Замер мощности двигателя на стенде


Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде

Семь раз отмерь…

Чтобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.

Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.

Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.

Способ №1: “на половину тапка”

Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.

Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.

Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.

Способ №2: вкл/выкл

Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.

Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя...

Способ №3: одно лишь дыхание

Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.

Тут всё просто: смотрите, чтобы условия замеров были одинаковыми. Не заметить выключенный вентилятор сложно.

Способ №4: изменение коэффициента потерь в трансмиссии

Этот метод “кидалова” чуть сложнее, но у него есть очевидные преимущества перед первыми: тут можно не только занизить мощность в стоке, но и существенно “поднять” её после гипотетической прошивки.

Как известно, шассийный стенд не может измерить мощность мотора. Всё, что он может — это замерить разницу угловых скоростей барабанов в разных точках замера. Зная инерционную массу, можно по определённым алгоритмам рассчитать мощность на колесе, а исходя из неё — мощность на маховике. Это если говорить очень кратко. Методы расчётов бывают разными, но главное, что они обязательно учитывают потери в трансмиссии автомобиля. На большинстве простых стендов, не имеющих инерционного режима замера потерь, коэффициент потерь вводится вручную оператором. Обычно это 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% для полноприводных. Цифры эти несколько условные, ведь эти потери зависят даже от скорости машины (кстати, это ещё один повод не слишком сильно верить абсолютному значению мощности при единичном замере). В общем, логику вы уже поняли.

Достаточно изменить этот коэффициент, и мощность поменяется. Мы ради интереса проверили это на Range Rover Evoque с 2,2-литровым турбодизелем на 150 л.с. При нормальном замере мы получили ожидаемые 149,6 л.с. и 384 Нм момента. Практически всё, как и было обещано производителем.

А потом ввели ручками дополнительные 10% потерь в трансмиссии.

И мощность нашего Эвока попёрла вверх.

Так называемый “прирост” составил больше 20 л.с. Чем не “стейдж один”? Вот с этим обманом бороться сложнее. Тут советы следующие.

Первый: требуйте показывать введённый коэффициент. Второй: готовьтесь к поездке к тюнерам серьёзно! Читайте отзывы об их работе, узнайте, каким пользуются оборудованием, какая у них репутация.

Кстати, тут возникает ещё один вопрос. Правда, к производителям стенда. Раньше на очень неплохом Dynomax возможности поправить этот коэффициент вручную не было вообще. Но в более поздних версиях ПО она появилась. Как говорят, по просьбам отдельных тюнеров. Совпадение? Не думаю.

Способ №5: как захочет левая пятка

У хороших инерционных диностендов потери в трансмиссии узнают другим способом. При первом замере стенд сам считает потери в трансмиссии автомобиля и своей собственной механике. Потом он просто их учитывает при замере мощности. Тут шагов получается больше: рассчитать потери в трансмиссии и высчитать приведенную мощность, потом скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Но нам важно только то, что измеряется и замедление, и ускорение. При замере потерь машину разгоняют максимальных оборотов (или оборотов отсечки, или до "красной зоны"), затем включают нейтральную передачу и отпускают педаль газа. Получившийся “выбег” измеряется для подсчёта потерь в механике. Казалось бы: ну как тут обмануть? Стенд же всё считает сам. Ха-ха, как бы не так! Талантливому “тюнеру” плевать на мнение стенда. Достаточно при замере потерь в трансмиссии немного нажать на педаль тормоза.

Обратите внимание на график потерь, который сняли правильно. Тут просто кривая, близкая к линейному графику, а вот на графике, который снят с нажатой педалью тормоза, кривая выглядит совсем не так. Но её тюнеры клиенту не покажут. Зачем ему это видеть?

Этот же трюк можно выполнить ещё одним способом: не включать нейтраль, а оставить машину на скорости. “Прирост” мощности из-за возросших потерь тоже будет  очень хорошим. Тут мы “сняли” с бедного Эвока сразу табун в 120 л.с.

Правда, только на графике. В жизни такого не бывает.

Тут советов несколько. Смотрите на стоп-сигналы: если они загорелись, оператор “мухлюет”. Нажимать на педаль тормоза на стенде вообще нельзя, это запрещает элементарная техника безопасности. Если же оператор это делает, он преследует определенную цель. И она совсем не благородная.

Ну и опять же: просите показывать графики потерь. Если они сильно отклоняются от формы, близкой к линейной, то вас обманывают.

… И ещё несколько хитростей

Ну, и кроме всего перечисленного есть ещё много способов получить нужные показания. Или хотя бы неправильные. Можно провести замер при разной температуре (хотя это, конечно, сложно), на разном бензине. В первом случае желательно проверить, применялась ли коррекция приведенной мощности по SAE, DIN или ISO, если замеры "до" и "после" производились в разное время (при разной погоде). И имеет ли вообще диностенд в составе погодную станцию — модуль, измеряющий температуру, давление и влажность. Именно по его данным и осуществляется коррекция по погоде. Да, сложно, но куда деваться...

А вот “читерство” с бензином у недобросовестных тюнеров выглядит просто: это всего лишь октаноповышающая присадка, которую вливают в бак перед вторым замером. С её помощью можно получить 10-15 л.с. безо всяких перепрошивок. Что ж, следите за баком! Или опечатайте его.

И не бойтесь перед поездкой в тюнинг-ателье заранее обговорить все моменты, связанные с доступностью графиков, логов и прочих интересующих вас данных. Нормальные специалисты к этому относятся соответствующе, а вот если от вас попытаются что-то скрыть, то такой тюнинг вам не нужен.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Опрос

Вы когда-нибудь замеряли мощность своего автомобиля?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

ИЗМЕРИЛ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ НА СТЕНДАХ — Mercedes A 45 AMG, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

После установки блока увеличения мощности SPEED-BUSTER, надо было убедиться в том, что этот блок реально работает. Напомню, в стоке у машины имелось 360 л.с. и 450 Nm. По первым ощущениям от езды, прибавка мощности двигателя конечно ощущалась, но вот на сколько он стал мощнее было не понятно.

Надо было ехать на стенд. В Москве с этим проблем нет. Я знал про две конторы: ALTECHNO и MORENDI.

В начале я поехал в ALTECHNO.

На мощностном стенде в ALTECHNO

Про то, что замер лучше сделать в начале на стоковой машине, я не подумал. А в компании мне этого не предложили. Поэтому замер делали только с подключенным блоком. Вот его результаты:

График мощности с колес:

Синяя линяя – л.с., Красная – Nm

График мощности двигателя с учетом потерь порядка 14%:

Синяя линяя – л.с., Красная – Nm

Получилось «всего» 388 л.с. и 528 момента. Прибавка вышла в 28 л.с. и 78 Nm соответственно, если за основу взять паспортные характеристики машины. Не очень много. Получилось, что лошадиный сил вышло на 14 меньше заявленных, а вот момента на 16 Nm больше.

Далее, в ЭТОТ ЖЕ день, на ТОМ ЖЕ САМОМ бензине, я приехал в MORENDI.

На мощностном стенде в MORENDI

Там ребята мне сразу предложили сделать два замера мощности. Первый с отключенным блоком, а второй уже с включенным.
Тем самым можно было понять, на сколько мой двигатель стал мощнее.

Вот график замера мощности стоковой машины (вставили заглушку, которая шла в комплекте с блоком)

Нижняя красная линия: колёсные силы Верхняя красная линия: колёсный момент Нижняя черная линия: мощность двигателя (та, что пишется в ПТС) Верхняя черная линия: крутящий момент двигателя

По нему видно, что мощность стокового двигателя, составляет 354 л.с. что очень близко к заявленным производителем 360 л.с.

Далее подключили блок SPEED-BUSTER, сделали второй замер:

Нижняя красная линия: колёсные силы Верхняя красная линия: колёсный момент Нижняя черная линия: мощность двигателя (та, что пишется в ПТС) Верхняя черная линия: крутящий момент двигателя

Получилось 420 л.с. и 543 Nm! Эти результаты удивили бы наверное, даже спецов из SPEED-BUSTER! Прибавка мощности вышла в 66 л.с. и 81 Nm соответственно, если за основу брать то, что в стоке у моей машины было 354 л.с. и 462 Nm.

В какой компании более точные измерения судить сложно, т.к. нет в Москве эталонного стенда который бы действительно показывал правду. Но то, что коробочка реально работает, это уже точно ФАКТ! А в пользу точности замеров в MORENDI играет тот факт, что со стоковой мощностью двигателя, они практически попали в точку.

Если взять средне арифметическое значение из двух замеров в разных независимых компаниях, то получится, что в машине сейчас примерно 404 л.с. и 535 Nm. Что очень близко к характеристикам коробочки от компании SPEED-BUSTER (402 л.с. и 512 Nm).

В ближайшее время выложу результаты замера рейслоджиком. Ну а пока жду Ваших комментариев по поводу моих измерений мощности на стендах.

www.drive2.ru

MORENDI | Чип тюнинг двигателя

Существует два вида мощностных стендов:

  1. стенд, на который устанавливается непосредственно двигатель - моторный стенд / engine dyno
  2. стенд, на который устанавливается автомобиль - шассийный стенд / chassis dyno

В первом случае, к двигателю подключаются устройства, позволяющие имитировать различные нагрузочные ситуации, а так же датчики, помогающие специалисту получать сведения о параметрах работы двигателя таких как температура, давление, соотношение топлива и воздуха и т.п. Этот метод используется производителями или техническими подразделениями команд в автоспорте.

Второй вид стендов наиболее распространён, так как для производства измерений используется непосредственно автомобиль, колёса либо ступицы которого вращаются на подвижных роликах, имитируя движение по дороге. Большинство таких стендов инерционного типа. Они оборудованы тяжёлыми роликами известной массы и размера, что в совокупности с измеренным временем ускорения, достаточно для вычисления мощности автомобиля и крутящего момента. Некоторые производители оборудуют свои стенды дополнительно системой торможения, основанной на вихревых токах. С её помощью становится возможным изменять нагрузочные параметры и на основании полученных в широком диапазоне данных изменять калибровочные данные блока управления двигателем (ЭБУ он же ECU, мотроник или мозги).

В компании MORENDI установлен самый современный полноприводный мощностной стенд компании SuperFlow – AutoDyn Vehical Chassis Dynamometer. Кроме того для обеспечения безопасности замеров, а также для возможности работы с автомобилями высокой мощности наш стенд оборудован самой передовой системой обдува и вытяжки. Даже при продолжительной работе на стенеде нет дискомфорта от запаха выхлопа. Обдув автомобиля важен для удержания температурного режима работы двигателя и для получения максимально точных результатов. 

Для автомобилей Lamborghini, Porsche и ряда других марок с компоновкой двигателя сзади мы используем управляемую систему обдува, позволяющую подать воздух на интеркуллеры и воздухозаборники расположенные по бокам либо сзади автомобиля. 

Система удаления отработанных газов также позволяет работать с автомобилями с ЛЮБОЙ компановкой выхлопной трассы. 

Все варианты чип-тюнинга, которые мы производим, обязательно разрабатываются и обкатываются на мощностном стенде, поэтому мы абсолютно уверены в заявляемой нами прибавке мощности и крутящего момента.


Замер мощности на стенде Superflow до и после чип тюнинга

Динамометры Superflow разработаны специально для профессионалов, которым необходим высокий уровень точности и возможность повторения замеров. SuperFlow производит различные типы динамометров: Трансмиссионные, моторные, автомобильные шассийные, мотоциклетные шассийные и т.д.

Отличительной особенностью динамометров 800-й серии SuperFlow являются 107 см барабаны, которые позволяют меньше нагружать покрышки тестируемого автомобиля и при этом более точно эмулировать пятно контакта с дорогой. Такой динамометр позволяет производить различные виды замеров, будь то замер на одной передаче трансмиссии или на всех передачах при полностью открытой дроссельной заслонке.

Варианты нагрузки на мощностном стенде MORENDI SuperFlow

Управляемый разгон, торможение двигателем, пошаговый замер, а также удержание на определенной нагрузке и даже эмуляция аэродинамической нагрузки. И это еще не все, динамометр SuperFlow позволяет эмулировать полноценный дорожный тест с изменяемой нагрузкой в течение замера. Удержание нагрузки может производиться, как для полностью открытого, так и для частично открытого дросселя. Все эти функции доступны на мощностном стенде МОРЕНДИ за счет наличия высокопроизводительной системы обдува и двойного накопителя вихревых токов.

Стоимость замеров на мощностном стенде MORENDI

Один замер Стоимость
Передний или задний привод 6 000
Полный привод 6 000
Машины мощностью свыше 300 л.с. 8 000
Машины мощностью свыше 400 л.с. 10 000
Машины мощностью свыше 500 л.с. 16 000
Время замера одного автомобиля в среднем 1 час

 

Стоимость комплекса замеров ДО и ПОСЛЕ нашего чип-тюнинга Стоимость
Передний или задний привод 8 000
Полный привод 8 000
Машины мощностью свыше 300 л.с. 12 000
Машины мощностью свыше 400 л.с. 14 000
Машины мощностью свыше 500 л.с. 18 000

 

На нашем стенде замеры мощности и настройка производятся только

  • на нешипованной резине с износом не более 50%

  • топлива в баке должно быть не менее 50%

  • автомобиль должен быть технически исправен без течей технических жидкостей

  • только чистого автомобиля


В феврале 2009 года мы начали предоставлять услуги замера мощности и настройку систем управления автомобилей с помощью современного динамометра SuperFlow 800-й серии. Этот динамометр позволяет замерять современные автомобили с самыми разнообразными системами привода и стабилизации курсовой устойчивости. Передняя и задняя ось диностенда соединены карданной передачей. Такое соединение позволяет сохранять угловые скорости передней и задней оси автомобиля во время замера. Даже если автомобиль, например заднеприводный, его передние колеса будут вращаться с той же скоростью, что и ведущие. Во время замера на SuperFlow 800-й серии системы курсовой устойчивость не вмешиваются в работу, поэтому результат всегда точен. Жесткая связь передней и задней оси динамометра требуется для того, чтобы упростить замер автомобилей с управляемым полным приводом, либо моноприводных с мощными системами стабилизации. На многих других динамометрах требуется удлинять и параллелить сигналы с датчиков ABS, чтобы система стабилизации не пыталась исправить «пробуксовку колес», а на SuperFlow это успешно разрешается тем, что передняя и задняя ось крутятся с одинаковой скоростью. Это не только движение по идеально ровной дороге без пробуксовки с точки зрения современной системы управления двигателя, но еще и «идеальные» условия для работы так называемых умных систем полного привода.

Другой отличительной особенностью динамометров SuperFlow 800-й серии являются барабаны диаметром 107 см. Столь массивный барабан не только меньше нагружает покрышку, по сравнению с двух вальными системами, но еще и меньше нагревает их, что благотворно сказывается на их износе. Помимо этого барабан практически полностью имитирует пятно контакта колеса с дорогой, что так же способствует проведению более точных замеров. Другими словами SuperFlow, это так же реалистично, как обычный дорожный тест, но при этом у вас есть возможность точно наблюдать за такими параметрами, как крутящий момент, скорость автомобиля, обороты двигателя, отображение любых необходимых вам датчиков и даже пробуксовка колес. И не только наблюдать во время замера, программное обеспечение SuperFlow всегда запишет показания и сможет отображать их на экране, как на обычном видео-плеере.

www.morendi.ru

замер мощности автомобиля в Москве

  • Главная
  • О нас
  • Услуги
    • Чип-тюнинг
    • Чип тюнинг каталог
    • Индивидуальный чип тюнинг
    • Замеры на диностенде
    • Аренда диностенда
    • Подарочные сертификаты
  • Портфолио
  • Как нас найти
  • Контакты

Замеры на диностенде

  1. Главная
  2. Услуги
  3. Замеры на диностенде
  • Audi
    • A1
      • 8X Mk1 | 2010 - 2014
        • 1.2 TFSI 86 лс
        • 1.4 TFSI 122 лс
        • 1.4 TFSI 140 лс
        • 1.4 TFSI 185 лс
        • 1.6 TDI 105 лс
        • 1.6 TDI 90 лс
        • 2.0 TDI 143 лс
        • 2.0 TFSI 256 лс
      • 8X Mk2 | 2015 - 2018
        • 1.0 TFSI 95 лс
        • 1.4 TDI 90 лс
        • 1.4 TFSI 125 лс
        • 1.4 TFSI 150 лс
        • 1.6 TDI 116 лс
        • 1.8 TFSI 192 лс
      • GB | 2018 - ...
        • 25 TFSI 1.0 95 лс
        • 30 TFSI 1.0 116 лс
        • 35 TFSI 1.5 150 лс
        • 40 TFSI 2.0 200 лс
    • A3
      • 8P | 2008 - 2012
        • 1.2 TFSI 105 лс
        • 1.2 TFSI 110 лс
        • 1.4 TFSI 125 лс
        • 1.6 TDI 105 лс
        • 1.8 TFSI 160 лс
        • 1.9 TDI 105 лс
        • 2.0 TDI 140 лс
        • 2.0 TDI 170 лс
        • 2.0 TFSI 200 лс
        • 3.2 MPI 250 лс
      • 8V Mk1 | 2012 - 2016
        • 1.4 TFSI 122 лс
        • 1.4 TFSI 125 лс
        • 1.4 TFSI 140 лс
        • 1.4 TFSI 150 лс
        • 1.6 TDI 105 лс
        • 1.6 TDI 110 лс
        • 1.8 TFSI 180 лс
        • 2.0 TDI 143 лс
        • 2.0 TDI 150 лс
        • 2.0 TDI 184 лс
        • 2.0 TFSI 220 лс
      • 8V Mk2 | 2016 - 2019
        • 1.0 TFSI 116 лс
        • 1.4 TFSI 150 лс
        • 1.5 TFSI 150 лс
        • 1.6 TDI 110 лс
        • 1.6 TDI 116 лс
        • 2.0 TDI 150 лс
        • 2.0 TDI 184 лс
        • 2.0 TFSI 190 лс
        • 2.0 TFSI 220 лс
      • 8V Mk3 | 2019 - ...
        • 30 TFSI 1.0 116 лс
        • 35 TFSI 1.5 150 лс
        • 40 TFSI 2.0 190 лс
    • A4
      • B8 Mk2 | 2011 - 2015
        • 1.8 TFSI 120 лс
        • 1.8 TFSI 170 лс
        • 2.0 TDI 120 лс
        • 2.0 TDI 136 лс
        • 2.0 TDI 143 лс
        • 2.0 TDI 150 лс
        • 2.0 TDI 163 лс
        • 2.0 TDI 177 лс
        • 2.0 TDI 190 лс
        • 2.0 TFSI 180 лс
        • 2.0 TFSI 211 лс
        • 2.0 TFSI 225 лс
        • 3.0 TDI 204 лс
        • 3.0 TDI 245 лс
        • 3.0 TFSI 272 лс
      • B8 | 2007 - 2011
        • 1.8 TFSI 120 лс
        • 1.8 TFSI 160 лс
        • 1.8 TFSI 170 лс

gunrace.ru

Замеры на стенде — правда и заблуждения — DRIVE2

Диностенды — отличный способ измерить мощность автомобиля. Но они также часто становятся причиной огорчений владельцев авто по причине неправильной интерпретации результатов, связанной с незнанием ограничений, недостатков и преимуществ диностендов.

Есть фундаментальная вещь, которую необходимо знать о диностенде: диностенд физически неспособен смоделировать реальную езду авто по настоящей дороге. Как правило, он моделирует линейную нагрузку на двигатель на одной передаче, с низких оборотов до отсечки. В зависимости от выбранной передачи, такой замер может длиться до 45 секунд. За такое время при однотипной нагрузке на двигатель и турбину температура на впуске гарантированно поднимется выше тех показателей, что будут при езде при данной скорости в реальном мире. Рост температуры приведет к снижению запроса по нагрузке, которую указывает блок управления двигателем, тем самым снижая мощность, которую замеряет стенд.

Нередко случается так, что автомобиль показывает скромные результаты на диностенде, при этом показывая впечатляющие результаты на улице или треке. На это есть ряд причин:

1. Вентилятор, который обдувает авто на стенде, дает поток воздуха с определенной скоростью. В реальном мире обдув увеличивается пропорционально повышению скорости, и соответственно нагрузки. Кроме того, зачастую вентилятор на стенде обдувает только часть фронтального сечения автомобиля, и почти всегда не холодным воздухом с улицы, а уже нагретым из помещения. Если интеркулер не находится четко под потоком воздуха, или если уже произведен не один замер и воздух в помещении нагрелся — эффект от такого обдува практически нулевой. Как результат — температура впускного воздуха (IAT, intake air temperature) растет гораздо сильнее, чем это произошло бы на реальной дороге. Чем выше температура — тем ниже будет мощность. Чем больше разница между IAT на стенде и на дороге — тем менее точные результаты покажет даже идеально откалиброванный стенд.

2. Недостатки обдува влияют не только на впуск, но и на все остальные элементы. Накопление тепла в двигателе и выхлопной системе приводит к тому, что блок управления вынужден переходить в режим поправок, компенсируя значительные расхождения в температурах. При существенном недостатке охлаждения он перейдет в режим защиты по температуре выхлопа (EGT (exhaust gas temperature) protection), занижая запрашиваемую нагрузку и переобогащая смесь, чтобы снизить температуру выхлопных газов. На графике это выглядит как преждевременное снижение кривых крутящего момента и мощности, которые так и не выходят на цифры, возможные на реальной дороге, и черный дым из выхлопа, свидетельствующий о переобогащенной смеси.

3. Большинство диностендов имеют свою кривую нагрузки, не всегда соответствующую нагрузкам в реальном мире. Так как блок управления двигателем рассчитывает все параметры (наддув, смесь, углы зажигания) исходя из запрашиваемой нагрузки, задействованные алгоритмы (карты) могут отличаться от тех, что будут использоваться на данной передаче при данной скорости в реальном мире.

4. Стоит также упомянуть о том, что диностенд — это механический инструмент, в котором могут быть свои неисправности, износ, неточности калибровки или ошибки оператора. Все это однозначно повлияет на результат, причем "игрой с настройками" можно повлиять на результат как в меньшую, так и в большую сторону.

Еще одна частая причина заблуждений — указание мощности с колес или маховика. Производители авто всегда указывают мощность на маховике, то есть мощность двигателя, подключенного к диностенду напрямую. Большинство же диностендов считывают только усилие, прилагаемое к валам. Эта цифра сама по себе может быть более-менее адекватной в случае нормального обдува, соответствия температуры воздуха и впуска реальным, отсутствию пробуксовки колес на валах и т.д. Но замеряный результат — это мощность на колесах, а все дальнейшие показатели — продукт математических вычислений с использованием переменных коэффициентов, и финальные значения не обязательно будут соответствовать действительности.

Одно из наибольших заблуждений — превозносить цифру замера с диностенда как Абсолютную Правду. У каждого стенда столько различных параметров, которые влияют на результат, включая калибровку, температуру, настройки оператора, износ валов, и даже давление в покрышках, что два разных стенда практически никогда не покажут одинаковые результаты даже в одинаковых условиях. Стенд — неплохой инструмент, чтобы посмотреть прирост от модификаций на одном и том же авто, но не как способ оценить мощность авто одноразовым замером. Цифры и графики с замера говорят только о том, как ведет себя авто на конкретном стенде при конкретных условиях.

Даже при условиях замера на стенде двух идентичных авто с идентичными настройками, бензином, давлением в покрышках и т.д. все равно есть переменные факторы, которые будут влиять на результат. Например, в авто, на котором перед замером ездили более агрессивно, блок управления двигателем сохранит более значительные значения корректировок по температуре, что в итоге существенно повлияет на результат замера. Точно также не покажет полную мощность автомобиль, который был только что прошит, и еще не прошел полную адаптацию, которая может занимать до 100км.

Пиковые значения с диностенда в общем случае хороши только для того, чтобы хвастаться ими друзьям за пивом. В реальности пиковые значения чаще всего бессмысленны — они ничего не говорят о том, насколько быстрым будет автомобиль в реальной жизни. Намного важнее, как ведут себя кривые момента и мощности во всем диапазоне оборотов, и как реализуется момент.

Ну и последнее: иногда замеры на стенде заканчиваются "не совсем удачно"…

www.drive2.ru

Замер мощности на диностенде Gunrace — Mercedes E-class, 5.5 л., 2000 года на DRIVE2

Полный размер

Всем салам!
Сегодня хотел рассказать про замер мощности на динамометрическом стенде, который я сделал на прошлой неделе. Замеры проходили на стенде компании Gunrace. (Сам стенд фирмы V-Tech).
На самом деле, планировал сделать это давным-давно, но никак руки не доходили…
В назначенный день приехал на место чуть раньше и прямо там рядом на соседней мойке помыл машину (не хотелось грязным заезжать на стенд).

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Мастер перед началом сразу предупредил, что на моей машине будут немного занижены показания по объективным причинам.

— Для начала, вернемся к технологии замеров: основной пункт — это то, что замеры проводятся на одной передаче. Первое условие – необходимо выбрать передачу как можно ближе к передаточному соотношению 1:1. В основном это предпоследняя передача в КПП, следовательно, в нашей 722.6 — это 4-я передача (она действительно идет с коэффициентом 1).
— То есть, как это выглядит в теории: выбирается 4 передача, нажимается газ в пол (100% открытый дроссель) до отсечки и стенд снимает показания. НО… тут и кроется основная засада… в наших машинах нет полноценной "механики"… т.е. мы выбираем 4-ую передачу… нажимаем газ в пол…и… сука, акпп скидывает передачу внизу на 3-юю.
— Чтобы этого не происходило, замерщику приходится нажимать педаль равномерно (грубо говоря, начинает с 2500 оборотов он начинает нажимать и на 3500 уже педаль вжата на максимум).
Но, на наших атмо моторах пик момента и приходится как раз до 3500 оборотов, а у нас получается полностью нажать газ только после этого и, соответственно, мы уже упускаем максимальные показания…

Стенд снимает показания с колес и уже далее сам, автоматически, делает перерасчет на маховик с учетом всех потерь. Итак, что имеем с колес в лучшей попытке:

Полный размер

Очень неоднозначные данные: 220,6 лс и 347,4 нм

Что имеем после автоматического пересчета на маховик:

Полный размер

318,6 лс и 447,3 нм

Прикидываем цифры и получаем, что система заложила 30,75% потерь в мощности и 22,33% потерь в моменте на трансмиссию и полный привод. В принципе, это нормальные данные, учитывая, что у скорострельной DSG с полным приводом и муфтами Haldex — почти 17-18% потерь в мощности. Необходимо помнить, что у меня машина полноприводная, у нее старый 5-ступенчатый автомат с классическим гидротрансформатором, и такие потери неизбежны.
С учетом ВСЕХ нюансов, теоретически (если бы был механический режим выбора скорости, и удалось бы сделать замер на 100% открытом дросселе), мастер сказал, что в реале получили бы около 335-340 лс и около 480 момента.

Еще хочется отметить, что прогонов было 5-6 и расхождения между макс и минимальными показаниями составили всего 3лс и 9нм, машина постоянно показывает стабильные цифры.
После установки компрессора опять замерим. Да, показания не будут опять 100% объективными, но мы увидим четко разницу и приход ))

PS: Назревает вопрос… сколько ни видел тут на драйве замеров 210-х разных — НИ ОДИН ЧЕЛОВЕК ни слова не сказал про такие нюансы (а они есть, и их игнорировать НЕВОЗМОЖНО…), и у многих получились очень крутые цифры не смотря на это. Тут сразу встает вопрос об объективности их замеров.

www.drive2.ru

Результаты Замера мощности на стенде мотора 1.8 — Honda Civic Hatchback, 2.0 л., 2007 года на DRIVE2

Привет.
Ну что Вы ждёте результатов Замера мощьности на стенде ?

Замер


Самые любопытные наверно отлистают в самый низ поста … =) но лучше наверно все же прочитать =Р
На этот раз замер производил не в r2r где мерил и настраивал машину до этого, а в Rtune и было это по нескольким причинам, ну первое и самое главное до Королева ехать на летней резине мне было сыкотно, а переобуватся на зимнюю (у меня она шипованная) что бы доехать и там опять надо бы ло бы менять колеса на летнюю для замера, на шипах на стенд нельзя- мне было просто лень =).
А Rtune от меня находится в 5 минутах езды — это если по пробкам.

Замер хотел произвести ещё в прошлый понедельник, но стенд был занят для настройки какой то машины, и мне пришлось немного подождать.
Вечером в четверг, как раз когда я заканчивал работать, мне позвонили из Rtune и сказали "у нас стенд сейчас освобождает, не хочешь сейчас замериться? " на что я конечно согласился. По дороге заправлять 95 бензином так как езжу и экспуатирую машину на нем, то и результат мне хотелось видеть тоже на этом топливе.
Приехал в Rtune, там как раз заканчивал с настройкой другой машины. Подождал немного, пока её сняли со стенда. После чего загнал сивку и привязали для усмерения =)

Привязанный зверь =)


Ну и погнали …

Замер на стенде civic с мотором R18A

Итак так кто читал прошлый пост видел вот этот график, без цифр. =)

Замер


Но всем же нужны цифры … мне тоже, но и не только. Например меня порадовала достаточно ровная кривая момента =)

Но все же перейдём к цифрам, напомню что по заводским данным в стоке по мотора 1.8 i-VTEC FK2 R18A2 выдает 140 лс при 6300 об/мин и Крутящий момент 174 Нм при 4300 об/мин
Мною по мотору было сделано:
1.Впуск -конусный Фильтра K&N с теплоэкраном
2 Впуск Air Scoop (воздуховод) для подвода холодного воздуха с фронта
3 Дроссельная заслонка увеличенного диаметра — на момент замера не стояла.
4 Впускной коллектор — на момент замера не стояла.
5 Блок управления Двигателя От Civic 4d USA
6 Распредвал от R20
7 Форсунки увеличенной производительности
8 Hondata +настройка R2r
9 Заменена поршневая для поднятия степени сжатия ОЕМ
10 Облегченные шкивы NST — на момент замера не стояла.
11. Удалён катализатор
12. Выпуск TODA оригинал
13. Отключена EVAP
14. Отключена EGR
15. Отключена второй кислородный датчик.
Ну и плюс другая ГП.

Что мы намерили с колес :

График замена мощности на стенде civic 5d fk2 1.8MT с колес


Итак с колес:
Момент с колес 182,0 H.m при 4950 об/мин
Мощность с колес 114,5 kW. при 6700 об/мин

114,5 киловатт! — Это 155,67 л.с. и это с колес.
А что тогда получается с маховика ?
А вот что:

График замена мощности на стенде civic 5d fk2 1.8MT с маховика


Итак с маховика:
Момент с маховика 209,3 H.m при 4950 об/мин
Мощность с маховика 131,7 kW. при 6700 об/мин

131,7 киловатт! А это 179,06 л.с при 6700 об/мин. с маховика.
Много это или мало ? Какждый решит для себя сам.
Если посмотрите коменты к прошлому посту, то как мне показалось большинство ожидалось чего-то "другого"
А ближе всего в своём прогнозе как мне кажется был YYRRGG
"178 с маховика 155 c колес" =)

Можно ли ещё "выжать" с этого мотора без надува ?

Я думаю что да, так как на момент замена на машине не стояли облегченные шкивы, а по ощущениям машина с ними едет бодрее. Так же можно попробовать чуть подправить карты под распредвал от R20A, после его установки я так и не подстраивал настройки. Так же если уже к этому всему добавить чуть большей дроссель, то это все может ещё немного улучшить картину. Так же конечно для эксперимента можно поставить другой Впускной коллектор.
Но я уже этого всего делать не буду так как меня ждёт SWAP K20z с его 201л.с — а это ещё то лего, с которым можно сделать ой как много.
А мой мотор скорее всего пойдёт с "молотка" со всеми спеками или отдельно…
Всем удачи!

www.drive2.ru

мощность 393,8 лс/момент 464 Нм — Audi Q7, 3.0 л., 2012 года на DRIVE2

Привет, дорогие друзья!

помчались!

Недавно меня пригласили на практическое занятие со студентами НТЦ КАИ (Научно-технический центр Казанского Авиационного Института по проведению замеров мощности и момента двигателя.

на стенде

Мне это было интересно еще тем, что мой автомобиль подвергся небольшому тюнингу двигателя (чип от английской компании Revo и уменьшенный облегченый шкив компрессора.

Характеристики моего двигателя до проведения вмешательств со стороны Piston Tuning (являются официальным дилером Revo в Казани) в таблице

Расчетная мощность должна была повыситься с 272 лс в стоке до 370 лс после чипа и еще на 20-30 лс после замены шкива на облегченный меньшего диаметра)

Т.е. по расчетам должно быть 390-400 лс. Забегая вперед скажу, что ожидания подтвердились)

Встретил меня инженер стенда — Киргизин Артем

Человек реально фанат своего дела и старается донести знания и компетенции в сфере грамотного понимания автомобиля до студентов

досконально все объясняет ребятам

К Артему мы еще вернемся, теперь немного слов о стенде, на котором мы проводили замеры мощности и момента двигателя

Стенд 4 WD

Стенд производства голландской фирмы Cartec модель LPS 2020 4WD

Стоит стенд на сайте поставщика 67 000 Евро

Технические параметры стенда можно посмотреть здесь

Прикрутили машину к стабилизаторам, подвинули вентилятор, установили датчики температуры масла и оборотов коленвала, откалибровали скорость автомобиля по оборотам и начали замеры:

надежно!

нагнали ветра

подготовились.

…поехали!

Пару коротких видео из моего инстаграма:

Итак, какие же результаты у нас получились:

все внимание на экран

Измеренная мощность 410 лс, момент 466 Нм; корректированная мощность 393,8 лс

Что такое "корректированная мощность"? Это измеренная мощность, с учетом влажности, температуры и атмосферного давления в момент замера.

Колесная мощность составила 317, 3 лс на скорости 239 км/ч и на 6368 об/мин

результаты замеров

Мы произвели 6 замеров, все они были близки по показателям, но два последних замера были более корректными из-за того, что нам удалось правильно выставить обороты на 6 передаче (замер ведется на фиксированной передаче, коробка 8-ми ступенчатый классический автомат ZF)

ИТОГО: Мощность 393,8 hp Момент 464 Нм

Показателями я доволен, они соответствуют ожиданиям.

Пока шли замеры параллельно продолжалась научная работа в лабораториях НТЦ КАИ

Расскажу немного об этом

Киргизин Артем объясняет студенту особенности спортивных двигателей

Я заметил блок цилиндров с необычными поршнями!

Оказывается это поршни … с КЕРАМИЧЕСКИМ ПОКРЫТИЕМ — такое имеет очень слабые показатели по теплопередаче, что ведет к повышение температуры в камере сгорания и как следствие к возможной детонации. Но на спорт моторах, которые используют высокооктановое топливо, увеличенную степень сжатия и/или высокий буст (избыточное давление из-за нагнетателя) — керамическое покрытие на поршнях и выпускных клапанах дает возможность ВЫДЕРЖАТЬ, СПРАВИТЬСЯ с высокими температурами

Процесс нанесения керамики на поршень

БОЛЬШЕ ПРО КЕРАМИКУ ЗДЕСЬ

Эту тему так же развивает известный многим Barik-CZ ,
скоро об этом можно будет прочитать ЗДЕСЬ

Вообще в НТЦ КАИ (факультет автомобильных двигателей и сервиса) много интересного (включая музей) Я планирую посетить еще раз сей храм науки и взять

www.drive2.ru

Чип тюнинг замеры мощности настройка ЭБУ в УРТ www.urt.ru

Настройка электронных блоков управления двигателем

Желаете проверить потенциал своего автомобиля и улучшить его работу?

Успенский Ралли Техника предлагает замеры на мощностном стенде и настройку электронного блока управления двигателем (ЭБУ):

  • Настройка электронного блока управления Motec
  • Чип-тюнинг электронного блока управления с помощью Ecutek

Программное обеспечение EcuTek позволяет выполнять настройку отдельных параметров стандартной системы управления двигателем на автомобилях Subaru, Mitsubishi и Nissan.

Все варианты чип-тюнинга, которые мы делаем, обязательно обкатываются на нашем колесном стенде SuperFlow SF-880, поэтому мы уверены в получаемых данных по увеличению мощности и крутящего момента.

Качество нашей настройки ДВС достигается за счет высокоточного оборудования, грамотного сертифицированного персонала, располагающего огромным опытом, полученного на чемпионатах Мира и России по ралли, а также на кольцевых и ралли-рейдовых соревнованиях различного уровня.

Правильная настройка электронного блока управления и замер мощности на стенде полезны не только для гоночных автомобилей, но и для гражданских.

Всегда к Вашим услугам сертифицированный и откалиброванный диностенд, с помощью которого вы можете измерить мощность своего автомобиля и провести необходимые испытания в безопасных условиях.

Стоимость замера мощности:

Мощность (Л.С) Цена за час
≤ 300 3000 ₽
> 300 10 ₽ за 1 л.с.

Стоимость аренды стенда:

Мощность (Л.С) Цена за час
4000 ₽
500-700 5000 ₽
700-900 7000 ₽
900-1100 8000

urt.ru

Замер мощности на стенде. — Ford Fiesta ST, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2

Как вы помните машину я забрал из Питера с таким графиком в придачу, и как потом оказалось на разных свечах.

Поэтому уже здесь решил померить, а заодно снять показания кислородника для понимания качества настройки.
Ну и вот пока 23.04.2016 все смотрели РМС точнее готовились к нему, я занимался вопросом замера на стенде.
Для этого рано утром поехал за машиной и пока пробок нет на стенд.
По дороге чуть больше привыкал к машине и к кпп, трогаться на керамике нежно конечно сложнее. Это сразу сказалось при заезде на стенд.
Закрепили и давай торировать.

Полный размер

Надо сказать было весьма прохладно – около 10 градусов, наверняка это сказалось положительным образом на результате.
Еще интересным аспектом стало то что с каждым замером результаты становились лучше, как будто двигатель «разъезжался».

Полный размер

это предпоследний

Чаще всего при замерах это не так из-за нагрева воздуха и агрегатов, но тут почему то… Ну или просто свечки входили в рабочую температуру самоочистки)
Всего сделали около 4х замеров.
Дальше 7500 просил настройщика не крутить, от греха… но как я вижу и не сильно туда надо

Это последний

Результат.

Полный размер

лучший

Максимальный крутящий момент 224 Hм при 5700 об/мин
Максимальная мощность 190,8 л.с. при 6600 об/мин

Гораздо лучше Питерского графика.
Но есть и ложка дегтя, кислородный датчик на стенде глючил и к сожалению одна из целей замера чуть ли не основная не была реализована.

После замера машину оставил рядом со стендом, успел на первый проход РМС, а ночью забрал и отогнал в гараж.

З.Ы.
А еще перегоняя машину на стенд обратил внимание (раньше не обращал) на наклейку на каркасе.

Полный размер

Цена вопроса: 4 000 ₽ Пробег: 1 км

www.drive2.ru

Замеры и настройка на мощностном стенде в AGP Motorsport

Настройка на стенде BMW X6 E71 3.0T Настройка на стенде Audi A5 2.0TFSI Замер на стенде Audi A6 Allroad Замер на стенде Audi R8

В нашем тюнинг-центре для замеров мощностных характеристик и индивидуальной настройки заработал полноприводный синхронизированный нагрузочный диностенд Dynomax 5000 AWD. Один из немногих мощностных стендов в СНГ, расположенный в закрытом, отапливаемом помещении.

— замеры до 2000 л.с.
— межосевое расстояние от 2250мм до 3300мм

В результате замеров Вы получите диаграммы мощности (л.с.) и крутящего момента (Нм) с колес и корректированные с маховика в рабочем диапазоне оборотов двигателя. Мощностной стенд Dynomax 5000 AWD позволяет выполнять замеры мощности и настройку автомобилей с любым типом привода, как глубоко доработанных, так и обычных в заводской комплектации. Помещение оборудовано системой фронтального обдува и вытяжкой. Замеры проводятся только на нешипованной резине.

Стоимость замера или настройки на стенде: 3000р. за час.
Записаться на замер на стенде: +7 (499) 391-18-70
По вопросам чип-тюнинга, разработки программ управления двигателем, настройки автомобилей: +7 (903) 176-10-82

>> Смотреть другие НОВОСТИ

Также задать вопрос по замеру или настройке автомобиля на стенде можно с помощью формы:

agpmotorsport.ru


Смотрите также