Система смазки двигателя д 245

Особенности и техническое обслуживание системы смазки двигателя Д-245.7Е2 / Д-245.9Е2

Система смазки дизеля комбинированная

Масляный насос - шестеренного типа, односекционный. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

Масляный насос 9 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник 10, а затем в полнопоточный масляный фильтр 12 и в масляную магистраль дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника

масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие во втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра.

Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер

Перепускные (редукционные) клапаны установлены в корпусе жидкостно-масляного теплообменника - 11 (значение давления срабатывания - 0,15...0,20 мПа) и в масляном фильтре - 13 (значение давления срабатывания 0,13...0,17 мПа).

При пуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает значение 0,15-0,2 мПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13...0,17 мПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.

В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14, предназначенный для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25...0,35 мПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

В случае чрезмерного засорения, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13-0,17 мПа перепускной клапан фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

Внимание! На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробку редукционного клапана!

Масляный фильтр (рис. 2) состоит из корпуса в сборе с клапанами и сменного неразборного фильтра мод. ФМ 009-1012005.

Неразборный фильтр имеет противодренажный и перепускной клапаны.

В случае чрезмерного засорения фильтра или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтра становится выше (0,13-0,17) МПа перепускной клапан открывается, и масло, минуя фильтровальную бумагу, поступает в масляную магистраль.

В корпусе 1 фильтра имеется предохранительный регулируемый клапан 2. Клапан 2 отрегулирован на давление (0,25-0,35) МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля.

При снижении давления масла в системе смазки двигателя ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см²) допускается проводить регулировку предохранительного (сливного) клапана 2. Регулировку следует проводить на выключенном и прогретом двигателе.

Для регулировки предохранительного клапана 2 необходимо вывернуть пробку клапана 4 и повернуть регулировочный болт 3.

Заворачивание регулировочного болта 3 приводит к увеличению давления в системе смазки.

Обслуживание системы смазки заключается в ежедневном контроле уровня масла в картере двигателя, контроле давления масла, своевременной замене масла и фильтра.

Проверка уровня масла выполняется ежедневно перед пуском двигателя и не ранее, чем через 3 минуты после остановки двигателя. Автобус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками масломерного щупа.

Запрещается работа двигателя с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки масломера.

Давление масла системы смазки двигателя контролируется по указателю, расположенному на щитке приборов. При работе дизеля с номинальной частотой

вращения и температурой охлаждающей жидкости (85-95) °С, давление масла должно находиться на уровне (0,25-0,35) МПа, допускается значение давления на непрогретом двигателе до 0,8 МПа.

При минимальной частоте вращения холостого хода давление масла в системе смазки прогретого двигателя должно быть не менее 0,08 МПа.

Замена масла производится через каждые 8000 км. Допускается замена масла через 10000 км.

Внимание! В случае применения дублирующих масел или топлива с повышенным содержанием серы замена масла должна проводиться через (4000…5000) км пробега.

К дублирующим относятся масла: М-10 Г2К и М-8 Г2К.

Замена масла в картере дизеля производится на предварительно прогретом двигателе. Для слива масла нужно отвернуть пробку масляного картера. После того, как все масло вытечет из картера, завернуть пробку на место.

Масло в дизель заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки на масломере.

Следует заливать в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации. Применение масел других марок может привести к возникновению неисправностей дизеля.

Замена масляного фильтра производится одновременно с заменой масла в картере двигателя согласно карты смазки (через одно ТО-1) в следующей последовательности:

1) очистить от грязи место сопряжения масляного фильтра и корпуса клапанов 1;

2) вывернуть фильтр 2, протереть привалочную поверхность в корпусе клапанов, заполнить новый фильтр чистым маслом и установить фильтр в сборе с прокладкой, которую предварительно смазать моторным маслом;

3) после касания прокладкой чашки корпуса довернуть фильтр ещё на 3/4 оборота.

Установку фильтра следует производить только усилием рук.

Вместо фильтра ФМ 009-1012005 допускается установка фильтр-патронов неразборного типа: мод. Х149 фирмы AC Lelko" (Франция), мод. L37198 фирмы "Purolator" (Италия) и других фирм, имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными размерами: - диаметр – (95-105) мм; - высота – (140...160) мм; - посадочная резьба - 3/4” – 16 UNF.

autoruk.ru

-245

.. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..

1.2.2.7

Система смазки -245.7, -245.9, -245.12

1.2.2.7.1 Система смазки дизеля комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни, шатунный подшипник коленчатого вала пневмокомпрессора, подшипник вала турбокомпрессора, а также механизм привода клапанов, смазываются под давлением. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и детали топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

1.2.2.7.2 Масляный насос - шестеренного типа, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника. Насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в масляный фильтр, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов сгорания и износа. Из масляного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения, а также по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора. Из масляного радиатора масло поступает в магистраль дизеля.

1.2.2.7.3 В корпусе масляного фильтра в соответствии с рисунком 3 имеются редукционный 14 и предохранительный 13 клапаны.

1 – гайка; 2 – дно; 3, 9 – прокладка; 4 – прижим; 5 – колпак; 6 – элемент фильтрующий; 7 – клапан перепускной; 8 – пружина; 10 – клапан антидренажный; 11 – шайба; 12 – пружина; 13 – предохранительный клапан; 14 – редукционный клапан.

Рисунок 3 – Масляный фильтр

При пуске дизеля непрогретое масло вследствие большого сопротивления радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор. Редукционный клапан нерегулируемый.

Предохранительный клапан отрегулирован на давление от 0,25 до 0,35МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

1.2.2.7.4 На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов -245.7, -245.9, -245.12

1.2.2.7.5 Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале оно идет ко всем шатунным подшипникам. От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулке промежуточной шестерни и топливному насосу.

1.2.2.7.6 Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

1.2.2.7.7 К пневмокомпрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

1.2.2.7.8 Вместо масляного фильтра со сменным фильтрующим элементом по заказу потребителя возможна установка центробежного масляного фильтра.

В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный, сливной, предохранительный клапаны.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,7 МПа. При повышении давления выше указанного часть неочищенного масла сливается через клапан в картер дизеля.

Редукционный и предохранительный клапаны не регулируемые.

Сливной клапан отрегулирован на давление от 0,25 до 0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

1.2.2.8 Электрооборудование и система пуска -245.7, -245.9, -245.12

1.2.2.8.1 Генераторы переменного тока номинальной мощностью 1,2 кВт и номинальным напряжением 14В или 28В устанавливает потребитель.

1.2.2.8.2 Генератор представляет собой бесконтактную электромашину с односторонним электромагнитным возбуждением и встроенным регулятором напряжения.

Генератор работает параллельно с аккумуляторной батареей и служит для ее подзарядки, а также для питания постоянным током потребителей электроэнергии, установленных на автобусе, автомобиле.

1.2.2.8.3 Для запуска дизелей применяется электрический стартер номинальным напряжением 12В или 24В, а также электрофакельный подогреватель и легко воспламеняющая жидкость.

1.2.2.8.4 Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения. Включение стартера дистанционное, с помощью электромагнитного реле и включателя стартера.

1.2.2.8.5 Электрофакельный подогреватель служит для подогрева всасываемого в цилиндры воздуха с целью облегчения пуска дизеля.

1.2.2.8.6 Для обеспечения пуска при низких температурах окружающего воздуха все дизели имеют места для установки предпускового подогревателя типа ПЖБ-200Г.

.. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..

sinref.ru

Система смазки двигателя Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3 автобуса ПАЗ 32053-07

Система смазки дизеля комбинированная

Масляный насос - шестеренного типа, односекционный

Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам. От первого коренного подшипника

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра. Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер

Внимание! На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробку редукционного клапана!

Проверка уровня масла выполняется ежедневно перед пуском двигателя и не ранее, чем через 3 минуты после остановки двигателя.

Автобус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками масломерного щупа.

Запрещается работа двигателя с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки масломера.

Замена масла производится через каждые 8000 км. Допускается замена масла через 10000 км.

К дублирующим относятся масла: М-10 Г2К и М-8 Г2К.

Замена масла в картере дизеля производится на предварительно прогретом двигателе. Для слива масла нужно отвернуть пробку масляного картера. После того, как все масло вытечет из картера, завернуть пробку на место.

Масло в дизель заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки на масломере.

Следует заливать в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации.

Применение масел других марок может привести к возникновению неисправностей дизеля.

Замена масляного фильтра производится одновременно с заменой масла в картере двигателя и результатам диагностики системы "COMMON RAIL" в следующей последовательности:

Очистите от грязи место сопряжения масляного фильтр и корпуса клапанов 1.
Отверните фильтр ФМ 009-1012005 или М5101 со штуцера 3, используя специальный ключ или другие подручные средства.
Протрите привалочную поверхность в корпусе клапанов.
Заполните новый фильтр чистым маслом и установите (наверните на штуцер) фильтр ФМ 009-101201 или М5101 в сборе с прокладкой 4, которую предварительно смажьте моторным маслом.
После касания прокладкой чашки корпуса фильтра доверните фильтр ещё на 1-1,5 оборота.

Установку фильтра производить только усилием руки

Вместо фильтра ФМ 009-1012005 и М5101 допускается установка фильтр-патронов неразборного типа: мод. X149 фирмы «АС Lelko» (Франция), мод. L37198 фирмы «Purolator» (Италия) и других фирм имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными габаритными размерами: - диаметр – 95-105 мм; - высота – 140-160 мм; - резьба – 3/4-16UNF.

Регулировка предохранительного (сливного) клапана проводится при снижении давления масла в системе смазки двигателя ниже 2,5 кгс/см².

Регулировку следует проводить на выключенном и прогретом двигателе

Отвернуть пробку 4 (рис. 3), снять прокладку 5.

В канале корпуса масляного фильтра 3 отверткой 7 повернуть регулировочную пробку 6 на один оборот в сторону увеличения или уменьшения значения давления (в зависимости от фактического давления).

Установить прокладку 5 и заверните пробку 4.
При необходимости повторить указанные действия по регулировке.

autoruk.ru

Маслосистема дизеля Д-245

Смазочная система дизеля — комбинированная.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора пневмопривода тормозов, а также механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением

Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

Ма сляный насос 7 - шестеренный, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника.

Насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в центробежный фильтр 3, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов сгорания и износа.

Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения и по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора.

Из масляного радиатора 1 масло поступает в магистраль дизеля.

В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный 12, сливной 11 и предохранительный 5 клапаны.

При пуске дизеля непрогретое масло вследствие большого сопротивления масляного радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,7 МПа.

При повышении давления, часть неочищенного масла сливается через картер дизеля.

Редукционный и предохранительный клапаны - не регулируемые.

На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов.

Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25...0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля.

Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале оно идет ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в четвертой стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие - к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору пневмопривода тормозов масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу.

Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Основные параметры деталей смазочной системы

Наименование деталей	Обозначение	Материал	Масса, кг	Твердость рабочих поверхностей
Картер масляный	245-1009015-В	АК9ч (АЛ4)	10,5	Не менее 60 НВ
Прокладка (масляного картера)	50-1401063-В1	Паронит ПМБ 2,0	0,052	-
Втулка (картера)	50-1403013-Б	Бр.05Ц5	0,021	Не менее 60 НВ
Крышка (масляного насоса)	(А57.03.026-А) 240-1403155	СЧ 15	0,444	163...229 НВ
Корпус (масляного насоса)	240-1403025	СЧ 15	1,742	163...229 НВ
Валик (масляного насоса)	50-1403053-В	Сталь 45	0,163	46,5...56 HRCэ
Палец (ведомого зубчатого колеса)	50-1403125-Б	Сталь 45	0,09	46,5...56 HRCэ
Шестерня (масляного насоса ведущая)	50-1403075-В	Сталь 40Х	0,155	27...33 HRCэ
Шестерня (масляного насоса ведомая)	50-1403115-Б	Сталь 40Х	0,120	27...33 HRCэ
Шестерня (привода масляного насоса) Корпус (центробежного фильтра)	245-1403228	Сталь 40Х	0,600	262...311 НВ
	240-1404067-А	СЧ 15	4,87	163...229 НВ
Корпус (ротора)	240-1404017-Б	АК5М7	0,489	не менее 90 НВ
Ось (ротора)	240-1404013-В	Сталь 45Х	0,266	37...43,5 HRCэ
Крышка (корпуса ротора)	240-1404019-Б	АК5М (АЛ 10В)	0,05	Не менее 90 НВ
Стакан (ротора)	240-1404023	АК5М (АЛ 10В)	0,607	Не менее 90 НВ
Клапан (центробежного фильтра)	50-1404071-А	Сталь 40Х	0,014	41,5...46,5 HRCэ
Колпак (центробежного фильтра)	240-1404027	АК5М (АЛ 10В)	0,848	-
Трубка	240-1404013-Б	Сталь 20	0,021	Не менее 80 НВ
Крыльчатка (ротора)	240-1404024	Сталь 08кп	0,0145	-

avtomechanic.ru

-245.7, -245.9, -245.12

.. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ -245.7, -245.9, -245.12

3.1 Общие указания

3.1.1 Техническое обслуживание проводится с целью поддержания дизеля в исправном состоянии в процессе эксплуатации. Несоблюдение установленной периодичности и низкое качество технического обслуживания дизеля значительно уменьшают его ресурс, приводят к увеличению отказов, снижению мощности, росту затрат на его эксплуатацию.

Эксплуатация дизеля без проведения очередного технического обслуживания не допускается.

В зависимости от условий работы дизеля допускается отклонение от установленной периодичности проведения технических обслуживаний в пределах ±10%.

3.1.2 Отметки о проведении очередного планового технического обслуживания (за исключением ежесменного технического обслуживания) должны быть занесены в сервисную книжку машины.

3.1.3 Операции технического обслуживания, связанные с разборкой агрегатов дизеля, проводятся в закрытом помещении для предохранения от попадания пыли и грязи.

3.1.4 Все неисправности, обнаруженные при проведении технического обслуживания, должны быть устранены.

3.2 Виды и периодичность технического обслуживания -245.7, -245.9, -245.12

3.2.1 Виды и периодичность технического обслуживания приведены в таблице 4.

Таблица 4
Вид технического обслуживания	Периодичность в км пробега*
Техническое обслуживание при эксплуатационной обкатке (подготовке, проведении и окончании)	1000 Проводится в соответствии с указаниями разделов 2.1 и 2.2.1.5
Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО)	300...350
Первое техническое обслуживание (ТО-1)	5000
Второе техническое обслуживание (ТО-2)	20000
Сезонное техническое обслуживание при переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации (СТО-ВЛ)	При подготовке дизеля к весенне-летнему периоду эксплуатации, одновременно с очередным техническим обслуживанием (ТО-1 или ТО-2)
Сезонное техническое обслуживание при переходе к осенне-зимнему периоду эксплуатации (СТО-ОЗ)	При подготовке дизеля к осенне-зимнему периоду эксплуатации, одновременно с очередным техническим обслуживанием (ТО-1 или ТО-2)
Техническое обслуживание при хранении	Проводится в соответствии с указаниями раздела 5

* Величина пробега в км между очередным ТО указана без учета коэффициента условий эксплуатации.

3.3 Порядок технического обслуживания -245.7, -245.9, -245.12

3.3.1 Наименования и сроки проведения работ по техническому обслуживанию приведены в таблице 5.

Таблица 5
Наименование работ		Вид технического обслуживания
		ЕТО	ТО-1	2ТО-1	ТО-2	4ТО-2	6ТО-2	ВЛ	ОЗ
1	Проверьте уровень масла в картере дизеля	+	+	+	+	+	+
2	Проверьте уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения	+	+	+	+	+	+
3	Слейте отстой из фильтра грубой очистки топлива		+	+	+	+	+
4	Проверьте натяжение ремней		+	+	+	+	+
5	Проверьте засоренность воздухоочистителя (состояние фильтрующих элементов)		+	+	+
6	Замените фильтрующий элемент масляного фильтра или очистите ротор центробежного масляного фильтра, если установлен центробежный масляный фильтр			+	+	+	+
7	Замените масло в картере дизеля			+	+	+	+
8*	Проверьте затяжку крепления болта шкива коленчатого вала			+	+	+	+
9	Слейте отстой из фильтра тонкой очистки топлива				+	+	+
10	Проверьте герметичность всех соединений воздухоочистителя и впускного тракта				+	+	+
11	Проверьте затяжку болтов крепления головки цилиндров				+**	+	+
12	Проверьте зазор между клапанами и коромыслами				+	+	+
13	Замените фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива				+**	+	+
14	Промойте фильтр грубой очистки топлива				+**	+	+
15	Проведите обслуживание воздухоочистителя					+	+
16	Проверьте топливный насос на стенде						+
17	Проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле						+
18	Проверьте давление впрыскивания форсунками и качество распыла						+
19	Проверьте состояние стартера дизеля (состояние щеток, коллектора, пружин, контактов и др. деталей)						+

Продолжение таблицы 5
Наименование работ		Вид технического обслуживания
		ЕТО	ТО-1	2ТО-1	ТО-2	4ТО-2	6ТО-2	ВЛ	ОЗ
20	Промойте систему охлаждения от накипи и загрязнений						+
21	Замените в картере дизеля масло зимнего сорта на масло летнего сорта							+
22	Замените в картере дизеля масло летнего сорта на масло зимнего сорта								+
	* - проводить только для дизелей Д-245.7 и Д-245.9 ** - проводить при 2ТО-2.

.. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..

sinref.ru

Особенности системы питания дизеля Д-245.7Е2 / Д-245.9Е2 автобуса ПАЗ 32053-07

Система питания дизеля топливом (рис. 1) состоит из топливного насоса высокого давления 4, форсунок 13, трубопроводов низкого 6 и высокого 9 давления, впускного 12 и выпускного коллекторов, топливных фильтров грубой 3 и тонкой 10 очистки, топливного бака 1, трубопроводов и шлангов

Топливный насос высокого давления (далее сокр. ТНВД, рис. 2) предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля дозированных порций топлива под высоким давлением, в определенные моменты времени, чтобы обеспечить требуемую мощность.

Эти порции топлива должны быть одинаковыми у всех секций ТНВД.

На дизель устанавливается ТНВД мод. 773-20.06 (для Д-245.9Е2) и ТНВД мод. 773-20.05 (для Д-245.7Е2) производства ОАО "ЯЗДА".

ТНВД объединен в один агрегат с всережимным регулятором 25 и подкачивающим насосом поршневого типа 16.

Регулятор служит для управления подачей топлива топливным насосом в зависимости от частоты вращения (нагрузки) дизеля. Одновременно он защищает дизель от разноса при падении нагрузки.

Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи, работающий на пусковых оборотах, и противодымный пневмокорректор 30.

Пневмокорректор предназначен для уменьшения подачи топлива при снижении числа оборотов дизеля с целью снижения дымления.

Одновременно он служит в качестве упора, предотвращающего увеличение подачи топлива при резком нажатии на педаль управления подачей топлива, когда турбокомпрессор дизеля еще подает малое количество воздуха ввиду низкого числа оборотов дизеля.

Двуплечий рычаг корректора избыточного

давления входит в зацепление с тягой регулирующей рейки топливного насоса под действием давления смазочного масла из системы смазки дизеля.

Изменение давления воздуха, подводимого из впускного трубопровода дизеля на диафрагму пневмокорректора, передается с помощью двуплечего рычага на зуб тяги с пружиной регулирующей рейки.

Таким образом, корригируется величина подачи топлива топливного насоса.

Рабочие детали топливных насосов смазываются проточным маслом, поступающим из системы смазки дизеля в корпус насоса через специальное отверстие во фланце.

Слив масла из корпуса насоса в картер дизеля осуществляется по специальному сверлению во фланце. Перед установкой насос необходимо заполнить маслом в количестве (200-250) см³. Заливное отверстие находится во фланце 4 насоса.

Все регулировки насоса высокого давления и его разборка для замены деталей производятся в специальной мастерской высококвалифицированными специалистами.

Перепускной клапан служит для создания необходимого давления (0,12-0,19) МПа в каналах низкого давления ТНВД.

Избыточное топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, через перепускной клапан поступает на слив.

При неработающем двигателе перепускной клапан обеспечивает герметичность полости низкого давления ТНВД, что является необходимым условием для надежного пуска двигателя.

Форсунка предназначена для впрыска топлива в цилиндр дизеля с обеспечением необходимого распыла топлива и ограничения начала и конца подачи.

На дизеле применяется форсунка с осевым подводом топлива и пятидырчатым распылителем закрытого типа 455.1112010-50 (ОАО "ЯЗДА") или 172.1112010-11.01 производства ЗАО "АЗПИ".

Форсунка имеет маркировку "455-10", а распылитель форсунки – "335-120". Маркировка наносится на корпус форсунки и на корпус распылителя.

Разборка и регулировка форсунки производятся на специальном стенде в мастерской квалифицированными специалистами.

Топливоподкачивающий насос низкого давления поршневого типа, предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к ТНВД. Насос установлен на корпусе ТНВД и приводится в действие эксцентриком кулачкового вала ТНВД.

При неработающем двигателе топливоподкачивающий насос приводится в действие рукой для заполнения топливом системы питания и удаления воздуха из нее перед пуском дизеля. Прокачка осуществляется движением рукоятки вверх-вниз.

Внимание! Не допускается работа топливной системы с засоренным топливным фильтром.

Привод управления подачей топлива - механический, состоит из педали, соединенной тягой с рычагом управления рейкой топливного насоса высокого давления.

Ход педали до упора в коврик пола должен обеспечить поворот рычага управления рейкой топливного насоса до полной подачи топлива.

При необходимости отрегулировать положение педали изменением длины тяги, предварительно расконтрив гайки.

После регулировки гайки необходимо законтрить. При перемещении рычага в крайнее положение назад (к маховику) дизель развивает максимальную частоту вращения. При крайнем переднем положении рычага подача топлива прекращается.

Для отключения подачи топлива служит пневматический цилиндр, который управляется электрическим сигналом от замка зажигания. Шток цилиндра воздействует на рычаг останова ТНВД.

Система питания дизеля воздухом (рис. 3) состоит из воздушного фильтра, турбокомпрессора, охладителя наддувочного воздуха, патрубков, трубопроводов и хомутов крепления.

Воздушный фильтр сухого типа со сменными бумажными фильтрующими элементами служит для очистки поступающего в цилиндры воздуха.

Воздушный фильтр (рис. 4) состоит из корпуса 5, двух фильтрующих элементов 6 и 7, крышки 4. Для обеспечения герметичности имеются резиновые прокладки.

Малый (внутренний) фильтрующий элемент обеспечивает очистку воздуха в случае механического разрушения наружного фильтрующего элемента.

Внимание! Подсос неочищенного воздуха в цилиндры двигателя, возникающий из-за разгерметизации впускного тракта, приводит к резкому снижению срока службы двигателя.

Для облегчения контроля засорённости воздушного фильтра установлен датчик между фильтром и турбокомпрессором, а на панели приборов - сигнализатор.

По мере засорения фильтра растёт разряжение во впускном трубопроводе и по достижении величины 6,5 кПа срабатывает сигнализатор, а на панели приборов загорается контрольная лампа «Засоренность воздушного фильтра».

При загорании лампы следует очистить или заменить фильтрующий элемент.

Турбокомпрессор (рис. 5) состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Регулирование наддува происходит путем перепуска части отработавших газов мимо колеса турбины при превышении давления наддува определенного значения.

Внимание! Изменение длины тяги исполнительного механизма турбокомпрессора не допускается.

Подшипники турбокомпрессора смазываются и охлаждаются маслом, поступающим от системы смазки дизеля.

autoruk.ru

Система смазки двигателя Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3

Система смазки дизеля комбинированная

Масляный насос - шестеренного типа, односекционный

Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

Внимание! На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробку редукционного клапана!

Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками масломерного щупа. Запрещается работа двигателя с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки масломера.

Замена масла производится через каждые 8000 км. Допускается замена масла через 10000 км.

К дублирующим относятся масла: М-10 Г2К и М-8 Г2К.

Масло в дизель заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки на масломере.

Применение масел других марок может привести к возникновению неисправностей дизеля.

Очистите от грязи место сопряжения масляного фильтр и корпуса клапанов 1.
Отверните фильтр ФМ 009-1012005 или М5101 со штуцера 3, используя специальный ключ или другие подручные средства.
Протрите привалочную поверхность в корпусе клапанов.
Заполните новый фильтр чистым маслом и установите (наверните на штуцер) фильтр ФМ 009-101201 или М5101 в сборе с прокладкой 4, которую предварительно смажьте моторным маслом.
После касания прокладкой чашки корпуса фильтра доверните фильтр ещё на 1-1,5 оборота.

Установку фильтра производить только усилием руки

Регулировку следует проводить на выключенном и прогретом двигателе

Отвернуть пробку 4 (рис. 3), снять прокладку 5.

Установить прокладку 5 и заверните пробку 4.
При необходимости повторить указанные действия по регулировке.

aubito.ru

Система смазки двигателя МТЗ

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Исправная работа системы смазки и охлаждения дизеля Д-245, 240, 243 гарантирует его надежную, безотказную, долговечную и экономичную работу.

Давление масла в системе смазки - самый важный параметр, характеризующий состояние элементов системы и качество (вязкость) масла, а также и состояние кривошипно-шатунного механизма.

Диагностирование системы смазки трактора МТЗ осуществляется с помощью приспособления КИ-5472 (КИ-4940). Этим приспособлением проверяют давление масла в магистрали и правильность показаний штатного манометра на панели приборов.

Приспособление состоит из эталонного манометра со шкалой 0...1 МПа, тройника и гибкого маслопровода с наконечником. Приспособление с помощью тройника и маслопровода подключается к масляной магистрали дизеля параллельно штатному манометру.

Давление масла на прогретом дизеле, измеряемое контрольным и штатным манометрами, должно совпадать, а величина его соответствовать значениям, установленным для соответствующего режима работы мотора.

Основные параметры деталей системы смазки Д-240, 245, 243

Обозначение / Материал / Масса, кг / Твердость рабочих поверхностей

Картер масляный 245-1009015-В / АК9ч (АЛ4) / 10,5 / не менее 60 НВ

Прокладка масляного картера 50-1401063-В1 / Паронит ПМБ 2,0 / 0,052

Втулка картера 50-1403013-Б (А57.03.026-А) / Бр.О5Ц5 / 0,021 / не менее 60 НВ

Крышка масляного насоса 240-1403155 / СЧ 15 / 0,444 / 163...229 НВ

Корпус масляного насоса 240-1403025 / СЧ 15 / 1,742 / 163...229 НВ

Валик масляного насоса 50-1403053-В / Сталь 45 / 0,163 / 46,5...56 НRCэ

Палец ведомого зубчатого колеса 50-1403125-Б / Сталь 45 / 0,09 / 46,5...56 НRCэ

Шестерня масляного насоса ведущая 50-1403075-В / Сталь 40Х / 0,155 / 27...33 НRCэ

Шестерня масляного насоса ведомая 50-1403115-Б / Сталь 40Х / 0,120 / 27...33 НRCэ

Шестерня привода масляного насоса 245-1403228 / Сталь 40Х / 0,600 / 262...311 НВ

Корпус центробежного фильтра 240-1404067-А / СЧ 15 / 4,87 / 163...229 НВ

Корпус ротора 240-1404017-Б / АК5М7 / 0,489 / не менее 90 НВ

Трубка 240-1404013-В / Сталь 45Х / 0,266 / 37...43,5 НRCэ

Крышка корпуса ротора 240-1404019-Б / АК12М2МгН (АЛ25) / 0,05 / не менее 90 НВ

Стакан ротора 240-1404023 / АК5М (АЛ10В) / 0,607 / не менее 90 НВ

Клапан центробежного фильтра 50-1404071-А / Сталь 40Х / 0,014 / 41,5...46,5 НRCэ

Колпак центробежного фильтра 240-1404027 / АК5М / 0,848

Трубка 240-1404013-Б / Сталь 20 / 0,021 / не менее 80 НВ

Крыльчатка ротора 240-1404024 / Сталь 08кп / 0,0145

Разукомплектовка пары нагнетающих шестерен, а также корпуса и крышки масляного насоса не допускается.

На корпусе и крышке насоса Д-243, 240, 245 не должно быть трещин, а также повреждений или сорванной резьбы.

Неплоскостность поверхности корпуса насоса не должна превышать 0,030 мм на всей длине.

Величина местного износа поверхности корпуса масляного насоса в местах, сопрягаемых с нагнетающими шестернями, допускается до 0,03 мм.

При большей величине износа допускается шлифование корпуса; при этом шероховатость обработанной поверхности должна быть Rа 1.25 мкм.

Толщина крышки допускается не менее 16,0 мм.

Неперпендикулярность не должна превышать 0,03 мм на всей длине.

Высота нагнетающих шестерен должна быть одинаковой и равной 28-0,040-0,073 мм; разность высот допускается не более 0,03 мм.

Глубина гнезд корпуса насоса для нагнетающих зубчатых колес должна быть одинаковой с допускаемым отклонением 0,06 мм. При разности глубин гнезд более 0,06 мм или наличии на торцовых поверхностях гнезд глубоких рисок и натиров допускается обработка до выведения следов износа.

Допускается углублять гнезда на величину, при которой размер будет не менее 15 мм. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 0.25 мкм. Контроль биения - по РТМ 70.0001.234-83.

Глубина канавки на корпусе насоса должна быть не менее 3 мм.

Утопание торца пальца ведомого зубчатого колеса относительно плоскости разъема корпуса насоса (S1) должно быть в пределах 0,7...1,3 мм.

Выступание втулки над торцами ведомого зубчатого колеса насоса и поверхностями крышки насоса не допускается.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия втулки ведомого зубчатого колеса после обработки не должны превышать 0,025 мм.

Утопание нагнетающих шестерен масляного насоса трактора МТЗ относительно поверхности должно быть в пределах 0,04...0,13 мм. При большем значении утопания допускается съем металла.

Диаметр отверстий втулок корпуса и крышки насоса, а также втулки ведомой шестерни должен соответствовать 18+0,059+0,032 мм. При большем диаметре втулки заменить новыми с последующей обработкой до диаметра 18+0,059+0,032 мм.

Втулка должна быть запрессована в корпус масляного насоса Д-245, 240, 243 заподлицо.

Обработка отверстий втулок должна проводиться на собранном корпусе насоса с крышкой при одной установке инструмента. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 2.25 мкм.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения обработанных отверстий 0,025 мм.

Диаметр гнезд корпуса насоса в местах наибольшего износа должен быть 42,25+0,142+0,080 мм. При износе поверхности до диаметра более 42,41 мм допускается восстановление их с последующим растачиванием до диаметра нового корпуса.

Допускается также эксцентричная расточка гнезд под шестерни номинального размера со смещением осей гнезд в сторону всасывающего канала насоса.

Смещение допускается до 2,1 мм. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 0.20 мкм.

Радиальный зазор между корпусом насоса и вершинами зубьев нагнетающих шестерен должен находиться в пределах 0,125...0,245 мм.

Зазоры между отверстиями втулок корпуса, крышками насоса и валиком насоса, а также между отверстием втулки и осью ведомой шестерни должны находиться в пределах 0,032...0,070 мм.

Выступание цилиндрических штифтов над привалочной плоскостью должно составлять 7+0,2 мм.

Зазор между торцом ступицы зубчатого колеса привода и крышкой на собранном насосе должен быть не более 0,2 мм.

Болты крепления крышки насоса к корпусу должны быть затянуты моментом 18...25 Нм.

Шестерни собранного насоса должны проворачиваться от усилия руки свободно, без заеданий и рывков.

Обкатка и испытание масляного насоса на стенде типа КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5...16 мм2/с (сСт) при температуре испытания.

Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости.

При температуре испытания 18...22С можно применять смесь, состоящую из 40% моторного масла (по объему) и 60% дизельного топлива.

Масляный насос Д-240, 245, 243 должен быть обкатан при частоте вращения валика насоса 2320±50 мин-1 каждый раз в течение 2 мин при давлении на выходе из насоса 0,3±0,02 МПа и противодавлении 0,7±0,3 МПа.

В процесс обкатки перегрев деталей, посторонние шумы, а также течь масла в местах сопряжений не допускаются. Допускается незначительное подтекание масла через зазоры между валиком насоса, втулками корпуса и крышки насоса.

Собранный насос должен быть испытан на стенде. При частоте вращения валика насоса 3170±25 мин-1 и противодавлении на выходе из насоса 0,7...0,75 МПа объемная подача отремонтированного насоса должна быть не менее 0,8 дм3/с, а мощность, затраченная на привод, не более 1,3 кВт.

При испытании патрубков на герметичность дизельным топливом или воздухом под давлением 0,1±0,02 МПа течь, появление капель или просачивание воздуха не допускаются.

Неплоскостность привалочных плоскостей присоединительных фланцев отводящего патрубка не должна превышать 0,05 мм.

При испытании отводящего патрубка на герметичность водой под давлением 1,0 МПа течь или появление капель воды не допускается.

Мойка деталей центробежного масляного фильтра, изготовленных из алюминиевого сплава, в агрессивной среде не допускается.

При сборке центрифуги Д-243, 240, 245 должны использоваться детали, не имеющие загрязнений.

Неплоскостность привалочной поверхности корпуса фильтра не должна превышать 0,08 мм на всей длине.

На поверхностях отверстий корпуса ротора и крышки, сопрягаемых с шейками оси ротора, следы химического разрушения не допускаются.

На корпусе ротора не должно быть повреждений резьбы.

Поверхность кольцевой канавки в стакане ротора под упорное кольцо не должна иметь повреждений.

Неплоскостность и непараллельность боковых поверхностей упорного кольца не должна превышать 0,1 мм.

На поверхности корпуса ротора, сопрягаемой со стаканом ротора, забоины и вмятины не допускаются.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия корпуса ротора под верхнюю шейку оси ротора 0,01 мм. Корпус ротора должен быть сбалансирован статически.

Остаточный дисбаланс не более 5 г/см. Массу корректировать торцовым сверлением в торце фланца ротора отверстий диаметром 6 мм на глубину не более 2 мм.

Цилиндрическая поверхность стакана, сопрягаемая с поверхностью ротора, не должна иметь погнутостей и забоин. Некруглость данной поверхности 0,2 мм.

Поверхность внутренней фаски торца стакана 6 ротора не должна иметь забоин с острыми краями. Забоины должны быть зачищены.

Стакан ротора отбалансирован динамически. Массу корректировать в двух плоскостях: на верхнем торце и утолщении нижней поверхности глубиной не более 2 мм. Остаточный дисбаланс не более 5 г/см.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия в крышке корпуса ротора под нижнюю шейку 0,01 мм.

На корпусе масляного фильтра Д-245, 240, 243 трещины не допускаются.

Глубина гнезда редукционного клапана в корпусе фильтра не должна превышать 52 мм.

Глубина гнезда сливного клапана и гнезда клапана центробежного фильтра не должна превышать у корпуса 72 мм.

Кривизна образующей пружины сливного клапана и клапана центробежного фильтра МТЗ, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1,5 мм.

Кривизна образующей пружины редукционного клапана, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1,0 мм.

Крышка корпуса ротора, установленная на ось ротора, должна свободно вращаться от усилия руки. Перед установкой крышки нижняя шейка оси ротора должна быть смазана моторным маслом.

Забоины, вмятины, трещины и деформация насадки не допускаются.

Трубка должна иметь плотную посадку в оси ротора и выступать, обеспечивая размер, равный 70±0,5 мм.

Погнутость трубки не допускается. Биение наружной поверхности конца запрессованной трубки относительно среднего диаметра резьбы М24Х2 оси ротора не должно превышать 0,3 мм.

Перед установкой крышки ротора и корпуса ротора шейки оси ротора должны быть смазаны моторным маслом. Предварительно ось ротора необходимо продуть сжатым воздухом.

У собранного стакана ротора специальная гайка должна свободно проворачиваться от усилия руки.

Перед установкой стакана ротора на корпус ротора резиновое уплотнительное кольцо необходимо смазать солидолом или моторным маслом.

Срезание и надрывы кольца не допускаются.

У ротора в сборе с осью зазор между торцом корпуса ротора и упорной шайбой должен быть в пределах S=0,3...1,5 мм.

Ротор должен вращаться на оси от усилия руки свободно, без рывков и заеданий.

Корпус фильтра перед сборкой должен быть продут сжатым воздухом.

При установке ротора в сборе с осью на корпус фильтра ось ротора должна быть затянута моментом 160...200 Нм.

Клапаны должны перемещаться в гнездах корпуса фильтра под действием собственной массы, зависание клапанов не допускается.

Испытания центробежного масляного фильтра на стенде КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5...16 мм2/с (сСт) при температуре испытания.

После регулировки начало открытия клапана центробежного масляного фильтра Д-240, 245, 240 должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа.

Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении масла над клапаном 0,25...0,35 МПа.

Окончательную регулировку клапана проводить на работающем дизеле для установления давления масла в магистрали в пределах 0,25...0,35 МПа при номинальной частоте вращения коленчатого вала и температуре масла 70...80С.

Редукционный клапан должен открываться при давлении масла перед ним 0,05...0,06 МПа и с перепуском масла в атмосферу.

Заторможенный ротор на оси должен быть проверен на герметичность при давлении масла перед ним не менее 0,8 МПа и противодавлении на выходе из фильтра не менее 0,2 МПа.

При этом допускается течь масла через подшипники ротора из-под гайки ротора (в том числе по резьбе) не более 0,067 дм3/с; течь масла из-под стакана ротора не допускается.

На испытательном стенде КИ-5278 при расходе масла через ротор 0,53 дм3/с и давлении на входе в фильтр 0,7±0,02 МПа параметры должны быть следующими:

- давление за фильтром не менее 0,25 МПа;
- расход масла в магистраль не менее 0,53 дм3/с;
- частота вращения ротора не менее 5500 мин-1.

Собранный фильтр должен быть проверен на герметичность в течение 1 мин при давлении на входе в фильтр 0,7...0,8 МПа и противодавлении на выходе не менее 0,2 МПа. При этом течь или появление капель масла на наружной поверхности фильтра и в местах соединений не допускается.

На машинах последних серий выпуска вместо центробежного масляного фильтра устанавливается масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.

Для разборки фильтра и замены фильтрующего элемента Д-243, 245, 240 выполнить следующее:

- вывернуть фильтр в сборе из корпуса;
- отвернуть гайку;
- снять крышку с прокладками;
- снять антидренажный клапан, шайбу и пружину;
- нажав на прижим, переместить его внутрь колпака фильтра на 3...4 мм;
- повернуть его так, чтобы три зубца прижима установились против пазов колпака;
- извлечь из колпака прижим, фильтрующий элемент, перепускной клапан и пружину.

Для отворачивания фильтра завод-изготовитель рекомендует применять специальный ключ мод. 245-1017071.

После разборки фильтра все его детали промыть дизельным топливом. Сборка фильтра производится в обратной последовательности. Резиновые прокладки заменить на новые и при сборке смазать их моторным маслом.

При установке собранного колпака с фильтром в корпус после касания прокладки корпуса надо довернуть фильтр еще на 3/4 оборота. Установка фильтра производится только усилием рук.

Вместо фильтрующего элемента мод 245-1017030, установленного в фильтре, допускается применять фильтры мод. Х149 фирмы "ACDelco" (Франция), мод. L37198 фирмы "Purolator" (Италия) или других фирм с основными размерами: по диаметру - 95...120 мм, по высоте - 140...167 мм, по посадочной резьбе - 3/4" - 16 UNF.

Предохранительный клапан фильтра отрегулирован на давление 0,25...0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной масляной магистрали.

Редукционный (радиаторный) клапан - нерегулируемый, предназначен для перепуска масла в главную масляную магистраль при пуске дизеля, минуя радиатор.

Перепускной клапан отрегулирован на давление 0,13...0,17 МПа, он открывается при сильном засорении фильтрующего элемента или при запуске холодного дизеля при значительной вязкости масла. Регулировка в процессе эксплуатации не требуется.

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82
__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

mtz-sibir.ru

Особенности системы питания дизеля Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3 автобуса ПАЗ 32053-07

Система питания дизеля состоит из аккумуляторной системы впрыска Common RAIL, топливопроводом низкого и высокого давления, впускного и выпускного коллекторов; турбокомпрессора; фильтров тонкой и грубой очистки топлива, воздухоочистителя, топливного бака, охладителя надувочного воздуха

Аккумуляторная система впрыска Common RAIL состоит из топливного насоса, форсунки, аккумулятора топлива под высоким давлением, датчиков частоты вращения (коленчатого вала и распределительного вала), датчиков состояния рабочей среды (давления и температуры топлива и воздуха), электромагнитных исполнительных механизмов (регулятор давления топлива, электромагнитные клапаны форсунок), электронного блока, цепей контроля управления и связи, панели контроля и диагностики.

Схема цепей контроля и управления системы питания COMMON RAIL изображена на рис. 1.

Топливный насос высокого давления (ТНВД, мод. СР3.3, рис. 2) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе.

На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос 2, имеющий привод от вала 9, и электромагнитный регулятор давления 3.

В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера 5 (Рис. 4.), а на валу привода 3 установлен ротор кулачковый 4 (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).

Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого, через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.

Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8...0,9 мПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.

Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.

Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан 2 открывает доступ топливу через подводящий канал 6 в надплунжерные пространства.

Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх при этом входное отверстие впускного канала перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в над плунжерном пространстве.

Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7. Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается. Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.

Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления 8 и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.

Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.

При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора

отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.

Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД. Якорь 10 прижимает шарик клапана 9 к седлу под действием пружины клапана так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.

Включенный электромагнит 11 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.

Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

Аккумулятор топлива под высоким давлением (Rail) является объемным накопителем топлива под высоким давлением (рис. 5).

Одновременно аккумулятор сглаживает колебания давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи топлива от ТНВД, а также из-за работы форсунок во время впрыскивания за счет не синхронности импульсов давления доз топлива, поступающих от ТНВД и расходуемых через форсунки, а также за счет превышения массы топлива, находящейся в аккумуляторе и играющей роль демпфера для импульсов малых доз топлива поступающих и расходуемых.

Аккумулятор 1 в общем виде имеет форму трубы, в торцах которой установлены датчик давления топлива 7 и клапан ограничения давления 5.

По образующей периметра трубы расположены штуцер подключения топливопроводов высокого давления 2; 3 и штуцер обратного слива 4.

Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру 3 рампы

Аккумулятор топлива сообщается с форсунками посредством топливопроводов высокого давления, подсоединенных к отводящим штуцерам аккумулятора.

Объем аккумулятора постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне может регулироваться клапаном 8 (рис. 5) в зависимости от параметров работы дизеля.

Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя роль редукционного (предохранительного) клапана.

Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана 6.

Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор остается закрытым.

В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла и находящееся под высоким давлением топливо отводится в магистраль обратного слива. В результате давление топлива в аккумуляторе снижается.

Форсунка (рис. 6) предназначена для впрыскивания топлива в цилиндр дизеля и обеспечения необходимого распыла топлива. На дизелях применены форсунки типа CRIN2 производства фирмы «BOSH» (Германия).

Требуемые момент начала впрыскивания и величина подачи топлива обеспечиваются действием электромагнитного клапана форсунки.

Момент начала впрыскивания в координатах «угол-время» устанавливается системой электронного управления работой дизеля.

Формирование электронным блоком сигналов управления форсунками происходит на основании "считывания" сигналов формируемых датчиками частоты вращения коленчатого вала и первичного вала редуктора привода ТНВД (датчики 1 и 2 на рис. 2.), установленных в согласованной взаимосвязи по определенной схеме.

Принцип работы форсунки представлен на рисунке 7.

Топливо подается по магистрали высокого давления через подводящий канал 4 к распылителю форсунки 11, а также через дроссельное отверстие подачи топлива 7 - в камеру управляющего клапана 8. через дроссельное отверстие отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном, камера соединяется с магистралью обратного слива 1.

При закрытом дроссельном отверстии 6 гидравлическая сила, действующая сверху на поршень управляющего клапана, превышает силу давления топлива снизу на конус иглы распылителя. Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.

При срабатывании электромагнитного клапана 3 якорь электромагнита сдвигается вверх, открыв дроссельное отверстие 6.

Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана.

Под действием давления топлива на конус игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра.

Управляющая подача - это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.

Кроме управляющей подачи существуют утечки топлива через иглу распылителя и направляющую поршня управляющего клапана. Все это топливо отводится в магистраль обратного слива, к которой присоединены все прочие агрегаты системы впрыска, и возвращается в топливный бак

Количество впрыснутого топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана и величине давления в рейле, и не зависит ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от режима работы ТНВД (впрыскивание, управляемое по времени).

Когда электромагнитный клапан, обесточивается, якорь силой пружины запирания клапана прижимается вниз и шарик клапана 5 запирает дроссельное отверстие.

После перекрытия дроссельного отверстия отвода топлива давление в камере управляющего клапана вновь достигает той же величины, что и в аккумуляторе.

Это повышенное давление смещает вниз поршень управляющего клапана вместе с иглой распылителя. Когда игла плотно примыкает к седлу распылителя и запирает его отверстия, впрыскивание прекращается.

Фильтр грубой очистки топлива служит для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды.

В связи с тем, что ТНВД двигателя не оборудован ручным топливоподкачивающим насосом, необходимым для заполнения топливной системы топливом без воздуха, конструкция фильтра должна содержать ручной топливоподкачивающий насос.

На рис. 8 изображен фильтр грубой очистки топлива с ручным топливоподкачивающим насосом «PreLine 270».

Слив отстоя из фильтра производится через кран 5, расположенный в нижней части влагоотделителя 4.

При эксплуатации дизеля в условиях температуры окружающей среды ниже -25°С корпус фильтра должен быть укомплектован подогревателем 3 подводимого топлива. Напряжение питания подогревателя – 24 в, мощность - 350 Вт.

Подключение: плюс и масса. Подогреватель работает автономно, включается и выключается автоматически при температуре ниже +5°С.

Фильтр тонкой очистки топлива служит для окончательной очистки топлива. Фильтр тонкой очистки неразборный. Топливо, проходя сквозь шторы бумажного фильтрующего элемента, очищается от механических примесей.

Система питания дизеля воздухом (рис. 9) состоит из воздушного фильтра, турбокомпрессора, охладителя наддувочного воздуха, патрубков, трубопроводов и хомутов крепления.

Воздушный фильтр (рис. 10) состоит из корпуса 5, двух фильтрующих элементов 6 и 7, крышки 4 обеспечения герметичности имеются резиновые прокладки.

По мере засорения фильтра растёт разряжение во входном трубопроводе и по достижении величины 6,5 кПа срабатывает сигнализатор, а на панели приборов загорается контрольная лампа «Засоренность воздушного фильтра».

При загорании лампы следует очистить или заменить фильтрующий элемент.

Турбокомпрессор (рис. 11) состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

В корпус турбины регулируемого турбокомпрессора встроен перепускной клапан. Рычаг перепускного клапана соединен регулируемой тягой с исполнительным механизмом, связанным воздухопроводом с выходным патрубком корпуса компрессора.

Изменение длины тяги исполнительного механизма турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускается.

Разборка и ремонт турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускаются и должны производиться в условиях специализированной ремонтной мастерской.

autoruk.ru