Главная » Разное » Установка выжимного подшипника маз однодисковое лепестковое

Установка выжимного подшипника маз однодисковое лепестковое


Устройство и принципы работы механизма сцепления МАЗ. Что такое однодисковое лепестковое устройство и как его поставить. Инструкция по замене, как снять деталь, отремонтировать и вернуть ее на место, полное, пошаговое руководство. Как прокачать устройство. Как провести регулировку. Установка диска

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

Принцип работы:

  1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
  2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
  3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
  4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
  5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
  6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

  1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
  2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
  3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

Смотрите »  ТОП-8 седельных тягачей семейства МАЗ-5432 и их технические характеристики

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
  2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
  3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
  4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
  5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
  6. Убрать привод передних ведущих колес.
  7. Слить масляную жидкость.
  8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
  9. Снять выключатель заднего хода.
  10. Убрать держатель моторного жгута.
  11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
  12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
  13. Сдвинуть сцепление назад.
  14. Демонтировать первичный вал механизма.
  15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
  16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

  1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
  2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
  3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
  4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

  1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
  2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
  3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
  4. Установить нажимной диск.
  5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
  6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
  7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Смотрите »  Характеристики базового грузовика МАЗ-5334 и нескольких популярных модификаций

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

  1. Отсоединить карданный вал.
  2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
  3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
  4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
  5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
  6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
  7. Демонтировать кожух.
  8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
  9. Убрать корзину с маховика.
  10. Зафиксировать маховик.
  11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
  12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

  1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
  2. Прокачивают гидравлический привод.
  3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
  4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
  5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
  6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
  7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
  8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
  9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
  10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

  1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
  2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
  3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
  4. Затянуть все крепежные элементы.
  5. Измерить свободный ход педали.

Смотрите »  Устройство и характеристики бескапотного грузового автомобиля МАЗ-64229

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

  1. Установите транспорт на специальную платформу.
  2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
  3. Демонтируйте коробку передач.
  4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
  5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
  6. Отрегулируйте расположение лапок.
  7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
  8. Затяните все крепежные винты до упора.
  9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

sizenko.ru

Установка выжимного подшипника маз однодисковое лепестковое

Хочу спросить совета знающих людей. У меня установлено лепестковое однодисковое сцепление. Соответственно установлен подшипник оттяжного типа. То что установочные кольца у него вылетают знаю, один раз разцепился, поэтому для надежности прихватил еще и сваркой, в разумных пределах конечно. Но на днях случилась поломка о которой никто никогда не слышал. Много человек приезжало посмотреть на это и все очень удивлялись. А случилось то, что у меня оборвало лапки на муфте подшипника. В оригинале она должна выглядеть вот так

А у меня случилась вот такая история

Самая популярная версия это усталость металла или микротрещины.

Какие будут версии и кто еще с этим сталкивался.

Да, купил заводскую муфту прямо с завода. В магазинах разброс цен от 2500 за изделие даже близко не похожее на оригинал и к тому же полностью литое, до 5500-6000 за утверждение что оригинал. С фрезерованными лапками и латунными пятаками. Мне же вынесли с завода с цеха. Скажу что есть отличия от магазинных. Как говориться все что идет на конвеер то хоть как то проходит проверку. За цену говорить не буду, военная тайна.

Диафрагменное сцепление модели 182 (рис. 1) состоит из ведущих и ведомых частей, а также деталей механизма выключения сцепления, устанавливаемых в картер сцепления

Ведущая часть сцепления — нажимной диск 2 с кожухом устанавливается на маховик двигателя и крепится болтами М10 (12 шт.) на диаметре 450 мм.

Центрирование осуществляется по цилиндрической проточке диаметром 475 мм на маховике и кожухе сцепления.

Нажимной диск соединен с кожухом при помощи 4-х пакетов пластин, обеспечивающих центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску.

Для исключения проворота диафрагменной пружины относительно кожуха и нажимного диска установлено 6 пар втулок со специальными скобами.

Применение этих скоб позволяет сохранять постоянный контакт нажимного диска с пружиной и обеспечивать отход первого при выключении сцепления.

Ведомый диск 1 устанавливается между маховиком и нажимным диском и центрируется по шлицам первичного вала коробки передач.

В сцеплениях данного типа применен ведомый диск с демпфером пружинно-фрикционного типа с упругим креплением одной из фрикционных накладок.

Благодаря этому, сцепление снижает динамические нагрузки на трансмиссию при резких включениях (трогание с места, переключение передач), а также, исключает резонансные явления и снижает максимальные “пиковые” значения крутящего момента при установившемся движении транспортного средства. Крепление фрикционных накладок показано на рис. 2.

Механизм выключения сцепления состоит из муфты 4 (рис. 1) с подшипником, вилки 6 и валика 8. Муфта соединена через упорное кольцо 3 с диафрагменной пружиной с помощью запорного устройства.

Оттяжная пружина 7 (рис.1) исключает проворот и осевые перемещения втулки 7 (рис. 3) относительно упорного кольца 1 (рис. 3).

По мере износа фрикционных накладок муфта выключения сцепления 4 (рис. 1) перемещается вместе с пружиной в сторону маховика, при этом конструкция привода выключения сцепления автомобиля или другого транспортного средства обеспечивает поворот вилки 6 (рис. 1) по часовой стрелке после выбора зазора между лапками вилки и муфтой за счет периодической регулировки привода или постепенный поворот за счет конструкции гидропривода.

Конструкция запорного устройства показана на рис. 3. Она включает в себя упорное кольцо 1, втулку подшипника муфты 7 с фасонной канавкой, пружинное кольцо 2 круглого сечения, а также замковое кольцо 5.

Упорное кольцо 1 устанавливается на диафрагменную пружину при сборке нажимного диска с кожухом и удерживается за счет пружинной шайбы 3 и стопорного кольца 4. На рисунке муфта заперта (соединена) с упорным кольцом.

Внутри втулки подшипника муфты 7 установлено предохранительное кольцо 6, имеющее снаружи выступающий ус, препятствующий рассоединению муфты выключения сцепления и упорного кольца 1.

Выключение сцепления обеспечивается поворотом вала по часовой стрелке. Допустимое направление перемещения муфты и поворота вала для выключения сцепления показано на рис. 1 стрелками. Перемещение муфты и поворот вала в обратном направлении не допустимо.

В прошлой статье мы писали о том, что такое сцепление МАЗ, какие узлы включает в себя данный элемент. Сегодня мы подробно расскажем, как делать ремонт сцепления МАЗ. Практические советы, фото замены сцепления МАЗ помогут в ремонте современного грузовика.

Ремонт сцепления МАЗ – с чего начать?

Регулировка сцепления МАЗ намного сложнее ремонта элемента. Нюансы регулировки мы затронем в следующих статьях. А сейчас изучим, как делается замена сцепления маз. Прежде чем приступать к ремонту запчасти маз, советуем подумать о причинах поломки. Сцепление маз может выйти из строя и из-за поломки ведомого диска, и из-за износа подшипников, пружин и сальников. Как следствие, вы можете заметить, что грузовик:

Еще одна причина поломки сцепления маз – переключать передачи очень сложно.

Устранить данные симптомы износа может регулировка сцепления маз.

Самое первое, что делаем – это проверяем ПГУ.

Понажимайте на педаль сцепления. Обратите внимание на шток ПГУ. Если у данного элемента есть ход, т е он постепенно выдавливает вилку с выжимным – запчасть исправна и не требует замены. Ремонт сцепления маз имеет несколько этапов. После проверки ПГУ смотрим на кожух сцепления. В идеале он не должен содержать подтеков масла. В некоторых случаях, сцепление может «буксовать» и из-за излишка масла. Смотрим, устраняем причины. Если автомобиль даже после удаления масла и проверки ПГУ работает неисправно – делаем ремонт сцепления маз дальше.

Замена сцепления маз – снимаем КПП

Поломка рассматриваемого элемента возможна по причине выхода из строя диска сцепления, корзины и подшипника (выжимного). Иногда диски заливаются маслом. Однако понять, почему буксует сцепление, почему тугое сцепление, вы сможете только после разбора КПП.

Поэтому снимаем коробку передач и продолжаем ремонт сцепления маз. Рекомендую попутно заменить несколько запчастей маз, которые, в принципе, не влияют на поломку сцепления.

Дело в том, что в большинстве случаев элементы имеют значительные следы износа, что со временем приведет к поломке. Тем более, если вы делаете ремонт сцепления маз, значит, коробка не снималась как минимум год.

Поэтому расходник кое-какой действительно придется заменить. Замена сцепления маз чаще всего включает и покупку нового:

Только после покупки новых деталей рекомендую делать ремонт сцепления маз.

Заменяем сцепление самосвала

Для начала поднимаем кузов. Не забудьте зафиксировать его в данном положении.

Так замена сцепления маз не причинит вам вреда. В общем, соблюдайте элементарную технику безопасности. После постепенно сливаем масло с коробки передач. Отсоединяем такие элементы как насос подъема кузова, кардан и трубки.

Ремонт сцепления маз требует и снятия траверсы с задней подушкой опоры, ПГУ и его кронштейна.

Подчеркну – ОБЯЗАТЕЛЬНО снимите кронштейн! Регулировка сцепления маз, чаще всего, если не снять кронштейн, может привести к поломке вилки выжимного подшипника и его пружины.

После этого осмотрите состояние выжимного подшипника и корзины кпп. Если вы не обнаружили следов износа на данных элементах – регулировка сцепления маз делается дальше. Поэтому снимаем корзину с моховика автомобиля. Так мы получим доступ к диску сцепления. Осматриваем деталь. Если обнаружили следы поломки – чиним или меняем запчасть на новую. Если диск в хорошем состоянии, то замена сцепления маз продолжается дальше.

Регулировка сцепления маз может показаться простым занятием, но … здесь есть куча нюансов. Во к примеру, опорный подшипник первичного вала. Напоминаю, он расположен в маховике. При долгой эксплуатации самосвала маз данный элемент очень сильно изнашивается. Все может начаться с сальника. Как только его замените – запчасть все равно может течь маслом. Поэтому если необходима замена сцепления маз, меняйте и подшипник – вопросы с сальником отпадут на пару лет так точно, если во время замените элемент.

Советы по замене сцепления

Рекомендуем вам делать такой процесс как регулировка сцепления маз в определенной последовательности.

Сначала смотрите на диск сцепления. Если он неисправен, заменяем на новый. При этом обращаем внимание на опорный подшипник. Если элемент не требует замены, просто смазываем его маслом и устанавливаем.

Внимательно осматриваем корзину сцепления. Регулировка сцепления маз требует тщательной проверки целостности лепестков сцепления, наличия следов перегрева и трещин. Осматриваем выжимной подшипник. Лучше всего сразу же заменять данную деталь. Иначе регулировка сцепления маз повторится, как минимум, дважды.

Регулировка сцепления маз закончена. После завершения процесса ставим сцепление и кпп на самосвал. Естественно, делаем сборку в обратной последовательности. Но мы уточним некоторые нюансы в сборке данного элемента.

Регулировка сцепления маз требует снятия диска сцепления. Однако его установка может вызвать несколько трудностей. Так нужно обязательно использовать первичный вал для отцентровки относительно подшипника и корзины диска.

Также замена сцепления маз, точнее установка элемента может производиться и с помощью пластикового первичного вала. Как правило, он дешевле и легче. В остальном замена сцепления маз и сборка элемента обычно не вызывает трудностей.

Делайте осмотр грузовика как можно чаще. При выявлении причин поломок, срочно делайте ремонт сцепления маз. Так данный элемент будет вас редко беспокоить.

Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.

mvpclub.ru

Лепестковое сцепление МАЗ— производства Спецмаш .

  Если вы попробуете задать подобный вопрос всяким «гуглам» и «яндексам», скорее всего, в ответ получите на свой монитор кучу информации о том, где купить, продать, найти гидравлическое или фрикционное, одно-, двухдисковое сцепление МАЗ, КрАЗ или КамАЗ, и так далее, но прямого ответа не дождетесь. Возникает ощущение, что вроде бы и есть, и даже повсеместно используется, но никто не знает, как именно оно устроено, или не хочет говорить. Подобная ситуация могла бы случится, если бы речь шла о какой-то супер современной, чуть ли не секретной разработке. Но о какой новизне или секретности может идти речь, если лепестковое сцепление МАЗ однодисковое, использовалось еще на практически легендарных грузовиках 525-й серии?

  Все значительно проще, большинство из тех, кто размещают статьи  Интернете забывают сообщить о том, что лепестковым в народе называют сцепление, которое в официальном варианте принято называть диафрагменным. То есть, речь идет о типе сцепления, где воздействие на нажимный диск осуществляется посредством диафрагменной пружины. Внешний диаметр, как раз тот, что опирается на нажимный диск, стандартный, а вот внутренний диаметр, контактирующий с подшипником выключения сцепления, представляет собой ряд упругих металлических лепестков. Вместе с нажимным диском и корпусом, диафрагменная пружина составляет единый блок, который принято называть корзиной сцепления. Такая корзина может быть нажимного действия или, что используется немного реже, вытяжного. В вытяжной корзине при выключении сцепления лепестки пружины смещаются в сторону от маховика, в нажимных, более распространенных корзинах, вектор движения лепестков направлен к диску.

Среди основных причин, почему лепестковое сцепление МАЗ постепенно «выживает» стандартное рычажное, можно выделить три:

- в рычажном сцеплении требуется периодически регулировать рабочие «лапки», в диафрагменном такой необходимости нет, а это означает меньше работы и меньше потерянного времени;
 - нелинейность характеристик диафрагменной пружины обуславливает увеличение силы нажима при износе ведомого  диска, цилиндрические пружины в рычажном сцеплении этого не могут, то есть в лепестковом сцеплении ведомый диск прослужит дольше без пробуксовок;
 - для диафрагменного сцепления требуется меньше усилий для выжима педали, что не только удобней, но и обеспечивает больший срок эксплуатации ПГУ и выжимного подшипника . 


Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

 

Схема лепесткового сцепления МАЗ .

   184.1601218     Кольцо стопорное    
1     184.1601130-10     Диск ведомый в сборе    
2     313020-П2     Заклепка    
3     184.1601158     Штифт упорный    
4     184.1601153     Диск демпфера    
5     184.1601167     Пружина тарельчатая    
6     184.1601142     Ступица ведомого диска    
7     184.1601151     Пружина демпфера внутренняя    
8     184.1601150     Пружина демпфера    
9     184.1601131     Диск ведомый с фрикционными накладками в сборе    
10     183.1601404     Заклепка    
11     184.1601138     Накладка фрикционная    
11     184.1601138     Накладка фрикционная    
12     184.1601132     Диск ведомый с пластинами в сборе    
13     184.1601402     Заклепка    
14     184.1601134     Диск ведомый с кольцами демпфера    
15     184.1601135     Пластина пружинная    
16     182.1601342     Пластина нажимного диска    
16     182.1601342     Пластина нажимного диска    
17     257257-П2     Заклепка    
17     257257-П2     Заклепка    
18     252006-П2     Шайба    
18     252006-П2     Шайба    
19     45 93481571     Болт    
20     252136-П2     Шайба 10 пружинная    
21     184.1601090     Диск нажимной с кожухом в сборе    
22     182.1601343-10     Болт нажимного диска    
23     182.1601122     Кожух сцепления с пластинами в сборе    
23     182.1601122     Кожух сцепления с пластинами в сборе    
24     182.1601344     Втулка    
25     182.1601360     Кольцо упорное кожуха    
26     201464-П29     Болт М8х40    
27     182.1601097     Скоба    
28     182.1601364-50     Втулка    
29     182.1601275     Кольцо стопорное    
30     182.1601273     Шайба пружинная    
31     184.1601115     Пружина нажимная    
32     182.1601120     Кольцо упорное    
33     183.1601093-10     Диск нажимной    
34     250636-П29     Гайка    
35     184.1601015     Картер сцепления    
36     236-1601030-А2     Крышка люка картера верхняя    
37     252137-П2     Шайба пружинная    
38     310214-П29     Болт    
39     184.1601215-10     Вал выключения сцепления    
40     45 9824 6270     Шпонка    
41     238Н-1601040     Корпус уплотнителя вала    
42     238Н-1601042     Кольцо уплотнительное    
43     238Н-1601044     Кольцо    
44     184.1601216     Втулка    
45     312399-П2     Шайба    
46     310012-П2     Болт    
47     252135-П2     Шайба пружинная    
48     201454-П29     Болт М8х16    
49     236-1601022-Б     Крышка люка картера нижняя    
50     184.1601203     Вилка выключения сцепления    
51     182.1601187     Сухарь    
52     310213-П29     Болт    
53     184.1601180-31     Муфта выключения сцепления в сборе    
54     182.1601183     Кольцо предохранительное    
55     182.1601198-10     Кольцо    
56     182.1601199-01     Кольцо замковое    
57     183.1601197     Кольцо стопорное    
58     183.1601195     Шайба отражательная    
59     46 1214 0538     Подшипник 70-117    
60     182.1601193-02     Втулка подшипника    
61     184.1601185-30     Муфта выключения сцепления    
62     236-1601230-А     Шланг смазки подшипника в сборе    
63     182.1601188     Пружина муфты    
64     182.1601190     Скоба пружины    
65     260316-П2     Заглушка    
66     45 9167 5005     Масленка 2.3.45 Ц6    
67     312695-П2     Шайба    
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=6&mark=14&model=670&group=54&part=1867090

 


www.kspecmash.ru

Однодисковое сцепление МАЗ

  Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая – обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

НАЗНАЧЕНИЕ

 Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

 Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

 Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Ведущая часть

 Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.


 Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

Ведомый

  В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.


  По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Выключающая группа

 Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

  Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

 Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.


  Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.

  Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.

  Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


 Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При  постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

www.kspecmash.ru

Установка лепесткового сцепления вместо лапкового — УАЗ 3741, 2.4 л., 1987 года на DRIVE2

Отдавая двигатель в ремонт, мастер предложил сразу же переделать сцепление и установить вместо лапковой корзины лепестковую от ГАЗели, вроде как все так делают))

Старое сцепление

Старое сцепление уже было потрепанное, 2 лапки на корзине были сильно стерты, выжимной подшипник лопнут по внутреннему кольцу. Смысла покупать всё новое старого образца нет, раз есть возможность всё быстро и недорого переделать.

Не знаю что делал специалист с маховиком, вроде как протачивалось, но вернули его вот в таком виде

Новая корзина с маховиком

Нужно было только докупить новый диск сцепления и выжимной подшипник и установить конечно

Почти всё на месте

Рабочий цилиндр подтекал и был куплен и установлен сразу новый

Новый рабочий цилиндр

Потом перебрав в голове, что всё в системе сцепления кроме главного цилиндра новое, было решено купить и главный цилиндр.

Новый главный цилиндр сцепления

В итоге из старого остался только бачок и судя по маркировке бачок от копейки)))

Оставалось только залить тормозуху и прокачать систему, но оказалось не всё так просто.
Первые самостоятельные попытки не удались, и пришлось прибегать к помощи интернета, где выяснил, что простым нажатием педали это сделать невозможно. Согласно рекомендациям многих специалистов в интернете на помощь пришел компрессор.

Отверстие в крышке бачка, через которое подавался воздух


Но загнав в систему жидкость при помощи компрессора и пытаясь выгнать остатки пузырьков классическим способом, сцепление работало почему то только первое нажатие, а потом пропадало.
Далее процедура повторялась много раз с продувкой и прокачкой, но результата не было.
В итоге это дело надоело и было брошено. Спустя некоторое время решил проверить как там сцепление и о чудо оно работало! Не знаю в чем дело, но больше мы его не трогали)))
Собрав всё и тестирую в пределах гаража как оно всё работает выяснилась еще одна неприятность.
Лапка выжимного упиралась в кулису КПП при включении задней и задняя не включалась. Чуть подогнув кулису и стачив лапку выжимного всё заработало как надо

Выглядит теперь так

Сцепление закончено. К сожалению с предыдущим сцеплением сравнить возможности нет, так как после покупки машина сразу стала на ремонт и как оно работало неизвестно. Но думаю хуже точно не стало))

www.drive2.ru

Смотрите также