Уаз патриот дизель змз 51432 топливная система


УАЗ Patriot beginning › Бортжурнал › ПОМОГИТЕ РАЗОБРАТЬСЯ С ПЕРЕКАЧКОЙ ТОПЛИВА ЗМЗ-51432 CRS!

Господа, прошу вашей помощи!
КАК ПРАВИЛЬНО ПОСТАВИТЬ СТРУЙНЫЙ НАСОС на дизельном патриоте с ЗМЗ-51432 CRS?

На фото из интернета вот такой принцип, но чую я для моего ЗМЗ-51432 CRS это будет не правильно (Я БЫЛ ПРАВ, ЭТО СХЕМА ДЛЯ БЕНЗИНКИ, ЧИТАЕМ НИЖЕ)

Полный размер

Зачем я вообще туда полез? Да потому, что тупила система перекачки топли из бака в бак! Решил поменять/почистить струйный насос и озадачился вопросом:

Полный размер

Кто знает ответ на эту загадку прошу прописать в коментах на какой из указанных номеров одевать шланги топливной системы

Полный размер

<s

P.S.: немного увеличил технологическое отверстие до 2,5 мм. Как оказалось этого делать не стоит, купи новый струйник и ничего там не сверли">

Выкладываю фото НЕПРАВИЛЬНОГО подключения тройника (пополняется левый бак)

Полный размер

Тут так: 1-обратка, 2-левый, 3- правый! ЭТО НЕПРАВИЛЬНО)))))

Проблема решена!
Хочу сказать спасибо всем за комментарии и подсказки, особенно IvShmit короткий и ясный совет. В итоге проблема перекачки топлива из бака в бак решена путем замены струйного насоса на новый для двигателя ЗМЗ-51432 CRS. Приняв во внимание критику Nike374 увеличивать диаметр проходного отверстия в новом струйнике от двигателя я не стал.
На итог перекачка из левого бака в правый полностью возобновилась (смотрим фото ниже).

Полный размер

Левый бак, стрелка в ноль!

Теперь хочу поделиться схемой для таких же "первооткрывателей" как я))))

Полный размер

Схема подключения струйного насоса УАЗ Патриот, двигатель ЗМЗ 51432 CRS

Цена вопроса: 200 ₽ Пробег: 68 000 км

www.drive2.ru

51432 коротко об отказах — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2012 года на DRIVE2

Эта запись крайне грамотно и, на данный момент, наиболее полно описывает возможные проблемы с двигателем ЗМЗ-51432 CRC. Настоятельно рекомендуется к прочтению всем текущим и потенциальным владельцам патриотов с заволжскими дизелями.
Автор ув. И. Шмит ссылка на оригинал(с)

Приведу текст полностью:
К двухлетию двигателя на конвеере, попробую собрать и обобщить возникавшие неисправности, методы их ремонта и профилактики. Забегая вперед, сразу стоит отметить, что повального и массового ничего не отмечено, просто собрано то, что так или иначе случалось не в единственном случае.
Итак.

1. Отказ вакуумного насоса.
Признаки:
-треск в передней части двигателя
-отсутствие усиления в ВУТ, жесткая педаль тормоза.
Причины:
-засорение маслоподводящего канала, маслянное голодание, износ лопасти вакуумного насоса и в результате выпадание насадок и заклинивание.
-залом насадки без износа лопатки, возможно по причине повышенной нагрузки при негерметичной вакуумной магистрали, несоответствие матерьяла необходимому запасу прочности.

Ремонт: замена вакуумного насоса и поврежденных в следствии заклинивания деталей грм.
Профилактика: использование маслофильтра с фильтрацией на перепуске, качественного масла, установка маслоподводящей трубки жиклерным отверстием к маслчнной магистрали гбц (для предупреждения накоплений в трубке). Контроль герметичности вакуумной магистрали.
Завод увеличил диаметр отверстия маслоподводящего канала с 1 до 1,5 мм.
Так же стоит отметить, были случаи самопроизвольного откручивания болтов крепления насоса к передней крышке, а так же трещина в отливке.
Альтернативный вариант, замена вакуумного насоса на расположенный вне двигателя, электрический или в составе генератора.

2. Срез привода маслонасоса или промежуточного вала.
Признаки: падение давления масла до 0.
Причины: остатки песка заливочной формы при изготовлении блока, перекос установки насоса, механические примеси и продукты износа в маслосистеме. Как результат заклинивание маслонасоса с последующим срезом привода и/или вала.
Ремонт: замена деталей привода и грм. Очистка двигателя от продуктов среза шестерней. Проверка маслонасоса на следы подклинивания.
Профилактика: выполнение требования завода изготовителя двигателя по замене обкаточного маслофильтра при пробеге 1000 км. Использование маслофильтра достаточной емкости с соответствующим дизелю перепадом открытия перепуска и/или с фильтрацией на перепуске.

3. Откручивание заглушки КВ.
Признаки: снижение давления масла. Течь масла и пробоина в блоке двигателя.
Причина: нарушение технологии протяжки и контровки заглушек.
Ремонт: ремонт или замена блока в случае его повреждения, дефектовка коленвала. Установка заглушки с обязательной надежной контровкой.
Профилактика: проверка затяжки и контровки.

4. Обрыв, перескок цепи привода ГРМ.
Признаки: невозможность запуска.
Причина: ослабление, недостаточно эффективное натяжение цепи в следствии нарушения работы гидронатяжителя. Основная причина отказа гидронатяжителя, это засорение обратного клапана или откручивание корпуса клапана из натяжителя и как следствие прекращение гидродемфирования колебаний с последующим расклепом стопорного кольца и складывания натяжителя. Также бывает отсутствие герметичности стыка корпусов и на новых натяжителях.
Ремонт: замена сломанных деталей и выставление фаз.
Профилактика: контроль натяжения цепи, замена натяжителей. Первым признаком неисправных натяжителей, является треск из передней части двигателя в первые секунды после запуска.
Альтернативное решение: установка гидронатяжителей надежной конструкции или механических.
Так же стоит отметить, что завод с июля 13 года изменил фрезеровку гбц в месте установки натяжителя. Тем самым сократив длину первоначального выхода, для обеспечения большего запаса его выхода, при корректировках грм в процессе эксплуатации и вытяжке цепи. На моторах до июля 13 года рекомендуется установка проставки под крышку верхнего натяжителя толщиной 5мм. Выполнить это можно при первой корректировке грм. И такая необходимость есть при использовании натяжителей штатной конструкции и им подобных. Но стоит иметь ввиду, что увеличение запаса выхода никак не решает проблему выхода из строя натяжителя описанную выше.

5. Облом пластины датчика фазы.
Признаки: затрудненный запуск двигателя.
Причина: задевание пластины датчика фазы, расположенной на тыльном торце впускного распредвала, за болт крепления гбц, облом пластины.
Ремонт: замена пластины или ее восстановление.
Профилактика: установка пластины с недопущением ее касания с элементами гбц.

6. Разгерметизация впускной нагнетающей магистрали.
Признаки: свистящие звуки, снижение тяги, затрудненный запуск или не запуск вообще. Хлопок при движении и резкое снижение тяги.
Причины: Ослабленные хомуты на соединительных патрубках, наличие масла во впускной магистрали, срыв патрубков при повышении давления в результате штатной работы турбины и дроссельной заслонки. Протирание патрубков об окружающие элементы.
Ремонт: установка соединительных патрубков на место, замена поврежденных деталей.
Профилактика: проверка протяжки хомутов, установка дополнительного маслоотделителя на вентиляцию картера. Отбортовка воздушных патрубков.
Альтернативное решение: удаление дроссельной заслонки и СРОГ, вывод вентиляции картера в атмосферу.

7. Низкое давление в топливной рейле.
Признаки: снижение тяги, глушение двигателя, невозможность запуска, втягивание кнопки подкачки на фильтре.
Причины. Засорение или запарафинивание сетки топливозаборника правого бака. Слишком мелкая ячейка сетки. Расслоение или засорение топлвопровода от бака до фтот.
Ремонт: очистка сетки от грязи, в случае запарафинивания замена топлива. В полевых условиях, продувка топливопровода и заборника компрессором или насосом для шин, отсоединив от фильтра в направлении бака.
Профилактика: промывка баков нового автомобиля, замена сетки на дизельную, использование топлива по сезону.
Альтернативное решение: удаление сетки с топливозаборника и установка дополнительного филтьтра грубой очистки с отстойником.

8. Медленный и недостаточный прогрев двигателя в зимнее время.
Причина: штатный перепуск охлаждающей жидкости через отверстие в термостате в радиатор.
Решение: глушение перепускного отверстия или установка термостата с клапаном, при этом обязательная организация циркуляции ож из-под термостата в расширительный бачек.
Также стоит отметить, что на автомобилях с кондиционером верхний патрубок от термостата до радиатора проложен горбом в обход муфты компрессора. В этом горбе скапливается воздушная пробка, что снижает эффективность работы системы охлаждения, вплоть до возможного перегрева. Патрубок необходимо переуложить ниже верхнего уровня расширителя без образования горба, место позволяет это сделать.
Альтернативное комплексное решение: ликвидация перепуска в радиатор, удаление вискомуфты, переход на электровентилятор, установка жалюзи.

9. Масло и маслосажевый налёт во впускной магистрали
Признаки: подтекание масла на стыках патрубков впускной магистрали, в самой магистрали следы масла, во впускной трубе маслосажевые отложения.
Причины: несовершенная работа штатного маслоотделителя.
Минусы явления: медленное заростание впускной трубы и клапанов маслосажевым налетом, сужение канала.
Профилактика: установка внешнего маслоотделителя.
Альтернативное решение: глушение срог, вывод вентиляции в атмосферу.
Стоит добавить, что штатно, из-за "работы" маслоотделителя масло во впускной магистрали присутствует всегда. А заметное увеличение его количества может быть связано с негерметичностью вакуумной магистрали, а так же с плохой пропускной способностью воздушного фильтра. Негерметичная вакуумная магистраль приводит к повышению давления в картере, а забитый воздушный фильтр к возрастанию разрежения в месте входа картерных газов во впуск перед турбиной.

10.Черный дым в выхлопе
Признаки: Периодичные черные выбросы дыма из выхлопной трубы при динамичной езде. Как правило может появляться в районе 20 тк пробега и далее.
Причины: снижение эффективной работы СРОГ, нехватка чистого воздуха, заростание впускной трубы.
Профилактика: чистка клапана срог и впускной трубы, своевременная замена воздушного фильтра.
Альтернативное решение: глушение СРОГ и удаление воздушной заслонки.
Стоит отметить, что были случаи отламывания/отгорания тарелки клапана СРОГ, как результат ухудшение запуска, снижение тяги. Одно хорошо что размещение клапана до охладителя, не допускает попадание клапана в цилиндры двигателя, в отличии от предшественника.

А теперь мои личные наблюдения, как за своим так и за чужими дизелями.
Из 10 перечисленных проблем, лично столкнулся с номером 5: Облом пластины датчика фазы

И косвенно с проблемой №4. Т.е. у меня ничего не перескочило, но в связи с тем, что двигатель первых серий 2012 года выпуска и верхний натяжитель не обеспечивает должного натяжения в связи с недостаточным запасом его выхода. Была сделана доработка в виде установки проставки 5мм под крышку г/н.
Так же произведена замена штатных г/н KENO KNG-1008100-51 на более надежные от Люкс-Сервис 406.1006100-60 (ракета LS). С лета 2013 года данную проблему завод исправил.


Плюс провели доработки по пункту №8 подробное описание тут: часть 1, часть 2.

Сейчас больше всего настораживают возможные проблемы с вакуумным насосом, по сравнению с остальными довольно редкими неприятностями, по нему самое большое количество отказов.
Бывает, что обходится малой кровью, только заменой насоса например тут, а бывает насос утягивает за собой весь ГРМ.
Если сам насос поменять не большая проблема даже в пути, то поменять в дороге ГРМ уже врядли получится.
Думаю основная причина выхода его из строя это заводской брак, вторая — высокие требования к чистоте и качеству масла и фильтра. Особенно на обкатке.
Камрады, поделитесь статистикой в камментах, у кого сколько прошел, какие поломки были?

Всем удачи в эксплуатации железных коней в НГ!

www.drive2.ru

Система подачи топлива типа Common Rail CRS 2.0 двигателя ЗМЗ-51432

В системе Common Rail топливо под действием разрежения, создаваемого встроенным в топливный насос высокого давления (ТНВД) топливоподкачивающим насосом низкого давления, поступает из топливного бака к фильтру тонкой очистки топлива (ФТОТ). Очищенное топливо из ФТОТ поступает в топливный насос высокого давления.

Далее топливо подается под высоким давлением по топливопроводу в топливную рампу и затем к форсункам, с помощью которых осуществляется впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Избыточное топливо, а также попавший в систему воздух отводятся от форсунок и ТНВД по топливопроводам слива топлива в бак. Максимальное давление впрыска топлива составляет 1450 бар. 

Не следует полностью вырабатывать топливо из системы питания, так как смазка трущихся деталей ТНВД осуществляется топливом и это неминуемо приведет к выходу ТНВД из строя.

Система подачи топлива типа Common Rail CRS 2.0 двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 Уаз.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) CP1H BOSCH 0 445 010 330.

Радиально-плунжерного типа со встроенным топливоподкачивающим насосом. Нагнетание топлива осуществляется тремя плунжерами в одну полость высокого давления. Регулирование расхода топлива происходит посредством электромагнитного клапана по сигналу из блока управления двигателем.

Основной функцией насоса в системе Common Rail является нагнетание топлива в топливную рампу под высоким давлением, величина которого зависит от оборотов и нагрузки на двигатель, максимальное давление 1450 бар. Привод ТНВД осуществляется поликлиновым ремнем привода агрегатов от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня производится автоматически механизмом натяжения ремня.

ТНВД установлен на специальном кронштейне и закреплен при помощи трех болтов М8 (874015-П29) с фланцем и шестигранной головкой с размером под ключ S=10 мм. Для удобства монтаж и демонтаж ТНВД рекомендуется выполнять совместно с кронштейном, предварительно демонтировав датчик указателя давления масла.

Топливная рампа (аккумулятор топлива) с датчиком давления топлива LWR2-16 BOSCH 0 445 214 285.

В системе Common Rail служит для аккумулирования топлива и распределения его по форсункам.

Топливная форсунка CRI 2.14 BOSCH 0 445 110 502.

Электрогидравлическая, закрытая, с быстродействующим электромагнитным клапаном. Впрыск топлива происходит при подаче напряжения из блока управления двигателем на электромагнитный клапан. В зависимости от режима работы двигателя топливная форсунка осуществляет впрыск топлива от одного до трех раз за цикл.

В головке блока цилиндров форсунка фиксируется с помощью прижима и винта. При демонтаже форсунки или прижима, винт крепления обязательно должен быть заменен на новый.

Фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) BOSCH 0 450 126 273.

Имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунок. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунок являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и отделение воды, содержащейся в топливе.

Задержанная фильтром вода собирается в камере сепарации воды сменного фильтрующего элемента BOSCH 1 457 434 310, откуда должна удаляться в течение одного часа после загорания соответствующего индикатора на панели приборов, путем частичного отворачивания датчика уровня воды. Попадание влаги во внутреннее пространство ТНВД и форсунок может привести к выводу их из строя по причине образования коррозии и износа прецизионных деталей.

ФТОТ оснащен подогревателем, который включается в зависимости от показаний датчика температуры топлива, по сигналу, подаваемому на реле подогревателя из блока управления двигателем. Температура включения/выключения подогревателя +5 градусов.

Топливопроводы низкого давления.

Служат для подвода отфильтрованного топлива от ФТОТ к ТНВД и слива отсечного топлива с топливных форсунок и ТНВД в топливный бак. Топливопроводы изготавливаются из рукава OD14,29xID7,94 SAE 30R9 следующих размерностей :

От ФТОТ к ТНВД :

— Длина 700+-5 мм, для автомобилей семейства УАЗ Патриот.
— Длина 460+-5 мм, для автомобилей УАЗ Хантер.

От ТНВД к тройнику соединяющему шланги отсечного топлива :

— Длина 150+-5 мм, для всей моделей автомобилей УАЗ.

Тройник.

Служит для подачи отсечного топлива из ТНВД и топливных форсунок в топливный бак. Тройник изготовлен из Армамида ПА СВ 30-2Т.

Топливопровод отсечного топлива с топливных форсунок.

Служит для отвода топлива от топливных форсунок во время их работы в топливный бак. Топливопровод поставляется в сборе и состоит из : пяти резиновых соединительных шлангов, четырех штуцеров закрепляемых в гнезде электромагнитного клапана топливной форсунки, обратного клапана сохраняющего избыточное давление топлива в топливной рампе и предотвращающего завоздушивание топливной системы при остановке двигателя и обесточивании электромагнитных клапанов топливных форсунок.

Похожие статьи:

auto.kombat.com.ua

Про новый дизель ЗМЗ-51432(CRS) F.A.Q. — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2012 года на DRIVE2

У многих возникают вопросы по поводу нового дизеля ЗМЗ, для пущего удобства читателей, решено сделать тему в виде FAQ (что в переводе с буржуйского означает — часто задаваемые вопросы)
Сразу скажу, на бензинке почти не ездил, на ивековском вообще ни разу, только как пассажир. Поэтому адекватного сравнения сделать не могу. Раньше ездил только на пузотерках, поэтому пока только субъективные ощущения.

Общая информация и характеристики ЗМЗ -51432 CRS


Экологический класс 4 (Евро 4)
Тип двигателя — Дизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Число цилиндров 4 (Расположение цилиндров Вертикально в ряд)
По данным базы данных
—Двигатель 2.2 (114 л.с.)
Максимальная мощность при 3500 об/мин кВт(л. с.) — 83,5(114)
Номинальная мощность нетто по при 3800 об/мин, кВт (л. с.) — 81(110)
Максимальный крутящий момент при 1800…2800 об/мин, Н•м (кгс•м) — 270(27,5)

Система питания: CRS2.0 ф.«BOSCH», Германия
ТНВД: Радиально-плунжерного типа, СР1Н, 0 445 010 330, «BOSCH»
Форсунки: Электрогидравлические, CRI 2.14, 0 445 110 502, «BOSCH»
Топливная рампа: LWR2-16, 0 445 214 285, «BOSCH»
Турбокомпрессор: HP48X3501, «F-Diesel Power Co., Ltd»
Электронный блок управления: EDC16C39-6.h2, 0 281 018 675, «BOSCH»
Свечи накаливания: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, «BOSCH»

Советы по обслуживанию:

Используемые ГСМ:
— Дизельное топливо «Евро», вид II и III – по ГОСТ Р 52368-2005 (EN590), сорт и класс в зависимости от условий эксплуатации.
— Масло моторное (6,3…6,5 л – первоначальный объем заправки сухого двигателя, 6,1…6,3 л – объем масла при замене) — SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF-4 и выше.

Комментарии специалиста по поводу масла:
Касаемо замены моторного масла есть некоторые тонкости. Патриот с Ивеко всего лишь Евро 3 и без нейтрализатора в системе выхлопа, Дукаты и Дейли тоже. Поэтому в них можно заливать масло с эксплуатационными характеристиками по классификации Ассоциации Европейских автопроизводителей ACEA — B3/B4.
У Патриота с дизелем ЗМЗ-5132 в системе выхлопа установлен окислительный нейтрализатор и степень рециркуляции намного больше, чем у Ивеко, поэтому и требования к смазочному моторному маслу жестче. Присадки в масле срабатываются быстрее. Поэтому с ужесточением норм Евро меняются требования не только к топливу, но и к маслам. Вводятся новые категории масел по эксплуатационным характеристикам. Американская классификация мало отражает эксплуатационные свойства масел для двигателей эксплуатируемых в Европе.

Лить рекомендуют синтетику — SELENIA WR Pure Energy 5W30 или SELENIA WR 5W40. Можно лить синтетику других проверенных фирм с аналогичными характеристиками, но главное НЕ ПОДДЕЛКУ!
Однако, поскольку селения менее раскрученное, вероятность попасть на подделку стремится к нулю. Чего нельзя сказать о кастроле, шелле, эссо и прочих уважаемых брендах.
Замена масла при тяжелых условиях эксплуатации раз в 7,5 т. км., при обычной 10-12 т.км.

По поводу фильтра, УАЗ сдвинул срок смены фильтра на ТО-0 т.е. 2500 км. Однако фильтр установленный на ЗМЗ технологический и рассчитан на 1000 км. Менять желательно на фильтр ГАЗ-3110,3302 (дв.ШТАЙЕР) 560-1017005 «Колан»(наилучший вариант) или 2101С-1012005-НК-2, ф.«Колан». Он был специально разработан для ЗМЗшных двигателей, другие, даже авторитетных буржуйских фирм не имеют фильтрующего элемента на перепускном клапане. Брать лучше сразу 2-3 штуки, т.к. найти их не так то просто.
При условии качественных расходников и соблюдения регламента обслуживания, заявленный ресурс дрыгателя и турбины до капиталки — 250 т.км.

Теперь, сопсно, сам ФАК:

1.Как дизелёк?
Дизелек норм, вся проблема в низах до 1700-2000 об. оборотов, не прет. Это европейская противодымная функция «работает». Евро 4, будь он неладен. Как говориться не дымит и не едет.
Меткое замечание одного камрада в тему: "Скоро основной функцией двигателя станет не двигать автомобиль, а поглащать и нейтрализовываать всё что он производит. На это и будет уходить основная доля его мощи."))
Помочь в этой проблеме может только изменение ПО ЭБУ и для повышения эффекта замена турбокомпрессора. Нужен воздух для поднятия крутящего момента.
После 2000 об. динамика для такого тяжелого сарая отличная.

График с внешней скоростной характеристиккой двигателя (ВСХ)


2. Как у него с аппетитом?

тут

3. Насколько критично качество солярки?
Очень критично, как и в любом современном дизеле с common rail system(CRS). Зальешь дрянь — попадешь на замену форсунок как минимум. В общем, скупой платит дважды (а дурак трижды!))). Солярку лить только на брендованных АЗС, на помойках ни в коем случае. В салоне, жлобы, почти не залили солярки, заправился первой попавшейся АЗС на 500р., сразу(!) загорелся чек, такскать реакция на прогрессивные методы улучшения качества топлива им. Василия Алибабаевича)). После заливки на лукойле обеих баков под пробку «джекичан» потух.

4. Как по сравнению с Iveco F1A?
Не могу сравнивать, т.к. на ивеко не ездил.
Тестировавшие люди говорят, что на ивеко спокойно в горку на холостых въезжаешь, а ЗМЗ на низах в горку плохо тянет. Постараюсь на этих выходных -19.08. проверить это утверждение лично.

5. «Вот ивеко — это вещь, а ваш ЗМЗ – г…, как и весь совкопром!»
Это не совсем вопрос, но данное мнение, может и в более мягкой форме, постоянно фигурирует в обсуждениях заволжского дизеля. Во-первых, именно такое построение фразы, прекрасно отражает интеллектуальный уровень говорящего, который соответствуют классификации — малолетний долбо… э-э. идиот в смысле)). Во-вторых, при использовании слов «совок», «совковый», «рашка» и т.д. возникает непреодолимое желание немедленно закатать в рыло лицо говорящему. Ну, обидно мне слышать такое от людей нихрена не сделавших в своей жизни, чтобы улучшить ситуацию в стране, но мнение имеющих. В-третьих, сама постановка вопроса уже не предусматривает цивилизованного обсуждения объекта диалога, а провоцирует начало срача в комментах.
Самое в этом парадоксальное, что даже у владельцев российского автомобиля с иностранным двигателем(Ивеко) наблюдается комплекс советской неполноценности по отношению к отечественному двигателю(ЗМЗ). Немедленно возникает вопрос:
— А почему тогда самым удачным решением для вас не является иностранный АВТОМОБИЛЬ с "нормальным" иностранным двигателем? (ну и всем остальным в придачу, включая "социальный статус")?(с) не моё.

Upd 20/12/2012
6. Зимняя эксплуатация

Вообще я уже установил предпусковой подогреватель Бинар 5Д. Но ради эксперимента, решил попробовать завестись при -21 без него. Вообще никаких проблем не было. С полоборота завелся. Только вот двигатель жалко так насиловать. Он на холодную шумит зверски, впрочем, как и любой дизель. Никакого антигеля и присадок не лью. ДТ Евро-5 лукойл и газпромнефть.

7. Поломка датчик отметчика распредвала

Продолжение Часть #2

www.drive2.ru

Система Common Rail дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 на Уаз

Главным преимуществом аккумуляторной системы впрыска топлива Common Rail является широкий диапазон изменений давления топлива и момента начала впрыскивания. Все это реализуется путем разделения процессов создания давления и обеспечения впрыскивания.

Эта система позволяет обеспечить более широкие, в отличие от вариантов с механическим управлением ТНВД, требования по впрыску топлива, а именно : повышенное давление впрыскивания до 1450 бар, гибкое управление моментом начала впрыскивания, обеспечение предварительного и дополнительного впрыскивания, регулирование давления впрыскивания в пределах 230-1450 бар в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. 

Применение системы Common Rail в дизельном двигателе ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 позволило повысить его удельную мощность, снизить расход топлива, а также уменьшить уровень шума и эмиссии отработавших газов.

Система Common Rail дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4.

Система Common Rail примененная на дизельном двигателе ЗМЗ-51432 состоит из : контура низкого давления, а также агрегатов подачи топлива; контура высокого давления, включая ТНВД, топливный аккумулятор высокого давления, электромагнитные форсунки и топливопроводы высокого давления; системы электронного регулирования работы дизеля, датчиков и исполнительных механизмов.

Важнейшим элементом аккумуляторной системы впрыска, является топливная форсунка с быстродействующим электромагнитным клапаном. Он открывает и закрывает распылитель, регулируя процессы впрыска топлива в каждом цилиндре. Все форсунки подсоединены к топливному аккумулятору высокого давления.

Принцип действия аккумуляторной системы впрыска топлива Common Rail.

Действие аккумуляторной системы впрыска топлива Common Rail основано на том, что процессы создания высокого давления и обеспечения впрыскивания разделены. Система электронного регулирования работы дизеля раздельно управляет работой всех узлов.

Создание высокого давления.

Работающий топливный насос высокого давления (ТНВД) с тремя плунжерами обеспечивает постоянную величину давления в топливном аккумуляторе, оптимальную для заданного режима работы двигателя и его нагрузки независимо от частоты вращения коленчатого вала и расхода топлива.

Трех плунжерный ТНВД в данной системе за счет программного управления всегда работает в режиме, с минимально возможными пиковыми нагрузками в отличие от традиционных систем впрыска. Привод не требует синхронизации с частотой вращения коленчатого вала, что позволяет совместить его с приводом других агрегатов.

Регулирование давления топливоподачи происходит с помощью клапана регулирования давления установленного на ТНВД. В аккумулятор подается топливо под давлением и в объеме, оптимальными для работы двигателя на заданном режиме, без переизбытка, что обеспечивает высокие экологические и экономические показатели.

Впрыск топлива в системе Common Rail.

Топливо из аккумулятора по топливопроводам высокого давления поступает к электромагнитным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания. Каждая форсунка состоит из распылителя и быстродействующего электромагнитного клапана, который управляет распылителем через механический привод. Электромагнитные клапаны приводятся в действие сигналами от блока управления работой двигателя.

Количество впрыскиваемого топлива при постоянном давлении в топливном аккумуляторе пропорционально времени включения электромагнитного клапана и не зависит при этом от частоты вращения коленчатого вала двигателя или частоты вращения вала ТНВД.

Управление и регулирование в системе Common Rail.

Электронный блок управления работой двигателя учитывает с помощью датчиков положение педали газа и конкретные параметры эксплуатации автомобиля. К ним относятся среди прочих :

— угол поворота распределительного вала;
— частота вращения коленчатого вала;
— давление в топливном аккумуляторе;
— температуры воздуха на впуске, топлива и охлаждающей жидкости;
— расход воздуха;
— скорость движения автомобиля.

Блок управления обрабатывает входящие сигналы и за короткое время генерирует сигналы управления для ТНВД, электромагнитный форсунок и других исполнительных механизмов, таких, как клапан рециркуляции отработавших газов и дроссельная заслонка с электроприводом.

Требуемое быстродействие включения форсунок достигается благодаря оптимизации работы электромагнитных клапанов и особой системы регулирования. Система «угол – время» сравнивает временной момент впрыскивания с показаниями датчиков положения коленчатого и распределительного валов во время работы двигателя. Система электронного регулирования работы дизеля подразумевает строгую дозировку впрыскиваемого топлива.

Контур высокого давления системы Common Rail делится на три части: создания давления, его аккумулирования, дозировки топлива. Топливный насос высокого давления снабжен клапаном регулирования давления . С помощью ТНВД высокое давление аккумулируется в аккумуляторе давления, оснащенном датчиком давления. Электромагнитные форсунки служат для своевременной подачи топлива в нужном количестве. Топливопроводы высокого давления связывают все эти части друг с другом.

Похожие статьи:

auto.kombat.com.ua

печаль за печалью — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2012 года на DRIVE2

Доброго дня!

Вобщем, по порядку.
С той проблемой, о которой я писал в предыдущей записи мы разобрались.
Мы и солярку сливали с бака, и магистрали продували,и бабку гадалку вызывали, снять то что не нужно ездили скидывать ошибки с мозга. А в результате виновником оказался фильтр очистки топлива.(напомню, пробег машины 18000)а как по книжке, так он меняется вроде как к 20ти или 30ти тысячам.

Мне посоветовали его обстучать и промыть и посмотреть, что вытечет. Вытекло следующее:

каки


Было ясно, что нужно в срочном порядке менять фильтр.
Промыли как следует этот, и поставили, дабы доехать до магазина. И чудо, ошибка пропала, тяга не пропадает)
На следующий день купили новый, поставили, всё ок(правда датчик сломали при затяжке, тот что на фильтре.Пока просто заглушил его, т.к. в магазинах нет.

А теперь, к сути этой записи.
Суть вот в чём: машина стала откровенно плохо заводиться, ехать и т.д.
Моя старая проблема не ушла(масло на стенках патрубков, дросселя, интеркуллера) и мы стали грешить на турбину, мол всё, окуклилась китаянка.Снял даун пайп с турбины, дабы посмотреть, кидает ли она масло в выпуск. НЕТ! нагар на стенках минимальный и не маслянистый, сухой.
Стал снимать патрубок, идущий на холодную крыльчатку с фильтра. И он как обычно в масле. Но ведь он стоит перед турбиной и там разряжение, значит масло из турбины в него попасть не могло.
Значит, масло в турбину, а затем в кулер, дросель и весь впуск мне кидает сапун картерных газов.

Почитал на форуме аналогичную ситуацию, парень решил её установкоймаслопомойкиПравда мотор там японский дизель.

Теперь самое "интересное". Я снял дроссели и увидел там ТОТАЛЬНЫЙ пиздец


И Я ЕЩЁ РАЗ НАПОМНЮ, ЧТО ПРОБЕГ ВСЕГО 18!тысяч.
Завтра буду придётся снимать коллектор, чистить всё и думать, как этого избежать в дальнейшем.

Жду Вашего мнения по поводу всего этого.

www.drive2.ru

Ощущения от дизеля ЗМЗ 51432 — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2016 года на DRIVE2

По итогам вопросов в личку решил выложить в общий доступ ))

Раньше я на бензинке катался. 2005 год, 409 евро2. Мотор попался проблемный, дважды лопался поршневой палец в 3 цилиндре, прокладку пару раз пробивало. Когда начал жрать масло поменял его на евро3 с битой машины и три года еще катался без вопросов.
На 33 колесах и парах 4.11 на трассе было очень вяло, разгон на третьей до 120 а потом тошнилово на пятой. ))) Пробовал ставить 4.625 пары, они его существенно оживляли но жили у меня тысяч по 15 и сжирало ведущую шестерню. хз почему. регулировка была нормальной, видимо в те годы пары были левак. Это про бензин… да. РК была 3.3 так что вопросы с тягой на бездорожье снимались полностью.

Именно поэтому и взял дизель. Хотелось запаса тяги. Сейчас можно озвучить первые итоги.
Плюсы дизеля : офигенная тяга, в том числе и на трассе на 33 колесах…
тащит с 1200.1300 и до 3000, после 3000 крутится до 4000 но уже кричит что не надо ) и это я еще не чиповался.
Расход тут как посмотреть, на бензинке я ездил на газу, два баллона по 90л хватало на 1000км, плюс штатные баки на 500 ))) расход газа был около 17л по трассе летом со скоростью 100-110 с учетом 33 колес и багажника
Дизель в том же режиме кушает около 12л. По деньгам получается газ дешевле, кроме того расходники дороже на дизель.
По солярке — заправляться в правильных местах, лить в переходный период антигель, и если параноик как я — поставить подогрев на топливную магистраль. ну и предпусковой уже необходимость, зимой на хх он остывает. Т.е. эти фичи дизеля обходятся но за доп.деньги.
ну и немаловажный плюс — пожароопасность гораздо ниже.
На бездороге дизель рулит однозначно и без вариантов!

Конструктивных косяков у змз514 два. точнее один это не косяк скорее, нужно обязательно слазить в картер и проверить пробки коленвала!
а косяк — это вакуумный насос, который сделан с приводом от цепи грм а в силу дебильности конструкции непредсказуемо клинит. и дальше от просто раздолбанных успокоителей до оборванной цепи и поломанных рокеров. как повезет. Кто то ездит 100тыс уже кто то за 30тыс два раза меняет. Доверия нет, поэтому пути решения: либо ставить внешний электрический насос либо через переходную плиту внешний насос от форда с приводом на ремень агрегатов. У меня в отчете есть, я поставил от форда. т.е. опять деньги. но решение отработано. можно просто купить кит комплект и поставить.
По РК пока нареканий нет, для 33 колес связки дизель +пары 4,625 + электроРК 2,54 хватает с запасом. из плюсов — она ремонтируется гораздо легче и быстрее чем наша старая чугунина, из минусов — надо аккуратнее ездить на передке по асфальту, цепь тянется на ура в таком случае.
Подытоживая: если не хочется гимора с доработками — возможно лучше взять бензинку ту что что сейчас продается: отработанный мотор, минимально достаточная тяга с учетом 4,625 пар. электронные блокировки. для 32 колес хватит перевел бы на газ и катался.
Мне же просто хотелось дизеля и тяги на бездороге, так что ни о чем не жалею ) Дизель — сила!
Кстати в ближ.время какой то китайский дизель обещают, может он поинтереснее будет.

www.drive2.ru

ТНВД мелкий ремонтик — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2012 года на DRIVE2

Дело было так.
19 января (-28 по С) собрался ехать за святой водой на источник. Сел в машину, ключ на старт и… стартер крутит, а заводится не хочет. Ну думаю, топливо замерзло, надо отогреть, а греть негде. В тот день как и следующие 20 дней ходил пешком. Периодически на улице теплело до -15. Пробовал естественно заводится ещё, но каждый раз безрезультатно.
Что интересно, загоралась лампа чек в тот день. Вообщем за эти дни я несколько раз бегал к машине и пытался завести, то отключив датчик массового расхода воздуха, то датчик с электромагнитного клапана на ТНВД, результат "севший аккумулятор". Снял аккумудятор, задолбался, места практически нет, да и весит он… Зарядил. Изучив техническую литературу, пришел к выводу что ошибка P0087 недостаточное давление в топливной рампе, что позже подтвердилось при деагностике. Но обовсем по порядку.
Нашел в интернете Техническую литературу по нашему ЗМЗ 51432, в полне исчерпывающем описанием всех узлов этого двигателя, в том числе и тнвд. Вывод из прочитанного: или электромагнитный клапан не держит давление, или перепускной клапан на ТНВД.
В феврале неожиданно потеплело (не помню какого числа, но до -5 гдето), позвав друга, посмотрели и решили менять топливный фильтр. Открутили поменяли, накачали давление, заводим, нехочет. Говорю ему попробуй качать когда я завожу, и о чудо ЗАВЕЛАСЬ. заглушил, опять не заводится только когда кто-то качает. Поехал к диагностам, нашлось 3 ошибки (2 из них мои когда я отключал датчики), сбросили ошибки. Завожу, не заводится, а ошибок нет. Заводим в двоем по уже привычной схеме, завелась, а ошибок нет. Уехал домой.
В общем принаровился качать и пока давление в системе есть, бегом заводить. Надоело бегать. Открутил перепускной клапан с ТНВД, постучал, продул, и вывалился из него поршенёк "клапанок". Почистил вставил его обратно, и он заработал, начал пружинить как ему и положено. Вкрутил перепускной в ТНВД. Накачал систему, завелся. Заглушил, и снова завелся. УРА! Починился.
В марте по трассе М7 заехал на заправку, заправился, завожу и снова не заводится. МЛИН!
Завожу по отработанной схеме и уезжаю с заправки. Пилю до Чебоксар к родителям. Утром уже знаю что делать, ключом на 16 откручиваю все тот-же перепускной клапан, продуваю, вкручиваю обратно, и я снова полноценный Автовладелец.
Вот вопрос, на данный момент жду, когда же снова этот клапан западет?
Всем, спасибо за внимание!
P.S. купил ключ рожковый на 16.

www.drive2.ru


Смотрите также