Японские дизельные двигатели

Дизельные двигатели японских автомобилей — DRIVE2

Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда, при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы — верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков — "обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения — случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель — одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой "плиты", представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя — с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей — от 1.7 л до рядных "шестерок" 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока — их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20 — довольно "древний " агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД — зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика — чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 — рядная "шестерка", аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД — шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей "зависали" клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.

Двигатель SD33T — вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T — надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Дизели 4D55, 4D56 — двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности — обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора являе

www.drive2.ru

про японский дизель — DRIVE2

«Для изготовления деталей
к двигателю нужна
безукоризненная работа.
Я сомневаюсь в том, что
механическое дело настолько
подвинуто в России…» (Рудольф Дизель) Эти слова знаменитый немецкий
инженер, изобретший в конце XIX
века двигатель с воспламенением
от сжатия, произнес в ответ русским
промышленникам на предложение
выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале
XX века на Коломенском заводе
в Питере освоили производство
судовых дизелей в то время, когда
в самой Германии уже отказались
от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда
признал большой потенциал
российской промышленности: «Как
жаль, что у себя в Европе
мы отстаем от вас»(!) По иронии рока только в конце
XX века в России появились дизели
малого рабочего объема, для
«широкого потребления».
А поскольку своих легких
двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться
с ними пришлось благодаря тем же
иностранцам. У нас в основном
японского происхождения, а потом
и корейского с оглядкой
на японцев. Но азиаты, как оказалось, и сами
не все поняли в наследии Дизеля.
Во всяком случае, не учитывали
российскую специфику
эксплуатации. И нашим людям
пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так
сказать, сотрудничестве: одни
самоотверженно испытывают,
другие исправляют ошибки
и делают выводы. Да, дизель — это звучит. Звучит
гордо. Сильная ровная тяга,
умеренный аппетит, более
доступное топливо, теоретически
высокий ресурс — все это
прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости
в эксплуатации, что особенно ценно
для утилитарного транспорта типа
джип или грузо-пассажирского
универсала, уж не говоря о чисто
коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы
недостатки? О них ниже. Впрочем, ниже всего лишь
обобщенные результаты опыта
работы одного из иркутских
сервисов — «ПолитехАвтоГрада».
Мастера сервиса занимаются
сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее
техническое образование
и научные звания, преподают
в университете. Буквально так —
сегодня читают лекции, а завтра
весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный
ремонт японских и корейских
дизелей давно стал одним
из основных практических занятий. Наука и жизнь Когда нормальных запчастей еще
не было, для восстановления
трущихся поверхностей освоили
технологию низкотемпературного
плазменного напыления. Между
прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного
производства. Скольким двигателям
вернули таким образом жизнь, уже
и не счесть, но факт красноречив:
ремонтный know-how до сих пор
успешно применяется в особо сложных случаях. Но и появление нормальных
запчастей не привнесло ремонтного
благополучия. Мастерам
открывались истины, которые
расходились с привычной логикой
неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет
запчастей в принципе, например,
восстанавливать треснутые головки
блоков. По меркам производителей
двигателей, это нонсенс, и в ряде
случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает
спрос. Впрочем, открылось много
чего. Если в общих чертах, то все дизели,
как правило, загибались
от нескольких первопричин,
являвшихся и по отдельности,
но чаще в дружном союзе
с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное
и грязное топливо,
низкокачественное масло, убитая
(а зачастую и конструктивно
не совершенная) система
охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые
распространенные у нас азиатские
концепции легковых дизелей,
а именно форкамерные с головками
из алюминиевого сплава, то степень
влияния первых двух стихий не столь критична, как последних
двух, которые ведут к главной
беде — перегреву, а это приговор
к смерти головки и прочим бедам
почти без случаев помилования. И что характерно, особо не важно,
с турбонаддувом дизель или
атмосферного «дыхания». Сам
компрессор — вещь
принудительная и зависимая,
покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его
хоть и напрягает эту систему,
но вовсе ей не противоречит, даже
наоборот, оздоровляет. Взять
энергию отработанных газов,
обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД
двигателя — чего же лучше?
Гармония! А вот что действительно ведет
к верной погибели дизеля — это
скорости. И он честно об этом
предупреждает своим
ограниченным рабочим
диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал
в левый ряд, нажал гашетку
до упора, и вот уже стрелка ушла
за 140. Не представляя, какие
процессы в данный момент
протекают внутри мотора. А они там, собственно,
приостанавливаются. Двигатель
просто не успевает «сам за собой»!
В отличие от бензинового,
классический дизель живет
по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки
и охлаждения деталей в нем как бы
заторможены. Если его
«кочегарить» на полную,
то гармония функционирования
организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени
и материи при скоростях, близких
к скорости света: автомобиль
«улетел» далеко и быстро, а дизель
остался «на месте» и постарел
сильно. Иные рассказы прямо-таки
иллюстрируют вышесказанное:
«Иду по трассе 160, — объясняет
хозяин далеко не старого
дизельного Prado, — вдруг стук,
двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно
умер». Потом обнаруживаются
сильнейшие задиры в цилиндрах! На бездорожье, где режим статичен,
дизели в своей стихии, а вот
на трассе как в чужом монастыре.
А тут и антифриз, сильно
разбавленный водой
и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз
хотя бы имеет высокую
температуру кипения, а с водой
начинает рано пузыриться
и недоохлаждать самые
раскаленные и самые «инертные» детали. Не более 110 км/час — вот
максимальная скорость для
дизельного автомобиля,
рекомендованная нашей
практикой. По идее, такой предел
скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или
ограничен принудительно.
Но японские автопроизводители
не камикадзе. У них-то по-
рыночному все правильно, все
рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже
на пять лет легковые дизели
«заточены» однозначно. Потом все
зависит от конструктивных
особенностей и того, как эти три-
четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти
знания, как на столе
патологоанатома, открываются уже
на столах капитальщиков. Хлюпики Есть прямая зависимость общего
ресурса дизелей от их рабочего
объема. И есть такое понятие, как
ремонтопригодность. Сложилась
определенная группа двигателей,
которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после
чего они невыгодны в ремонте —
зачастую лучше заменить
полностью. К таким относятся
многие 4-цилиндровые объемом
до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых
автомобилях, микроавтобусах или
минивэнах малого класса.
Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ
у Toyota, CD-17, CD-20,
LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же
категории. Заводской ресурс они имеют где-то
до 300 тысяч. Если попали к нам
с реальным пробегом до 100 тысяч,
то при благоприятных условиях
эксплуатации еще могут порадовать
работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная
«благоприятствий». Поэтому
довольно неожиданно для
владельцев «свежих» автомобилей
могут «встать» из-за износа ЦПГ или
расколотой и поведенной головки. После капремонта еще могут
выходить до 140-180 тысяч,
максимум зафиксировано
до 230 тысяч, но сам ремонт
получается дорогой, поскольку
приходится менять или восстанавливать очень много
деталей. Особенно неудачным
в этой компании оказался 2СТ —
и слабый по конструкции,
и сложный в ремонте. В чем конкретно их «обвиняют»?
Во многом вина, конечно, лежит
на пресловутых «условиях»,
но вопрос еще и в конструктивной
выносливости. И конкретный
пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн
Toyota TownAce Noah, всего лишь
1997 года, а уже стоит с поднятым
капотом и снятой головкой с дизеля
3СТ (объемом 2,2 литра). Головка
в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках
между клапанами, возможны
трещины в форкамерах, а также
кавитационный износ
поверхностей в зоне рабочей
камеры. Первое — от слабости головки,
которая не смогла долго
переносить нагрузочные режимы
и какие-то проблемы с системой
охлаждения, то есть явные
перегревы. Второе — академический пример стараний
нашей замечательной сернистой
солярки, которая в компании
с прорывающимся «тосолом»
устраивает в камерах сгорания
настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать
высокие давления и температуру,
начинает буквально «выедаться»,
как дерево термитами. Свою помощь здесь наверняка
оказали и сбои в системе питания,
так что, возможно, и до прогара
поршней уже было недалеко.
Вердикт скорее будет таков —
замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие
повреждения просто не имеет
смысла. СереднЯки К более выносливым
и ремонтопригодным, точнее даже
сказать, ремонтовыгодным,
относится группа дизелей,
на которых и держится «ударная»
часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели,
но объемом примерно от 2,4 до 3,0
литров. Надо ли говорить, какой
пласт автомобилей они
объединяют? Легион. Нет, армию!
Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса,
и малотоннажный коммерческий
транспорт. После качественного
капремонта середняки еще ходят
и по 250, и по 300 тысяч км. Но с ними не все так однозначно —
сложен и разнообразен мир
среднего класса, да и карма у них
не сахар. Будучи
распространенными под капотами
престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные
подвиги, после чего одаривают
не только пробитыми прокладками
и расколотыми головками,
но и задирами в ЦПГ
и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии,
а у нас очень быстро откликнуться. Из этой когорты к самым
распространенным, поскольку это
Toyota, но далеко
не беспроблемным относятся 2,4-
литровый 2LT и более новый 3,0-
литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf,
Prado или HiAce Granvia. Оба
турбированные, но это не важно,
поскольку те же проблемы
наблюдаются у безнаддувных
2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга
популярности. Так вот, подмечено, что через
7-8 лет жизни эти дизели
тенденциозно «прощаются»
с головками. А поскольку и покупка
автомобилей second-hand
приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв:
берешь машину с таким дизелем —
покупай запасную головку.
Пригодится в не столь отдаленное
время, а возможно, в самое
ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как
было, например, с ростовскими
перегонщиками, которые гнали
с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме
поняли, что растущая температура
и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят.
Дотягивать пришлось с разворотом
до Иркутска, на буксире, где
и заменили расколотую головку. Теоретически, более объемный 1KZ
при той же степени форсировки
имеет больший ресурс, нежели 2LT,
но перегревы, видимо, лучше
не переносит. К тому же оказался
значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке
2LT почти в 100% случаев пригодны
к восстановлению, то в 1KZ лишь
в половине случаев — если
трещины только в перемычках
между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать
нельзя, а что самое противное,
нельзя их обнаружить вне работы
на двигателе. Бывало, залечивали
трещины в перемычках, ставили
головку, а она продолжала «сифонить» антифриз. В связи с этим надо бы сказать
о превентивной диагностике
и профилактике таких проблем.
Потерю «тосола» зачастую
воспринимают как проблемы
с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть
пример, когда у HiLux Surf 1994 года
с 1KZ три раза ремонтировали
систему охлаждения, устраняя
потерю антифриза, а он в это время
уже вовсю выгорал через трещины в головке. Потерю антифриза прежде всего
надо «искать» в расширительном
бачке — с поврежденной головкой
там будет наблюдаться «парилка»
и «джакузи». Стоит ли говорить, что
как дизели с ременным приводом распред

www.drive2.ru

Дизельные двигатели японских автомобилей

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы - верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков - "обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения - случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель - одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель - верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой "плиты", представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя - с турбонаддувом, топливные насосы - обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей - от 1.7 л до рядных "шестерок" 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока - их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20 - довольно "древний " агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД - зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика - чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 - рядная "шестерка", аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя - рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии - вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД - шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года - с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 - на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей "зависали" клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.

Двигатель SD33T - вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T - надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов - коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Дизели 4D55, 4D56 - двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии - на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности - обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением). Одна из последних разработок Mitsubishi - турбодизель 4M40 объемом 2.8 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет.

Дизели фирмы Mazda

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF - вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ - зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после - общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.

Другой атмосферный дизель модели R2, имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще R2 ставился иа микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верх ним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.

В заключение - о некоторых общих для всех "японцев" особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические "обратки" всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под "обратку", если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех "японцев", является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива - "лягушку". Не стоит ее пытаться ремонтировать - надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным - японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.

(С) Григорий ЦВЕЛЕВ

dizelist.ru

Про японские дизеля. — Nissan AD, 2.2 л., 2001 года на DRIVE2

Текст полностью скомпилирован отсюда, а ссылку я нашел на этой странице Драйва.
Интересного чтения, и всех с Днём Победы!

Пра дизеля вапще и японские в частности. Апзор.
аффтар: Волосан

Поезжайте в любой автосервис. Да… А я вам говорю — возьмите и поезжайте! И спросите там… Спросите там дизелиста. Вот. Выведут вам или деда старого, что тракторы чинил колхозные (он забодает вас рассказами про коллективизацию и голодомор на Украине в 31-м году), или молодого, который капот подымет и сразу вопросик на засыпочку: «А хде тут свечи-то? Их же пащистить надо». Неее, ну есть еще фирменные центры, минута-бакс, правда тамошние дрессированные обезьяны умеют только агрегаты целиком менять. Старый ТНВД нихто там вам репетировать не будет, закажут новый, заменят и баста! Нету специалистов нормальных по дизелям, нету — не найдете! Што же спрашивается делать владельцам Ландкрузеров-Кукурузеров и прочим Паджеристам? Отвечаю – не ссать! У вас есть Волосан, который щас вам все про дизеля растолкует популярно.

Дизели придумал Дизель. Да мля, не тот Дизель што в кино дерется! А тот который Рудольф, немец. Ага.
Но чо-то они не пошли у него. Немцы-то балбесы были тогда не просекали в теме. Первые промышленно у нас в России стали выпускать дизелюки в начале прошлого века. На заводе братьев Нобель в Питере (щас это Русский Дизель). Судовые, работали на сырой нефти. Вон чего я про это вычитал : «Весной 1910 года Дизель гостил у Нобеля в Петербурге и смог увидеть у него русскую новинку — "самый интересный" дизель-мотор с реверсом Коломенского завода. Он уже не сомневался в том, что механическое дело хорошо развито в России. Больше того, он вынужден был сделать и печальный для себя вывод: "Как жаль, что у себя, в Европе, мы отстаем от вас…" Так то вот. Еслип не Ильич со своей братвой – ездили бы щас все на Руссо-Балтах дизельных, а на фольфцвагены-газенвагены клали бы. Ну да чо уж теперь.

Дизель – это жизнь! Это мощща! Ровный низкий рокот, могучая тяга, высокий ресурс, да и соляры спионерить бочку проще чем бензину. Солидному падонку на солидной тачке – только дизель! А как он сам себя из грязи вытягивает — как Мюнхаузен за волосы – пестня, епт. Это вам не на зажигалке дрочить-дергаться.

Пендосы дизелей собо не делают, кааак забульбенят бензиновый да на 6-ти горшках, да по палтара литра каждый и рады, что в трубу выхлопную можно бошку просунуть. Мля, с такими обьемами никакой Иракской нефти не хватит дуракам. Пра еврапейские не знаю, не ездил, если кто просветит меня про них – буду рад. Хотя дизеля одинаковые все в принцыпе. У нас тут японские на Колыме. Пра них и речь.

Начнем с тех – какие не надо брать. От 2,5-х литров и меньше — это не дизеля. Закономерность простая – чем больше обьем – тем функциональней, долговечней, ремонтопригодней двигатель. Мелкочленники — это не по-падоночьи. Все эти
Tойотофские 2С, 2СТ, 3СТ, 3С что ставятся на Короллы, Короны, Марки, Эмины-Люсиды, Таунайсы, Литайсы.
Мицубусифские 4D56, 4D68 что на RVRы, старые Паджеры и Делики
Ниссановские LD20, CD17, CD 20

Все они имеют форкамерные алюминивые головки. Чють проморгал температурку – песец. Купляй-меняй головку в лучшем случае, а то и поршенёк прогореть может, и цылиндрик задраться. У вас ведь как в городах ездиют? Мало того что плохо, дёргано так еще и быстро.

Дизель же — система хоть и могучая, но все же нежная. Кино было такое «Ласковый и нежный зверь», епт. Он хоть и зверь, а задрачивать его по мелочи нех… А все по тому, что дизель статичен и инертен по своей природе. Нагрузка и температура возросли резко, а смазка и охлаждение запаздуют, они плавно в дизеле нарастают. Значить и стартовать надо плавно. Я не говорю что плестись надо черепахой, нет. Ровно, в натяг стартанул и нормуль. Дизель вообще не расположен к езде больше сотни. Греется. Недоохлаждается. А то, что дачик темперетурный показует серединку — так то херня! На больших скоростях он не весь греется. Временно температурят оставшиеся в масляном голоде шейки, валы, вкладыши, головка блока вся греется неравномерно. Вот и ведет её родимую частенько. Перейдем опять на личности.

Мицубусевские дизеля вообще не очень. Сложные. Громоздкие. Понатыкано в них балансирных валов, да еще и крутятся они отдельным ремешком – порвался, попал под ремень распредвала и здравствуйте поршня с клапанами! Сёдла клапанов вообще гавно. Исключение – 4M40 2,8 литра. Тут, мля, всё по уму. Распредвал на цепи, на поршнях-цилиндрах насечки алмазом, чтобы масло на нагаре не скручивалось оставляя стенки цилиндра незащищенными. Вот ты плюнь в пыль, или лучше поссы теще в муку – какой физический эффект наблюдается? Правильно, и слюни в пыли, и ссаки в муке скручуются в шарики не смачивая поверхность. Так же и масло моторное с сажей, пылью и грязью не смачует трущиеся детали равномерно. А в 4М40 бороздки этому препятствуют. Вот их классно видать на внутренней поверхности цилиндров:

Чо то неслыхал я штоб на европейцах так нарезали. Бывает цылиндр весь задочен, а в зоне насечек (где вся нагрузка кстате) блестит как у кота яйца. Так что будете брать Паджеро – с 4D56 не берите, лучше с 4M40 он и пообьемистей будет — 2800 все веселей чем 2500. Какие же еще надо брать? А и пожалуста — вот они красавцы:
Тойота — 1KZ, 1HZ (Сурф, Прадо, Хайс, Крузер)
Нисан – TD27, TD42 (Террано, Сафари он же Патруль) ах…енные дизиля! Никаково алюминия. Чугунные. Ремней-цепей нет, все на шестернях, обьемные, некапризные. Последний и водчки чутька хапнуть может без гидроудара.
Исудзу – 4JG (Бигхорн он же Труппер) Исудзу вообще славны дизелями. То же чугунные. Их контора держит все Японские грузоперевозки. Единственно, дороговатые насчет расходников. Ну и вышеупомянутый 4М40 их и на Паджеры и на Делики втыкают. Вот про Делику (в Европе Space Gear) замечу отдельно:

Поговорка есть у нас «Нету круче велика, чем Мицубися Делика», типо ломается часто. Это как раз про долбаебов с «агрессивным» стилем вождения. Единственный в своем роде микроавтобус на полностью джиповской основе, с изумительными внедорожными качествами (особенно старые модели). Он по природе своей располагает к спокойной и непренужденной езде хоть по трамвайным рельсам, хоть по болоту, хоть по русскому асфальту. Пох. фсё! Какой там Фальфсваген Транспортер или Форд Транзит? Отсасуют оне смело!

Есть еще особенность у Японческих дизелей. Почти у всех сделан отвод части выхлопных газов с подачей их опять в цылиндры. Штоб значить атмосфэру не загрязнять. Ну бред полный. Фсе равно что собственный пердеж себе же в лехкие отводить, чтоб другим не воняло! Мы это быстро решаем. Берешь банку пива – выпиваешь, из банки вырезаешь заслоночку по форме и аккурат сюды фставляешь:

В плюсах – легкий запуск, динамика и разгон, в минусах – Гринпис, киты и джунгли амазонки.
Карочи. Штоб не ездить к деду-трактористу на СТО – вот вам пару советов:

1. Что бы не хариться с дизелем – пакупайте бензиновые машины.
2. Если фсе-таки дизель куплен — заправляйтесь песдатой солярой. Отстаивать и фильтровать её через килистерные трубки в гаражах приветствуется. Ах. сколько оказывается мачмалы можно извлечь из соляры, купленной на фирменной заправке какова нибудь Лукойла. Один мой знакомец спи.дил у бабки в деревне сепаратор для получения сметаны из молока и прогнал через него бочку топлива – получилось в остатке ведро дурно пахнущего парафина в котором потом (хохлы, внимание) материализовались куски похожие на сало! Сепаратор бабке потом вернули, но она товарища больше сметанкой почему-то не угощала.
3. Масло менять часто. 5-7 тыс. и меняй. Для хоженых дизелей лучше полусинтетика. Синтетику лить только в новые, или заведомо «чистые» движки. А то стронет с места всю сажу закоксившуюся за годы безупречной службы и позабивает нахрен все каналы с аналами. А там масляный голод и как следствие скорый кряк. Про воздушные магистраль и фильтр не забывайте — пыль дизеля на дух не переносят.
4. Да не гоняйте, мля! Не суетитесь. Ездите чинно и благородно. 110 максимум. Высокие обороты+ русский антифриз котрый закипает рано и пузырится пенно –это все что нужно для конца головке. Воду лить в систему охлаждения низззя! В нашей соляре серы и так ого-го, а если еще тосол с водою прорывается в цилиндры и соединяется с серой, то получаемая в итоге кислота сжирает дизель изнутри нах.
5. Дизелю лучше коробка-автомат. Ушлепки, предпочитающие механику могут думать, что они не затягивают на низких и вовремя втыкают на высоких, но двигателю пох, чего вы там о себе думаете. Ему лучше чтобы думал автомат.
6. Зимой лучше в теплом держать. И ноги и дизеля. На холодном не стартуйте. Торопиться надо задротам на жульках. А нам надо песдато прогреться и солидно поехать. Да, кстате, некоторые особо мнительные стелют зимой на дизеля всякие покрывалки войлочные и умудряются зимой двигатель зажарить. Единственный прогрев который приветствуется – топлива. А покрывалком бабушку прикрывайте. Прогретый же дизель с трассы сразу не глуши, турботаймер есть — гут, нет – покалмати 2-3 минуты пусть отдышится-отойдет даже если он не турбованный. Принцип простой – ты с ним по хорошему и он тебя не напарит.
7. Никогда не берите новые последние «продвинутые» дизеля, оснащенные прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. Млять, это подтверждение того, что «лучшее – враг хорошего». Сверхвысокое – оно и есть давление штоб вылазить во все щели. Пусть лучше будет задроченный Мицубисинский 4D56 со всеми его ремнями, пердежом и грохотом, чем блестящий новый ниссановский ZD30, работающий тихо, как бензиновый. Нормально откапиталенный Паджер пропердит еще 300 тыс. влехкую, а навороченный новый Террано из салона издохнет навсегда через 150 и нихто его вам даже смотреть не станет. В нем не чинится ничего в принцыпе.

С Паджерами у нас мало кто заморачивается – нах в него лазить, если контрактный (т.е. откапиталенный в Японии маленькими жолтыми человечками) 4D56 обойдется в штуку баксов. На нем можно ничо не менять, втыкай новый раз в три года и всё. А Команрейловский дизель лучше всего дарить конкурентам – они быстро разоряются и даже иногда могут выпить йад или застрелиться.

Вапще вы же сами понимаете, состояние любой машины напрямую зависит от той прокладки, что находится между рулем и сиденьем. Если у прокладки этой крыша подтекает – никакие советы не помогут. Ушатает што бензин, што дизель.

Ну и все вроде. У каво дизель есть – учить матчасть, а у каво нету — собираться на ближайший автолабаз выбирать себе тачилу.

www.drive2.ru

Японские моторы. Вес. Объем. — DRIVE2

Инфа не моя. Обычный копи паст из открытых интернет источников, что бы далеко не ходить за информацией.
Поскольку в цифрах могут быть неточности, все дельные советы и уточнения будут рассматриваться и пост будет редактироваться.

Двигатель Toyota (бензиновый) 1AZ -------------- 1998 cc; 130,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1FZ-FE --------- 4476 cc; 300,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1G-FE VVTI FR MarkII (GX100) BEAMS --------- 1988 cc; 160,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1G-GTE --------- 1998 cc; 209,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1JZ-GE ( VVT-i ) 4WD --------- 2491 cc; 200,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1KR-FE --------- 996 cc; 96,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1MZ-FE --------- 2995 cc; 180,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1NZ-FE VVTI 4WD легковая катуш. --------- 1496 cc; 112,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1S FF Vista (SV21) моновпрыск --------- 1832 cc; 135,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1SZ-FE --------- 997 cc; 95,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1UZ-FE задний привод Celsior катуш. 32 клапана TRC --------- 3969 cc; 220,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1VZ-FE --------- 1992 cc; 195,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 1ZZ-FE --------- 1794 cc; 135,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2A --------- 1295 cc; 119,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2AZ-FE --------- 2362 cc; 170,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2JZ-GE FR MarkII --------- 2997 cc; 230,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2MZ FF --------- 2496 cc; 177,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2NZ-VVTI FF катушки --------- 1298 cc; 88,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2TZ-FE --------- 2438 cc; 175,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2ZZ передний привод, Celica, ГБЦ Yamaha --------- 1795 cc; 135,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3A --------- 1452 cc; 135,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3E --------- 1456 cc; 110,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3RZ-FE --------- 2693 cc; 173,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3S-FE FR Noah --------- 1998 cc; 170,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3S-GE 4WD VVTI Caldina BEAMS Yamaha --------- 1998 cc; 125,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3S-GTE --------- 1998 cc; 195,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3VZ-FE FF Windom (VZV10) (трамблёр) 24 клапана --------- 2958 cc; 199,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 3Y --------- 1998 cc; 146,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 4A-GE FF легковая Silverhead 20кл --------- 1587 cc; 145,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 4E --------- 1331 cc; 105,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 4K --------- 1290 cc; 130,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 4S-FE FF стар.образца до 91г. --------- 1838 cc; 155,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 4VZ FF, Camry --------- 2496 cc; 190,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 4Y --------- 2237 cc; 155,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 5A-FE --------- 1498 cc; 150,00 кг.
Двигатель Toyota (бензиновый) 5E 4WD --------- 1496 cc; 120,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 5K --------- 1496 cc; 140,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 5S-FE --------- 2164 cc; 160,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 5VZ-FE Prado 24кл --------- 3378 cc; 190,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 7A-FE 4WD Carib AT-115 (трамблёр) --------- 1762 cc; 109,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 7K --------- 1781 cc; 140,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 7M-GE --------- 2954 cc; 185,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) K3 --------- 1297 cc; 96,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 13B --------- 3431 cc; 290,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 14B FR DUNA 24v --------- 2660 cc; 300,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 15B FR HINO --------- 4104 cc; 295,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 1C передний привод --------- 1839 cc; 157,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 1HD --------- 4163 cc; 365,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 1KZ-TE 4WD Surf CT-20 --------- 2982 cc; 280,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 1N-T --------- 1453 cc; 137,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 2C 4WD TawnAce б/вакуум. --------- 1974 cc; 170,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 2L FR Haice после 89 года --------- 2446 cc; 230,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 3B FR DUNA 24V (высота 70, длина 80, ширина 70) --------- 3431 cc; 294,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 3C --------- 2184 cc; 175,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 3L FR, 4WD м.автобус --------- 2779 cc; 230,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 3С-E FR TawnAce c вакуум.2цил. --------- 2184 cc; 220,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) 5L --------- 2985 cc; 250,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) B FR DUNA 24v --------- 2977 cc; 297,00 кг;
Двигатель Toyota (дизель) S05D --------- 4899 cc; 280,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) A15 FR Vanette карбюр. чёрн клапан.крышка нов.образ --------- 1487 cc; 135,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CA18 DE --------- 1809 cc; 160,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CA18 FR легковая катуш. 2CAM --------- 1809 cc; 130,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CA20 --------- 1973 cc; 145,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CG10-DE FF --------- 997 cc; 90,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CG13-DE FF Cube (Z10) --------- 1274 cc; 105,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CGA3 --------- 1348 cc; 110,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CR12 --------- 1240 cc; 120,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) CR14 --------- 1386 cc; 120,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) E15 --------- 1487 cc; 131,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) GA13 --------- 1295 cc; 146,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) GA15 --------- 1497 cc; 145,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) GA16 --------- 1596 cc; 146,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) KA24 FF Pressage DOHC 16кл --------- 2388 cc; 170,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) L20 FR легковая карбюр. --------- 1998 cc; 173,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) NA16 FR Atlas карбюр. SOHC --------- 1627 cc; 117,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) NA20 --------- 1998 cc; 140,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) QG15 --------- 1497 cc; 130,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) QG16 --------- 1597 cc; 140,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) QG18 4WD 2CAM, 16кл. --------- 1769 cc; 135,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) QR20 --------- 1998 cc; 150,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) RB20 --------- 1998 cc; 181,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) RB25-DE 4WD Skyline NEO --------- 2498 cc; 235,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) SR18-DI FF Bluberd --------- 1883 cc; 150,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) SR20-DE FR Serena прямой колл.вниз, трамблёр сзади (нет ГУРа) --------- 1998 cc; 160,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) SR20-VET катушечный от X-TRAIL с АКПП — 180кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VG20-E FR --------- 1998 cc; 200,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VG30-E 4WD TERRANO --------- 2960 cc; 220,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VG33 4WD (трамблёр) Terrano(LR50) --------- 3300 cc; 230,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VQ20 FF Cefiro 24 кл --------- 1995 cc; 175,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VQ23 --------- 2349 cc; 200,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VQ25 --------- 2495 cc; 185,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) VQ30-T FR Cedric --------- 2987 cc; 240,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) Z16 FR Datsun карбюр. --------- 1600 cc; 115,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) Z18 --------- 1770 cc; 150,00 кг;
Двигатель Nissan (бензиновый) Z20 --------- 1952 cc; 150,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) BD30 FR Atlas 24v --------- 2953 cc; 245,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) CD17 --------- 1680 cc; 170,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) CD20 FR Serena --------- 1973 cc; 180,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) ED30 --------- 2956 cc; 180,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) ED33 --------- 3298 cc; 220,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) FD35 --------- 3465 cc; 300,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) FD42 --------- 4241 cc; 324,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) FD46 FR --------- 4617 cc; 295,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) LD20 FR м.автобус --------- 1952 cc; 190,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) QD32 12v --------- 3153 cc; 225,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) RD28 Laurel --------- 2825 cc; 220,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) SD23 --------- 2289 cc; 205,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) TD23 FR Atlas 12v --------- 2289 cc; 230,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) TD25 --------- 2494 cc; 230,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) TD27-T 4WD м.автобус --------- 2663 cc; 245,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) TD42 --------- 4169 cc; 365,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) YD22 FF --------- 2184 cc; 210,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) YD25-TE --------- 2488 cc; 200,00 кг;
Двигатель Nissan (дизель) ZD30-TE-DDTI 4WD Safary --------- 2953 cc; 242,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4BC1 --------- 3260 cc; 320,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4BC2 --------- 3567 cc; 350,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4BD1 --------- 3856 cc; 320,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4BE1 FR грузовик (ТНВД плунжерный) --------- 3636 cc; 325,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4BE2 FR грузовик (ТНВД плунжерный) --------- 3630 cc; 325,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4EE1 --------- 1686 cc; 164,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4FD1 --------- 2189 cc; 270,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4FG1 ТНВД --------- 2380 cc; 270,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4HF1 FR грузовик --------- 4334 cc; 330,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4HG1 FR грузовик --------- 4570 cc; 404,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4JB1 FR грузовик --------- 2771 cc; 192,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4JG2-T 4WD Bighorn Intercooler (ТНВД механич) --------- 3059 cc; 260,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4JX1 --------- 2999 cc; 280,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 6HE1 --------- 7127 cc; 385,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) FE6 --------- 6925 cc; 670,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4A30 --------- 659 cc; 105,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4A31 --------- 1094 cc; 105,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G13 FF впрыск 1CAM --------- 1298 cc; 135,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G15 --------- 1468 cc; 135,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G32 --------- 1597 cc; 130,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G37 --------- 1755 cc; 135,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G54 --------- 2555 cc; 200,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G63 4WD DONC 2CAM 16кл --------- 1997 cc; 160,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G63-T --------- 1997 cc; 170,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G64 FF впрыск 1CAM 16кл (трамблёрный) --------- 2350 cc; 184,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G67 --------- 1836 cc; 170,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G91 Lancer карб. 2CAM 16кл DOHC --------- 1496 cc; 137,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G93 FF Galant карбюр. SOHC 16кл --------- 1834 cc; 150,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G93 GDI Pajero --------- 1834 cc; 145,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G94 --------- 1999 cc; 150,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6A11 --------- 1829 cc; 177,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6A11 FF легковая впрыск. DOHC, 24кл --------- 1829 cc; 220,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6A12 --------- 1998 cc; 165,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6A13 FF Legnum (трамблёр) --------- 2498 cc; 170,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6G71 FF легковая 2CAM CYCLON --------- 1998 cc; 220,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6G72 4WD ЧЕЛЕНДЖЕР, 12 клапанов, катушки --------- 2972 cc; 195,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6G73 FF легковая DOHC NEW (трамблёр) --------- 2497 cc; 194,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6G74 --------- 3496 cc; 230,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) G32B карбюрный --------- 1600 cc; 120,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) G37B --------- 1755 cc; 130,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) G54B --------- 2555 cc; 150,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) G63B-T-ECI FF Galant INTERCOOLER SIRIUS --------- 1997 cc; 150,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D30 --------- 3298 cc; 290,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D32 --------- 3567 cc; 300,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D33 FR Canter 24v NEW --------- 4214 cc; 360,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D33 FR узкая голова --------- 4214 cc; 297,20 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D56-T 4WD Delica --------- 2476 cc; 193,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D65 авт. FF F4A212-URH --------- 1795 cc; 180,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D68-T 4WD легковая NEW --------- 1998 cc; 170,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4DR5 FR Canter (ТНВД рядный) --------- 2659 cc; 242,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4DR7 FR Canter (ТНВД рядный) --------- 2835 cc; 242,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4M40-T 4WD Delica --------- 2835 cc; 239,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4M40-T 4WD Pajero (габариты 65смх80смх80см) --------- 2835 cc; 234,40 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4M51 --------- 5249 cc; 250,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 6D15 --------- 6919 cc; 400,00 кг;

Двигатель Rover 16K4F --------- 1589 cc; 130,00 кг;
Двигатель Subaru EA71 --------- 1595 cc; 155,00 кг;
Двигатель Subaru EA82 4WD карбюр. --------- 1781 cc; 135,00 кг;
Двигатель Subaru EF10 --------- 997 cc; 105,00 кг;
Двигатель Subaru EF12 --------- 1189 cc; 105,00 кг;
Двигатель Subaru EJ15 --------- 1493 cc; 130,00 кг;
Двигатель Subaru EJ16 4WD легковая катуш. DOHC 16кл --------- 1597 cc; 140,00 кг;
Двигатель Subaru EJ18 4WD --------- 1820 cc; 180,00 кг;
Двигатель Subaru EJ20 4WD катуш. Legasy(BG5) DOHC --------- 1994 cc; 120,00 кг;
Двигатель Subaru EJ20-TT 4WD катуш. DOHC BOXER INTERCOOLER (BH5), 83т.км., 99г. нов.образ. --------- 1994 cc; 160,00 кг;
Двигатель Subaru EJ22 --------- 2212 cc; 113,00 кг;
Двигатель Subaru EJ25 (без ГУРА, Генератора, КК) --------- 2457 cc; 107,00 кг;
Двигатель Suzuki F6A --------- 657 cc; 80,00 кг;
Двигатель Suzuki G10 --------- 993 cc; 90,00 кг;
Двигатель Suzuki G16A 4WD Escudo впрыск 16кл --------- 1590 cc; 105,00 кг;
Двигатель Suzuki h30A 4WD Escudo --------- 1998 cc; 155,00 кг;
Двигатель Suzuki h35A 4WD Escudo катуш. 24кл --------- 2493 cc; 180,00 кг;
Двигатель Suzuki h37A --------- 2736 cc; 200,00 кг;
Двигатель Suzuki J18A --------- 1839 cc; 113,00 кг;
Двигатель Suzuki J20A эскудо --------- 1995 cc; 135,00 кг;
Двигатель Suzuki K10A --------- 996 cc; 90,00 кг;
Двигатель Suzuki M13A --------- 1328 cc; 102,00 кг;
Двигатель Suzuki M16A --------- 1586 cc; 135,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) B3 FF Ford моновпрыск 1CAM 16кл, клин. --------- 1323 cc; 115,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) B5 4WD легковая карбюр. 1CAM --------- 1498 cc; 115,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) B6 --------- 1597 cc; 140,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) BP --------- 1839 cc; 143,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) D5 --------- 1490 cc; 100,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) E5 --------- 1490 cc; 120,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) F8 --------- 1789 cc; 155,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) FE --------- 1998 cc; 165,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) FP FF DOHC (трамблёр) Capella --------- 1839 cc; 129,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) FS 4WD Capella катуш.сбоку стар.обр, 16кл DOHC --------- 1991 cc; 136,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) G6 --------- 2605 cc; 150,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) HA --------- 2977 cc; 370,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) K8 --------- 1844 cc; 165,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) KF --------- 1995 cc; 175,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) KL легковая --------- 2496 cc; 171,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) LF --------- 1998 cc; 178,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) RF --------- 1998 cc; 178,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) RF-T --------- 1998 cc; 210,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) Z5 --------- 1489 cc; 125,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) ZJ FF Demio (DY3W) --------- 1348 cc; 103,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) ZL --------- 1498 cc; 118,00 кг;
Двигатель Мазда (бензиновый) ZL FF --------- 1498 cc; 145,00 кг.
Двигатель Mazda (дизель) DL-T c КПП --------- 2765 cc; 260,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) R2 4WD --------- 2184 cc; 178,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) RF 4WD Bongo терм.спереди --------- 1998 cc; 180,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) SL FR грузовик 24v (ТНВД плунжер) --------- 3455 cc; 254,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) TF FR Titan грузовик --------- 4021 cc; 356,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) VS микроавтобус, до '95. --------- 2956 cc; 260,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) WL-T FR 4WD PROCEED --------- 2499 cc; 234,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) XA FR --------- 2522 cc; 255,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) PN --------- 1720 cc; 155,00 кг;

Двигатель Daihatsu (бензиновый) EF --------- 659 cc; 90,00 кг;
Двигатель Daihatsu (бензиновый) EJ --------- 989 cc; 140,00 кг;
Двигат

www.drive2.ru

Самый надежный японский дизель. Лучший двигатель от тойоты

В мире автомобилистов ходят легенды о неломающихся двигателях. Многие даже уверяют, что могут подтвердить надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, даже несмотря на то, что наблюдают за ним всего несколько лет. На самом деле существуют двигатели миллионники, список автомобилей мы для вас составили. Составить этот список помогли автомастерские с огромным опытом работы. А так как мировой автопром за последние десятилетия постарался на славу, то таких авто достаточно много.

Двигатель — миллионник от БМВ

Надежность двигателя определяется такими показателями:

долговечность определяется по скорости изнашивания деталей мотора;
безотказность, то есть частота любых отказов, которые привели к прекращению эксплуатации;
сохраняемость, то есть устойчивость к воздействиям разных внешних факторов в моменты бездействия;
ремонтопригодность – можно ли его ремонтировать.

Этот список порождает массу вопросов. 1 млн км – это пробег, после которого детали мотора полностью изнашиваются? Или за это время не должно быть никаких отказов? А может он настолько ремонтопригоден, то авто с ним пройдет 1 миллион километров без проблем?
В данном случае надо поговорить также о предельном состоянии. Оно определяется невозможностью дальнейшей эксплуатации по техническим, экономическим причинам или созданием небезопасных ситуаций для окружающей среды. Такой подход позволяет утверждать, что двигатель может пройти 1 млн км при адекватном ТО.

Двигатель миллионник — это машина, наделенная огромными запасами прочности.

Говоря о миллионниках, часто вспоминают авто, выпущенные в 80-90-х гг, ведь они до сих пор активно используются. У них запас прочности настолько велик, что первые 500 тыс. км они проходят без капремонта. Современные модели выпускаются в жестких экологических и маркетинговых условиях. Выпускаются моторы меньшего объема, что приводит к форсированию и применению турбо-наддува. А это сокращает жизнь мотора в несколько раз.

Лучшие двигатели миллионники: какие бывают?

Двигатель миллионник Toyota 3S-FE

Дизели получили репутацию надежных и долговечных движков. И они действительно имеют неплохой запас прочности, при том, что конструкция их довольно проста. Неубиваемыми моторами наделены Mercedes-Benz OM602, BMW M57.
Бензиновые рядные «четверки» соперничают по степени популярности с дизелями. Однако их конструкция немного проще, к тому же даже в самые сильные морозы бензин не замерзнет. Представителями этой категории можно назвать Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-series, Opel 20ne.
Бензиновые рядные «шестерки» отличаются простотой конструкции, мощностью и отсутствием вибрации. Автомобили с двигателями миллионниками данной категории представлены достаточно широко — Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE, BMW M30 и М50.
V-образные «восьмерки» — это большие агрегаты, которые сверхдлинным периодом эксплуатации не могут похвастаться. Однако, к «американцам» все эти высказывания не стоит примерять. Моделей с V-образными агрегатами, которые с легкостью могут перешагнуть полумиллионный порог, не так много, типичный представитель — BMW M60.

У каких машин двигатель миллионник?

А ведь список транспорта с движками-миллионниками не так уж мал. Не так далеко ушло такое время, когда мир буквально пленило желание оснастить авто неубиваемым мотором. Причем, определенные компании жили этим стремлением до нового тысячелетия. Двигатели миллионники у каких авто? Список далее:

Mercedes-Benz OM602.
BMW M57.
Toyota 3S-FE.
Mitsubishi 4G63.
Honda D-series.
Opel 20ne.
BMW M60.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE.
BMW M30.
BMW M50.

Миллионники — самые надежные двигатели современности

Дизельный двигатель Mercedes OM651

Неужели «миллионники» безвозвратно забыты? Нет, хоть сегодня и вошли в моду «одноразовые» авто. Покатался года 3-4, продал и — в салон за новой «ласточкой». Чего таить? На самом деле есть неудачные модели, но не все такие. Люди эксплуатируют транспортное средство по 5-7, а порой даже 10 и более лет, а кто-то приобретает и вовсе авто «с рук».

Список современных двигателей миллионников довольно широк.

В этом отношении миллионники — самые надежные двигатели современности. Но какой выбрать и не прогадать? Можно выделить лидеров по классам. Стоит сказать, что более дорогие модели мало приспособлены к жесткой эксплуатации, но обходить их вниманием тоже не стоит, ведь есть действительно достойные варианты.

Малый класс представлен отечественными и зарубежными машинами. Они отличаются практичностью и не обременены разной электроникой и ненужными функциями. Безусловным лидером в данной категории можно назвать K7M от Renault, немного отстают от него ВАЗ-21116 и Renault K4M.
Средний класс представлен такими именами Z18XER, Renault-Nissan MR20DE/M4R, серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubishi G4KD/4B11.
Младший бизнес-класс . Здесь популярны упомянутые выше модели, а также более мощные Toyota 2AR-FE, G4KE/4B12 от Hyundai/Kia/Mitsubishi.
Старший бизнес-класс – это машины, которые нельзя назвать дешевыми. Моторы отличаются сложностью и мощностью, но особой выносливостью не наделены. Лидерами в этой категории можно назвать Toyota 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE, Volvo B6304T2, Infiniti VQVQ37VHR. Нельзя пройти мимо дизельного Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651.
Представительский класс не может дешевым, ведь авто до отказа напичканы последними инновациями. Назвать лучших среди них не получается. Например, немцы славятся особым отношением к дизелям и стараются сделать их надежными (яркий пример — двигатель миллионник мерседес), а корейцы и японцы ориентируют свою работу в первую очередь на бензиновые.

Современные двигатели миллионники продолжают выпускаться ведущими производителями и сегодня. Тенденции немного поменялись, ведь если раньше первые строчки рейтингов занимали европейские и американские производители, то сегодня на арену выходят японские двигатели миллионники.

Особенности эксплуатации

Пробег мотора в любом случае зависит от особенностей его эксплуатации. Например, в странах с суровым климатом, длительное простаивание в пробках и быстрая езда изнашивает детали намного быстре

toyotamark2.ru

Японские дизеля. Блог › Дизельные двигатели японских автомобилей

› Дизельные двигатели японских автомобилей

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» - это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки - зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами - Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда, при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы - верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков - "обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения - случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Дизели фирмы Nissan

alimoto.ru

Какие двигатели ставили на японские авто. Blog › Дизельные двигатели японских автомобилей

Вследствие определённых причин, в России дизельные автомобили малого рабочего объёма начали широко использоваться лишь к концу двадцатого столетия. И так как собственные легковые автомобили на тяжёлом топливе до сих пор не выпускаются, знакомиться с ними приходиться благодаря иностранным производителям. Существует мнение: если товар сделан в Японии – он отличается высоким качеством и точностью. Это касается и дизельных двигателей, которые с успехом выпускают и ставят на свои собственные автомобили ведущие японские автомобилестроительные фирмы.

Признанное качество и надёжность

Традиционная школа автомобильного автомобилестроения способствовала популяризации японских дизелей, позволяющая создавать инженерам совершенные и рациональные конструкции двигателей. Японские дизельные моторы хоть уступают европейским, по конструктивности запасов и долговечности отдельных технических узлов, но по причине грамотного проектирования и использования долговечных материалов, демонстрируют довольно не плохой моторесурс.

Но в области передовых решений, японские инженеры дизельных двигателей, довольно консервативны. И на серийное производство ставят только полностью проверенные и испытанные модели.

Особенности топливной системы

Выпуск топливной аппаратуры для японских дизельных двигателей в основном осуществляют три фирмы: Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel, которая работает согласно лицензии фирмы Bosch. Отличительной особенностью японской топливной системы, по сравнению с европейской, является иная конструкция отдельных технических агрегатов, форсунок и путей обратного отхода топлива. Строение форсунок не предусматривает наличие штуцеров для крепления шлангов оттока излишков дизельного топлива, а стыковка между собой осуществляется металлическим патрубком, уплотняемым кольцами из алюминия, которые крепятся к форсункам при помощи гаек. Главным преимуществом является то, что при должном и своевременном проведении техосмотра данная система надежнее и долговечнее «европейской», а стоимость самой форсунки значительно ниже.

Фактический размер форсунок меньше, по сравнению с европейским, потому что применяются распылители меньших размеров. Но не на всех моторах, на некоторых устанавливаются распылители стандартного размера. Если судить по ресурсу, то он выше у небольших распылителей, чем у обычных.

Дизельные агрегаты основных японских фирм

Основные моторы: атмосферный 2С (два литра) и 1С (один и восемь десятых литра) – устанавливаются на модели не высокого класса Sprinter, Carina, Corolla. Данные моторы японских автомобилей считаются верхневальными, у которых используется прямой привод клапанов толкателей, с зазором, регулируемым шайбами. Привод ТНВД и ГРМ у двигателей 2С и 1С производиться через зубчатый ремень.

Дизельные двигатели фирмы «Nissan»

Эта фирма предоставляет большой ассортимент двигателей от одного и шесть десятых литра до рядных шестицилиндровых агрегатов по четыре целых и две десятых литра. Дизели, общим объёмом два литра и один и семь десятых литра устанавливаются на автомашины класса «А»: Primera, Almera, Sunny. Для этого типа автомашин используются верхневальные вихрекамерные двигатели. Ресурс этих моторов, приблизительно двести тысяч километров.

Дизельные двигатели фирмы «Mitsubishi»

На автомобилях Galant, Lancer, Delica и Space устанавливается турбодизельный, атмосферный двигатель 4D65, рабочим объемом один и восемь десятых литра. Применение двух балансирных валов, приводимых во вращение специальным зубчатым ремнем, обеспечивает амортизирующую функцию - хорошо снижая вибрацию. Дизельные двигатели 4D56, 4D55 – общим объемом два и три десятых литра и два и пять десятых литра, монтировались на «минибусы» L300, L200 и джипы Pajero. Иногда моторы данного типа использовались на корейском автомобиле Hyundai.

Дизельные двигатели фирмы «Mazda»

«Mazda» выпускает атмосферные вихрекамерные двигатели PN, объемом один и семь десятых литра, которые устанавливаливаются на «легковушки» - Mazda 323. Распределительный вал в этом моторе расположен в верхней части, движение клапанов происходит благодаря толкателям, которые имеют свободно регулируемый зазор. Для машин классов «В» и «С», к примеру, Mazda 626 используют мотор RF – вихрекамерный дизель, объёмом два литра. Исключительно для собственного рынка, японцы устанавливают на свои автомобили компрессоры надува.

Дизельные двигатели фирмы «Isuzu»

Фирма Isuzu производит широкий ассортимент двигателей, которые ставятся как на малолитражные, так и на крупнолитражные транспортные средства. Особенностью этих моторов является то, что они требуют применение масел высокого качества. Если использовать смазочные материалы не соответствующие заводским стандартам - происходит быстрая поломка турбокомпрессора. Зачастую у моторов объемом три и одна десятая литра, вследствие не правильной работы топливной системы, возникает оплавление поршней.

Японские дизельные автомобили со своими «родными» двигателями хорошо себя зарекомендовали на дорогах стран Европы и СНГ. При использовании качественного «питания» и своевременном сервисе дизельных японских автомобилей - они прослужат долго и составят достойную конкуренцию европейским.

Анатолий Пролетарский

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать с

alimoto.ru

Самый надежный дизельный двигатель

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Японские дизельные двигатели

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

auto-ru.ru

Скандал VW: Японцы перестанут делать авто на дизеле | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

"У дизельных технологий есть преимущества, и было бы неверно, если бы скандал (вокруг Volkswagen. – Ред.) означал конец их использования", - еще недавно успокаивающе говорил Акио Тойода, шеф ныне крупнейшего производителя легковых автомобилей в мире - японского концерна Toyota. Но постепенно становится очевидным: манипуляции с показателями выхлопов дизельных моторов сказываются серьезнее, чем казалось сначала, на продажах немецкого концерна VW. И на этом фоне мнение руководителей японского концерна постепенно меняется. По крайней мере, о собственной стратегии развития.

Смена тренда

Toyota не будет больше разрабатывать новые дизельные моторы, сообщил в начале ноября представитель компании. Ранее другие японские автоконцерны, в частности Honda, Nissan и Mitsubishi, заявили, что не будут делать ставку на двигатели внутреннего сгорания, планируя проиводить автомобили без эмиссии вредных веществ. Исключением остается Mazda, как заметило издание Die Welt, хотя и там не обошли вниманием "дизельгейт". Проект "шестерки" Mazda 6 для американского рынка на дизельном моторе компания заморозила на неопределенное время.

Для концерна Volkswagen настали трудные времена

"Мы стали свидетелями нового глобального тренда в автомобильной промышленности", - считает автомобильный эксперт Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его словам, разработка моторов на дизельном топливе обходится производителям дороже, чем разработка аналогичных бензиновых. Скандал, связанный с подтасовкой показателей вредных выхлопов, заставит еще более усовершенствовать систему очистки и еще ощутимее увеличит стоимость разработки, ставя под вопрос рентабельность дизельной технологии. Брацель уверен: "Пик использования дизеля позади".

Отступление

Японские компании, в отличие от немецких, никогда не интересовались развитием дизельных моторов, но теперь последовательно делают ставку на развитие двигателей, которые можно считать низкоэмиссионными или вообще не имеющими вредных выхлопов в атмосферу. К 2050 году общий уровень эмиссии новых автомобилей Toyota должен снизиться, согласно долгосрочной концепции концерна, на 90 процентов, что фактически означает полный отказ от моторов внутреннего сгорания. "Мы делаем ставку на гибридные моторы и двигатели, работающие на водородных топливных элементах", - заявил представитель концерна. Toyota уже выпускает - правда, в небольшой серии - водородную гибридную модель Mirai с нулевым уровнем эмиссии.

Конечно, и у Volkswagen есть электрокары (на фото VW E-Up!), но их доля в общем объеме производимых авто невелика

В планы японцев входит уже к 2020 году повысить объем производства водородных гибридных авто до 30 тысяч машин в год. А вот собственных дизельных моторов у лидера рынка - Toyota - почти нет, за исключением мотора с объемом двигателя 1,4 литра. Но одно исключение останется: дизельные двигатели найдут свое место в категориях пикапов и мощных внедорожников.

Схожая ситуация у других японских производителей: Honda отказалась от дальнейшей разработки дизельных технологий, выпустив вместо этого второе поколение автомобиля Clarity, работающего на водородных топливных элементах. Nissan прекратил предлагать клиентам дизельные варианты своей модели Micra. "Вообще остается под вопросом, как долго мы будем продавать малолитражные авто в дизельном варианте", - заметил представитель компании.

Общая доля автомобилей с возможностью электрической подзарядки в производстве Mitsubishi должна вырасти к 2020 году до 20 процентов. "Мы сосредоточиваемся на электромобильных технологиях, а не на дизельных", - сказал представитель компании.

Европейский феномен

Статистика показывает: дизельные технологии нигде в мире, кроме Европы (доля дизеля - порядка 53 процентов), не пользовались большой популярностью. Несмотря на все старания немецких производителей, общая доля дизельных машин на важнейшем - американском рынке составляет около 3 процентов, на быстро растущем китайском - менее 1 процента. Вместе взятые, эти два рынка являются важнейшими на планете.

Не более 3 процентов доли рынка занимали дизельные авто и в Японии. С учетом этого, японским производителям не составляет большого труда отказаться от их изготовления, в отличие от немецких концернов. Но и в Германии настроения тоже стали меняться.

Правительство ФРГ заговорило о субсидиях

О том, что следует активнее развивать электротранспорт, в последние дни чаще других говорят именно представители Volkswagen. В компании считают, что для конкурентоспособности в борьбе за будущее автомобилестроения - перспективы электротранспорта ключевым игрокам отрасли очевидны - следует наладить производство батарей для электромобилей.

"Это ключевая технология для электромобильного транспорта", - заявил агентству dpa Херберт Дисc (Herbert Diess), отвечающий в VW за развитие марок. Поодиночке немецкие компании, по его словам, едва ли способны вложить сумму, достаточную для создания такого завода. Стоимость строительства оценивается не менее чем в 1 миллиард евро, сказано в докладе консультационного комитета при правительстве ФРГ.

В отрасли надеются на помощь государства. В правительстве в последние недели все чаще высказывают различные идеи субсидирования электротранспорта. В их числе - премия за покупку электромобиля или налоговые льготы. Власти поставили цель довести число авто с электрическим мотором до 1 миллиона к 2020 году. Но пока государство почти не принимало мер для поддержки электротранспорта, говорят эксперты, которые сомневаются в достижении поставленной цели. Сегодня, по подсчетам, по дорогам Германии ездят всего порядка 30 тысяч электрокаров.

Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Общение с автомобилем

В концерне Volkswagen вольфсбургский Автоград принято называть "коммуникационной платформой", то есть центром общения. А проще говоря, это гигантский парк аттракционов, связанных, разумеется, с автомобилями. Люди, купившие свой новый "фольксваген", могут получить его здесь, - и это тоже аттракцион. Машина дожидается владельца в одной из гигантских стеклянных башен.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Модели в небоскребе

Все можно увидеть собственными глазами. Стальная "лапа", ведомая компьютером, поднимается на соответствующий этаж, "вынимает" из стеклянной ячейки автомобиль и спускает его вниз, на специальный конвейер, по которому автомобиль катится в зал приемки. Туда приглашают уже оплатившего покупку хозяина. Знакомят, если нужно, с моделью, делают и тут же печатают фотографию на ее фоне - и счастливого пути!
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Тренировка автопилота

Это не значит, что вас бросают на произвол судьбы. Вы выезжаете на тренировочную площадку, где водители-тренеры подробно рассказывают о некоторых, еще незнакомых вам функциях нового автомобиля (скажем, о парковочном автопилоте), и где вы сами можете опробовать эти функции: например, не хвататься за руль, когда он сам крутится во время автоматической парковки. Время тренировки не ограничено.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Золотой "жук" со стразами

Самая популярная модель в истории автомобилестроения - знаменитый фольксваген-"жук" (Volkswagen Käfer). В Автограде он встречается в самых разных вариантах. Этот золотой "жук" - юбилейный, миллионный. Его красили с помощью настоящей золотой фольги, а бампер украсили стразами Сваровски. Правда, хрустальные камушки рабочие со временем повыковыривали на сувениры, и потом пришлось вставлять новые.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Старинные знаменитости

Исторический автомузей расположился на нескольких этажах. Здесь есть один из самых первых автомобилей в истории - "Benz" 1894 года (на снимке), развивавший небывалую по тем временам скорость 20 км/час, раритеты начала ХХ века, роскошные "Хорьхи" 1930-х годов, гоночные "Бугатти" 1950-х... Больше всего поражает то, что все они - на ходу и время от времени участвуют в автопробегах олдтаймеров.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Для среднего класса

Этот красавец выпускался фирмой Audi (сегодня тоже часть концерна Volkswagen) в 1933-34 годах. Модель Audi Front UW предназначалась для верхушки среднего класса. 6-цилиндровый мотор был сконструирован Фердинандом Порше. Мощность - 40 л. с. Автомобиль развивал скорость до 100 километров в час. Всего было выпущено около 2000 штук.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Самый быстрый в мире

Для сравнения с олдтаймерами - современный Bugatti Veyron 16,4. Это самый быстрый серийный автомобиль в мире. Мотор - 1200 л. с., максимальная скорость - свыше 430 км/ч. Цена - более 2 миллионов евро. 300 штук продано. Тем, кто заказывал эту модель, приходилось ждать ее полгода. Для покупателей, пожелавших заплатить наличными, этот срок сокращался до одного месяца.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Дают порулить

28 гектаров занимает Автоград. В огромном парке разместились футуристические павильоны, посвященные определенным моделям: от микроавтобусов и грузовиков до Porsche (на снимке) и Lamborghini. Причем, надпись "Не трогать руками" видишь только в музее старинных автомобилей. Во все остальные можно сесть, покрутить ручки, включить свет, радио и так далее. Это особенно нравится детям.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Полоса препятствий

В Автограде есть еще одна тренировочная трасса - но уже не для вашего нового автомобиля. Даже не трасса, а полоса препятствий: яму с водой сменяет крутой подъем, затем жуткие колдобины и ямы, и даже лестница! Внедорожник Touareg переваливается с боку на бок, одно колесо повисает в воздухе, кажется, что на спуске тормоза не удержат... Жуть!
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Нервных просят не смотреть

Этот суперсложный автодром вы преодолеваете на внедорожнике Автограда. Сначала проходит трассу инструктор, показывая, как правильно управлять автомобилем на том или ином участке. Потом он меняется с вами местами, вы сами садитесь за руль, а он - сзади. И вперед! Нервных просят не смотреть! Но они смотрят - с моста над трассой, который ведет в Автоград.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Сто процентов водителей

Эта трасса Автограда не столь опасна. Здесь тренируют самых маленьких гостей парка. Сначала, как водится, - теория: знакомят с главными дорожными знаками и правилами движения. Потом - вождение. Успешно сдавшим теорию и проехавшим дистанцию вручают водительские права с фотографией. Таковых тут, похоже, - 100 процентов.
Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

Открытый для всех

Автоград построен и начал работать всего около 15 лет назад. Он вплотную примыкает к цехам концерна Volkswagen, откуда по подземному конвейеру новые автомобили доставляются в гигантские стеклянные башни, где ждут заказчика. Но Автоград открыт для всех.

Автор: Ефим Шуман