Тест драйв прадо 150

Обзор

Prado — среднеразмерный внедорожник Toyota, компактный аналог Land Cruiser. Автомобиль выпускают с 1984 г. Сейчас на конвейере уже 4 поколение. Его представили в 2009 г. Это наиболее длительно выпускаемая генерация Prado, претерпевшая два рестайлинга в 2013 и 2017 гг. и техническую модернизацию в 2015 г.

J150 создан на модернизированной платформе J120 / 4Runner / FJ Cruiser / Hilux, использующей рамную конструкцию. Доступны 3- или 5-дверный кузов. Размеры исходного варианта составляют 4,76 м в длину, 1,885 м в ширину, 1,845 м в высоту. При первом обновлении изменили оптику, радиаторную решетку, передний бампер, отделку задней двери, длина возросла на 2 см. Второй рестайлинг затронул те же кузовные элементы, кроме задней двери, а также капот, передние крылья, задний бампер. Длина выросла еще на 6 см — машина стала похожа на LC 200.

Изначально 4 Prado сохранил двигатели J120. В таблице основные моторы, доступные для данного поколения.

В 2015 г. для Prado diesel 1KD заменили на 1GD. При рестайлинге 2017 г. для рынка СНГ V6 дефорсировали.

Перечень моторов различается на разных рынках. Так, в Европе используют дизели. На внутреннем рынке изначально были бензиновые моторы, при первом обновлении добавили 1GD, а при втором исключили 1GR. На арабских машинах встречается 5L-E, на китайском рынке с 2015 г. используется 7GR-FKS.

Большинство модификаций оснащено АКПП. Изначально использовали 4- и 5-ступенчатый варианты. 5-ступенчатая механика сейчас на местном рынке доступна только для начального мотора. Привод – постоянный полный. В стандартное оснащение входит межосевая блокировка, на высших комплектациях установлена задняя межколесная. В 2015 г. «автоматы» заменили 6-ступенчатыми.

Спереди установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади используется зависимая конструкция на продольных рычагах. Высшие комплектации оснащены адаптивной подвеской на основе пневмобаллонов в задней подвеске вместо пружин, обеспечивающей регулировку жесткости и поддержание высоты кузова при различной нагрузке.

Стремясь устранить общий для Land Cruiser недостаток, слабые тормоза, на обеих осях производитель установил дисковые вентилируемые тормозные механизмы.

Низшие комплектации оснащены 17-дюймовыми колесами размером 245/70, средние — 265/65 того же диаметра, высшие – 18-дюймовыми 265/60.

Из электроники в стандартное оснащение включены ABS и EBD, BAS и VSC, представленные системами экстренного торможения и стабилизации соответственно. В высших комплектациях перечень расширен за счет выбора режимов движения Drive Mode Select, систем помощи на склонах HAC и DAC, антипробуксовочной системы TRC или A-TRC, стабилизации прицепа TSC и кузова KDSS, внедорожного круиз-контроля Multi Terrain Select и Crawl Control. При втором рестайлинге ввели комплект систем безопасности Toyota Safety Sense, систему обзора BSM, контроль слепых зон RTCA.

Производитель предлагает модификации с 2 и 3 рядами сидений и 5- и 7-местным салоном соответственно. Трехместный съемный задний ряд предыдущего поколения заменили на складной двухместный. Это упростило эксплуатацию, но сократило грузоподъемность и исключило возможность установки второго топливного бака. Однако на отдельных рынках доступны версии с увеличенным запасом топлива. Они отличаются перенесенным из-под пола на заднюю дверь запасным колесом. Емкость сдвоенного бака сократилась со 179 л J120 до 150 л.

Оба рестайлинга затронули интерьер. При первом улучшили отделочные материалы, добавили дисплей на приборную панель и мультимедийную систему с сенсорным экраном. При втором обновлении изменили центральную консоль, приборную панель, заменили руль, рычаг КПП, дисплей мультимедийной системы. Была добавлена вентиляция передних кресел, подогрев задних.

Экстерьер, интерьер

Обзор потребительских и ходовых качеств составлен на основе статей и видео тест-драйвов модификаций 2018 г. «Тойоты Ленд Крузер Прадо 150». Использованы результаты испытаний изданий «За рулем», «Колеса», сервисов auto.mail.ru, motor.ru, drom.ru, auto43.ru, авторов каналов YouTube Антона Воротникова, Павла Блюденова, Дмитрия Машкова.

Единогласно признано, что последний рестайлинг улучшил дизайн Prado, придал ему сходство с LC 200. Отмечены отдельные недоработки по кузову. Конфигурацию элементов передней части изменили для снижения возможности повреждения на бездорожье, но топливный бак расположен уязвимо. К тому же для доступа к фильтру при замене масла придется снимать защитный лист, хотя сливное окно предусмотрено.

В салоне достаточно места в длину и в высоту, в том числе на втором ряду, однако не так много в ширину. Рамная, конструкция обусловливает вертикальную посадку. Отделка неплохого качества у всех комплектаций. Шумоизоляция хорошо заглушает ветер и двигатель, но шумы от дороги отчетливо слышны.

Из обновленных при рестайлинге элементов испытатели положительно отзываются об улучшающей обзор заниженной центральной консоли, эргономично скомпонованных кнопках внедорожных функций, измененной отделке, многофункциональном руле, приборной панели в стиле LC 200, отдельном блоке «климата» для второго ряда.

Много нареканий вызывает дисплей мультимедийной системы. Тусклый, с невзрачным дизайном, что особо выделяется на столь дорогой машине, он бликует, расположен неудобно для считывания информации. Камера заднего вида дает нечеткую картинку, быстро забрасывается снегом и грязью. К недостаткам относят неудобное расположение блоков дополнительных функций по бокам от руля, экономию на отдельных элементах во всех комплектациях, малое количество и неудачную конфигурации боксов.

Испытатели единогласно отмечают актуальность зимнего пакета для рынка СНГ в холодный сезон. Багажник вместителен и имеет много дополнительного оборудования.

Ходовые качества

Начальный двигатель 2TR обеспечивает слабую динамику. К тому же на «низах» проявляются вибрации.

Тест-драйв «Прадо 150» дизель свидетельствует, что по динамическим качествам он близок к 2,7 л бензиновому. Слабая динамика отчасти компенсируется большой тяговитостью. Мотор обеспечивает ровный разгон, характеризуется небольшим запаздыванием реакций. Для дизеля в салоне тихо.

Единственный двигатель, который обеспечивает неплохую динамику, – 1GR. К тому же он обладает хорошей тяговитостью.

К работе АКПП у испытателей не возникло претензий.

Ходовая часть характеризуется высокой энергоемкостью. Причем после перекалибровки в 2017 г. машина с адаптивной подвеской стала близка к обычной при меньшей шумности, раскачке. До второго рестайлинга она была заметно жестче. Модификации с пружинной подвеской подвержены раскачке, но она еще более энергоемкая. Наиболее сбалансированным режимом Drive Mode Select является Normal. Остальные редко востребованы, так как в спортивных режимах управление становится нервным, а в комфортном – слишком плавным. Машина позволяет быструю езду по плохой дороге, но сильно кренится, раскачивается. Тормоза чрезмерно чувствительны. Prado легко контролируется, в том числе на скорости, а в поворотах вальяжен, но прогнозируем.

Проходимость

Хорошие внедорожные способности определяются наличием постоянного полного привода с понижающей передачей и межосевой блокировкой в стандарте, а также клиренсом в 215 мм, большими ходами подвесок.

Рама обладает достаточной жесткостью для сохранения геометрии кузова при движении по перегибам.

При эксплуатации «Прадо 150» по бездорожью эффективен автоматический режим Crawl Control, чего нельзя сказать об имитации задней межколесной блокировки на начальных комплектациях.

Резюме

На основе результатов испытаний для Prado выявлены следующие достоинства:

• универсальность;
• комфорт;
• качество;
• вместительность;
• энергоемкость ходовой части;
• проходимость;
• динамика с 1GR.

К недостаткам относят:

• экономию на отдельных элементах интерьера;
• оформление интерфейса и расположение экрана мультимедийной системы;
• прочие эргономические просчеты;
• динамику с 2TR и 1GD;
• устарелость;
• неактуальность для городской эксплуатации и для тяжелого бездорожья.

Серия LC относится к наиболее почитаемым автомобилям в СНГ, о чем свидетельствует популярность этих машин, несмотря на высокую стоимость на первичном и на вторичном рынке. Низкая потеря цены тоже говорит о стабильности. Так, Prado вскоре после второго рестайлинга на некоторое время попал в топ-25 самых популярных автомобилей российского рынка, став в нем единственным стоимостью более 2 млн.

Отчасти его популярность обусловлена малым количеством аналогов (рамных). Среди них – Mitsubishi Pajero и Haval H9. Pajero тоже обладает хорошей репутацией, но никогда не мог приблизиться к Land Cruiser. Причем его текущее поколение находится на конвейере еще дольше, чем Prado (с 2006 г.). Следовательно, автомобиль устарел, особенно по интерьеру, хотя технически (по подвеске и системе полного привода) он совершеннее более нового внедорожника Toyota. К тому же это последний Pajero – модель постепенно уходит с конвейера. Что касается H9, эта китайская машина дешевле, но уступает обоим японским внедорожникам технически, по качеству и особенно по репутации.

Prado считается хорошим аналогом LC 200. После второго обновления, когда его по оснащению, дизайну приблизили к основному внедорожнику Toyota для разведения с новым, близким по конструкции и размерам Fortuner, многие стали считать, что J200 существенно утратил актуальность.

Однако в прессе для Prado задаются вопросом теоретической актуальности. Большинство автомобилей эксплуатируется преимущественно в городских условиях, где не востребована рамная конструкция и многие заложенные возможности. При этом, несмотря на внедорожные способности, столь дорогие машины не используют на тяжелом бездорожье. Отдельные владельцы изредка испытывают машины в легких и средних условиях для развлечения. Об этом свидетельствует отсутствие на улицах новых Land Cruiser с внедорожным тюнингом. Для постройки таких проектов используют старые машины (J80, J100, J70, J90). Однако на практике это не мешает продажам.

Prado действительно универсален, конкурирует с безрамными среднеразмерными SUV вроде Volkswagen Touareg.

В сравнении с такими моделями он не так приспособлен к городским условиям, но превосходит их на бездорожье.

4-x-4.ru

Обновленный Toyota Land Cruiser Prado — первый тест — журнал За рулем

В России обожают Prado. Обожают настолько, что последние несколько лет он обгоняет по продажам ближайших одноклассников чуть ли не на порядок. Поэтому на рандеву с обновленным тойотовским бестселлером я отправлялся с опасением — переживал, как бы японцы не изувечили удачный внедорожник. Ведь хорошее улучшать — только портить.

Toyota Land Cruiser Prado Длина×ширина×высота×база 4840/1855/1845/2790 мм Объем багажника (VDA) 508–1598 л Полная масса 2950 кг Двигатель дизельный, Р4/16, 2755 см³, 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин, 450 Н·м при 1600–2400 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 12,7 с Максимальная скорость 175 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/87 л Средний расход топлива 7,4 л/100 км Трансмиссия полный привод, А6

Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Toyota Land Cruiser Prado был и остается отменным вездеходом. Найти для него непреодолимое препятствие не так-то просто.

Toyota Land Cruiser Prado был и остается отменным вездеходом. Найти для него непреодолимое препятствие не так-то просто.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания — таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным — от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса — несолидно.

www.zr.ru

тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 150 — DRIVE2

Очередная инкарнация сверх популярного внедорожника от японцев тоже попала в поле нашего зрения. И если внедорожные характеристики Прадо у меня почти никогда не вызывали сомнений, благодаря крепости и энергоемкости подвески, то адекватность предыдущих версий на дорогах общего пользования была под большим вопросом, а обилие этих машин в городах, ездящих на шоссейной резине вызывало лишь улыбку…

Новинка приятно удивила четкими реакциями на управляющие действия рулем и стабильностью на прямой при разных скоростях и различном по состоянию полотне. Правда стоит отметить, что на тесте была топовая версия, оснащенная по кругу пневмоэлементами (этот момент требует уточнений: менеджер сказал, что пневматика стоит и спереди, это косвенно подтверждается и видом амортизаторов упрятанных внутри пружин, которые чуть тоньше задних, но очень похожи внешне по конструкции, однако по официальным данным, пневматическая подвеска ставиться только сзади…) и системой стабилизации кузова от кренов – с таким оснащением машина вполне сравнима с патфайндером по управляемости, но подвеска при этом значительно лучше проглатывает ямы и неровности дороги, почти нивелируя даже заметные выбоины, которые ниссан проходит заметно жестче даже не смотря на чуть более высокий профиль резины (265/70 на пате, против 265/60 на тойоте). Впрочем, системой стабилизации положения кузова оснащаются почти все версии, что однозначно свидетельствует о том, что японцы, наконец поняли, где их машины проводят почти все время эксплуатации и решили таки убрать полуторасекундную задержку между поворотом руля и реакцией машины… :)

Собственно на этом приятные впечатления от 150-ой модели заканчиваются и мы переходим к значительным и не очень косякам. Например, не понятно сколько протянет электроника в подвеске с ничем не защищенными разъемами в передних арках.

Эргономика рабочего места вполне нормальная, диапазона регулировок руля и сидений вполне достаточно и педальный узел не вызывает нареканий, хотя в плечах места едва хватает — ширина тут 133см против 136 в пате, да еще и широкий подлокотник смещает сиденья наружу…
Опять же очень сложно понять, по какой причине авторы решили разместить в зоне левого колена выступающий блок из жесткого пластика, который очень назойливо «массирует», практически лишенную защитной прослойки мяса, часть тела… За 15 минут тест-драйва коленка натерпелась вдоволь, а что же ждет рискнувшего отправиться на дальняк водителя? В тоже время справа, на центральной консоли кнопку пуска двигателя так же сделали выступающей, правда при моей посадке она оказалась чуть выше клена и не причиняла неудобств, но предпочитающим сидеть чуть ближе к рулю она может причинить массу неприятных ощущений, да и вообще сложно понять необходимость именно такого размещения – на центральной консоли полно места для кнопки и гораздо большего размера… Считаю этот казус явной недоработкой эргономики в угоду рюшечкам. Следующим моментом дискомфорта стала обивка сидений – сидящий сзади пассажир, зажатый моим сиденьем и пристегнутый ремнем, в процессе даже не интенсивного маневрирования постоянно перемещался по салону из-за недостаточных фрикционных свойств кожаных сидений. При этом протестированный час спустя киа с кожаным салоном аналогичных впечатлений не произвел. Органы управления на ожидаемых местах, но удивляет отсутствие режима касания в поворотниках для обозначения перестроений, а кнопок на центральной консоли очень много и они сгруппированы достаточно плотно, так что попасть в нужную можно только хорошо приметившись, и естественно не глядя на дорогу. А монитор, не развернутый к водителю, бликует до абсолютной невидимости при низком солнце :)

Заканчивая тему эргономики салона отмечу еще пару моментов: наличие третьего ряда сидений поднимает пол, а с ним и уровень спального места сантиметров на 10 и образуемая НЕ горизонтальная площадка так близко от потолка, что сесть в разложенном салоне с поднятой головой попросту не получиться равно как и перевозить высокие предметы (например 40” телевизор). В пятиместной версии ситуация с потолком должна быть получше, хотя даже прибавление 10см не даст такой свободы как в пате, но подпирать головой потолок уже не придется, однако алгоритм складывания второго ряда, в этом случае, оставляет слишком мало места в длину, чтобы разместить полноразмерного в меру упитанного мужчину… :)

Ну и в довесок к вышесказанному, пятая дверь открывается не на ту сторону, перекрывая проход к тротуару, если машина припаркована у обочины – явное крохоборство в нежелании японцев полноценно адаптировать машину под левый руль.

О приятных впечатлениях от управляемости автомобиля мы написали в начале, а вот тормозная и разгонные динамики совсем не впечатлили. Тормозит машина вполне ожидаемо и бодро при данных погодных условиях, но заявленная «умная» АБС не вполне справляется со своими обязанностями, вызывая курсовое смещение в сторону лучшего сцепления на разнородном покрытии даже на небольших скоростях. Проверить экстренное торможение в таких условиях возможности не представилось, но боюсь, что без корректирующих действий рулем обойтись не удастся… В Москве сейчас доступны только бензиновые версии с автоматической коробкой в 5 ступеней. С таким арсеналом разгон Прадо заслуживает отдельного упоминания, тк это действие, особенно на скоростях выше 100 разгоном вообще называть не корректно :) – переключение передач современного 5-ти ступенчатого автомата происходит с большим запаздыванием и только при нажатии педали до пола, вызывая такой всплеск расхода топлива, что смотреть на его показания совершенно не хочется (более 50л/100). Если же не упражнять правую ногу в прожимании педали до упора, то заметное (далеко не ураганное и совершенно не соответствующее 4-х литровому двигателю…) ускорение наблюдается только до 60 км/ч, а дальше любое нажатие педали газа не до пола не вызывает почти никакой реакции кроме увеличения оборотов двигателя и показаний расходометра, автомобиль не просто вяло, а почти незаметно набирает скорость. Таким образом, обгоны в автоматическом режиме в диапазоне 80-100 км/ч представляются достаточно рискованным мероприятием, правда ручной режим коробки с легкостью исправляет этот недостаток, но на дворе то уже не 90-е, когда подобное поведение автоматической коробки никого не удивляло… ;)

Брошу камушек и в огород внедорожных качеств (именно камушек — ибо машина подготовлена к бездору достаточно не плохо, но это мало заинтересует подавляющее большинство покупателей, ведь увидеть прадо в актуальном кузове хотя бы на АТишной резине практически не реально…) – не смотря на кажущийся большой клиренс в базе он заметно уменьшается топливным баком, свисающим более чем на 5 см ниже рамы и защищенным тоненьким листом жести, причем бак расположен в самом опасном месте, уменьшая угол рампы и повышая риск его повреждения, делая его фактически несущим элементом при проезде перегибов. Понятно желание производителя сделать для такой прожорливой машины (на тесте в относительно спокойной манере без кик-даунов на загородной автомагистрали расход не опускался ниже 15 литров) бак побольше, но не таким же варварским с точки зрения проходимости способом! Хотя, помятуя подмеченное ранее желание угодить в первую очередь именно асфальтовым хозяевам, пренебрежение реальными внедорожными качествами и акцент на разного рода электронных помощниках вполне оправдан… :)

Но с ним как-то диссонирует имидж преподносимый в активной рекламной кампании, впрочем, никоим образом не сказывающийся на продажах – дизельные Прадо уже распроданы до апреля, даже не доехав до салонов – народ скупает ленд крузеры не глядя. Кстати, похожая ситуация была и со старшей моделью — закончилась большим количеством отказов от приобретения и заметным снижением цены, которая сейчас у схожих комплектаций круйзеров почти не отличается…

www.drive2.ru

Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 150 — Лада Калина Универсал, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Надеюсь мою запись не заблокируют в моём же БЖ.
Я же говорил, что занимаюсь автожурналистикой как хобби. Вот и договорился с отличным маркетологом и моим другом в автосалоне Тойота Центр Тольятти на 2-дневный тест Прадо. Делюсь с вами.
Поехали.

Контроль над миром, сидя в домашнем кресле. Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 150.

К сожалению, тенденция мирового автомобилестроения развивается таким образом, что конструкторы зачастую превращают легендарных брутальных внедорожных самцов в нежных, женственных мальчиков, которые могут похвастаться всеми преимуществами легкового автомобиля и полностью забыли о своих предках и назначении. Но конструкторов винить в этом нельзя – таково влияние тренда. Так давайте встанем, поаплодируем и скажем большое спасибо инженерам и маркетологам Toyota за то, что они не поддались влиянию моды и глобально не изменили конструкцию четвертого поколения Land Cruiser Prado, оставив его полноценным, полноразмерным рамным внедорожником со всеми вытекающими преимуществами! И недостатками…

Что снаружи.
Претерпевший в 2013 году легкий рестайлинг, Prado выглядит намного интереснее и притягивает к себе взгляды соседей по потоку и переходящих дорогу пешеходов.
Габариты, за исключением длины, прибавившей 2см, остались прежними: новая длина достигла 4780мм, ширина 1885мм, высота 1890мм (с рейлингами), колесная база 2790мм. А это значит, что он всё тот же аккуратный, не громоздкий автомобиль, уверенно чувствующий себя не только в пустынном одиночестве, но и в шумном, тесном городе.

Обновленные фары, формой напоминающие бумеранг, теперь вплотную прилегают к трапециевидной фальш-решётке радиатора и сливаются в единую деталь. Да и сама решётка несколько изменилась: её детали стали массивнее, а нижняя линия теперь почти незаметна. Дневные ходовые огни отлично вписались в дизайн головной оптики и заняли свою нишу вдоль хромированных стоек «трапеции». Геометрия нижней части бампера — зеркальное отражение силуэта «головы», разве что меньшего размера. И только круглые противотуманные фары, расположенные широко по бокам, заметно выбиваются из заострённого, строгого образа внедорожника.
Внесенные дизайнерами изменения, позволили создать собранный, гармоничный лик и визуально увеличив анфас «Прадо» как вширь, так и ввысь.
Корму «150» лишили прямоугольной рамки, обволакивающей номерной знак, заменив её прямой широкой саблей, расположенной практически под линией окна и добавили угловатый пластик, отлично вписывающийся в общий образ.

Что внутри.
Салон «Прадика» нельзя назвать роскошным дворцом или Президентским люксом. Нет-нет, не та ценовая категория и не та цель. Его интерьер, это скорее лофт: отлично сбалансированный, современный, строгий, комфортный, с некоторыми «взрослыми» нотками в виде деревянных элементов декора. Его не получается назвать по-домашнему уютным, но это тот интерьер, в который хочется возвращаться снова и снова.
Обладатели комплектаций «Престиж» и «Люкс» (тестовый автомобиль в исполнении «Люкс», 5 мест) получат обивку салона из приятной кожи отличного качества и вставками, выполненные под дерево либо алюминий. Но даже тканевая обивка салона нашего лофта не выглядит скудно – материалы и исполнение на высоком уровне.

Отдельное внимание заслуживают сидения.
Как сказали пассажиры заднего ряда – «Мы будто сели на домашний диван». Спинки, разделенные в пропорции 40:60 (складываются в ровный пол так же), регулируются по углу наклона, что, безусловно, удобно в дальних поездках. По заверениям производителя, задний диван рассчитан на трёх человек, что не является ложью, но посадите туда двух пассажиров и их счастью не будет предела: над головой, вширь и для ног – места предостаточно и даже рослые мужчины будут чувствовать себя свободно. Для них же, двух пассажиров, в спинке сидений имеется подлокотник с двумя подстаканниками. Между передними сидениями разместились блок управления направлением и силы потока климатической системы и розетка на 12 вольт.
Передние сидения для меня и моей привередливой спины превратились в уютные, анатомически прекрасно выполненные кресла. Честно. Я не знаю, как в Toyota сумели сделать это. Целый день в пути: жесткое и не очень бездорожье, полуразбитая трасса, тряска, бордюры и другие «прелести», на которые способен хороший внедорожник, и после этого моя спина благодарила инженеров страны Восходящего солнца за проделанную работу. В меру жёсткие, имеющие неплохую, но не регулируемую боковую поддержку, могут похвастаться отличным хватом спины в поворотах. В жаркую погоду не хватало лишь перфорации сидений, чего, к сожалению, нет ни в одной комплектации «Прадо».
Посадка в водительском кресле высокая, командирская, даже в нижнем положении сидения. Благодаря низкой оконной рамке и большим зеркалам заднего вида с системой мониторинга мёртвых зон (в топовых версиях), обзорность с места рулевого — на твёрдую «5». Быстро привыкаешь даже к достаточно немаленьким стойкам крыши. Добавляет удобства вождению и пониманию габаритов Prado его угловатый кузов, который достаточно точно указывает границы автомобиля, поэтому опытному водителю в обыденных ситуациях камеры кругового обзора перестают быть нужными.
Приборная панель выполнена из мягкого пластика, за исключением центральной консоли, которая претерпела некоторые изменения после рестайлинга.

Самое масштабное из них — блок управления мультимедийной системой переехал на пару этажей выше и разместился над блоком управления «климатом». Лично для меня, консерватора и любителя «крутилок», такая рокировка оказалась достаточно неудобной – тянуться к регулировке громкости и выбору композиции далеко, и первое время приходится смотреть «а далеко ли ещё?», что отвлекает от дороги. Но это скорее придирки, чем недостаток, т.к. управлять основными функциями аудиосистемы можно с «баранки» — мультифункциональное рулевое колесо ставится во всех комплектациях. В тестовом Prado установлен солидный, брутальный кожаный руль, имеющий вставками под дерево и дополняющий общую цветовую гамму салона. Хват удобный, толщина обода не самая высокая, но комфортная.
Комбинация приборов – 2 стильных колодца и информативный дисплей между ними. Управление показаниями бортового компьютера находится на рулевом колесе и интуитивно понятно. Приборы хорошо читаются, не бликуют при ярком солнечном свете и имеют приятную бело-голубую подсветку, которая не бьёт по глазам в темноте.

А вот решение сделать бледно-зелёную подсветку всех кнопок в салоне мне было откровенно непонятно. Согласен, цвет равномерный и не мешает водителю ночью, не бросается в глаза, но почему нельзя было сделать тусклый белый свет, который сочетался бы с приборной доской?
В целом, расположение приборов, клавиш и шайб управления радует. Всё основное – на видных местах или на привычном для руки месте, как например, электропривод рулевой колонки или сидений. Всё то, что используется реже – скрыто от глаз, но не спрятано.
Радует и мультимедийная система. Не идеальный, но достаточно чувствительный «тач скрин», интуитивно понятное меню, навигационная система на русском языке, достойная аудиосистема с хорошим объемным звучанием, но жёстким басом и нехваткой высоких частот. Но это снова мои придирки, 14 динамиков создают действительно приятный звук. Система имеет CD-чейнджер, а в подлокотнике спрятаны разъемы AUX, USB и возможность синхронизации с устройствами от компании Apple.

Поехали.
Что же касается конструкции и агрегатов «Прадо», то тут всё до боли просто и знакомо.
Линейка двигателей состоит из: 2 бывалых, проверенных бензиновых «атмосферников» объемами 2.7 и 4 литра, имеющих мощность 173л.с. и 282л.с., соответственно, и свежего турбодизеля «1GD-FTV» объемом 2.8 литра. Пару строк про новичка.
Уменьшенный на 2 сотни кубиков, но, прибавивший 4 «лошадки» к мощности и 40Н*м к крутящему моменту, мотор стал экономичнее, и отзывчивее. Добиться такого эффект помогла современная аккумуляторная топливная система Common rail, которая, объясняя простыми словами, в специально отведенном резервуаре увеличивает давление топлива, а при нажатии на педаль акселератора впрыскивает его в цилиндры двигателя. Результат – ровная тяга в диапазоне 1100-3400 об/мин. Дальше «крутить» не имеет смысла, «дизель» не поедет, да и по заявлениям производителя, на планке в 3400 об/мин Prado выдает свой максимум мощности. Максимальный крутящий момент и, как следствие, тяга двигателя «1GD-FTV» сохраняется в комфортной для бездорожья вилке – 1600-2400 об/мин.

На дороге Prado с новым дизелем ведет себя резвее, чем прежде, но всё еще недостаточно шустро. Если в городском потоке автомобилей, на перекрёстках и светофорах его динамики хватает, чтобы не собрать за собой пробку, то на загруженной фурами трассе идти на обгон приходится с огромным запасом. Резкий старт, который иногда бывает необходим, тоже даётся ему непросто: при агрессивном нажатии на педаль газа, электроника сначала подумает сама, потом даст пошуметь мотору и лишь потом предоставит возможность автомобилю сорваться с места. И именно сорваться! Взвесив все «За» и «Против», автомобиль признаёт, что хозяин здесь я и послушно устремляется вперед.

Ценители аккуратно

www.drive2.ru

тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 150 — DRIVE2

Очередная инкарнация сверх популярного внедорожника от японцев тоже попала в поле нашего зрения. И если внедорожные характеристики Прадо у меня почти никогда не вызывали сомнений, благодаря крепости и энергоемкости подвески, то адекватность предыдущих версий на дорогах общего пользования была под большим вопросом, а обилие этих машин в городах, ездящих на шоссейной резине вызывало лишь улыбку…

Новинка приятно удивила четкими реакциями на управляющие действия рулем и стабильностью на прямой при разных скоростях и различном по состоянию полотне. Правда стоит отметить, что на тесте была топовая версия, оснащенная по кругу пневмоэлементами (этот момент требует уточнений: менеджер сказал, что пневматика стоит и спереди, это косвенно подтверждается и видом амортизаторов упрятанных внутри пружин, которые чуть тоньше задних, но очень похожи внешне по конструкции, однако по официальным данным, пневматическая подвеска ставиться только сзади…) и системой стабилизации кузова от кренов – с таким оснащением машина вполне сравнима с патфайндером по управляемости, но подвеска при этом значительно лучше проглатывает ямы и неровности дороги, почти нивелируя даже заметные выбоины, которые ниссан проходит заметно жестче даже не смотря на чуть более высокий профиль резины (265/70 на пате, против 265/60 на тойоте). Впрочем, системой стабилизации положения кузова оснащаются почти все версии, что однозначно свидетельствует о том, что японцы, наконец поняли, где их машины проводят почти все время эксплуатации и решили таки убрать полуторасекундную задержку между поворотом руля и реакцией машины… :)

Собственно на этом приятные впечатления от 150-ой модели заканчиваются и мы переходим к значительным и не очень косякам. Например, не понятно сколько протянет электроника в подвеске с ничем не защищенными разъемами в передних арках.

Эргономика рабочего места вполне нормальная, диапазона регулировок руля и сидений вполне достаточно и педальный узел не вызывает нареканий, но опять очень сложно понять по какой причине авторы решили разместить в зоне левого колена выступающий блок из жесткого пластика, который очень назойливо «массирует», практически лишенную защитной прослойки мяса, часть тела… За 15 минут тест-драйва коленка натерпелась вдоволь, а что же ждет рискнувшего отправиться на дальняк водителя? В тоже время справа, на центральной консоли кнопку пуска двигателя так же сделали выступающей, правда при моей посадке она оказалась чуть выше клена и не причиняла неудобств, но предпочитающим сидеть чуть ближе к рулю она может причинить массу неприятных ощущений, да и вообще сложно понять необходимость именно такого размещения – на центральной консоли полно места для кнопки и гораздо большего размера… Считаю этот казус явной недоработкой эргономики в угоду рюшечкам. Следующим моментом дискомфорта стала обивка сидений – сидящий сзади пассажир, зажатый моим сиденьем и пристегнутый ремнем, в процессе даже не интенсивного маневрирования постоянно перемещался по салону из-за недостаточных фрикционных свойств кожаных сидений. При этом протестированный час спустя киа с кожаным салоном аналогичных впечатлений не произвел. Органы управления на ожидаемых местах, но удивляет отсутствие режима касания в поворотниках для обозначения перестроений, а кнопок на центральной консоли очень много и они сгруппированы достаточно плотно, так что попасть в нужную можно только хорошо приметившись, и естественно не глядя на дорогу. А монитор, не развернутый к водителю, бликует до абсолютной невидимости при низком солнце :)

Заканчивая тему эргономики салона отмечу еще пару моментов: наличие третьего ряда сидений поднимает пол, а с ним и уровень спального места сантиметров на 10 и образуемая НЕ горизонтальная площадка так близко от потолка, что сесть в разложенном салоне с поднятой головой попросту не получиться равно как и перевозить высокие предметы (например 40” телевизор). В пятиместной версии ситуация с потолком должна быть получше, хотя даже прибавление 10см не даст такой свободы как в пате, но подпирать головой потолок уже не придется, однако алгоритм складывания второго ряда, в этом случае, оставляет слишком мало места в длину, чтобы разместить полноразмерного в меру упитанного мужчину… :)

Ну и в довесок к вышесказанному, пятая дверь открывается не на ту сторону, перекрывая проход к тротуару, если машина припаркована у обочины – явное крохоборство в нежелании японцев полноценно адаптировать машину под левый руль.

О приятных впечатлениях от управляемости автомобиля мы написали в начале, а вот тормозная и разгонные динамики совсем не впечатлили. Тормозит машина вполне ожидаемо и бодро при данных погодных условиях, но заявленная «умная» АБС не вполне справляется со своими обязанностями, вызывая курсовое смещение в сторону лучшего сцепления на разнородном покрытии даже на небольших скоростях. Проверить экстренное торможение в таких условиях возможности не представилось, но боюсь, что без корректирующих действий рулем обойтись не удастся… В Москве сейчас доступны только бензиновые версии с автоматической коробкой в 5 ступеней. С таким арсеналом разгон Прадо заслуживает отдельного упоминания, тк это действие, особенно на скоростях выше 100 разгоном вообще называть не корректно :) – переключение передач современного 5-ти ступенчатого автомата происходит с большим запаздыванием и только при нажатии педали до пола, вызывая такой всплеск расхода топлива, что смотреть на его показания совершенно не хочется (более 50л/100). Если же не упражнять правую ногу в прожимании педали до упора, то заметное (далеко не ураганное и совершенно не соответствующее 4-х литровому двигателю…) ускорение наблюдается только до 60 км/ч, а дальше любое нажатие педали газа не до пола не вызывает почти никакой реакции кроме увеличения оборотов двигателя и показаний расходометра, автомобиль не просто вяло, а почти незаметно набирает скорость. Таким образом, обгоны в автоматическом режиме в диапазоне 80-100 км/ч представляются достаточно рискованным мероприятием, правда ручной режим коробки с легкостью исправляет этот недостаток, но на дворе то уже не 90-е, когда подобное поведение автоматической коробки никого не удивляло… ;)

Брошу камушек (именно камушек — ибо машина подготовлена к бездору достаточно не плохо, но это мало заинтересует подавляющее большинство покупателей, ведь увидеть прадо в актуальном кузове хотя бы на АТишной резине практически не реально…) и в огород внедорожных качеств – не смотря на кажущийся большой клиренс в базе он заметно уменьшается топливным баком, свисающим более чем на 5 см ниже рамы и защищенным тоненьким листом жести, причем бак расположен в самом опасном месте, уменьшая угол рампы и повышая риск его повреждения, делая его фактически несущим элементом при проезде перегибов. Понятно желание производителя сделать для такой прожорливой машины (на тесте в относительно спокойной манере без кик-даунов на загородной автомагистрали расход не опускался ниже 15 литров) бак побольше, но не таким же варварским с точки зрения проходимости способом! Хотя, помятуя подмеченное ранее желание угодить в первую очередь именно асфальтовым хозяевам, пренебрежение реальными внедорожными качествами и акцент на разного рода электронных помощниках вполне оправдан… :)

Но с ним как-то диссонирует имидж преподносимый в активной рекламной кампании, впрочем, никоим образом не сказывающийся на продажах – дизельные Прадо уже распроданы до апреля, даже не доехав до салонов – народ скупает ленд крузеры не глядя. Кстати, похожая ситуация была и со старшей моделью — закончилась большим количеством отказов от приобретения и заметным снижением цены, которая сейчас у схожих комплектаций круйзеров почти не отличается…

www.drive2.ru

Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado, фото, видео и технические характеристики

Брутальность и проходимость – это те два качества, которые обеспечивают спрос любому внедорожнику. Похоже, создатели Toyota Land Cruiser Prado (150) отлично знают эту формулу, ведь их модель является абсолютным воплощением мужественности, эгоцентризма, неординарности и суровости мужского нрава. И если летом автомобиль покажет вам не все свои достоинства, то тест-драйв зимой окончательно убедит в том, что Toyota LC Prado – истинный король дорог и бездорожья.

Посадка в авто: что примечательного в кузове и салоне

Решетка радиатора и головная оптика – это, пожалуй, самое первое, что притягивает взгляд при встрече с Toyota Land Cruiser Prado. Объемные и грузные формы автомобиля впечатляют и затрагивают самые тонкие струны мужского самолюбия. Не опорочит важности и пафосности этой модели и внутреннее оформление интерьера.

Особенно стоит отметить просторный салон. В нем с удобством разместятся пассажиры, и одновременно с этим можно будет перевезти крупногабаритный груз. У LC мест для сберегания и транспортировки вещей в избытке. Одним из таковых является маленькая полка в консоли, затворяемая дверкой.

Toyota Land Cruiser Prado: вид сбоку

Создать достаточно пространства позволят складывающиеся кресла последнего ряда. Главное, убедиться в том, что они опущены полностью. В противном случае писк зуммера звучать будет постоянно. В целом салон Cruiser Prado можно охарактеризовать как просторный и удобный, однако в переднем ряде сидений недостаточно сильная боковая поддержка, прогреваемые седушки второго ряда, вместительный и легко изменяемый багажник заставляют забыть про мелкие недочеты.

Оснащение и технические параметры

Тойота LC Prado присущ хороший выбор комплектаций. В тест-драйве была задействована машина с трех литровым дизельным агрегатом, что исключает оплату налога, введенного на роскошные брендовые автомобили.

Toyota Land Cruiser Prado: под капотом

Общие данные:

• габариты – высота 1890/длина 4780/ширина 1885 мм;
• число дверей – 5, посадочных мест - 7;
• кузов – универсал;
• база – 2,790 м;
• высокий клиренс – 215 мм;
• объем бензобака – 87 литров;
• масса снаряженная/полная – соответствует 2360/2990 килограмм;
• вместительность багажника - 621/1934 литра.

Ходовая часть:

• тормоза перед./зад. - диск. вент./дисковые;
• усилитель – система гидро;
• подвеска перед./зад. - независ./завис;
• размер и диаметр шин - 265/60, радиус -18.

Параметры двигателя:

• тип - дизельный с непосредственным впрыскиванием турбо;
• объем - 2982 см³;
• мощность мотора - 127(173)/3400 в измерительном эквиваленте кВт/об/мин;
• распред. и количество цил./кл. на цил. соответствует - R4/4;
• max крутящий момент равен - 410 Нм/1600 оборотов/2800 мин.
• Трансмиссия характеризуется полным приводом, наличием КП из 5-ти ступеней.

Эксплуатационные данные:

• разгон до 100 км/ч – достигается за 11,7 с.;
• max скорость движения - 175 км/ч;
• расход горючего трасса/город соответственно равен - 6,7/10,4 л на 100км;
• гарантия производителя – 3 года или 100 000 км;
• повторные ТО – каждые 15 000 км;
• цена техосмотра – 200$грн.

Тест-драйв японской силы

Истинному внедорожнику нипочем многие ямы, которые встречаются ему на пути, и которые запросто могут поймать легковушку. Он также готов к наиболее сложным проявлениям погоды. Убедиться в этих конкурентных преимуществах кроссовера поможет тест-драйв LC Prado от Toyota. С 2009 года успешно продается четвертое поколение джипа, но более года назад машина пережила очередной рестайлинг.

Комплектация Prestige с семью посадочными местами – герой этого тест-драйва. Именно данный вариант оборудован технологией обогрева второго ряда кресел, которого не имеют топ-версии модели. Тем не менее, он дороже 5-ти местного LC с аналоговой комплектацией на 77 576 гривен.

Итак, к делу. На нешуточном бездорожье стала необходима блокировка межосевого дифференциала Torsen. Надежная индикация угла разворота колес актуальна и вне дорожного полотна и по городу. Порадовал скромный расход топлива дизель версии наравне с внушительными внедорожными возможностями.

Toyota Land Cruiser Prado: вид сзади

Легкое прохождение наших дорог обеспечила всеядная ходовая. Стоит отметить, что ходы подвески внушительны. В определенной мере этому способствует технология KDSS, способная «распускать» стабилизаторы поперечной стойкости.

Холостые обороты дизеля сопровождаются небольшим шумом. Работа автоматической 5-ступенчатой КПП чрезвычайно размеренная. Радует наличие выбора силовых агрегатов.

Достоинства и недостатки – мнения экспертов

Идеальной машины человечество еще не изобрело, поэтому и LC Прадо, как и любой другой современный автомобиль, имеет свои достоинства и недостатки. Есть у него сильные стороны, которыми хочется гордиться, а есть и слабые, которые лучше не замечать, чтобы не разочаровываться. От того, что для каждого водителя предпочтительнее, и зависит общее мнение о LC Prado. Примером тому мнения экспертов.

Дмитрий Чабан: что говорит о LC Toyota Prado редактор «Автополигона»

Все то время, что я находился за управлением дизельным LC Прадо, в голове крутилась мысль о том, что этот внедорожник находится в противоестественной для своего нрава среде, а у меня все нет потребности испытать его лучшие характеристики проходимости.

Toyota Land Cruiser Prado: передняя панель

Даже те места лесных дебрей и ухабов, которые для многих паркетников являются бездорожьем, новый LC Prado проходит на раз, без задействования блокировок. Обеспечивает результат отменная геометрическая проходимость, надежный постоянный привод на четыре колеса. Осознавая, что истинные способности этой модели раскрываются вовсе не на городском асфальтном полотне, я ездил непринужденно.

Водители других авто учтиво воспринимают Prado, пропускают его в потоке движения. Завышенная посадка кузова, хорошая камера заднего вида позволяют отлично обозревать пространство, что, в свою очередь, обеспечивает возможность твердо сманеврировать даже в плотном потоке машин.

Особенно хочется отметить то, что сравнительно с предыдущими поколениями, новый внедорожник не создает пучка холодного страха в теле во время поворотов и совсем немного колышется при разгоне, торможении. Автомобиль стал интуитивно понятнее в управлении. Из-за этого, быть может он и утратил немного комфорта. Однако, подвеска как раньше надежная, крепкая. Это позволяет практически не сбавлять ход при езде по разбитым дорогам.

Сергей Матусяк: взгляд ведущего редактора журнала «Автоцентр»

На мое усмотрение LC Prado – символ широкоуниверсального современного авто. Для него даже транспортировка двухметровой елки легко выполнимая задача. Распахивающаяся вбок дверь багажника тяжелая, хоть и не имеет запаски. Чтобы в багажный отдел положить некрупную вещь, достаточно открыть стекло. Очень удобно!

Toyota Land Cruiser Prado: багажник

Наша модель семиместная. Чтобы высвободить в ней пространство, требуется складывать последний ряд мест и одну седушку второго посадочного ряда. Сделать это несложно - сиденья имеют электропривод.

Ряд что ближе к багажнику убирается нажатием кнопки на дверной стойке багажника (слева). Кресла перемещаются вперед, создавая плоскую поверхность. Трансформировать их можно и нажатием схожих кнопочек, что на правой задней двери. Опускание спинки сопровождается писком, который исчезает при занятии ею нужного положения. Второй ряд «подминается» посредством рычага. Процесс занимает секунды. Так образуется немалая погрузочная высота.

Евгений Сокур: высказывания обозревателя

Toyota LC Prado 4-ого поколения – истинный внедорожник, каких осталась в мире совсем мало. В основе автомобиля находится надежная лонжеронная рама, а также великолепная геометрическая проходимость. Значение угла въезда у Прадо - 32°, рампы – соответствует 22°, а съезда – 26°. Преодолеть непростые зоны поможет убавляющий ряд трансмиссии. Пригодится и способность блокировать межосевой дифференциал.

Toyota Land Cruiser Prado: на зимней дороге

Удобная и надежная блокировка заднего дифференциала имеется исключительно в комплектации Premium. Дизель вариации и комплектации попроще, вместо блокировки оснащены технологией VSC, имитирующей блокировку дифференциала за счет притормаживания буксирующего колеса.

Для условий бездорожья лучшим вариантом будет турбодизельный силовой агрегат – им укомплектован тестовый Ленд Круизер Прадо. Трехлитровый тягач модели не подходит под нововведенный налог на дорогостоящие авто: вместительность бака - 2982 см³. При таком параметре движок дает 173 л.с., а также 410 Нм вращательного момента. Его максимум оборотов за минуту - 1600-2800. Данный агрегат предпочтительней и для городского движения ввиду того, что он экономнее бензиновых собратьев с 2,7 и 4 литра, которые предлагаются для этой модели. Тест показал, что в городском движении потребление солярки было в рамках 11–12 литров на сто километров.

Видео тест-драйва Toyota Land Cruiser Prado (150) 4-го поколения

pol-z.ru

Тест-драйв обновленного Toyota Land Cruiser Prado: стабильность – признак мастерства

Если верить каналу National Geographic и старику Дарвину, то выходит, что давным-давно на нашей планете обитали динозавры. Здоровенные зубы, зачастую тонны живого веса, неповоротливые и недалекие в плане интеллекта существа. Одни говорят, что эти твари вымерли сами по себе, другие твердят, что сгинуть им помогла погода или что-то вроде того. Но цимес в том, что этих громил давно уж нет, остались только их кости да бурлящая фантазия последователей бородача Чарльза.

Не так давно автомобильный рынок кишел динозаврами: интеллекта ноль, толстенная сталь, простейшие, но крепкие узлы и агрегаты. Во времена юрского автомобильного периода, без малого 65 лет назад, для американских вояк Toyota сделала свою версию Willys, которую принято считать отправной точкой эволюции клана Land Cruiser.

Сегодня младший из «Крузаков» умеет «заглядывать» в слепые зоны, у него навороченная электроника, заведующая системой полного привода, в салоне тачскрин и трехзонный климат-контроль, а панель приборов показывает «мультик». Под капотом новая парочка из турбодизеля и 6-ступенчатого «автомата». Ах да – и новый цвет кожи на сидушках. Неплохо: едет гордо, развлекает что есть мочи, выглядит нарядно.

Но за рулем Prado не покидает ощущение, что ты управляешь динозавром – неповоротливым, вечно жрущим, упрямым и чертовски медлительным. Тяжеленный кузов в повороты входит натужно, упражнение «газ в пол» сродни пришпориванию коровы, да и комфорт… Неподрессоренные массы постоянно дают о себе знать.

Стоит Prado съехать в естественную среду обитания, туда, где жили его предки, – картина меняется. Но сколько у нас осталось диких уголков, да и часто ли туда кто-нибудь суется?

Многие автопроизводители уже прикончили своих динозавров. Американцы, к примеру, давно лишили Explorer сокровенного, а Land Rover и вовсе похоронил Defender без зазрения совести и несмотря на мольбы армии поклонников. Toyota пока держится. Но надолго ли у нее хватит терпения? Ведь эволюцию никто не отменял, об этом еще Дарвин говорил.

www.kolesa.ru

Новый Прадо 150 4 литра. Тест-драйв. — Toyota Land Cruiser, 4.5 л., 2016 года на DRIVE2

Протестировал сегодня новый Прадик. Бензин 4 литра в топе.

Полный размер

Что сказать?
Ну это явный бестселлер рынка! И при этом 249 л.с!
Машина понравилась. Разгон намного интереснее дизельного собрата. За время теста расход составил 16,1 литров.

Полный размер

Легкий руль, легковая управляемость и очень корректные тормоза с коротким ходом педали.
Плюсы Прадика знают все. Их перечислять не вижу смысла. Лучше с колокольни владельца 200-ки напишу минусы машины.
Что не понравилось в новом Прадике:
Сиденья хоть и стали немного более анатомическими с боковой поддержкой, но далеко в таких не уехать без болей в спине.
Камеры дают ужасную по качеству картинку.

Полный размер

Полный размер

Достала жесткость машины по очень плохим дорогам. По сравнению с 200-кой, как УАЗик скачет и трясет тебя. Менеджер сказал. что у нового другие настройки подвески, отсюда и жестче, но зато в поворотах реально не кренится. 140 км/час машина набирает спокойно на всех диапазонах разгона без провалов и задержек, но долговато.
Еще перестал складываться второй ряд сидений. Только спинка.
Ну и дурацкие 12-часовые часики. Как обычно.
Больше особых минусов и нет.

Головной свет стал идеальный. Полностью диодный. Ближний в линзе, дальний рефлекторный, но яркий.
Сзади фонари очень гармонично сделаны.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

эргономика намного лучше. Внутри находиться приятнее.
Приборный щиток гармоничный в стиле Лексуса. Многофункциональный. Выводит красным ограничение скорости по считываемым дорожным знакам в верхней части щитка. При этом на это обращаешь внимание. Логично сделано.
Появился трижды мигающий поворотник при легком нажатии и автоскладывание зеркал. Не надо шаманить! Прогресс в Тойоте!

Полный размер

Полный размер

Прилично играет JBL в машине, но хуже, чем в 200-м.
Очень слышно шипованные колеса из под непрошумленных арок. Обязательно шумку надо делать на ней.
Движка немного не хватает все равно. Может тюнинговые прошивки будут позднее доступны для него.

В целом, очень добрая и хорошая машина! Смотрится свежо и гармонично. Это все тот же неубиваемый и любимый рамный ПРАДО!
Мне по вкусу пришлись изменения!
Вот молодцы маркетологи в Тойоте. И дизель есть у Прадика. Очень экономичный, но с вяловатой динамикой, а сейчас и резвая бензинка в 4 литра с адаптированным под налог 249-сильным табуном. Для себя, если бы выбирал, остановился именно на 4 литровом бензиновом экземпляре. Интереснее он. Тише и адакватнее на дороге.

Полный размер

Заказал себе у ОД запчасти на доп.бак. Будем шаманить!

Цена вопроса: 3 999 000 ₽

www.drive2.ru

Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado с новым дизелем — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Вечерело. Разбитая дорога приглушенным эхом отдавалась куда-то в подвеску. Почему в России такие плохие дороги? Люди-то — хорошие. Себя не любим? Размышления прервало бешеное моргание фар едущего навстречу черного “крузака” — брата-близнеца моей машины. Водитель явно подавал мне сигнал остановиться, что я и сделал. В этом автомобиле я чувствую себя в безопасности, так почему бы и нет? Интеллигентного вида мужчина в очках с явным беспокойством в голосе обратился ко мне: “Простите, зачем вы фотографировали бревна?”

Полный размер

Полчаса назад я действительно фотографировал Prado на фоне найденных в глухом углу тверской области гигантских штабелей бревен. Некоторые из них — несколько метров в обхват. Гигантские, шершавые стволы. Запах смолы… Краем глаза я заметил за бревнами мужчину в робе, который, казалось, с испугом смотрел на автомобиль и бородатого мужика с фотоаппаратом. Спрятавшись за бревна, работяга достал телефон и начал кому-то названивать. Тогда не придал этому значению, но сейчас все встало на свои места.

"Фото-сессия?”, — c облегчением переспросил мужчина. “То есть, ни с какой деятельностью точно не связано?” Судя по всему, у него были причины опасаться нежданного визита людей на черном “крузаке” с московскими номерами. Имидж обязывает! Но что скрывается за ним? Несколько недель я провел с новым Toyota Land Cruiser Prado, и мне есть что рассказать.

Полный размер

Грандиозное здание в стиле неоклассицизма — отель со столь же нескромным названием — “Волжская Ривьера”. Жирные четыре звезды. Каменный львы по бокам от высоких дверей. Мраморные лестницы, красные ковровые дорожки. На стенах — картины в дорогих рамах. Люстра в лобби — с трехэтажный дом. Хрустальные кристаллы сверкают всеми цветами радуги. SPA-центр, где ваше уставшее от суеты сует тело нежно разомнут горячими травяными мешочками.

Полный размер

Вот только попасть в этот оплот цивилизации гедонизма не так-то просто: путь преграждает, словно черная дыра, гигантская лужа, в которой тонут, вязнут колеса детской коляски. Иду по щиколотку в снежной каше. С неба — снег с дождем. Мокро и холодно, и это даже при том, что у меня хорошие мембранные ботинки. Еще утром я "усилил" их влагозащиту, вставив ноги в пластиковые пакеты. Не помогло… Это Россия, детка! Надо ли говорить что все прочие дороги в Угличе и его окрестностях еще хуже? Вот почему я отправился в эти края именно на Prado.

Полный размер

Мой Prado — не просто "рестайл" хорошо знакомой “стопятидесятки”. Под высоким капотом, очерченным светодиодными фонарями — новый дизельный двигатель объемом 2.8 литра. Он тише, экономичнее и при меньшем объеме чуть мощнее предыдущего трехлитрового мотора (177 л.с. и 450 Нм в диапазоне 1600-2400 об/мин против 173 л.с. и 410 Нм в диапазоне 1600-2800 об/мин).

Назвать Prado красивым автомобилем трудно. Но абстрактная красота — это вещь в себе, параметр, не входящий в списки предпочтений многочисленных покупателей автомобилей Toyota. Да, узкий и высокий кузов с незамысловатыми обводами столь же изящен, как сухогруз или тепловоз. Боковины выглядят простовато — нет даже расширителей арок. Но что с того? Главное в Prado — практичность. Перфоратор или пулемет не должен быть красивым, он должен быть функциональным. Короткие свесы — это хорошая геометрическая проходимость. Под днищем — 21 сантиметр пустоты. Широко распахиваются двери. На порогах — удобная подножки, забраться в салон помогают удобные ручки на проемах.

Полный размер

Внешний аскетизм, который не способна скрыть даже увеличившаяся по размеру оптика и хромированные элементы, в салоне присутствует в существенно меньшем объеме. Суть рестайлинга свелась не только к осовремениванию интерьера, который в коричневой коже выглядит отменно, но и к изменению архитектуры, делению многочисленных клавиш и крутилок на функциональные зоны. В частности, переехал над дисплей блок CD-проигрывателя. Теперь все логично: Вот тут — управление музыкой и компьютером, вот тут — климат, а на центральной части консоли — "внедорожный" блок. Панель приборов с цветным центральным дисплеем стала современнее по сравнению с “дорестайлом”. Выглядит она просто, понятно и опять же функционально, а большего мне и не надо.

Полный размер

В холодную погоду, Режим Idle Up поднимает обороты двигателя, ускоряя прогрев. Клавиша Power Heater включает дополнительный салонный обогреватель.

Интерфейс мультимедийной системы выглядит в 2016 году архаично — графика незамысловата (как, впрочем, и у Range Rover), быстродействие — как у ночного администратора в провинциальном мотеле. Вместе с тем группировка элементов, простота использования и набор функций нареканий не вызывает.

Полный размер

Навигационная составляющая также не может похвастать графикой высокого разрешения, да и актуальность карты вызывает вопросы — большое количество второстепенных дорог на ней попросту отсутствует. Но это общая проблема для большинства встроенных "навиков".

Важное дополнение, снизошедшее на новый Prado с вершины Фудзи — комплекс из четырех видеокамер, интегрированный во внедорожную систему MTS (Multi Terrain Select). Этот замысловатый набор букв означает, что круговой обзор доступен не только во время парковки или движения в пробке. Во внедорожном режиме, вы видите то, что происходит вокруг автомобиля и перед ним, видите положение передних колес.

Полный размер

Конечно, подобная система на "двухсотке" более совершенна, есть функция “прозрачного капота” и вообще картинка существенно лучше по качеству, высоким разрешением, но достоинств Prado это не умаляет. Ехать по колеям, буеракам, ориентируясь на картинку на экране, можно не только в теории, но и на практике. Но не будем забегать вперед.

Важное отличие нового Prado от старого — в нем прилично заиграла музыка. Дело ли в измененных компонентах аудиосистемы JBL Synthesis, или добавленных шумоизоляционных матах, знает только седой старец в кимоно. Но факт есть факт — слушать классическую музыку в "прадике" теперь вполне уместно. Жаль только, что USB-разъем спереди — всего один, и расположен он на тоннеле. Нет тут и беспроводной зарядки, которая уже появилась в ряде моделей Toyota. Зато в центральном боксе нашлось место вместительному холодильнику, который включается только при активированном кондиционере.

Полный размер

Посадка в Prado — классическая для этого класса автомобилей. Сиденья высокие, широкие, с длинными подушками. Понятие боковой поддержки к ним не особо-то применимо, но провести в этих креслах тысячу километров без боли в спине и усталости — это объективная реальность.

Заднее сиденье также имеет очень длинную и регулируемую по наклону спинку. Места для ног и головы предостаточно, но собственной зоны климата тут нет — только дефлекторы обдува и 12-ти вольтовая розетка. По ширине, особенно в районе дверей, Prado уже, чем кажется снаружи. Своеобразным индикатором этого стало детское кресло Cybex Sirona, оснащенное функцией поворота. Попытка повернуть на 90 градусов, чтобы усадить в него ребенка не со стороны двери, а с заднего сиденья, с закрытой дверью успехом не увенчалась.

Полный размер

Багажник хорош. Широкий и высокий проем, грандиозный объем… Так и хочется забить его до упора и поехать куда-нибудь за сотни верст. Вот только откидывющаяся в бок задняя дверь требует для погрузочных операций немало места сзади, поэтому парковаться всегда приходится "мордой вперед". Конечно, можно откинуть заднее стекло, но при этом велик риск испачкать одежду о дверь.

Полный размер

Трудно избежать штампов в описании российских дорог. Тает прошлогодний снег, течет потоками мутной воды с комками грязи и льда, обнажает скрытое. Дороги Ярославской и Тверской области во время мартовской оттепели — настоящий тестовый полигон для автомобилей. “Калиброванные” ямы размером с колесо. Промоины. Надолбы. Выбоины. Трещины. Ледяной наст. Снежная каша. Чтобы сымитировать подобные условия на тестовых площадках, дураки-иностранцы тратят миллионы евробумажек, хотя достаточно просто в первую после зимы оттепель поехать в Углич.

Тут и там на обочинах я вижу кроссоверы и легковушки, стоящие на аварийке в сотне метров за большими ямами. Люди выгружают вещи, корячатся с запаской и домкратами. В тайне я радуюсь, что моя запаска — под днищем сзади, а домкрат — в боковине багажника, но очень надеюсь, что они не пригодятся. Кузов сотрясают приглушенные удары, но до пробоя колес и подвески еще далеко. Но самое главное, что попадая в гигантские “черные дыры”, Prado, может быть, не очень комфортен для пассажиров (г

www.drive2.ru

Новый Прадо 150 4 литра. Тест-драйв. — Toyota Land Cruiser, 4.5 liter, 2016 year on DRIVE2

Протестировал сегодня новый Прадик. Бензин 4 литра в топе.

Zoom

Что сказать?
Ну это явный бестселлер рынка! И при этом 249 л.с!
Машина понравилась. Разгон намного интереснее дизельного собрата. За время теста расход составил 16,1 литров.

Zoom

Легкий руль, легковая управляемость и очень корректные тормоза с коротким ходом педали.
Плюсы Прадика знают все. Их перечислять не вижу смысла. Лучше с колокольни владельца 200-ки напишу минусы машины.
Что не понравилось в новом Прадике:
Сиденья хоть и стали немного более анатомическими с боковой поддержкой, но далеко в таких не уехать без болей в спине.
Камеры дают ужасную по качеству картинку.

Zoom

Zoom

Достала жесткость машины по очень плохим дорогам. По сравнению с 200-кой, как УАЗик скачет и трясет тебя. Менеджер сказал. что у нового другие настройки подвески, отсюда и жестче, но зато в поворотах реально не кренится. 140 км/час машина набирает спокойно на всех диапазонах разгона без провалов и задержек, но долговато.
Еще перестал складываться второй ряд сидений. Только спинка.
Ну и дурацкие 12-часовые часики. Как обычно.
Больше особых минусов и нет.

Головной свет стал идеальный. Полностью диодный. Ближний в линзе, дальний рефлекторный, но яркий.
Сзади фонари очень гармонично сделаны.

Zoom

Zoom

Zoom

эргономика намного лучше. Внутри находиться приятнее.
Приборный щиток гармоничный в стиле Лексуса. Многофункциональный. Выводит красным ограничение скорости по считываемым дорожным знакам в верхней части щитка. При этом на это обращаешь внимание. Логично сделано.
Появился трижды мигающий поворотник при легком нажатии и автоскладывание зеркал. Не надо шаманить! Прогресс в Тойоте!

Zoom

Zoom

Прилично играет JBL в машине, но хуже, чем в 200-м.
Очень слышно шипованные колеса из под непрошумленных арок. Обязательно шумку надо делать на ней.
Движка немного не хватает все равно. Может тюнинговые прошивки будут позднее доступны для него.

В целом, очень добрая и хорошая машина! Смотрится свежо и гармонично. Это все тот же неубиваемый и любимый рамный ПРАДО!
Мне по вкусу пришлись изменения!
Вот молодцы маркетологи в Тойоте. И дизель есть у Прадика. Очень экономичный, но с вяловатой динамикой, а сейчас и резвая бензинка в 4 литра с адаптированным под налог 249-сильным табуном. Для себя, если бы выбирал, остановился именно на 4 литровом бензиновом экземпляре. Интереснее он. Тише и адакватнее на дороге.

Zoom

Заказал себе у ОД запчасти на доп.бак. Будем шаманить!

www.drive2.com

Смотрите также

• 
  Новый хендай соната 2019 фото
• 
  Схема разъема магнитолы исо
• 
  Прадо во франкфурте 2019
• 
  Неисправность дроссельной заслонки симптомы
• 
  Снятие приборной панели ваз 2114
• 
  Что нужно чтобы сдать на права
• 
  Бмв кроссоверы модельный ряд
• 
  Дополнительный отопитель салона газель
• 
  Налог на авто в дагестане 2019
• 
  Карбюратор озон ваз 2107
• 
  Как сделать решетку радиатора своими руками