Ттх газ 66 военный


ГАЗ-66 технические характеристики

Тип Двухосный грузовой автомобиль
Грузоподъёмность 2000 кг.
Разрешенная максимальная масса 5600 кг.
Габариты
Длина 5805 мм.
Ширина 2322 мм.
Высота по тенту 2520 мм.
Колесная база 3300 мм.
Дорожный просвет 315 мм.
Глубина приодолеваемого брода 1 м.
Двигатель ГАЗ-66 бензиновый
Марка ЗМЗ-513
Рабочиц объём 4254 см3
Мощность 115 л.с.
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Количество клапанов 16
Материал БЦ и ГБЦ алюминий
Диаметр поршня 92 мм.
Ход поршня 80 мм.
Рекомендованное топливо А-76, А-80, газ
Питание карбюратор К-126, К-126Б, К-126М
Двигатель ГАЗ-66 дизельный
Марка Д-245
Рабочиц объём 4750 см3
Мощность 117-122 л.с.
Количество цилиндров 4
Конфигурация V
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Количество клапанов 8
Материал БЦ и ГБЦ алюминий
Диаметр поршня 110 мм.
Ход поршня 125 мм.
Трансмиссия ГАЗ-66
КПП Механическая 4-х ступенчатая
Раздаточная коробка С понижающей передачей и отключаемым передним мостом
Привод Задний или полный
Колеса Специальные 8,00-18. Шины 12,00-18.
Максимальная скорость 95 км/ч
Расход топлива/марка топлива 21 л./А-72,А-76,АИ-80
Ёмкость топливных баков 210 л.
Ёмкость АКБ 75 А/ч
ГАЗ-66 модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66 (1964—1968) базовая модель без централизованной системы подкачки шин
ГАЗ-66А (1964—1968) базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66Б (с 1966) авиадесантный складной крышей и откидной рамкой стекла
ГАЗ-66Д (1964—1968) шасси с коробкой отбора мощности
ГАЗ-66П седельный тягач (опытный)
ГАЗ-66Э (1964—1968) модель с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-01 (1968—1985) базовая модель с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах
ГАЗ-66-02 (1968—1985) базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-03 (1964—1968) с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-04 (1968—1985) — шасси с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-05 (1968—1985) с экранированным электрооборудованием и лебедкой
ГАЗ-66-11 (1985—1996) модернизированная базовая модель
ГАЗ-66-12 (1985—1996) модернизированная базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-14 (1985—1996) шасси с экранированным электрооборудованием и коробкой отбора мощности
ГАЗ-66-15 (1985—1996) с экранированным электрооборудованием и лебёдкой
ГАЗ-66-16 (1991—1993 народнохозяйственная модификация с двухскатной ошиновкой заднего моста и деревянной платформой, грузоподъёмность 3,5 т
ГАЗ-66-21 (1993—1995) народнохозяйственная модификация с удлинённым шасси, усиленными мостами
ГАЗ-66-30 ГАЗ-66-31 шасси для самосвалов
ГАЗ-66-41 (1992—1995) с безнаддувным дизелем ГАЗ-544
ГАЗ-66-40 (1995—1999) с турбодизелем ГАЗ-5441
ГАЗ-66-92 (1987—1995) северный вариант
ГАЗ-66-96 шасси для вахтовых автобусов
ГАЗ-66 Экспортные модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66-51 1968—1985
ГАЗ-66-52 1968—1985 — с лебёдкой
ГАЗ-66-81 1985—1995 — для стран с умеренным климатом
ГАЗ-66-91 1985—1995 — для стран с тропическим климатом
АС-66 санитарный автомобиль, предназначенный для эвакуации раненых
ДДА-2 дезинфекционно-душевая установка
ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714 фургоны
ГАЗ-САЗ-3511 самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси ГАЗ-66-31

dar-web.ru

ГАЗ-66: войны и эксперименты

Единственный в своем классе


ГАЗ-66 получился ладной и универсальной машиной. Восьмицилиндровый мотор обеспечивал высокую энерговооруженность, самоблокирующие дифференциалы вкупе с идеальной развесовкой и геометрической проходимостью позволяли штурмовать самые безумные преграды, а бескапотная компоновка обеспечивала отличный обзор. Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.

Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора. Что-то подобное мы увидим много лет спустя на Украине

Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.


Unimog серии S. Многие считают его объектом подражания при конструировании ГАЗ-66

Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км. Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.


Армейские будни ГАЗ-66 второй серии

ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.


Опытный гусеничный ГАЗ-66Б


Войсковые и ресурсные испытания трехосного ГАЗ-34

Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался. Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП?

Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата.


ГАЗ-44

В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал…

Мастер на все руки


Поговорим о многочисленных модификациях машины ГАЗ-66, которые имели статус опытных или состояли на вооружении. Конечно, всё разнообразие вариантов не охватить, да и скучно это будет. Поэтому коснемся самых оригинальных. Таким, безусловно, стал фургон с интегрированным с кабиной кузовом КШ-66, в котором «Шишигу» можно опознать только по колесам и светотехнике. Данный аппарат был собран для противостояния ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы имел обтекаемые – в среднем сопротивляемость удару возросла в три раза. Продолжая тему однообъемников на базе ГАЗ-66, нельзя не упомянуть авиатранспортабельный автобус 38АС, который выпустили тиражом аж в 6000 машин. Автобус отличали гнутые панорамные стекла, 19 мягких сидений и пенопластовая теплоизоляция в кузовных панелях. В варианте АМС-38 в автобусе можно было разместить восемь сидячих раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус – АПП-66, который был упрощенным вариантом 38АС, отличался излишним весом, низкой проходимостью и собран был в количестве 800 штук. Надо отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38.
Устойчивый к атомному оружию фургон на базе ГАЗ-66


Опытный седельный тягач ГАЗ-66П


Перевязочный пункт АП-2

На долгие годы юркий и проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза. Самым массовым, конечно, стал санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к нему в пару пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медоборудование» в Саранске. В комплект входили каркасные палатки, развернув которые, можно было одновременно перевязывать до 14 человек. В конце 80-х в армии появился целый медицинский комплекс ПКМПП-1, состоящий из четырех машин ГАЗ-66 с кунгами К-66. Две из них отвечали за перевозку раненых и медперсонала, остальные были нагружены скарбом и медицинской техникой.

Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, стали машины с понтонными парками, разборными мостами и системами залпового огня. ДПП-40 для ВДВ стал во многом абсурдным и очень дорогим воплощением идеи создания авиадесантируемого понтонного парка грузоподъемностью в 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкость элементы понтонов пришлось делать или из цветных металлов, или с использованием надувных резиновых секций. А во-вторых, сам понтонный парк размещался на 32 машинах ГАЗ-66 (первоначально на облегченном варианте ГАЗ-66Б). Сколько для такой армады требовалось транспортных Ил-76? Также рассматривали применение машин серии ГАЗ-66 для перевозки среднего автодорожного разборного моста САРМ. Для этого простая платформа грузовика не годилась, поэтому придумали сделать из «Шишиги» седельный тягач с индексом П. Однако легкая машина слабо справлялась с такой нагрузкой и мост отдали семейству ЗИЛов.


Единственный и неповторимый БМ-21В на базе ГАЗ-66Б

В 1967 году в десантных войсках появилась 12-ствольная система залпового огня БМ-21В на базе упоминаемого ранее облегченного ГАЗ-66Б. Фактически это был сокращенный вариант 40-ствольной системы БМ-21, которую ставили на семейство «Урал». Огнедышащий малыш мог за 6 секунд выпустить на дальность в 20 км весь заряженный запас фугасных М-21ОФ и снова перезарядиться с помощью машины 9Ф37, которая также была на базе ГАЗ-66. И, конечно, вся эта артиллерия могла быть сброшена с парашютами.

Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 с «оружием в руках» стал гантрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные отлично совместили скорость и маневренность «Шишиги» со смертоносностью шквала огня зенитной пушки. Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ, Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходился без гантраков на платформе ГАЗ-66.

Продолжение следует…

topwar.ru

ГАЗ-66 / Шишига. Описание, характеристики, история, фото, видео.

ГАЗ-66 "Шишига". Подборка-1
ГАЗ-66 "Шишига". Подборка-2
Обзор грузовика ГАЗ-66 "Шишига" 

Грузовик ГАЗ-66 «Шишига»-советско/российский полноприводный грузовой автомобиль созданный на базе ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Грузовик имеет колесную формулу 4х4 с грузоподъёмностью в 2000 кг. Причиной появления «Шишиги» стали военные, которые отметили, что ГАЗ-63 имеет малая площадь грузового отсека, так же двигатель для уменьшения габаритов авто должен располагаться под кабиной. Данные замечания были исправлены в новом ГАЗ-66. При такой компоновки вес практически имеет равномерное распределение веса по колесам при минимальных габаритах грузовика. Обслуживание двигателя происходит при откидывании кабины. Так же значительно возросла проходимость грузовика.

Откуда название «Шишига? Есть две версии названия ГАЗ-66. По первой версии две «66» созвучны «шесть-шесть» «шишига». По второй версии название пришло из русского народно фольклора, где «Шишигой» обзывают существо из рода кикимор-не высокое голое-горбатое существо женского пола, которое обитает среди камышей, мелких речушек и рядом с водоемами. По сути эти места стали родными для нового колесного вездехода ГАЗ-66. "Кто ездит на "Шишиге", тому дороги не нужны".

В ГАЗ-66 были вылощены самые передовые конструкторские мечты того времени. На «шишиге» была использована гипоидная передача мостов, цельнометаллическая кабина, обыватель лобового стекла, самоблокирующийся дифференциал моста. Новые грузовик 4х4 превратился в настоящий вездеход с его феноменальной проходимостью для грузового автомобиля. Так его предшественник мог передвигаться по 45-см снегу, то «Шишига» мог уже передвигаться в 80-сантиметровом снежном покрове. Повысилась проходимость на сыпучих грунтах, так как автомобиль имел систему автоподкачик колес, которая могла увеличивать площадь протектора колес на грунт. Для примера сыпучем грунте ГАЗ-66 мог въезжать на горы под углом в 22°, в то время как ГАЗ-63 буксовал при 4° уклоне. На твердом грунте ГАЗ-66мог влезать под уклоном 37°, а ГАЗ-63 22°. Дополнительным аргументом в покорении бездорожья для ГАЗ-66 стала лебедка и самоблокирующийся дифференциал. С повышением проходимости повысилась безопасность заноса опрокидывания с 44 км/ч (ГАЗ-63) до 65км/ч (ГАЗ-66). Характеристик по проходимости были достигнуты не только благодаря размещения кабины и распределения веса, а также за счет увеличения колеи до 1780-мм (ГАЗ-66) против 1588-мм (ГАЗ-63) передних колес и 1750-мм (ГАЗ-66) против 1600-мм (ГАЗ-63).

Откидная кабина «заточена» под военных. Так что особым комфортом для водителя и одного пассажира не отличалась.  Водитель и пассажир имели унифицированные сидения, обтянутые кожзаменителем. Рядом с сидениями пассажира и водителя имелись кронштейны под автомат Калашникова. Для езды в ночное время без освещения фар водители использовали ПНВ-57В. Для отдыха в кабине имеется брезентовый гамак подвешивающийся на четыре крючка. Автомобили оснащали 115 двигателями ЗМЗ-53 с рабочим объемом 4,254-литра. Двигатель позволял разгонят автомобиль до 90 км\ч по шоссе. Колесная формула 4х4 имеет отключаемый передний мост, при отключении переднего моста управляемость и таговитость грузовика заметно снижались. Причиной падения характеристик по одном заднем мосте стала, что большая тяговая нагрузка ложилась на передний мост. Из-за большей нагрузки на передние колеса потребовались тормоза с двумя тормозными дисками. Имеется гидроуселитель руля.

В армии на базе ГАЗ-66 создано много автомобилей военного назначения: перевязочные, мастерские, заряжающие машины, аэродромного обеспечения, бензовозы, командные кунги, радиостанции и т.п. Часто «Шишига» используется в качестве тягча для пушек и крупнокалиберных минометов. В наше время часто можно встретить фото и видео ГАЗ-66 в кузове, которого расположена зенитная пушка ЗУ-23-2 или автоматический миномётом 2Б9 «Василек». Так же на базе ГАЗ-66 был создан десантный вариант ГАЗ-66Б со складной кабиной. В армию поступали ГАЗ-66 с экранированным электрооборудованием для установки на эти грузовики радиостанций и другого точного электрооборудования.

Большой популярность ГАЗ-66 получил и среди гражданских грузовиков различного назначения: ямобуры, кунги, автовышки, пожарные машины, бензовозы, пассажирские и т.п. В 1967 году на международной сельскохозяйственной выставке «Шишига» была удостоена золотой медали на выставке в г. Лейпциге ГДР. А в апреле 1969 «Шишига» получила государственный Знак Качества.

Горьковский автомобильный Завод с июля 1964 по июль 1999 года выпустил 965 941 грузовиков ГАЗ-66 различных модификаций. Производство ГАЗ-66 было заменено производством ГАЗ-3308 «Садко». Замена на «Садко» связано с тенденцией, что грузовики должны иметь дизельный двигатель, которые мощней и экономичней в данном классе авто. Среди военных считается, что грузовик с передним расположением двигателя более безопасней для водителя при наезде на мину, так как колеса расположено дальше от водителя. Среди владельцев авто имеет положительные отзывы за надежность, цены на запчасти, проходимость. К минусам владельцы авто относят «прожорливость» 30-50 литров по пересечённой местности, малая крейсерская скорость в 60-70 км\ч, не приспособлена для дальних поездок, неудобная расположенный рычаг КПП.

Модификации ГАЗ-66

Экспортные модификации ГАЗ-66

Специализированные модификации ГАЗ-66

Автобусы на базе ГАЗ-66


ТТХ грузовика ГАЗ-66/"Шишига" 
 Колесная формула  4х4, отключаемый передний мост
 Двигатель  ЗМЗ-06, V-8, карбюраторный
 Объем двигателя  4,25 литра
 Мощность   115 л/с при 3200 об/мин
 Топливо  А-72, А-76, А-80
 Объем бака  105х2 бака
 КПП  4-ех ступенчатая, механика
 Габариты  5655х2342х1860-перейти по ссылке
 Колесная база  3300 мм
 Клиренс  315 мм
 Снаряженная масса  3650 кг
 Грузоподъемность  2000 кг
 Масса буксируемого прицепа  2000 кг
 Снаряженная максимальная масса  5940 кг
Максимальная скорость  85-90 км/час
 Запас хода  850 км
 Расход топлива   31,5 литра на 100 км, 40 смешанный

Встречаться так же форсированный движок ЗМЗ--41 объемом 5,53 литра на 140 л.с. Так же дизельный ГАЗ-544 на 85 л.с. и турбодиздель 115 л.с.

war-time.ru

ГАЗ-66 (4X4)

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66 (4X4)

Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1964 г. Кузов автомобиля — цельнометалическая платформа с задним открывающимся бортом. Предусмотрена установка тента на пяти дугах. Кабина — двухместная, цельнометаллическая, оборудована спальным местом, расположена над двигателем. Для доступа к двигателю кабина откидывается вперёд. Шины с регулируемым давлением, запасное колесо с механизмом для подъёма. ГАЗ-66-02 отличается наличием лебёдки. ГАЗ-66-04 с экранированным электрооборудованием. ГАЗ-66-05 с лебёдкой и экранированным электрооборудованием. Грузоподъемность, кг - 2000 Допустимая масса прицепа, кг - 2000 Собственная масса, кг - 3640

#i В том числе на переднюю ось - 2340 #i В том числе на заднюю ось - 1300

Полная масса, кг - 5970

#i В том числе на переднюю ось - 2930 #i В том числе на заднюю ось - 3040

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней - 315 #i средней и задней - 315

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса - 9,5 #i наружный габаритный - 10

Максимальная скорость, км/ч - 90 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м - 25 Контрольный расход топлива при скорости 30—40 км/ч, л/100 км - 24 Двигатель ЗМЗ-66, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный, верхнеклапанный Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 92X80 Рабочий объем, л - 4,25 Степень сжатия - 6,7 Порядок работы цилиндров - 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) - 115 (84,6) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) - 29 (284,4)при 2000-2200 об/мин Карбюратор - К-126Б Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТ-75 Прерыватель-распределитель - Р13Д Катушка зажигания - Б114 Свечи зажигания - А10НТ Генератор - Г287 Реле-регулятор - РР132 Стартер - СТ230-А Сцепление однодисковое сухое Коробка передач четырёхступенчатая с синхронизаторами на III, IV передачах Главная передача одинарная гипоидная Передаточные числа:

#i коробки передач - I—6,55; II—3,09; III-1,71; IV—1,00; З.Х.—7,77 #i раздаточной коробки I—1,982; II—1,00; #i главной передачи - 6,83

Рулевой механизм глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, с гидроусилителем, передаточное число - 20,5 Подвеска:

#i передняя и задняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические

Тормоза:

#i рабочий барабанный на все колеса с гидравлическим приводом и гидровакумным усилителем #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес - 4+1 Размер шин - 12,00—18 Давление воздуха в шинах передних и задних колес, кгс/см2 - 2,8 Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак - два по 105, бензин А-76

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва "ТРАНСПОРТ" 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.
 

www.airbase.ru

Газ 66: технические характеристики - расход топлива на 100 км, кунг автомобиля, применение дизеля, езда по бездорожью

Проблема бездорожья в российском автопроме, связанном с военной сферой, стояла очень остро. Начиная с первых массовых образцов, автомобили готовили к тяжелым условиям российских трасс. Долгий путь отмечен десятками разновидностей транспорта. Среди них есть настоящие легенды, имена, ставшие нарицательными. ГАЗ-66, или «Шишига», по праву входит в первую пятерку таких машин.

Создаваемая для армии, несмотря на недостатки, она моментально стала универсальным транспортом для целых отраслей жизнедеятельности и хозяйства. Несмотря на завершение производства, Шишига до сих пор служит верой и правдой.

Создание легенды

Развитие вооруженных сил СССР в послевоенное время связано со взлетом роли воздушно-десантных войск. Изменившаяся стратегия и тактика ведения войны потребовала от крылатой пехоты не только мужества, которого и так было в избытке, но и специальной техники и вооружения.

В середине 1950-х для ВДВ началась разработка техники, приспособленной для десантирования с воздуха. Кроме танков и САУ необходимы командно-штабные машины, так же повышенной проходимости. Для решения этих задач специалисты ГАЗа, под руководством легендарного Александра Дмитриевича Просвирнина, начали разработку нового грузового автомобиля.

Путь машины от учебного полигона до широкого применения был тернист.

Удачные предсерийные образцы 1950-х отложили в долгий ящик. Причина отсутствие возможности серийно выпускать необходимые двигатели.

Но как только Заволжский моторный завод стал производить необходимые конструкции моторов, образец будущего ГАЗ-66 был доработан до серийного и пущен на конвейер.

Но сначала эту машину оценили пограничники, так как протяжённость сухопутной границы СССР, мягко говоря, была достаточно велика, то ПВ КГБ СССР требовалась надёжная и проходимая техника. Одним из образцов и стал ГАЗ-66.

Новый вид транспорта тут же получил несколько серьезных наград союзного и международного уровня. Но работы по улучшению этой машины не остановились. Вплоть до 1990-х годов в силу вступали новые виды и новые модели «Шестьдесят шестой».

Конструкция «Шишиги»

В конструкции нового многоцелевого автомобиля были заложены лучшие на тот момент технические задумки. Двигатель карбюраторного типа. 8 цилиндров потребляют топливо марки АИ-76 или АИ-80. Имеются варианты, рассчитанные на дизельное топливо, но их немного.

За счет V-образного двигателя достигалась небольшой размер конструкции.

Мощность мотора 120 лошадей, а вес 262 килограмма. Для холодов разработана система предварительного подогрева двигателя.

Гидравлическая система тормозов на ГАЗ-66 оснащена вакуумным усилителем и является высоконадежной, однако же, отсутствует возможность двигаться накатом при выключенном двигателе. Рулевая система оборудована гидроусилителем. Это дает возможность лучше управлять шестьдесят шестой на любых сложных трассах.

Коробка передач имеет 4 фазы. 3 и 4 скорости синхронизированы. При движении по крутым склонам можно использовать понижающий делитель. При движении по хорошему дорожному покрытию шофер может отключить передний мост. Отказ от полного привода позволяет экономить топливо. Тормоза барабанного типа. Ручник действует на все колеса.

Кабина расположена над колесами и силовым агрегатом.

В ней два кресла, для водителя и старшего машины. При необходимости имеется крепление для подвешивания гамака. Доступ к двигателю так же через кабину, её нужно откинуть вперёд для лучшего доступа к мотору.

Сама конструкция кабины знаменита своим отсутствием комфорта. Высокая посадка также позволяет набить на неровной дороге кучу шишек неопытному или высокому водителю.

Отдельно стоит упомянуть о десантируемом варианте ГАЗ-66Б, с брезентовым складным верхом кабины, эта машина могла быть десантирована вместе с десантными подразделениями парашютным способом. Десантирование осуществлялось с Ил-76, при этом сам автомобиль крепился на платформе типа ПП-128-00-5000, оснащённой парашютной системой.

На базе ГАЗ-66Б были выпущены машины для транспортировки солдат, а также укороченные системы РСЗО типа «Град», сама техника применялась для транспортировки буксируемых орудий.

Принятие её на вооружение значительно повысило мобильность десантных подразделений после высадки.

Несколько ограничивало её применение только масса буксируемых артиллерийских систем, с совершенствованием вооружения, масса возрастала. По этой причине ГАЗ-66Б на вооружении продержался достаточно недолго.

Кузов зависит от типа машины. Устанавливали деревянную площадку, тент, цистерны. Особой популярностью по сей день пользуется КУНГ (Кузов Унифицированный Герметизированный).

Применение автомобиля

Начиная с момента схода с конвейера, ГАЗ-66 нашла множество поклонников среди рабочего и военного народа. ВДВ получила превосходную по проходимости машину. Благодаря балансу она не заваливалась после приземления при десантировании. Командно-штабная машина (КШМ), необходимая при проведении крупных десантных операций была получена.

Правда, дальнейшая военная судьба «шестьдесят шестой» не сложилась. В боевой обстановке быстро выяснилось, что наезд на мину означал потерю водителя.

Именно по этой причине ГАЗ-66 не пользовался популярностью в ОКСВА, в условиях минной войны на дорогах автомобиль показал полную несостоятельность.

Постепенно от «шишиги» отказываются, но для военных она осталась легендой.

Проходимость производила впечатление не только на американцев, но даже на видавших виды наших солдат и офицеров. Особенно ценима была система регулирования давления в шинах, столь необходимая в армейской среде.

Огромное значение имела «шестьдесят шестая» для народного хозяйства. В какой-бы сложной обстановке не велись работы, туда могла добраться именно эта машина. Установленная лебедка делала проходимость машины еще выше.

Главным минусом был бензиновый двигатель, кушавший 24 литра на 100 километров. Водители поймут, что это приблизительные цифры, склонные к увеличению.

Модификации модели

Автомобиль имел громадное количество модификаций. Начиная с 1960-х вплоть до конца выпуска, на базе ГАЗ-66 созданы следующие модели:

Это далеко не полный список вариаций ГАЗ-66, автомобиля-легенды. Эксперименты с компоновкой, двигателем, разными типами кузовов не прекращалась на протяжении всего выпуска. Наработанный опыт пригодился при создании автомобиля «Садко», заменившего «Шишигу» в начале 2000-х.

След в культуре

Газ-66 является одной из легенд советского автопрома. Немногие машины могут похвастаться такой популярностью в среде военных, геологов, вахтовиков и тех, кто по долгу службы или работы обязан бороться с бездорожьем и жить в полевых условиях.

Лучший показатель популярности – рейтинг запросов на автомобильных рынках, где «Шишига» пользуется постоянным спросом.

Большую роль, к сожалению, играет цена на топливо. Как отмечалось, машина прожорлива. Из-за этого ее не спасли ни прекрасная проходимость, ни комфорт КУНГа.

Видео

warbook.club

Техническая характеристика автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ-53

Страница 1 из 4

Автомобиль ГА3-66  — двухосный грузовой автомобиль, грузоподъемностью 2 т, повышенной проходимости с приводом на обе оси. Он призван заменить выпускающийся заводом однотипный автомобиль ГАЗ-63.

Автомобиль ГАЗ-66 имеет модификации:

ГАЗ-66-01 — автомобиль с системой регулирования давления воздуха в шинах;

ГАЗ-66-02 — автомобиль с лебедкой и системой регулирования давления воздуха в шинах;

ГАЗ-66-04 — автомобиль с системой регулирования давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием;

ГАЗ-66-05 — автомобиль с лебедкой системой регулирования давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием.

При создании автомобиля ГАЗ-66 особое внимание было уделено получению высокой проходимости и устойчивости при движении.

для получения рационального распределения нагрузки по осям на автомобиле ГАЗ-66 кабина располагается над двигателем.

Автомобиль ГАЗ -53А грузоподъемностью 4 т. с приводом на заднюю ось предназначен для перевозки различных грузов по всем видам дорог. Основные узлы автомобилей взаимозаменяемы.

Наименование

ГАЗ-53

ГАЗ-66

Грузоподъемность, кг

4000

2000

Наибольший вес буксируемого прицепа с грузом, кг

4000

2000

Вес автомобиля в снаряженном состоянии (без дополнительного оборудования), кг

Вес автомобиля, оборудованного лебедкой, составляет 3640 кг.

3250

3440*

Габаритные размеры автомобиля, мм:

Длина

ширина

высота (по кабине без нагрузки)

высота (по тенту без нагрузки)

 

6395

2380

2220

 

5655

2342

2440

2520

База автомобиля, мм

3700

3300

Колея передних колес (по грунту), мм

1630

1800

Колея задних колес (по грунту), мм

1690

1750

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой), мм:

картеры ведущих мостов

Передняя ось

 

265

347

 

310

 

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м.

8

9,5

Наибольшая скорость автомобиля с полной нагрузкой без прицепа

(на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным покрытием), км/ч

80-86

90-95

 

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной

нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30—40 км/ч по сухой ровной дороге

с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 1,5% (1˚), л/100 км

24

24

Двигатель

Число цилиндров и их расположение

8, V-образное

диаметр цилиндра, мм

92

Ход поршня, мм

80

Рабочий объем цилиндров, л

4,25

Степень сжатия (среднее значение)

6,7

Максимальная мощность (ограничена регулятором) при З200 об/мин, л.с

115

Максимальный крутящий момент при 2000 — 2500 об/мин, кГм

29

Порядок работы цилиндров

1-5-4-2-6-3-7-8

autoruk.ru

Легенда СССР ГАЗ-66 — Сообщество «Военно-Техническое Общество» на DRIVE2


2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.
Вот как это было:
В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.

Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.

Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны.

Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.


При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.

На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.

В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.

В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!


Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.

Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками.

Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи.

Аэротранспортабельный ГАЗ-62 проходил сравнительные испытания с Mercedes-Benz Unimog S.

Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год.

Один из двух экспериментальных гусеничных вездеходов-«конверсий» ГАЗ-66 с движителем С.С. Неждановского во время испытаний в феврале-марте 1961 года на базе в Березниках, на северном Урале.

Каркасно-панельная кабина ГАЗ-66 изначально проектировалась, как открытая.

www.drive2.ru

история создания, технические характеристики и модификации

Работа над созданием полноприводного грузовика ГАЗ -66, который должен был заменить выпускавшийся на Горьковском автозаводе 2-х тонный ГАЗ-66, началась в начале 60 –х годов.


На начальном этапе разработки конструкторскую группу возглавлял Р.Заворотный, позже ведущим конструктором был назначен О.Образцов. Координировал работу по созданиию автомобиля А.Д.Просвирин. При проектировании автомобиля широко использовался опыт созданного в 1958 году грузовика ГАЗ-62 с расположением кабины над силовым агрегатом.

ГАЗ-62 ставший основой для разработки следующей модели

Автомобиль выделялся на фоне существующих моделей многими нестандартными решениями. На ГАЗ -66 впервые в СССР устанавливался 8 – и цилиндровый V – образный двигатель. Расположение водительской кабины над силовым агрегатом позволило добиться увеличения площади грузовой платформы при сохранении минимальной длины автомобиля.

Вертикальное размещение за кабиной запасного колеса позволило опустить основание грузовой платформы. Другими особенностями конструкции грузовика были гипоидная передача, тормозная система с гидровакуумным усилителем, гидроусилитель руля, цельнометаллическая конструкция грузовой платформы, омыватели ветрового стекла.

Серийное производстов ГАЗ-66 началось в 1964 году

Опытная партия грузовиков появилась к ноябрю 1963 года, а с 1 июля 1964 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные автомобили. ГАЗ-66 –автомобиль – долгожитель, сходивший с конвейера завода в разных модификациях 35 лет. Он неоднократно отмечался различными медалями и наградами на автомобильных выставках. Среди его наград – Золотая медаль Лейпцигской ярмарки 1967 года, золотая медаль московской сельскохозяйственной выставки 1966 года. В 1969 году, первым из советских автомобилей, он удостоился права носить на борту Государственный знак качества.

Конструкция ГАЗ-66

ГАЗ – 66 имеет рамную конструкцию. Высокая проходимость автомобиля обеспечивается за счет полноприводной конструкции , коротких свесов и односкатных шин. С 1968 года на грузовике применяется система централизованного регулирования давления в шинах. Цельнометаллический кузов оснащен решетчатыми бортами и откидывающимся задним бортом. Вдоль бортов установлены откидные скамейки, предусмотрена возможность установки тентового покрытия на пяти дугах.

Габариты ГАЗ-66

Цельнометаллическая двухместная кабина установлена над силовым агрегатом, оснащена отопительной системой и омывателем ветрового стекла. При необходимости, в кабине можно установить подвесное спальное место. Доступ к двигателю осуществляется посредством откидывания кабины вперед. Большая часть грузовиков укомплектована 8-цилиндровым бензиновым V –образным двигателем ЗМЗ -66. Для запуска двигателя при отрицательных температурах применяется предпусковой подогреватель ПЖБ -12.

Двигатель ГАЗ-66

ГАЗ -66 оснащен четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на 3 и 4 передачах, однодисковым сцеплением с гидроприводом, двухступенчатой раздаточной коробкой, одинарной гипоидной главной передачей.

Отключаемый передний мост комплектуется шаровыми шарнирами равных угловых скоростей. Колеса на рессорной зависимой подвеске оснащаются гидравлическими амортизаторами. Для повышения удобства управления автомобилем рулевой механизм снабжается гидроусилителем.

Рабочая тормозная система автомобиля – барабанная , с гидроприводом и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз –барабанный на все колеса, трансмиссионный. Некоторые модификации грузовиков оснащались лебедкой с приводом от силового агрегата.

Модификации и военное применение

ГАЗ-66 –универсальный грузовик, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество модификаций, как универсальных, так и специализированных.

Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно – десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.

Десантный вариант ГАЗ-66Б со складывающейся кабиной

В 80 –е годы конструкция автомобиля подверглась частичной модернизации. Мощность двигателя была увеличена, подверглась изменениям тормозная система, была установлена новая светотехника. Обновленная модель грузовика начала выпускаться с 1985 года. С 1993 года на некоторых модификациях начали устанавливать дизельный двигатель. Серийное производство автомобилей ГАЗ-66 полностью завершилось в 1999 году, однако, отдельные партии грузовиков ГАЗ-66 дизель, продолжали выпускать по специальным заказам и позже.

Всего за годы производства с конвейера завода сошло около миллиона экземпляров автомобилей этой модели. В настоящее время вместо ГАЗ -66, завод освоил выпуск капотных грузовиков «Садко».

Основные модификации

ГАЗ-66-01 Базовая модель, годы производства 1964-1984
ГАЗ-66-02 Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984.
ГАЗ-66-03 Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968.
ГАЗ-66-04 Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-05 Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-11 Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-12 Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-14 Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-15 Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-16 Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-21 Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-30 Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531
ГАЗ-66-40 Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-41 Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-81 Экспортный вариант автомобиля для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-66-91 Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-66-92 Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г.
ГАЗ-66-96 Платформа–шасси для вахтовых автобусов.
ГАЗ-66Б Десантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом.
ГАЗ-66П Опытная модель легкого седельного тягача.
ГАЗ-33 Опытная модель трехосного грузовика.

Технические характеристики ГАЗ-66

gredx.ru

ГАЗ-66 характеристики фотографии модели масштаб 1:43

ГАЗ-66 "ШИШИГА" история.
Годы выпуска 1964—1999 гг.

ГАЗ-66 модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66 (1964—1968) базовая модель без централизованной системы подкачки шин
ГАЗ-66А (1964—1968) базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66Б (с 1966) авиадесантный складной крышей и откидной рамкой стекла
ГАЗ-66Д (1964—1968) шасси с коробкой отбора мощности
ГАЗ-66П седельный тягач (опытный)
ГАЗ-66Э (1964—1968) модель с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-01 (1968—1985) базовая модель с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах
ГАЗ-66-02 (1968—1985) базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-03 (1964—1968) с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-04 (1968—1985) — шасси с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-05 (1968—1985) с экранированным электрооборудованием и лебедкой
ГАЗ-66-11 (1985—1996) модернизированная базовая модель
ГАЗ-66-12 (1985—1996) модернизированная базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-14 (1985—1996) шасси с экранированным электрооборудованием и коробкой отбора мощности
ГАЗ-66-15 (1985—1996) с экранированным электрооборудованием и лебёдкой
ГАЗ-66-16 (1991—1993 народнохозяйственная модификация с двухскатной ошиновкой заднего моста и деревянной платформой, грузоподъёмность 3,5 т
ГАЗ-66-21 (1993—1995) народнохозяйственная модификация с удлинённым шасси, усиленными мостами
ГАЗ-66-30 ГАЗ-66-31 шасси для самосвалов
ГАЗ-66-41 (1992—1995) с безнаддувным дизелем ГАЗ-544
ГАЗ-66-40 (1995—1999) с турбодизелем ГАЗ-5441
ГАЗ-66-92 (1987—1995) северный вариант
ГАЗ-66-96 шасси для вахтовых автобусов
ГАЗ-66 Экспортные модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66-51 1968—1985
ГАЗ-66-52 1968—1985 — с лебёдкой
ГАЗ-66-81 1985—1995 — для стран с умеренным климатом
ГАЗ-66-91 1985—1995 — для стран с тропическим климатом
АС-66 санитарный автомобиль, предназначенный для эвакуации раненых
ДДА-2 дезинфекционно-душевая установка
ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714 фургоны
ГАЗ-САЗ-3511 самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси ГАЗ-66-31

Автомобиль ГАЗ 66 — это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964 году. Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Его кабина располагается над двигателем.

Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды — ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается — в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем.

фотография ГАЗ-66

Первые опытные образцы ГАЗ-66 были созданы в 1962 году как дальнейшее развитие 1,2-тонного грузовика ГАЗ-62, выпускавшегося в 1958—1962 гг. и преемник 2-тонного грузовика ГАЗ-63 , выпускавшегося в 1948—1968 гг. Серийное производство ГАЗ-66 развернуто с июля 1964. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации). Газ-66, помимо использования в сельском хозяйстве, приняли на вооружение Советской армии, после развала СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в ВДВ. В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко». Последний экземпляр ГАЗ-66-40 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965 941 автомобилей семейства ГАЗ-66.

фотография ГАЗ-62

А вот бескапотную кабину «66-й» заимствовал с небольшими изменениями у несчастливого ГАЗ-62. Несчастливого, но вовсе не неудачного. Напротив, полноприводный автомобиль грузоподъемностью 1100 кг с лавками на 14 человек в кузове имел хорошую проходимость и приличную маневренность. Первые авто оснащали капотными кабинами, близкими к тем, что ставили на ГАЗ-51А , но с мягким верхом, что бы максимально понизить автомобиль для транспортировки в самолетах. Затем сделали бескапотный (его кабина тоже имела тент вместо жесткой крыши) вариант грузовика с увеличенным кузовом. Но вы пустили таких авто совсем немного — меньше сотни. По рассказам ветеранов завода, военные отказались от «62–го», считая, что если можно сделать двухтонный автомобиль, то грузоподъемностью всего в одну тонну не нужен.

Вертикальное размещение за кабиной запасного колеса позволило опустить основание грузовой платформы. Другими особенностями конструкции грузовика были гипоидная передача, тормозная система с гидровакуумным усилителем, гидроусилитель руля, цельнометаллическая конструкция грузовой платформы, омыватели ветрового стекла.

Опытная партия грузовиков появилась к ноябрю 1963 года, а с 1 июля 1964 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные автомобили. ГАЗ-66 –автомобиль — долгожитель, сходивший с конвейера завода в разных модификациях 35 лет. Он неоднократно отмечался различными медалями и наградами на автомобильных выставках. Среди его наград — Золотая медаль Лейпцигской ярмарки 1967 года, золотая медаль московской сельскохозяйственной выставки 1966 года. В 1969 году, первым из советских автомобилей, он удостоился права носить на борту Государственный знак качества.

Конструкция грузовика

ГАЗ 66 имеет рамную конструкцию. Высокая проходимость автомобиля обеспечивается за счет полноприводной конструкции , коротких свесов и односкатных шин. С 1968 года на грузовике применяется система централизованного регулирования давления в шинах. Цельнометаллический кузов оснащен решетчатыми бортами и откидывающимся задним бортом. Вдоль бортов установлены откидные скамейки, предусмотрена возможность установки тентового покрытия на пяти дугах.

Цельнометаллическая двухместная кабина ГАЗ-66 установлена над силовым агрегатом, оснащена отопительной системой и омывателем ветрового стекла. При необходимости, в кабине можно установить подвесное спальное место. Доступ к двигателю осуществляется посредством откидывания кабины вперед. Большая часть грузовиков укомплектована 8-цилиндровым бензиновым V –образным двигателем ЗМЗ -66. Для запуска двигателя при отрицательных температурах применяется предпусковой подогреватель ПЖБ -12.

фотография двигатель ГАЗ-66

Дизель ГАЗ-66

К 1993 году на Горьковском автозаводе была запущена новая линия по выпуску дизелей ГАЗ 542 и ГАЗ 544. 4-х цилиндровый ГАЗ 544 устанавливался на автомобили ГАЗ 3306 и ГАЗ 66 дизель. Этот двигатель имел воздушное охлаждение и мощность 85 л.с.
    В 1995 году завод освоил модификацию мотора ГАЗ 5441 с турбонаддувом, его мощность была увеличена до 115 л. с. В 1999 году выпуск ГАЗ 66 прекратился, к этому же времени перестала существовать и линия на Горьковском автозаводе по производству дизельных двигателей.

ГАЗ -66 оснащен четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на 3 и 4 передачах, однодисковым сцеплением с гидроприводом, двухступенчатой раздаточной коробкой, одинарной гипоидной главной передачей.
    Отключаемый передний мост комплектуется шаровыми шарнирами равных угловых скоростей. Колеса на рессорной зависимой подвеске оснащаются гидравлическими амортизаторами. Для повышения удобства управления автомобилем рулевой механизм снабжается гидроусилителем.

фотография передний мост ГАЗ-66

Рабочая тормозная система автомобиля — барабанная , с гидроприводом и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз барабанный на все колеса, трансмиссионный. Некоторые модификации грузовиков оснащались лебедкой с приводом от двигателя.

ГАЗ 66 –универсальный грузовик, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество модификаций, как универсальных, так и специализированных.
    Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно — десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.

фотография ГАЗ-66 десантный

ГАЗ 66 выпускали 35 лет! Даже в СССР, где новинками неизбалованных потребителей радовали очень нечасто, по этому показателю с ним могли сравниться совсем не многие модели…

ГАЗ-66 технические характеристики (кратко)

Тип Двухосный грузовой автомобиль
Грузоподъёмность 2000 кг.
Разрешенная максимальная масса 5600 кг.
Длина 5805 мм.
Ширина 2322 мм.
Высота по тенту 2520 мм.
Колесная база 3300 мм.
Дорожный просвет 315 мм.
Глубина приодолеваемого брода 1 м.
Двигатель ЗМЗ-513(511,523)
Рабочиц объём 4254 см3
Мощность 115/84,5 л.с.
КПП Механическая 4-х ступенчатая
Раздаточная коробка С понижающей передачей и отключаемым передним мостом
Привод Задний или полный
Колеса Специальные 8,00-18. Шины 12,00-18.
Максимальная скорость 95 км/ч
Расход топлива/марка топлива 21 л./А-72,А-76,АИ-80
Ёмкость топливных баков 210 л.
Ёмкость АКБ 75 А/ч

аренда автомобиля аэропорт храброво. tani agent nieruchomości kraków, abj domow krakow i

dar-web.ru

Легенда СССР ГАЗ-66

Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.

Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.

Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.

В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести:

fishki.net

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля


Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

Опытный ГАЗ-3301 в Рязани

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.


Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG


Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус»

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz Fh513 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.


Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной "Шишиги"

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»


Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

ГАЗ-3301


Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической "Шишиги"

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.


Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление "Балетчик" без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

topwar.ru


Смотрите также