурс цепи, наработка до отказа — журнал За рулем

Рассказываем о двигателях ЗМЗ.

Сегодня самыми массовыми двигателями для «Газели» являются ЗМЗ-406 с рабочим объемом 2,3 литра, которые с 1996 года начали постепенно вытеснять моторы ЗМЗ-402. Еще в 1992 году на Заволжском моторном заводе был открыт цех малых серий, в котором было организовано опытно-промышленное производство двигателей нового семейства ЗМЗ-406. А первые эскизы были сделаны конструкторами при одобрении существовавшего тогда Министерства автомобильной промышленности СССР. Мысль, свербившая мозг многих эксплуатационников с 1970 года — «почему нельзя сделать большой „жигулевский“ мотор для „Волги“ и РАФика?» — получила свое воплощение в чугуне и алюминии. Хотя, конечно, при детальном рассмотрении общего между ними ничего нет, ЗМЗ-406, скорее, просто схож с любым хорошим бензиновым двигателем того времени. И не сильно устарел и сегодня. Он стал первым в России электронно-управляемым впрысковым (инжекторным) двигателем такого класса, да еще и с 16- клапанной двухвальной головкой. Как курьез сегодня вспоминается история с завышенной до 150 л. с. мощностью моторов «Волг» (сколько денег было переплачено на налоги…), но в целом двигатель оказался очень резвым. На нижегородскую полуторку долгое время устанавливали только карбюраторные версии ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10, развивающие соответственно 100 и 110 лошадиных сил.

Вопреки ожиданиям мотор сохранил традиционную ремонтопригодность двигателей ЗМЗ. Коленвал шлифуется в три размера через 0,25 мм, блок цилиндров можно растачивать дважды с увеличением на 0,5 миллиметра. Чугуный блок не столь чувствителен к «паленому» антифризу, как алюминиевый у ЗМЗ-402, а отсутствие гильз только прибавило жесткости и устранило возможные утечки охлаждающей жидкости. Специалистам ЗМЗ удалось в начале 90-х прозорливо предположить развитие тенденций с ремонтом двигателей, сложившихся спустя десять лет. Как в воду глядели — мотор ЗМЗ с расточенным в последний размер блоком обычно стоит на «Газели», двигающейся своим ходом на пункт приема металлолома. Все на ней уже изношено, даром никому не нужно, но двигатель еще жив.

Масляное голодание ЗМЗ-406

Как и все современные моторы, семейство ЗМЗ-406 оказалось весьма требовательно к качеству применяемого масла. К сожалению, многие перевозчики пренебрегали рекомендациями завода. Ведь «406-й» мотор более привередлив в масляном меню, чем ЗМЗ-402, который довольствовался стандартной группой масел с кодом API SE и SF, или по нашему с группой эксплуатационных свойств «Г», типа М10Ги, М12Ги, М5з/10Г. Быть может, при более частой периодичности замены масел этой группы качества и хватало бы, но стоит вспомнить, что в конце 90-х на рынке было полным-полно ГСМ крайне низкого качества. Так что «масляные пираты» внесли свой вклад в создание негативного имиджа двигателю ЗМЗ- 406.

При смене марки масла и производителя, и тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества желательно промыть систему смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается примерно 300- 350 г масла. Половину из этого количества можно удалить, отвернув пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, а положиться на качество основного масла. В нем заложены все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.

Для нового семейства, в конструкции которого применили гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется применять масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями меньше полмиллиметра закупоривают их, выводят из строя нежные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звонкому и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, к немедленным и большим разрушениям этот стук не приведет, но долго ездить с такой неисправностью не следует. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит, двигатель потеряет мощность. Кроме того, излишние ударные нагрузки на кулачок распредвала ресурса ему тоже не добавляют. Чтобы устранить стуки, необходима замена гидрокомпенсаторов, а это удовольствие не из дешевых. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, горя не знали с новыми моторами, особенно если везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.

Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406

Увы, поспешный запуск в производство этого мотора не лучшим образом сказался на его качестве и ресурсе. Конечно, были и тогда отдельные экземпляры двигателей, набегавшие по 200 тысяч километров и более, но в основном проблемы возникали гораздо раньше. В то время ахиллесовой пятой нового перспективного мотора оказалась прецизионная плунжерная пара гидронатяжителя цепи привода ГРМ. Их в ЗМЗ-406 два, каждый работает на свою цепь. У тех натяжителей, которые шли на конвейер ЗМЗ, оказался чрезмерно велик шаг перемещения толкателя до очередной фиксации. Он составлял почти три миллиметра, а загрязнение или недостаточная точность обработки прецизионных пар вело к заклиниванию гидронатяжителя. При этом не обеспечивалось в необходимой степени демпфирование колебаний ведомой ветви цепи. Возрастали ударные нагрузки, что вызывало преждевременный износ деталей натяжного устройства и пла

www.zr.ru

Доработка ЗМЗ 406 — ГАЗ 31, 2.3 л., 2005 года на DRIVE2

Доработка ЗМЗ 406

Доработки

Очень волнующая многих тема о том, что же можно сделать с мотором ЗМЗ 406, чтобы машина поехала как надо. Вот уже несколько лет я изучаю возможности и варианты доработки этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец собрался и решил описать свой опыт в данной статье. Предлагаю тему доработки мотора начать с самого начала, т.е. с системы впуска.

Впуск
Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов влияющих на характеристику ДВС. Так же как и в выпускной, во впускной системе происходят волновые процессы. Система впуска на атмосферном ДВС ЗМЗ 406 является резонансной и настраивается на определенный диапазон оборотов.
В заводском варианте система имеет противоречивые характеристики. С одной стороны мы имеем довольно короткий впускной тракт, что говорит о настройке на высокие обороты, с другой – малое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра. Замечу что сам фильтр-элемент установлен весьма производительный и его замена на фильтр «нулевого сопротивления» не является хорошей идеей, ведь такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитка) и по умолчанию он фильтрует хуже.

Для того чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы порекомендовал избавиться от штатного корпуса воздушного фильтра (кастрюли). Но тогда мы получим другой не очень хороший эффект – воздух фильтр будет уже забирать преимущественно из под капота, где он гораздо более горячий, чем снаружи. Повышение Твозд на впуске снижает наполнение, т.е. мощность и момент.
Для решения этой проблемы предлагается установка системы «холодного впуска». Эта идея не является революционной и она хорошо известна. Под капотом, там где стоит воздушный фильтр, организуется закрытый объем, воздух в который попадает только снаружи. Делается это путем установки перегородки. Такой вариант улучшения системы впуска очень популярен на американских авто.
Конечно, можно ничего не отгораживать под капотом, а просто вывести воздухозаборник с фильтром под бампер, но тут возникает опасность получить гидроудар при форсировании луж. А так же изменится резонансная характеристика впуска.
Испытания показали, что резонансная частота сдвигается вниз по оборотам при удлинении впускного тракта. Машина будет чуть лучше ехать на низах, но в итоге количество лошадей уменьшиться, т.к. мощность = момент * обороты.

Выпуск
Наиболее оптимальным вариантом в плане цена-результат является установка системы «холодного впуска» совместно с системой выпуска от моторов евро2/3. Для желающих получить еще больше мощности рекомендуется установка прямоточной системы выпуска, она эффективней в плане мощности, но увы довольно шумная. Если вопрос не в цене, то возможно подобрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня.

Далее по лестнице доработок (и конечно затрат) идет доработка ГБЦ.
Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовки каналов, сглаживания всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). Для моторов ЗМЗ406 так же рекомендуется установка прокладки ГБЦ от мотора 40522 евро3. Она цельнометаллическая (надежнее) и более тонкая, что даст в итоге увеличение степени сжатия до 10. Как известно увеличение степени сжатия – это один из основных путей повышения КПД ДВС (повышения экономичности, мощности – кому что больше нравится).

Распредвалы
Следующей ступенью будет установка распредвалов с бОльшим подъемом клапана. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы рекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от окб Двигатель.

Технические параметры валов

30/30 Предельно «низовой» вариант — обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах
30/34 Универсальный вариант — равномерно увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне.
34/38 «Верховой» вариант — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах.
38/42 Обеспечивают наибольшее увеличение крутящего момента на высоких оборотах.
Другие варианты
Также возможна установка коленвала с большим ходом кривошипа (от ЗМЗ 409, ход 94мм вместо 86мм), что даст увеличение рабочего объема до 2.5л, а как известно момент прямо пропорционален литражу. Но кроме коленвала придется заказать другие поршни со смещенным на 4мм пальцем, чтобы поршень не выходил из плоскости блока и не бился об ГБЦ.

Неплохим вариантом для атмосферного ДВС является применение поршней с тонкими кольцами, тонкие кольца снижают динамические потери на трение и увеличивают общий КПД двигателя, особенно это актуально для оборотистых моторов.

Можно еще поговорить об облегчении поршней, шатунов, коленвала, маховика… но лично моё мнение, что облегчение не актуально для мотора работающего в диапазоне до 7000 об. Достаточно хорошей развесовки и балансировки движущихся деталей. Уменьшение массы маховика, которое многие так любят, придает нервозную окраску работе мотора. Он быстрее раскручивается, но и быстрее сбрасывает обороты, что порой не удобно, особенно в городе.

Система управления двигателем
Естественно после любых модификаций ДВС нужно перенастроить систему управления. С этим отлично справляется ПО М7Спорт, которое изначально было создано для управления доработанными моторами ЗМЗ. Главной особенностью данного ПО является работа по датчику абсолютного давления вместо ДМРВ. А также возможность автоматической калибровки всех необходимых настроек под конкретный двигатель с помощью программы MOLT, что позволяет достичь максимальной отдачи от каждого конкретного двигателя.

www.drive2.ru

ЗМЗ 406 инжектор — ГАЗ Газель, 2.3 л., 2001 года на DRIVE2

Здравствуйте мои уважаемые подписчики ну и конечно же гости моего виртуального гаража.Настал все таки тот день когда чаша терпения переполнилась ( а именно нехватка запаса мощности, особенно на перевалах т.к. часто таскаю грузы в сторону г.Сочи) и я начал проект по внедрению инжектора на свой авто . Для начала сам инжектор достался на халяву от брата ))) с двигателя донора, который лежит про запас как говорят )). И так инжектор с впускным коллектором, дросселем, топливная рампа с форсунками и датчик хол. хода . Дальше мною были куплены : бензонасос выносного типа ( повесил под кабиной на раме, т.к. погружной вместе с баком 10 т.р. не впечатлило) проводка подкапотная от инжекторной Газели, блок управления двигателем ( в просто-народе мозги) Микас 7.1 корпус воздушного фильтра и естественно сам фильтр, трос газа от инжекторной Газели, верхняя передняя крышка с прокладкой так же от инж Газели( на корбюраторной на ней стоит механический бензонасос, ее убираем) так же был куплен ДМРВ ( датчик расхода воздуха для тех к то не в курсе) все патрубки на инжектор и воздухан, ну и 4 метра бенз шланга с армированием. Вся механическая часть была сделана( фотки монтажа не делал т.к. было не до этого если честно) а именно монтаж впуска, топливного насоса, троса газа, передней крышки и ЭБУД . Проводку сам не ставил лукавить не буду, этим занимался электрик . Механическая часть заняла часа 4 и электрик поковырял часа 3 т.к. внедрял проводку подкапотную от инж. Газели и прошивал ЭБУД под двойное чипование ( чтобы когда переключаешь на бензин зажигание перестраивалось под бензин, а когда на газ соответсвенно под газ) . Так же поменял газовый редуктор на электронный т.к вакуумный корректно на инжекторе не работает и поставил хлопушку на инжектор и кнопку переключения газ- бензин, чтобы авто трудилось на газе. Кое какие фото есть, если есть вопросы задавайте по возможности отвечу ))) Кстати есть один подводный камень очень важный, распредвалы желательно тоже поставить от инжекторной машины потому что у карбюраторной шейка вала выше и клапан открывает больше( как обьяснил мне электронщик) Но все равно и под те валы можно написать индивидуальную прошивку и все будет работать как положенно. мне слава богу с этим подвезло потому что когда я купил свой авто я сразу поставил ГБЦ от инжекторной машины вместе с валами( сам не подозревал что это с играет на руку) Сегодня подкорректировали ЭБУД и настроили газовое ( ДОВОЛЕН РЕЗУЛЬТАТОМ КАК СЛОН)))) как будто подменили авто, тянет очень хорошо, посмотрим что будет с расходом, а там и выводы сделаем. Всем удачи на дорогах и попутного ветра ))))

Цена вопроса: 20 000 ₽

www.drive2.ru

Сравнение ЭБУ для ДВС ЗМЗ 406 Е-0 — ГАЗ 31, 2.3 л., 2006 года на DRIVE2

Все же созрел я для написания данной записи об ЭБУ для ДВС ЗМЗ 406i. Всю зиму катался на разных блоках, выяснял, какой лучше для меня. В этой записи БЖ опишу все мои наблюдения по каждому ЭБУ + приведу некоторые данные и факты. Конкретного мнения и своего решения на каком блоке лучше кататься и какой стабильней я озвучивать не буду, так как это только мои мысли и размышления. Еще надо отметить, что все моторы разные и собраны кое как, что не дает гарантии такой же работы ДВС на каком то из ЭБУ как на описанных мною примерах.
И так, начнем!
Имеем ЗМЗ 406 Евро-0 с пробегом в районе 100000 км. Компрессия ДВС в каждом цилиндре больше 12 "очков". ДВС укомплектован всеми датчиками БОШ, форсунками и ДМРВ Сименс, катушкой зажигания Бош. Тип применяемого топлива АИ-92.

Небольшое отступление перед приведением примеров по ЭБУ!
Среди большинства владельцев легковых ТС, выпускаемых ранее заводом ГАЗ, бытует мнение, что самый продвинутый ЭБУ это Микас 7,1 (он же Микас 7,2, ставился некоторое время на УАЗ)! Мнение это обоснованно только тем, что самый захудалый диагност, электрик и даже нуб в этом деле может прошить этот ЭБУ! Благо на Микас хватает программ и прошивок во free доступе! Собственно отсюда и пошло трактование Микаса, как лучшего ЭБУ для ЗМЗ 406! Не стоит обольщаться и вестись на все доводы по смене прошивки и замене ЭБУ на Микас, если таковые приводит диагност! Возможно он просто не освоил другие ЭБУ для рассматриваемого ДВС.

Микас 7,1 (Он же Микас 7,2).

Блок просто просится, чтобы его прошили и не важно чем. Практически каждого посещали такие мысли, как только обнаруживали, что у них стоит Микас. Тяга к новому и желание все попробовать сразу всегда была присуща человеку, что этот ЭБУ и позволяет делать практически каждому горе прошивальщику. Стоковые прошивки валяются практически на всех тематических форумах, как и варинаты изготовления адаптеров K-line, так и уже готовых вариантов этих адаптеров с шнурками для подключения ЭБУ! ЭБУ в прямом смысле этого слова можно шить на коленках!
На этом вводная часть по этому блоку заканчивается.
Подопечный Микас.
241.376300-31
Версия ПЗУ 580

1. Плохой запуск при отрицательных температурах. ЭБУ не хватает напряжения и от этого ДВС сначало двоит, потом троит и спустя какое то время выходит на норманый режим работы с поднятием оборотов для прогрева ДВС.
2. Постоянно плавающий ХХ, который мне так и не удалось победить на этом ЭБУ. Обороты на ХХ плавают от 780 до 860 и уменьшить этот диапазон значений у меня не вышло. Может и руки не из того места растут…
3. При включении вентилятора огромный провал оборов и медленно восстанавливается ХХ до нормального значени! Это обоснованно тем, что ЭБУ как то криво управляет РДВ (РХХ).
4. При необходимости подключить вентилятор охлаждения через ЭБУ блок приходится прошивать, редактируя комплектацию в редакторе прошивок! Та же история и с подключением кондиционера на данный ЭБУ.
5. В сравнении вылезла еще одна вещь! При пуске холодного ДВС, ЭБУ постепенно дает команду об обогащении смеси, соответственно это приводит к росту оборотов ДВС в первые несколько минут работы после пуска.
6. Аппаратная реализация блока очень старая и была слизана с какого древнего забугорного ЭБУ. Кстати именно над ней, аппаратной реализацией и издеваются некоторые люди, пытаясь дорабоать ЭБУ. Стоит отметить, что у некоторых это получается и такие мутанты довольно неплохо работают.
7. На этом ЭБУ можно перейти на ДАД, так как только под него существуют настройки и ПО для прошивки от откатки мотора.

Вот некоторые данные по работе ДВС при температуре 82-85 градусов.
ХХ 780-860
Расход воздуха 16,2-17,5
Расход топлива 1,2-1,3
Положение РДВ 72
Время впрыска 3,9-4,2
Про расход на сотню писать ничего не буду, так как эти критерии не задавался целью определять.

В заключении по этому ЭБУ могу сказать только одно, что этот блок все стерпит и простит.

СОАТЭ

Данный ЭБУ от части темная лошадка, так как производитель особо прошивками на него не делился, да и ПО для его прошивки не так легко найти. Сам когда озадачился прошивкой данного блока, то перерыл много форумов и сайтов по данной теме. Блок в принципе прошить можно, да и прошивки на него найти можно, но в большинстве случаев эти прошивки только для Газели и для двух режимки газ-бензин. Из всей линейки ЭБУ для ЗМЗ не шьется только 01 блок, остальные же все шьются на ура. Для тех, кто будет искать прошивки и ПО для данного дела, то очень рекомендую заглянуть на сайт производителя, а там уже на форум и покопаться в темах! ОСОБО отмечу, что подключение ЭБУ для прошивки отличается от подключения Микаса! НЕ СПАЛИТЕ ЭБУ!

Подопечный СОАТЭ
302.3763000-04
Версия ПЗУ G2Z62R04+Ven

Сразу отмечу, что прошивка блока не родная. Данная прошивка была взята с офф. сайта производителя на форуме.

1. Пуск ДВС при отрицательных температурах на этом ЭБУ довольно хороший, но ЭБУ обогащает смесь на столько, что от выхлопных газов можно задохнуться! Ни один ЭБУ, который был установлен на этот ДВС не показал таких переливов топлива при прогреве, как этот!
2. Блок в принципе стабилен, но немного он овощной! На разгоне авто очень вялое, в отличии от других ЭБУ.
3. Понравилось как держит ХХ. Практически четкие границы ХХ 820-860, чего я не смог добиться на Микасе.
4. При пуске вентилятора провалы не большие, но все же они имеются. ХХ восстанавливается довольно быстро, что обусловлено правильным управлением ЭБУ исполнительным механизмом РХХ.
5. При подключении вентилятора через ЭБУ, последний необходимо прошивать!
6. Кондиционер уже прописан в прошивке ЭБУ и прошивать блок при установке кондиционера на авто не нужно! Необходимо просто подать 2 контакта на ЭБУ и все будет работать в штатном режиме!
7. Не думаю, что этот пункт можно отнести к + или -, но этот блок очень не любят диагносты.

Вот некоторые данные по работе ДВС при температуре 82-85 градусов.
ХХ 820-860
Расход воздуха 15,9-16,8
Расход топлива 1,3-1,4
Положение РДВ 68
Время впрыска 4,0-4,3
Расход на 100 не замерял, но льет он больше, чем Микас. Тут же хочу отметить, что это не проблема ЭБУ и причина всему прошивка блока!

Итэлма или как ее еще называют VS5.6

Самая темная лошадка на сегодняшний день. ЭБУ не так сильно распространен как Микас и СОАТЭ. Про этот ЭБУ очень мало известно! Найти в мировой сети на него прошивки не реально, а если и есть, то древние (всего 3 штуки нарыл). За программное обеспечение я вообще молчу! Свободного и общедоступного ПО нет! Так же нет данных по подключению данного ЭБУ для прошивки. Тут же хочу отметить, что не стоит его подключать по аналогии Микаса или СОАТЭ! Результатом может быть загубленный ЭБУ!

Подопечный Итэлма VS5.6
406.3763000-01
Версия ПЗУ 438F62

1. Запуск ДВС при отрицательных температурах легкий! Обороты сразу подскакивают до 2000 и опускаются до необходимых для прогрева ДВС. Смесь в момент прогрева не пере обогащена, как в случае с ЭБУ СОАТЭ!
2. При подключении вентилятора от ЭБУ, так же как и кондиционера, блок не надо прошивать! ЭБУ сам определяет, что к нему подключено и чем он может управлять! Даже если вентилятор или кондер не подключен через ЭБУ — чек гореть не будет, оповещая Вас о том, что обрыв цепи, как на Микасе! Все это говорит о том, что ЭБУ действительно работает с функцией самоопределения устройств, подключенных к нему. Тут надо сделать маленькую оговорку и упомянуть, что он определит вентилятор и кондей, если все сделано по схеме, тогда на контакты ЭБУ будет приходить сопротивление от этих реле.
3. При включении вентилятора обороты ХХ не так сильно проседают и моментально восстанавливаются только благодаря тому, что ЭБУ дает команду РХХ о смене щага в +10, что дает резкий поток воздуха, а соответственно и образованию более богатой смеси ЭБУ. Вариант, что указан выше работает только в том случае, если у Вас подключено управление вентилятором через датчик в радиаторе. Если же вентилятор подключен через ЭБУ, то тут свой плюс! При достижении температуры срабатывания вентилятора (91-93 градусов), ЭБУ поднимает немного обороты!
4. Есть небольшой косяк ЭБУ в том, что если не правильно адаптировать РХХ, то при включении вентилятора, при условии, что датчик на радиаторе управляет включением вентилятора, возможны очень большие провалы ХХ и даже остановка ДВС! Поэтому настоятельно рекомендую проводить адаптацию РХХ!
5. По ощущениям, с этим ЭБУ и данной прошивкой авто едет быстрее, подхват тоже с более низких оборотов ДВС.
6. Что мне очень понравилось, так это то, что он держит ХХ 850+- 20, при включении мощных потребителей это значение может немного измениться.

Вот некоторые данные по работе ДВС при температуре 82-85 градусов.
ХХ 830-880
Расход воздуха 14,6-15,3
Расход топлива 1,1-1,2
Положение РДВ 75
Время впрыска 3,8-3,9
Расход топлива на 100 км не замерял, но ест на ровне с Микасом примерно.

В заключении скажу пару слов о том, что все мною выше указанное, это только мои наблюдения и констатирование некоторых фактов! Эти ЭБУ напрямую сравнивать очень тяжело, так как и создатели разные и ПО имеет разные алгоритмы работы, как и сама аппаратная реализация ЭБУ отличается друг от друга. Единственное, что их всех объединяет, так это то, что они все управляют одним двигателем! Какой ЭБУ выбрать для себя — решать только Вам!

Кстати, сделаю маленькую оговорочку на счет схемы подключения вентилятора и кондиционера от ЭБУ. Эта схемка находится в одной из записей по установке кондиционера на мое авто.

www.drive2.ru

Инжектор вместо карба 406. — DRIVE2

,Всем привет .
Запись, как понятно из названия будет интересна тем кто переделывает 4063 в 4062, ну или планирует переделать. С железом котороенадо поменять и так понятно?, а вот с электрикой что то у многих возникают вопросы, а вот на них ответы:

Восьми контактный разыем косы двигателя 4062.

Он же, но сфоткал чуть с боку чтобы было понятно как втыкается.( мало ли у кого то будут провода другого цвета)

1-Красный — плюс от силового блока предохранителей ( под капотом)
2- Серый--плюс через предохранитель 10А.
3-Розовый- Плюс после замка зажигания.
4- Фиолетовый-- к бензонасосу ( реле уже есть в косе двигателя, поэтому просто кидаем на плюсовую клемму насоса, у меня правда еще реле стояла — для отключение насоса на трассе при езде на газу)

ХР-3


5- Коричневый-- к разыему щитка приборов ХР-3. ( смотреть фото, коричневый провод)

ХР-4


6 и 7 синие — идут на разыем ХР-4 щитка приборов, смотреть фото -4 и 1. Верхний на 4 фото -в углу на 1 фото, второй рядом что на 1 что на 4 фото.

С одной разобрались, теперь вторая 4контактная.

4контактная колодка косы двигателя 4062

ОПЯТЬ С БОКУ ЧТОБ НАПРАВЛЕНИЕ БЫЛО ПОНЯТНО)

А это разыем который остается под капотом после отключения 4063 ( я их когда ставил себе -сохранил на всякий случай )

И получилось вот так.

1) серый-- к синему 4 ( на колодке которая на 7 фото каждый разъем пронумерован )
2) синий -к серому 1 (парадокс — поэтому все колодки и фоткал со всех сторон, может только на моей на заводе цвета перепутали, а может и у всех так))
3)Зелёный — к зелёному 2
4) Коричневый — к коричневому 3

Всё стоит и даже можно завести, а генератор не работает? На 4062 возбуждение генератора идёт отдельно, а на 4063 в косе, поэтому и не работает .

Провод от генератора ( возбуждение) кидаем на этот разъем ( остался после отсоединения 4063) подсоединяем к оранжевому


Ну вот и всё.
Кстати если кому интересно есть полный комплект для переделки с карба на инжектор, готов продать .
В комплект входит :

Полный размер

Коса с датчиками.


Мозги, датчик детонации, температурный в коллектор, дачик распредвала, модули зажигания, холостой ход, дроссель, дмрв, температурный двигателя. Ну в идеале ещё датчик коленвала надо, ненашол, с карба подходит.

Полный размер

Выпуск калектор, рампа с форсунками, воздушок с патрубками, крышка головки, трос газа, бензонасос, патрубок впуска- одного нет. Прокладки до кучи.


Ну ещё надо планку на распредвал, её нет.

Полный размер

Комп — просо нужная вещь.

Полный размер

Белый — температурный дачик — прикручивать на улице))). Серый- К линия- в 11 разъём диагностического. Синий на газовый редуктор.

Полный размер

Красный и синий — оба плюса один после замка, другой постоянный.


Остальное по разъёмами.

Всем удачи и добра.

www.drive2.ru

Установка ЗМЗ 406 — ГАЗ 24, 2.3 л., 1979 года на DRIVE2

Ну чтож, свершилось. Установлен ЗМЗ 406. Что нужно для установки?
--- Двигатель))
--- Так называемые штаны.
--- Коса от датчиков к мозгам
--- Силовые провода от АКБ к стартеру и генератору
--- Реле стартера и вентелятора
--- Колодка предохранителей (которая под капотом на 3110)
--- Педаль от 3110 так как тут дроссельная заслонка открывается тросиком.
--- Электрический бензонасос.
--- и немного проводов, а конкретно 6 для подключения питания мозгов и бензонасоса
Как же я волновался перед тем как ставить его, хоть и начитался всего что можно, что встаёт как родной, по проводке ерудна, всё легко. Но какой то страх был до самого конца.
ну да ладно, выкатили чуть чуть тачку, подняли снизу двигатель, и начали вязать его за выпускной коллектор. Поднимаем, а он набок ложиться. Макс говорит — Выше подвяжем, не войдёт по высоте. Я снова линейкой примерно прикинул расстояние от верхней точки капота, до лебёдки и сравнил с высотой двигателя — вроде проходит. давай поднимать… Вобщем влез,

теперь нужно состыковать с коробкой. спускаюсь в яму, Макс толкает, я шевелю коробку и направляю двигатель одели на шпильки, а вал не попали. Итак его и эдак, не лезет. Говорю Максу — крути коленвал ключом, я буду попадать. И вот он крутит и толкает, а я снова снизу шевелю двигатель и коробку — ни в какую. Уже думали снимать коробку, ставить двигатель, а потом на место коробку втыкать, но ещё пару минут и хоп! вошёл. Отлично. затянули подушки, кинули косу на двигатель, подключили датчики, поставили пока что старый радиатор, протянули силовые провода на стартер и генератор, прикрутили колодку предохранителей, и от неё уже кидали провода на мозги.

Переставили педаль от 3110. для этого пришлось пока что убрать ручник, нужно что то думать как его обратно ставить.

Подключение проводки.
Для подключения я пользовался вот этими схемами.

Набросал от руки примерно как будет

и схемой распиновки микас 7.1
На самом деле всё просто. но так как на моей косе все провода были белыми и маркировка на них не совпадала с маркировкой на схеме, каждый контакт на разъёме пришлось прозванивать. Был ещё один момент — всё подключил и пробный пуск. Поворот ключа и вот оно — самое страшное — ни чего не происходит, открываю дверь и свет в салоне не горит. Макс спрашивает — а ты общий + подал? блиииин, точно. основной то + не подключил…( на 24 красный провод от АКБ через стартер и на амперметр). Всё подключено, всё готово, ключ на старт, бензонасос качает, пуск — мотор крутит но не схватывает. Блин как так? искра на свечах есть, топливо не качает… Я кинул "+" от разъёма на бензонасос и по логике вещей подключил его на толстую ножку на бензонасосе. Оказалось неправильно и бензонасос качал в обратную сторону. перекинул и о чудо он запустился.
Пробный выезд. Волга стала намного резвее, тянет отлично. но поработав минут 10 начинает троить при открытии дросселя примерно больше половины и холостые уж очень большие, по звуку примерно 1500об/мин. катим дёргаясь потихоньку обратно в гараж. На встречу нам пара машин и у последней что то вроде мигалки показалось мне, сразу припоминаю, что документы с правами остались в гараже. едем дальше, и тут бац! гирлянда сзади замигала, "такой то, такой то останавливаемся" Останавливаюсь, объясняю ситуацию, что только сделали, тут про гаражам решили проверить, доки в гараже. говорит — пройти в машину. Сажусь и снова рассказываю, что да как, в конце вопрос — Пил? — Не пил. — Счастливого пути. И вот мы снова в гараже.

Промыли регулятор холостого хода и дроссельную заслонку и всё теперь хорошо. Долго ещё думал куда в салоне прикрепить мозги. В итоге нашёл место под панелью между магнитолой и пепельницей.

В общем "Пять минут полёт нормальный!"

www.drive2.ru

ЗМЗ 406 из карбюратора в инжектор — logbook GAZ Gazelle 2002 on DRIVE2

Вот и свершилось, 3 месяца уже катаюсь на инжекторе.
Не было бы счастья да несчастье помогло:
Порвало ГРМ — притащили в сервис как потом понял рукожопый.
Порвало конкретно так, по звуку легонько щелкнуло и все, а по факту лобовину размотало, срезало распредвалы, порвало пастели на голове.
Звонят говорят голова под замену. Обидно капец как… я столько бабла вкинул 2 года назад в капиталку головы в Иркутске на отдыхе. Делать нечего ищу голову, ценник 10 -15 тыр и не важно карб. или инж. Да и лотерея еще та… микротрещины могут быть всякие, которые даже на опрессовке не выявить, только на горячую может лить.
Раньше все подыскивал 3110 донора на переделку на инжектор, но ценник кусался, от 40 000 и выше, еще и гнилье всякое. А тут прям в руку объявление 30 тыр волгарь находу! только без мозгов. Купил мозг, не зная на тот момент их отличия по пленке и нитке. Волга на нитке, мозги пленка. Завелась но херово, купил другие мозги вроде за 2500, подошли как родные, все буквы и цифры совпали с родным блоком.
Завел ее и полетел в гараж на ней, еще теплый двигатель раскидал и назавтра голова уже в сервисе, проводку сам женил, все просто до безобразия.

Дальше больше, рукожопы тупили мол валы нужны другие, я им говорю не нужны, они кое как собрали.
Спиз@или ДПКВ
Сломали датчик температуры
Сломали датчик давления
Спалили гену на 110 ампер, ему тоже 2 года всего.
Угандошили резьбу в голове под крышкой гидронатяжителя
Шкив колена не дожали на 5мм
Трос газа кое как поставили, тоже потом переделал
Фазы недовели на пол зуба, машина ехала чуть хуже чем на карбе и расход как у Боинга

И я лошара им еще 8 000 за это заплатил!

Проводку цепонул и умчался без оглядки.

Дальше машину колупал сам, выставил фазы и о чудо, она поперла! да это сраный отечественный мотор но после карба она поперла и прет до сих пор! как ни как + 37 плюс минус коней.

Дальше она иногда стала незаводиться О_О
Поменял датчик температуры который в ЭБУ, не помогло, дальше датчик распредвала, не помогло, датчик колена, не помогло, еще раз ДТОЖ, все бестолку… Ошибки классические, сопутствующие срыву зажигания, сброс ошибок не помогал, ставил пленочные мозги, раз даже завелась, поставил родные и тоже заработала. Что с ней творилось я х.з. Поменял катушку одну, она очевидно умерла причем внезапно, поставил машину вечером все работало, а утром "чих пых". Боялся что гонит дмрв. Она когда постоит, заводится бодро и ошибок нет и показатели расхода воздуха в норме. Начал возить с собой генератор и диагностику, думаю поймаю ошибку когда проявится, но ошибок не было!

Насос топливный пока живет под капотом, его не брал во внимание, т.к. он жужжал и подавал признаки жизни. Но как то вяло он стал жужжать, рубанул + напрямую и он накачал топливо, и я поехал. Менял реле, не помогло, так подкачивал периодически, причем в жару только. Поменял насос и все, машина заработала как часики, но это ненадолго.

На холостых обратил внимание на редкое подергивание, как будто на мгновение кончалось топливо. Потом началось в движении, прям точно как будто топливо пропало потом тут же пошло причем это уже на десятки секунд пошел счет. Свечи иридиевые с 1000 пробега отсилы, провода мои родные стояли, поставил с волги разом все, не вычисляя какой может быть — УРА едет не дергается не плюется не троит не дымит и тяга вернулась.

Вот такой ускоренный курс молодого газелиста мне машинка подкинула, теперь у меня в запасе почти все жизненноважные датчики, ЭБУ тоже в запасе лежит, и симптомы я выучил=)

Расход не уменьшился, по городу с моим не сильно спокойным вождением около 23, по трассе когда и 12,5 когда и 14,5 бывает.

По опыту скажу что на 95м можно экономить по городу, на 20 литрах проехал 110 км

Стоит ли переделывать? я не пожалел, главное руки из плеч, и вариант с донором мне больше нравится чем с разборками, по цене получается дешевле, т.к. продаю потихоньку запчасти с волгаря, да и коробка с парой бонусом падают.
Меня с волги выручил генератор, стартер сейчас тоже уже с волги, и коробку я воткнул тоже с нее. Да, много потратил на новые датчики и танцы с бубном, но тут видать звезды так сошлись

www.drive2.com

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ. На ЗМЗ. — журнал За рулем

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ. На ЗМЗ.

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ

На ЗМЗ:

ВЛАДИМИР БОРОДИН — НАЧАЛЬНИК КБ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА;

СЕРГЕЙ ОРЛОВ — НАЧАЛЬНИК КБ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ;

ДМИТРИЙ СКИБАРКО — ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР ОТДЕЛА ЭЛЕКТРОНИКИ;

ПЕТР РЫЖКОВ — НАЧАЛЬНИК КБ ДВИГАТЕЛЕЙ.

В последнее время в продаже появились натяжные звездочки цепи для замены штатных башмаков на ЗМЗ-406 (ЗР, 2001, № 3). Собирается ли завод внедрить такую конструкцию в серию?

Сейчас идет подготовка производства рычага натяжного устройства со звездочкой взамен башмака. Этот вариант более надежен, чем изделие фирмы СЕТ, о котором писал журнал. Заводская звездочка установлена на подшипнике качения, цепь привода удлинена на два звена, а в гидронатяжителе стоит усиленная пружина.

Выпускает ли завод двигатель ЗМЗ-4061.10 (бензин А-80)?

Двигатель ЗМЗ-4061.10 делали в небольших количествах в период освоения «Газели», позднее его полностью вытеснил мотор ЗМЗ-4063.10, рассчитанный на бензин с октановым числом 91.

Остался ли на моторах семейства ЗМЗ-402 набивной задний сальник коленвала? Можно ли самостоятельно заменить его на более надежный резиновый?

Задний сальник коленвала на двигателях семейства ЗМЗ-402 остается прежним. Заменить его самостоятельно на резиновый невозможно — потребуется вмешательство в конструкцию блока цилиндров, коленчатого вала и маховика.

Взаимозаменяемы ли электронные блоки управления моторов 4062.10, 4052.10 и 4092.10? Планирует ли завод оснащать эти двигатели нейтрализаторами?

Блоки управления невзаимозаменяемы. Каждую модель настраивают в зависимости от рабочего объема двигателя и характеристик автомобиля.

В компьютерах впрысковых моторов есть канал управления составом рабочей смеси по содержанию кислорода в отработавших газах (лямбда-регулирование), то есть они готовы к работе с системами снижения токсичности. Решение об оснащении автомобиля нейтрализатором принимает завод — изготовитель автомобилей (ГАЗ).

Какие масла рекомендованы заводом для двигателей семейства ЗМЗ-406?

Для двигателей семейства 406.10 следует применять масла с маркировкой Б4 или Б4/Д2 по стандарту СТО ААИ-003-98 (Ассоциация Автомобильных Инженеров), что соответствует группам SG, SH, SJ или SG/CD, SH/CE, SJ/CF по классификации API (Американского института нефти).

Как долго ЗМЗ планирует выпускать моторы семейства 402, в том числе рассчитанные на бензин А-80?

Выпуск моторов семейства 402 постепенно снижается. Очевидно, они останутся в производстве, пока будут удовлетворять действующим нормам токсичности.

Карбюратором К-151 многие потребители недовольны. Можно ли на двигателях ЗМЗ-4063.10 и ЗМЗ-402 заменить его другим?

На двигателе ЗМЗ-4063.10 такая замена нецелесообразна, так как конструкция и регулировки карбюратора К-151Д сделаны именно под этот мотор. А вот карбюратор К-151С на ЗМЗ-402 можно заменить прибором 4178–10 производства ОАО «ДААЗ».

Какие форсунки и бензонасосы устанавливают на конвейере в двигатель ЗМЗ-4062.10? Подскажите варианты замены.

На впрысковые двигатели устанавливают форсунки «Бош» (номер по каталогу 0 280 150 560), «Сименс» (тип Дека-1Д, номера 9261 или 6354). Все форсунки взаимозаменяемы, так же как и электробензонасосы «Бош» (0580 461 044), ТАТЭ (Тюмень, 18.3780) или СОАТЭ (Старый Оскол, 50.1139), устанавливаемые на автозаводе.

Какие поршневые кольца ставят на двигатели семейств 402 и 406 на конвейере? Детали каких производителей завод рекомендует для ремонта?

На двигатели семейства 402 ставят поршневые кольца мичуринского завода, а на моторы семейства 406 — костромского завода «Мотордеталь». Для ремонта рекомендуем кольца тех же производителей или аналоги фирм «Бузулук» (Чехия), «Шоттле» и «Гётце» (Германия).

Можно ли карбюраторный мотор ЗМЗ-4063.10 самостоятельно переделать во впрысковый?

Такая переделка нецелесообразна. Кроме замены впускной системы и распредвалов (они обеспечивают иные фазы газораспределения), потребуются серьезные изменения систем топливо- и воздухоподачи, управления. К тому же переделанный двигатель не будет соответствовать прежней маркировке, поэтому при регистрации и техосмотре автомобиля могут возникнуть проблемы.

www.zr.ru

характеристики, основные недостатки, отличительные особенности моделей

Силовые установки ЗМЗ 405 и ЗМЗ 406, это рядные, 4-х цилиндровые, 16-ти клапанные бензиновые двигатели внутреннего сгорания, разработкой и производством которых занимался Заволжский моторный завод. Семейство широко применялось на автомобилях Горьковского завода, таких как: Газель, Соболь, Волга. Оба, 405 и 406, имеют различные конструктивные особенности, не смотря на то, что 405 двигатель является достойным наследником 406 двигателя.

Силовая установка ЗМЗ 406

Агрегат вышел в свет в 1997 году, после многочисленных испытаний и доработок. Это был бензиновый мотор, на котором конструкторы Заволжского завода впервые применили впрыск топлива. За свою высокую надёжность, экономичность, технические показатели, двигатель пользовался большой популярностью у потребителей и довольно долго был основной силовой установкой на многих автомобилях марки ГАЗ. Были и недостатки, к числу которых можно отнести:

Разработчики понимали, что движок нуждается в модернизации и доработке, поэтому вскоре ему на смену вышел двигатель 405.

ЗМЗ 406 характеристики установки:

В блоке цилиндров силовой установки выполнены каналы для охлаждающей жидкости, которую нагнетает насос. Привод насоса расположен в передней части мотора, кроме того, здесь же находятся приводы насоса гидравлического усилителя руля и генератора.

Головка блока цилиндров алюминиевая, с запрессованными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Клапана не нуждаются в регулировке, поскольку двигатель оснащён гидравлическими толкателями.

Распределительные валы работают от цепи, натяжение которой происходит автоматически, передача осуществляется через звёздочку промежуточного вала.

Силовая установка ЗМЗ 405

Мотор пришёл на смену модели ЗМЗ 406 и стал его достойной заменой. Появление на рынке произошло в 2000 году, агрегатом укомплектовывалась техника Горьковского завода. Постоянно выходили новые модификации установки, мотор усовершенствовался, исправлялись недочёты.

За счёт модификаций, благодаря которым значительно увеличилась мощность двигателя, 405 начали устанавливать не только на легковые автомобили, но и на микроавтобусы. ЗМЗ 405 хорошо себя зарекомендовал, как надёжный, неприхотливый, удовлетворяющий все требованиям и ожиданиям агрегат.

Силовая установка была наследницей 406 модели, поэтому большинство недоработок в точности копируют старую модель. Что касается характерных недостатков, ими были: сложная система подачи топлива и электронная система управления. В случае поломки, возникали проблемы с обслуживанием и ремонтом, поскольку необходимы были знания и навыки высококвалифицированных специалистов.

ЗМЗ 405 характеристики установки:

Отличительные особенности силовых установок

Учитывая, что одна силовая установка пришла на смену другой с целью модернизации, можно сделать вывод: основное отличие 405 двигателя от 406 в том, что он более современный и качественный. Однозначного ответа на вопрос: «Какой мотор лучше 405 или 406?» нет, каждый из них имеет свои особенности. В чем разница между сериями, видно из следующего сравнения:

Кроме всего вышеперечисленного, силовые установки имеют ряд отличий в конструкции блока. В 405 модели имеются характерные поперечные прорези, шириной 2 мм. между цилиндрами в системе охлаждения. Сделано это с целью улучшения теплового отвода от стенок цилиндров. На практике, такая конструктивная особенность ведёт к снижению жёсткости верхней плиты блока.

Как следствие, при затяжке болтов крепления головки происходит деформация стенки цилиндров. 406 серия имела специальные протоки, выполненные при помощи литья. Большая величина перемычки: 406 — 14 мм, 405 — 10,5 мм позволяла избежать такой проблемы.

На вопрос: «Какой двигатель надёжной?» нельзя чётко выделить лидера. Обе модели заслуживают похвал, за простоту и надёжность конструкции. К сожалению, в наши дни, 406 серия моторов уже не устанавливается на автомобили ГАЗ и УАЗ, производитель автомобилей отдал предпочтение более современному агрегату.

avtodvigateli.com


Смотрите также