Регулятор тормозных сил


Настраиваем регулятор тормозных сил: «Колдун» несет богатыря

О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о важности этого устройства знают не все. Оцениваем его влияние на эффективность торможения.

Лада

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован... Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м. При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

«Шевроле-Нива»

«Шевроле-Нива»

«Шевроле-Нива»

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

«ЛАДА-КАЛИНА»

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

www.zr.ru

Лада 2108 Lada LS › Бортжурнал › Альтернатива колдуну или РТС GM Lanos (регулятор тормозных сил)

Поскольку колдуну на моём авто много лет и он не пойми как работает, да и начал сопливить решил его заменить на РТС GM Lanos (Vectra, Nexia)

Его преимущество в том что он распредиляет усилие на тормоза постоянно независимо то загрузки задней оси авто в отличии от колдуна.
Вот ссылки
www.drive2.ru/l/4048900
www.drive2.ru/l/7572076
Некоторые фото для примера собирал из всей сети

покупаем такие детали я использовал 2шт ВХОД где резьба с резинкой

Они бывают двух видов 3/30 и 3/40
Если общее давление в системе взять за 100 то они пропускают на зад примерно 30% и 40% соответственно,

я использовал 3/30
_ поскольку 3/40 имеют большую пропускную способность, будет перетормажевать задняя ось, они лутше подойдут если ставить 1шт или для седана

далее идем к токарю и просим сделать переходники под наши трубки у Ланоса другой шаг резибы

Если кому будут нужны чертежи добавлю

Дальше есть 2 варианта установки: ставить возле ГТЦ или вместо колдуна как у меня.

1й вариант ребят на Таврия-форум

2й вариант как сделал я
Снял колдун и бросил к старым запчастям за столько лет он своё отработал.

Переделал крепежный хомут

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Добавил чертежи

Полный размер

Полный размер

После прокачал тормоза и был приятно удивлен.

Можно конечно поставит 1регулятор и перейти на осевую систему но мне пока достаточно, может в будующем…

Вам полезно, мне приятно

Цена вопроса: 130 грн

www.drive2.ru

Регуляторы тормозных сил.


Регуляторы тормозных сил



При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения - скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой.
Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил.

***

Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 1) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам.

Корпус 1 регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршень 7 увеличивается, т.е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регулятора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна – с колесными цилиндрами.

***



Лучевой регулятор тормозных сил

В пневматическом тормозном приводе автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками моста (рис. 2).

Лучевой регулятор (рис. 3, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2 и 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 12, прижимающей его к седлу.
На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7.
В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня.

В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки.
Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатия шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 3, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с атмосферой.

При торможении (рис. 3, в) воздух подается в регулятор через вывод I и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой (атмосферой). Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх.
Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 3, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз.
В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Таким образом, регулятор в автоматическом режиме осуществляет дифференцирование тормозных сил между колесами переднего моста и задней тележки пропорционально распределению общей нагрузки на автомобиль между его передним мостом и задней тележкой. При этом регулятором учитываются не только статические нагрузки (вес автомобиля), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости движения автомобиля.

***

Антиблокировочные системы



k-a-t.ru

Как работает регулятор тормозных усилий

Тормозная система как легковых, так и грузовых автомобилей состоит из множества узлов. Один из важных компонентов – это регулятор тормозных сил. Не все автомобилисты знают, как работает и устроен данный элемент. Но если он неисправен, может случиться неприятный сюрприз для водителя при экстренном торможении. Автовладельцы называют этот компонент тормозной системы «колдуном». Такое имя данный узел получил потому, что его работа была очень загадочна и непредсказуема. Попробуем разобраться в устройстве, принципе действия и регулировке этого регулятора.

Главная задача регуляторов и физика торможения

Сила сцепления колеса автомобиля с дорожной поверхностью, как и сила трения, пропорциональна вертикальным нагрузкам. Коэффициентом пропорциональности считается коэффициент уровня сцепления покрышки с дорогой.

Где находится регулятор тормозных усилий на ВАЗ

На многих отечественных автомобилях «колдун» расположен в задней части кузова. Следует учесть, что регулятор тормозных сил (ВАЗ 2170 в том числе) не устанавливается на те модели, которые оснащены системой ABS. Если рассматривать современные модели производства АвтоВАЗ, а именно «Приору», «Гранту» и «Калину», то на них регулятор расположен в левой части днища. Когда речь идет о старых моделях АвтоВАЗа, то на них регулятор тормозных сил можно найти в правой задней части днища. Это автомобили ВАЗ 2101-2107.

Как работает регулятор тормозного усилия в процессе торможения

Когда водитель резко нажмет на педаль, то задняя часть кузов будет подниматься, передняя – наоборот, опустится. И в этот момент начинает свою работу регулятор тормозного усилия. После того, как устройство заработает, он тут же позволит задним колесам начать снижать скорость непосредственно после нажатия на педаль. Дело в том, что если колеса на задней оси автомобиля начнут торможение в один момент с передней осью, тогда появляется высокая вероятность заноса.

Устройство регулятора тормозных усилий

Он закреплен на кронштейне кузова и соединен на легковых авто с балкой заднего моста на тяге и торсионном рычаге. Второй конец последнего элемента воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединяется с главным тормозным цилиндром, а выход – с задним. Устройство управляется приводом, связанным с задней балкой. Что касается конструкции, регулятор тормозных сил состоит из корпуса, разделенного на несколько полостей (чаще на две). Одна из них соединена с главным цилиндром, другая — с задней системой. Также здесь имеются поршни и клапаны, посредством которых перекрывается доступ тормозной жидкости.

Грузовые авто и регулятор тормозного усилия

На автомобиле «КамАЗ» установлен автоматический регулятор. Он выполняет практически те же задачи, что и устройство в легковых авто. Он автоматически контролирует и распределяет усилие колодок на колесах заднего моста в зависимости от того, как меняется осевая нагрузка на колеса. Также он способствует ускорению их разблокировки. Действие такого регулятора основано на изменении давления воздуха в камерах системы на задней части прицепа в зависимости от осевых нагрузок при снижении скорости. Регулятор тормозных сил «КамАЗа» установлен на раме.

Устройство регулятора на автомобилях «КамАЗ»

Данный узел состоит из клапана, толкателя клапана вместе с приводом. Также в устройстве есть поршень с наклонным ребром. Есть и мембрана, которая находится в соединении с поршнем. Внутри корпуса есть соединительные трубки. По последним воздух поступает под поршень, благодаря чему и обеспечивается плавная работа системы в момент перекрытия клапана. Каналы регулятора крепятся к верхней части крана, а второй канал соединяется с тормозными камерами на задних колесах. Третий вывод работает с атмосферой. Когда автомобиль снижает скорость, воздух, подающийся из верхней части тормозного крана к первому каналу регулятора, смещает поршень вниз, а тот с другой стороны сжимается до упора. Клапан прижимается к седлу толкателя и второй канал в этот момент больше соединяется с атмосферой. Затем дальнейшее движение поршня приведет к открытию клапана. Воздух из первого канала поступит во второй, а далее — на тормозные камеры. Практически аналогичное устройство и принцип действия имеет и регулятор тормозных сил МАЗ.

Устройства от Wabco

Компания Wabco занимается производством запасных частей для грузовых автомобилей. Среди огромного ассортимента продукции есть и детали для тормозных систем. В каталоге компании можно найти все необходимое для ремонта грузовых авто.

Как проверить «колдун»

На примере автомобиля ВАЗ 2110 можно рассмотреть, как выполняется проверка регулятора тормозных усилий. Симптомов немного. Это увод машины в сторону, частые срывы в занос, недостаточно эффективное торможение. На ВАЗ 2100 РТС расположен слева под днищем в районе задних колес. Все операции с ним лучше всего проводить, подняв автомобиль на подъемник, установив на эстакаду или смотровую яму. Главные дефекты устройства можно легко обнаружить визуально. Если наблюдаются потеки жидкости, вероятнее всего, изношена манжета или имеет повреждения. Если поршень регулятора находится в одном положении и не хочет двигаться, то скорее всего он закис. Этот дефект можно определить посредством визуальной диагностики.

Как регулировать РТС

Если брать автомобили марки ВАЗ, то регулировка регулятора тормозных сил сильно зависит от положения кузова. Настройку нужно выполнять не только в процессе каждого ТО, но и при заменах деталей подвески – пружин или амортизаторов, после ремонтных работ на задней балке и при ее замене. Для настройки автомобиль необходимо поставить на эстакаду. Это делается не только для удобства работы, но и для установки подвески в равновесное положение. В этом состоянии при надавливании руками на багажник автомобиль качнется два-три раза. Итак, для настройки сперва необходимо ослабить крепежные детали к кронштейну. Нужно добиться зазора в 2 мм между упругой пластиной, в которую упирается шток и рычагом. Делается это перемещениями механизма.

Ходовые испытания

О том, хорошо ли выполнена регулировка, можно понять только на ходу. Следует разогнаться до 40 км/ч, а затем нажать на педаль, и в процессе торможения оценить, как ведет себя автомобиль. Вас не должно «бросать» вперед. При качественной регулировке обе части автомобиля кренятся минимально.

О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о важности этого устройства знают не все. Оцениваем его влияние на эффективность торможения.

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован. Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м. При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

«Шевроле-Нива»

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

При штатном положении регулятора с увеличением массы автомобиля его тормозной путь уменьшается — сказывается более полное использование сцепного веса задними колесами.

Лучшее торможение — при полной нагрузке, когда регулятор минимально ограничивает давление в задних тормозных механизмах.

Однако при частичной нагрузке это чревато заносом. Высокий центр тяжести и короткая база «Шнивы» способствуют значительному перераспределению масс при торможении, поэтому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.

«ЛАДА-КАЛИНА»

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.

Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.

Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.

А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

«КОЛДУН» ИЛИ ABS?

И все же такой регулятор на современном автомобиле — преданье старины глубокой. С ABS ему соперничать не по силам, особенно если за рулем среднестатистический водитель, не владеющий приемами экстремального вождения. Снаряженные массы «Калины» и «Приоры» почти одинаковы — разница менее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала лучшие результаты при любой загрузке. Причем никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от души, а остальное делает электроника.

Результаты теста:

Результаты теста

Оптимальная регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть лишь при индивидуальной коррекции под конкретные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только вряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.

Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет увеличения давления в задних тормозах, но это грозит потерей устойчивости из-за раннего блокирования задних колес. А максимальную эффективность торможения сегодня может обеспечить только ABS.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

Назначение регулятора давления тормозов

Регулятор давления тормозов «ВАЗ», как, впрочем, и любого другого транспортного средства, представляет собой устройство, функциональное назначение которого заключается в обеспечении устойчивости, то есть способности автомобиля удерживать заданное направление и положение на дорожном полотне в процессе торможения.

Практическая реализация данной функции происходит в результате преобразования значения тормозной силы вследствие влияния следующих факторов:

нажатия водителем тормозной педали;

степени загрузки транспортного средства;

Чем же продиктована необходимость применения регулятора давления? В первую очередь — безопасностью. Даже самые высококачественные шины не гарантируют отсутствия проскальзывания элементов протектора относительно дорожного полотна в продольном направлении, что, в свою очередь, инициирует уменьшение сопротивления колеса силам, направленным перпендикулярно оси автомобиля. Возникает, так называемый «юз».

Любой тормозной механизм, независимо от своей конструкции, в той или иной степени блокирует колесо. Однако достаточно важно, в какой именно последовательности происходит блокировка и провоцируемый ею «юз». Наименее опасным считается вариант, при котором блокировка передней колесной пары происходит раньше, чем блокировка задней. Использование в тормозной системе регулятора давления тормозов, как раз и призвано обеспечить именно такую последовательность блокировки колес.

Устройство и принцип действия регулятора

Регулятор давления тормозов «ВАЗ» включен в контур привода, обеспечивающего срабатывание тормозных механизмов задней колесной пары. Его основной функциональной задачей является коррекция величины давления в контуре привода задних тормозных механизмов, в зависимости от позиции кузова автомобиля относительно заднего моста, или от нагрузки транспортного средства. Характер его работы сродни работе ограничительного клапана, поскольку он так же прерывает поступление тормозной жидкости к задним тормозным механизмам, минимизируя тем самым вероятность возникновения «юза» задней колесной пары.

Основными конструктивными элементами регулятора давления являются:

Торсионный рычаг (поз.1).

Регулятор монтируется при помощи кронштейна и посредством торсионного рычага и тяги соединяется с балкой заднего моста. Кроме того, во внутреннем пространстве корпуса регулятора имеются две полости, одна из которых (поз.А) соединена с главным тормозным цилиндром (далее по тексту ГТЦ), а другая (поз.Б) — с тормозными цилиндрами колес.

Нерабочее состояние регулятора предполагает следующие позиции основных элементов:

Торсионный рычаг и пружина (поз.9) оказывают давление на поршень (поз.10), который упирается в пробку (поз.6).

В этом случае образуются зазоры между полостями «А» и «Б», что позволяет уравнять величину давления в них и в гидравлическом приводе тормозов.

В процессе торможения под воздействием инерционных сил задняя часть транспортного средства подается вверх, что способствует уменьшению давления со стороны торсионного рычага на поршень. Вследствие большей площади верхнего торца поршня сила давления, воздействующая на него, превысит встречную силу давления, что приведет к опусканию поршня. В момент достижения поршнем нижнего положения и вхождения в уплотнитель, прерывается сообщение между полостями «А» и «Б», что инициирует возникновение разницы давлений в них. Давление в полости «Б» снизится на величину, определяющую равновесие поршня, то есть происходит регулировка величины тормозного момента в тормозных механизмах задней колесной пары.

Диагностика регулятора давления

Как проверить, исправен ли регулятор давления тормозов «ВАЗ»? Данная процедура выполняется достаточно просто:

Установите автомобиль над смотровой ямой (поднимите на специальном подъемнике).

Тщательно очистите от грязи и старой смазки корпус регулятора и защитный чехол, а также место соединения торсионного рычага с поршнем.

После нажатия на тормозную педаль перемещение поршня (с одновременным закручиванием торсионного рычага) исправного регулятора должно составить 0,5-0,9 миллиметров.

Повторите описанную процедуру несколько раз. Это позволит вам убедиться в стабильности функционирования регулятора давления.

Неподвижность поршня после нажатия на тормозную педаль позволяет предположить наличие коррозионных процессов в области соприкосновения корпуса с поршнем, что свидетельствует о возникновении необходимости замены регулятора новым. По окончании проверки работоспособности на рабочие элементы регулятора наносят слой смазки («ДТ-1») и устанавливают защитный чехол.

Установка (снятие) регулятора давления

Для того чтобы снять регулятор давления тормозов «ВАЗ», необходимо выполнить следующие действия:

Отсоединяем рычаг привода от рычага задней подвески. Для этого по очереди демонтируем стопорное кольцо пальца, шайбу и серьгу.

Отсоединяем трубопроводы подачи тормозной жидкости, стараясь не допустить ее (жидкости) пролива.

Внимание! Перед демонтажем трубопроводов сделайте на них и соответствующих им гнездах отметки, что позволит вам не допустить перепутывания соединений в процессе монтажа.

Отворачиваем гайки фиксации кронштейна и демонтируем регулятор вместе с кронштейном и приводными рычагами.

Монтаж регулятора осуществляется в порядке, обратном приведенному выше.

l2rv.ru

Лада 2112 дюжина › Бортжурнал › Альтернативный регулятор тормозных усилий или прощай "колдун".

Привет всем читателям моего БЖ.
В этой записи речь пойдет о замене штатного регулятора тормозных усилий (в миру "колдун") на регулятор Chevrolet, Daewoo, GM.
Не для кого не секрет, что "колдун" на наших авто вещь загадочная и не предсказуемая. Работает этот девайс исключительно по настроению и не дольше пары лет.
Хотя на бумаге все выглядит красиво: Основное назначение регулятора давления тормозов состоит в создании необходимого тормозного усилия в задних барабанных тормозах автомобиля в зависимости от нагрузки машины и от резкости торможения.
Что же на деле. При штатной подвеске и штатных тормозах, регулятор еще можно настроить. Но путем долгих манипуляций и только для определенной загрузки. При загрузке авто можно даже не надеяться получить те же результаты как на пустом.
При изменении высоты подвески и тем более тормозных механизмов о корректной работе задних тормозов вообще можно забыть. Все это усугубляется вечной "текучестью" данного регулятора. Одним словом "колдун".
Долго искал альтернативу, покупать Вилвуд душила жаба. Присматривался к регуляторам Нексии 3/30 но отзывы по ним мягко говоря негативные, все в курсе что наши Нексии и Ланосы не тормозят задней осью.
Идею подсказал Serzhi спасибо ему за это. Решением оказался регулятор от тех же Шевроле, но с другими характеристиками 3/40.
Как это реализовано в Шевроле, Деу, Опель и тд. Да все много проще, сделали перепускной клапан который перебрасывает только 58%. То есть при давлении в системе 100Атм на передние тормоза приходит 100% давления, а на задние 58% (что не дает задней оси перетормаживать). Это конечно примитивное описание, но понятное. Если нужны подробные характеристики, поищите в интернете.
Ну собственно, а чем мы то хуже?
Заказал регулятор CHEVROLET Артикул:3488967.


Естественно резьба никаким образом не подходит к нашим трубкам. Тем более, что в Шевроле этот регулятор вворачивается одним концом непосредственно в ГТЦ.

Отверстие под трубку тоже не подойдет не по диаметру не по шагу резьбы.

По этому не заморачиваясь берем регулятор и короткую трубку от ВАЗ (для образца) и везем к токарю. Отдаём со словами что — "трубка должна вворачиваться в "это" с двух сторон". И на следующий день забираем переходники.


и


Собираем и получаем вот такую незамысловатую конструкцию.

Теперь есть возможность ввернуть в регулятор штатные ВАЗовские трубки. Расположить его планируется вместо штатного "колдуна", но об этом в следующей записи.
И всем бобра!

Цена вопроса: 492 ₽

www.drive2.ru

Про регуляторы тормозных усилий. — ЗАЗ Sens, 2.0 л., 2007 года на DRIVE2

В общем думаю многим владельцам нексий эсперо и ланосов будет интересна данная статья.

Регуляторы тормозных усилий на наших машинах стоят на главном тормозном циллиндре.
По сути это обычный ограничитель давления на задний контур.
На корпусе регулятора есть надпись — скажем 3\40 или 3\30
первая цифра означает коэфициент (делитель) вторая — номинальное давление в атмосферах

картинку привел обычного звукового компрессора, но график для объяснения подходит 1 в 1
трешхолд это — как раз те самые 30 или 40 атмосфер.
а вот цифра — значит что давление после этой точки будет увеличиватся но ровно в 3 раза меньше чем увеличивается давление на входе. те самые 1к1 2к1 и 4к1 — между ними и будет искомые 3к1. Это и есть цифра 3.

Самая популярная проблема ланосов — это практически полная неэффективность задних тормозов.
Кто то то удаляет грибочки из РТУ, кто то устанавливает регуляторы 3.40
Удалив грбочки получаем практически отсутствие регулятора, с регулятором 3.40 увеличиваем силу на задние колеса. Второй вариань более безопасен, первый — требует осторожно вождения зимой.

Стоят эти регуляторы для того чтобы ограничить давление в заднем тормозном контуре для предотвращения блокировки колес. На машинах с абс никаких регуляторов нет. конкретно на ланосах.
Ланосовский блок абс имеет раздельные каналы для передних колес и один канал на заднюю ось. То есть при блокировке любого из задних колес разблокируются оба задних колеса

Если взять к примеру автомобиль вектра а то там все было несколько иначе.
АБС блок там стоял очень примитивный. Такая же чехарда была на первых корейских нексиях.

Дело в том что блок абс на тех машинах при блокировки любого из колеса разблокировал все 4.
Предсьавьте себе машину на льду. передние колеса у нас поддерживаются двигателем и заблокировать их тяжело. А вот задние колеса блокировались легко. И в этот момент в машине пропадают и передние и задние тормоза. Не полностью конечно но машина не тормозит. Болячка эта была у нексий и самых первых вектр А с дисковой задней балкой. Люди ездившие на той вектре А первых выпусков решали проблему отключением АБС… К сожалению на нексиях старых первых выпусков проблему люди решают аналогично. Многие даже не знают что абс на их машине уже давнм давно отключен… Потом уже конечно начали ставить другие блоки абс.
Опель эту проблему решил установкой регуляторов тормозных усилий прямо на задних тормозных магистралях, Чтобы без АБС колеса автомобилей передние и задние блокировались примерно одинаково при сильном торможении. На вектра А на задней дисковой балке стоят достаточно сильные задние тормоза и установка даже 3.30 создает нормальное усилие для торможения. То есть при нажатии на тормоз для достаточно торможения передних колес у нас в заднем контуре не создается давления для того порога когда задние колеса заблокируются. И абс блок работает более корректно. Но машина все таки теряет в тормозном пути… Хотя эффективность задних тормозов какие бы они небыли всегда меньше передних, так как при торможении задняя балка разгружается очень сильно и колеса очень легко блокируются да и толком не прижимаются. Вспомните велосипед — задним тормозом можно было спокойно до юза тормозить, а вот с передним так не получалось — можно было легко перевернутся… На машине немного по другому — на машине тормоза срабатывают одновременно и задяя ось тормозит слабее и начинает обгонять машину когда идет юзом. Как то так.

www.drive2.ru

Зачем нужен колдун на автомобиле? — DRIVE2

Зачем нужен колдун на автомобиле, ответ на этот вопрос простой. Сам колдун необходим для регулирования давления на задних тормозах. Производя торможение, нагрузка на передние и задние колеса распределяется неравномерно, поскольку вся тяжесть нагрузки первоначально распределяется на передние колеса. Если они имеют барабанный тип, то блокировка происходит очень быстро. Для того, чтобы перераспределить нагрузку, при этом исключая блокировку колес, и нужен колдун на автомобиле.

Если автовладельцы вместо колдуна устанавливают тройник, то для чего его предназначение?

В случае демонтажа колдуна из тормозной системы происходит следующее: торможение будет происходить синхронно всеми четырьмя колесами. Происходит последовательная блокировка колес: вначале задних, затем передней пары колес. Возрастает риск появления дорожно-транспортного происшествия, поскольку водитель, двигающийся на автомобиле позади вашего авто, вряд ли сумеет отреагировать на подобное резкое торможение. В итоге столкновение неизбежно. Поэтому колдун на автомобиле необходим, и убирать его из тормозной системы не рекомендуется. Это делают обычно люди, которые хорошо понимают, на что идут. В данном случае автогонщики на спортивных моделях авто. Но имеют место ситуации, в которых автовладельцы вовсе не задумываются о последствиях подобной модернизации. При этом тупо утверждая, что автомобиль производит торможение значительно быстрее и качественнее, но это только кажется. Данная проблема заключается в том, что при резком торможении заклиниваются последовательно сразу обе пары колес. Регулировать на автомобиле колдун лучше на станции технического обслуживания. Зазор между штоком и пружинной пластиной должен составлять один или два миллиметра.

Впервые этот механизм, названный как регулятор давления, что сокращенно означает РД, появился на отечественных моделях автомобилей ВАЗ в 1970 году. Лицензионный регулятор давления предназначался для активизации безопасности ВАЗовских моделей авто.
Такая новинка в тормозной системе автомобиля не могла не привлечь внимания всего конструкторского корпуса автопрома СССР. Новые модели регулятора давления появляются на АЗЛК, изготавливающиеся по лицензии «Гирлинг». Не прошло и десяти лет, как РД такой же модификации появился на моделях «Волга». Не сегодняшний день этим регулятором давления оборудованы все выпуски отечественных автомобилей, кроме модели «Таврия».

На различных заводах отечественного автопрома появляются и разные названия этого механизма: Кроме привычного названия этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе иногда применяют и такие, как «регулятор тормозного момента гидравлических систем», «регулятор тормозных сил», «редукционный гидроклапан». На что автомобильный народ отреагировал своим своеобразным названием регулятора давления, выразив и свое личное отношение к этому непонятному механизму, назвав его «колдуном».

Проводя сравнительный анализ работы регулятора давления и антиблокировочной системы, больше известной под аббревиатурой АБС. Приходит осознание того, что РД ни в коей мере не выполняет функции АБС, а только имитирует их, поскольку не обладает возможностями учета коэффициента сцепления дорожного покрытия и шин. Произведенная регулировка регулятора давления на сухом асфальтовом покрытии, на порожнем легковом автомобиле, обеспечивает срабатывание при наличии давления в магистрали не ниже тридцати кгс/см2. Другая величина – это само усиление на педаль тормоза равно 50 кгс. В условиях скользкой дороги обе пары колес будут блокированы в условиях меньшего давления.

Не срабатывает регулятор давления еще в двух случаях – это при максимальной загрузке автомобиля, когда требуется вся имеющаяся мощность тормозной системы, а также, когда скоростной режим автомобиля имеет значение свыше восьмидесяти километров в час. В этой ситуации скорость не уменьшается быстро, соответственно, не происходит и требуемая разгрузка задней оси.
При этом необходимо учитывать тот момент, что на отечественных моделях авто, торможение на высоких скоростях не дает ожидаемого эффекта барабанной тормозной системы. Блокирование в этом случае не происходит. При скорости меньше сорока километров в час, регулятор давления тоже не оказывает влияния на эффективность работы тормозной системы, поскольку остановка авто производится передними тормозами в течение трех секунд, в этом случае занос не успевает получить развитие.

Острая необходимость в наличии регулятора давления появляется в ситуации, когда происходит гашение скоростного режима с уровня восьмидесяти километров в час до уровня сорока километров в час. В этой динамично развивающейся ситуации может помочь только исправный и правильно отрегулированный регулятор. Только при выполнении этого условия вы избежите заноса. Присутствие сбоя регулировок РД появляется чаще всего на автомобилях, которые эксплуатируются не менее двух лет.

Объясняется это просто, наличие появляющейся коррозии на соседствующих поверхностях. Максимальное влияние оказывает окружающая среда, присутствие соли, грязи и воды. Даже, если отсутствует закисание поршня, он все равно начинает передвигаться с заметным замедлением. Если проводить периодические нажатия тормозной педали даже во время стоянки транспорта, то этим самым вы можете продлить эффективность работы регулятора давления. В противном случае, при отсутствии такой активизации тормозной системы, вы не сможете рассчитывать на эффективность работы всей тормозной системы в комплексе.

Подводя итоги наличия регулятора давления, можно сказать, что итальянцы, имея пробег автомобиля на тех, первых моделях «Фиат», равный ста двадцати пяти тысячам километров, при этом, заметьте, на сухих южных дорогах, отправляли автомобиль на свалку. К сожалению, наши конструкторы, применяя чужую идею в комплектации отечественных автомашин, обрекли на длительное существование одноразовое изделие
Взять чужую идею – это проще, чем изобрести свое, но так жизненно важное изделие тормозной системы автомобиля. При этом не перекладывать проблемы на плечи автовладельцев.<?b>

www.drive2.ru

Настройка регулятора давления тормозов на классике ВАЗ-21074. — DRIVE2

После замены регулятора тормозных сил тормоза стали "ватными", педаль как-то непонятно себя вела: то становится мягкой, то упругой. Думал, что виною всему воздух в системе. Начал прокачивать тормоза — воздух удалить практически невозможно, что меня насторожило. Ещё заметил, что при интенсивном торможении колеса задней оси блокировались раньше колес передней оси и машина стремилась развернуться против часовой стрелки, особенно на скорости выше 70 км/ч даже на сухом асфальте. Я езжу много и уже было приспособился к таким сюрпризам в виде разворота при торможении, и научился быстро прекращать начатое торможение, отлавливать её рулем и тормозить прерывисто. Я прекрасно понимал, что когда машина была новая такой потери управляемости при торможении не было, да и вообще вероятность потери управляемости при торможении должна быть минимальной: торможение должно быть корректируемо в пределах 2-2,5 метрового коридора, но не больше. Из всего этого следовало, что "виноват" регулятор тормозных сил, а точнее виноват я в том, что не настроил его после замены. А потеря управляемости при торможении чревата последствиями… Тем более наступает зима, и понятно, что так ездить нельзя. Решил взяться за эту проблему.

На просторах всемогущего Интернета нашел статью в журнале "За рулем" (см. фото 1 и 2) о настройке "колдуна". Там есть чертежи приспособления, которое нужно было изготовить. У меня была возможность сделать его на производстве (отец на заводе работает), поэтому была сделана деталировка приспособления (из серии "во мне умирает художник") в виде технических рисунков, и отданы отцу. Вечером приспособа была готова. В интернет-магазинах подобное приспособление стоит около 600 .
Можно изготовить другие приспособления, более простые — главное выдержать расстояние 140 мм от конца рычага (торсиона) привода регулятора до лонжерона (продольной балки) кузова. А если есть возможность скопировать оригинальное приспособление, то это, на мой взгляд, лучший вариант.
Теперь собственно о настройке регулятора:
1. Вывешиваем заднюю часть автомобиля. Колеса не должны соприкасаться с опорной поверхностью (полом гаража). Фото 3.
2. Отсоединяем торсионный рычаг привода регулятора от тяги кронштейна заднего моста.
3. Отодвигаем защитный резиновый чехол регулятора настолько, чтобы были видны конец торсионного рычага и паз поршня регулятора. Фото 4.
4. Ослабляем два болта крепления регулятора к кронштейну настолько, чтобы можно было повернуть регулятор относительно кронштейна. Один из болтов (верхний) — регулировочный: под него в кронштейне сделана прорезь, а не отверстие. Кронштейн регулятора от кузова не отсоединяем ни в коем случае!
5.На конце торсионного рычага закрепляем приспособление. Верхний конец приспособления должен упираться в днище машины. Фото 5,6,7,8,9. Тут я заметил, что под действием собственного веса приспособа не доходит до днища миллиметра эдак три. Поставил под торсион тягу торсиона (которая к заднему мосту крепится — см. фото), тем самым жестко уперев приспособу в днище. Фото 10.
6. Берем большую отвертку, или небольшую монтировку, и установив её так, как показано на фото 11, поворачиваем регулятор относительно кронштейна регулятора (фото 12,13,14,15,16,17) до тех пор, пока торсионный рычаг регулятора не будет легко соприкасаться с поршнем регулятора. Я поворачивал до тех пор, пока практически не исчез зазор между рычагом и поршнем (фото 18, 19). Поворачиваем аккуратно — рядом тормозные трубки.
7. Удерживая в этом положении регулятор отверткой (в левой руке), в правую руку берем заранее приготовленный ключ с торцовой головкой, и затягиваем регулировочный болт, затем затягиваем второй (фиксирующий) болт.
8. Снимаем приспособление.
9. Соединяем конец торсионного рычага с тягой кронштейна заднего моста.

После регулировки рекомендую прокачать тормоза при помощи аэратора. При прокачке тормозов также есть свои особенности. Об этом напишу чуть позднее.

P.s. После настройки регулятора давления и прокачки тормозов последние стали гораздо лучше, чем прежде.
При прокачке весь воздух вышел практически сразу, что до настройки регулятора было невозможно. При торможении колеса передней оси стали блокироваться раньше колес задней оси. Увод с траектории при торможении присутствовал, но гораздо менее интенсивный, в сравнении с предыдущими разворотами. Но он все же присутствовал, что настораживало. Причину этого читайте ниже.
Я поехал на техосмотр. После диагностики на стенде мне сказали, что разница тормозных сил между передними колёсам равна нулю (идеальные тормоза), а вот с задними проблема — там разница тормозных сил аж 36 %, что на 11 % больше нормы в 25 %.
Результаты испытаний на диагностическом стенде указывали на то, что проблема в заднем левом колесе. Диагност спустился в яму и попросил меня понажимать резко на педаль. Утечек там не было заметно. Пожав плечами, и поразмыслив, мы пришли к выводу, что погода была влажная и грязная, и наверное в барабаны после проезда нескольких луж попала вода ( я не просушивал колодки резкими торможениями в тот день). С дисковыми тормозами передних колес, как говорилось выше, проблем не было. Техосмотр он мне поставил — все остальное было абсолютно исправно. Но сомнения и у него и у меня были. Он рекомендовал мне все-таки на всякий случай посмотреть задние тормоза, и приехать на повторную диагностику тормозной системы (она стоит 135 ).
И начал я вспоминать, что же может быть причиной большой разницы тормозных сил задних колес.
Первое, что пришло в голову — задние тормозные колодки, которые отходили уже 84 000 км, и наверняка неравномерно изношены.
Второе — как-то треснул барабан на правом заднем колесе. Я его заменил. Но барабаны меняются парами, а я заменил лишь один правый. Это тоже могло сказаться на результатах.
Поехал в магазин, купил оригинальные вазовские колодки и чугунные барабаны "Pilenga" (тяжелые они — алюминиевый с чугунным кольцом весит 3,5 кг, а полностью чугунный барабан — 8,5 кг).
Приехал в гараж, снял барабаны, и офигел! С тормозными механизмами правого заднего колеса было все в порядке, а вот левого… А вот тормозные механизмы левого колеса были все покрыты влажными продуктами износа тормозных колодок. Влажными от того, что была едва заметная утечка из тормозного цилиндра, которая проявлялась при очень резком нажатии на педаль тормоза. Цилиндры я менял почти 5 месяцев назад, и этот случай — явный брак! Интересно то, что уровень был стабилен, а утечка незаметна извне. Короче — поменял тормозной цилиндр заднего левого колеса, и все стало нормально. Увод стал появляться только при очень резком торможении со скорости выше 90 км/ч, и легко корректируется рулем.

P.s. Так что. ребята, перед настройкой регулятора не поленитесь скинуть барабаны и посмотреть, нет ли утечек и прочих неисправностей, а то может и настраивать ничего не надо. И помните, что настраивать регулятор надо при его замене, и при замене деталей подвески — пружин в частности.

После замены цилиндра, колодок и барабанов, прокачки тормозов приехал на повторную диагностику. Результаты — 2% разница тормозных сил между передними колёсами, и 3 % — между задними, что очень хорошо. Вот так бывает. А вообще хочу в ближайшее время поставить тормозные цилиндры задних колес фирмы АТЕ. Если кто -нибудь их ставил — отпишитесь в комментах, пожалуйста. Хочется знать, какие они на практике по качеству.

www.drive2.ru

Принцип работы регулятора тормозных сил. Настраиваем регулятор тормозных сил: «Колдун» несет богатыря

Тормозная система автомобиля является важным элементом безопасности. Ее исправное состояние может спасти жизнь при дорожно-транспортных происшествиях. Одним из самых своеобразных узлов является регулятор давления задних тормозов, в просторечье известный, как колдун.

Регулятор давления задних тормозов

Такое название появилось еще с первыми «Жигулями» из-за его загадочности и неизвестности принципа работы.

Колдун ВАЗ 2110 имеет каталожный номер, начинающийся с 2108, и применяется кроме десятого семейства на других вазовских машинах: «Самаре», «Калине» и «Приоре».

Проверка

Симптомы неисправности колдуна на ВАЗ 2110 проявляются при торможении:

  • Увод автомобиля в сторону;
  • Срыв в занос;
  • Недостаточная эффективность тормозов.

У ВАЗ 2110 расположен колдун на кронштейне под днищем, чуть слева, в районе задних колес. Работать с ним лучше на подъемнике, эстакаде или смотровой яме. Основные дефекты легко обнаруживаются при внешнем осмотре. Потеки тормозной жидкости указывают на износ или повреждение манжет.


Колдун (РДТ) установленный на днище

Если поршень колдуна закис и не двигается, то это также определяется визуально, когда помощник несколько раз плавно нажимает на педаль тормоза. В обоих случаях ремонт нецелесообразен, необходима замена.

Все в порядке, если регулятор чист, зазор между рычагом привода и пластиной составляет 2 мм, шток перемещается при нажатии на педаль.

Исправный колдун должен обеспечить:

  • Равномерность тормозных сил на задних колесах;
  • Срабатывание задних тормозов позднее передних;
  • Регулировку этого запаздывания, в зависимости от загрузки автомобиля.

Снятие и установка

Для замены колдуна на ВАЗ 2110 нужны ключи на 13 и 10. Вместо 10 очень желателен специальный ключ для тормозных штуцеров, он бережнее обычного рожкового обращается с мягкими медными гайками из-за большой площади контакта.

Такой ключ похож на накидной, но имеет прорезь для заведения в нее трубки и высокие губки. Необходимо примерно пол-литра тормозной жидкости и 4 резиновые заглушки для тормозных шлангов.


РДТ (колдун) Fenox

В магазинах запчастей для ВАЗ продаются автовазовские чугунные и белорусские алюминиевые регуляторы. Российский «ВИС» обычно надежнее, белорусский Fenox легче и дешевле.


РДТ (колдун) ВИС в сборе

Условия под днищем, для колдуна неблагоприятные, поэтому сначала нужно почистить грязь жесткой щеткой и смочить резьбовые соединения проникающей смазкой типа WD-40. С задней балки снимается фиксирующая скоба, при необходимости можно использовать для разжимания мощную отвертку.


РДТ (колдун) Kraft

Аккуратно отворачиваются тормозные трубки, помечаются для обратной сборки, закрываются резиновыми заглушками. Для демонтажа регулятора, удобнее открутить две гайки крепления кронштейна к днищу и снять колдун в сборе.

При монтаже болты крепления регулятора (внимание, передний болт длиннее заднего), через отверстия вытянутой формы, к кронштейну полностью не затягиваются, чтобы обеспечить перемещение при регулировке. Сборка проводится в обратной последовательности, обязательно для надежности обжимается плоскогубцами скоба-фиксатор на балке.

Для устранения воздуха из системы, после работы необходимо прокачать тормоза. Делать это проще вдвоем, процесс неоднократно описан, в том числе и для ВАЗ 2110. При замене колдуна, достаточно прокачать только задние тормозные механизмы.

Регулировка

Работа колдуна на автомобилях ВАЗ, зависит от положения кузова. Поэтому регулировку необходимо выполнять не только при каждом техническом обслуживании, но и при замене амортизаторов и пружин, после проведения ремонта задней балки и, конечно, замене самого колдуна.

Автомобиль размещается на эстакаде или смотровой яме, для установки подвески в равновесное положение, пару раз качается руками багажник. Ключом на 13 ослабляются болты крепления к кронштейну, передний болт снизу не виден, его надо найти на ощупь.

Перемещая регулятор, достигается зазор в 2 мм между упругой пластиной (шток упирается в нее) и рычагом. Сопротивление пружины велико, надо использовать «монтажку» или специальное приспособление. Болты затягиваются, зазор проверяется щупом. При отсутствии щупа, можно использовать сверло диаметром 2 мм и даже двухрублевую монету.

Дальнейшая проверка проводится на ходу. Тормозя со скорости 40 км/час, самостоятельно или при помощи напарника вне машины оцените момент начала срабатывания задних механизмов по сравнению с передними.

Если его надо сделать позже, то зазор необходимо увеличить, а если меньше, то, соответственно, уменьшить.

На эффективность торможения задней оси, кроме колдуна влияют:

  • Износ барабанов;
  • Состояние и качество колодок;
  • Регулировка троса ручника;
  • Неисправности тормозных шлангов.

Поэтому проверять необходимо все элементы.

В интернете встречаются советы по доработке тормозной системы ВАЗов: замена колдуна простым тройником, подбор толщины уплотнительных шайб в регуляторе, переделка с диагональной системы на двухконтурную передняя–задняя оси.

Но по Правилам дорожного движения запрещено внесение любых конструктивных изменений в узлы автомобиля, от которых непосредственно зависит безопасность. Лучшим вариантом является квалифицированное техническое обслуживание, своевременное выявление и устранение неисправностей.



При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения - скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устана

alimoto.ru

Регулятор тормозных усилий

Регулятор тормозных усилий, в простонародье колдун, представляет собой механическое устройство, предназначенное для сброса избыточного давления в задних барабанных тормозах.


На автомобилях ВАЗ-2109, ВАЗ-2108, на ВАЗ-2114 и других переднеприводных моделях тольяттинского производства устанавливался в задней левой части кузова, под днищем, перед балкой задней подвески. Регулятор давления тормозов на модели ВАЗ-2107 и другой «классике» расположен справа по ходу движения автомобиля.

В новых транспортных средствах, оснащенных системой ABS и EBD, колдун не используется.

Зачем нужен регулятор тормозных усилий

Функцией регулятора является временное ослабление тормозной силы при резком торможении. Дело в том, что равномерно распределенное на заднюю и переднюю ось усилие способно привести к заносу автомобиля. Если же задние тормоза начинают работать чуть позже и слабее передних, подобного не происходит.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что колдун является элементом системы безопасности автомобиля, отчасти сохраняющим его устойчивость на дороге при экстренном нажатии на педаль тормоза. На современных моделях эту функцию выполняет ABS. Именно поэтому в использовании на производстве технически устаревшего устройства сегодня нет необходимости.

Как работает колдун

Сам по себе регулятор состоит из цилиндра, клапана, пружинки и штока. Последний связан с задней балкой, за счет чего и обеспечивается работа колдуна ВАЗ-2109. Также через регулятор давления задних тормозов проходят контуры с тормозной жидкостью. Для их крепления на устройстве предусмотрено 4 резьбовых входа.


Как работает регулятор-колдун на ВАЗ? Во время экстренного торможения передняя часть авто прижимается к земле, а задняя приподнимается. От этого приходит в движение шток регулятора, который перекрывает поступление жидкости в задние цилиндры. Пружинка, расположенная под клапаном, не дает ему закрыться полностью. Поэтому задние механизмы все же срабатывают, но позднее и слабее передних.

Таким способом осуществляется стабилизация траектории движения.

Возможные неисправности регулятора

В целом, неисправностей, которые могут возникать в колдуне, немного. К ним можно отнести:

  • Заклинивание клапана;
  • Разрегулированность положения;
  • Протечки тормозной жидкости.

Разрегулированный колдун можно настроить. Определить необходимость регулировки можно по поведению машины при нажатии на тормоз. При неправильной настройке регулятора машину начинает бросать в сторону.

При заклинивании клапана или протечках жидкости механизм подлежит замене. Теоретически его можно отремонтировать. Однако процесс такого ремонта сложен и дорог, что делает его нерентабельным.

Настройка регулятора тормозных усилий

Регулировка колдуна должна производиться на эстакаде или смотровой яме. При этом автомобиль разгружают и загоняют на место проведения работ. Для выполнения манипуляции понадобится:

  1. Накидной ключ на 13 или соответствующая головка;
  2. Сверло диаметром 2 мм.

Чтобы отрегулировать колдун, гаечным ключом ослабляют болт его крепления к кронштейну рычага. Далее с помощью отвертки перемещают кронштейн до тех пор, пока получившийся зазор не позволит вставить в него подготовленное двухмиллиметровое сверло. После этого болт затягивают.

На заметку: регулятор давления тормозов ВАЗ-2110 и предыдущих ВАЗовских моделей в процессе эксплуатации закисает так, что сдвинуть его кронштейн не представляется возможным. В такой ситуации следует облить заржавевший участок жидкостью WD-40, подождать 15-30 минут, после чего ударами молотка через мягкую выколотку сместить деталь в сторону.

Замена регулятора давления тормозов

Замена колдуна на автомобилях ВАЗ-2110 и других ТС, оснащенных РДТ, производится на эстакаде. Необходим накидной ключ на 13, мощная отвертка и специальный ключ на 10, предназначенный для выкручивания тормозных трубок. Перед началом работы узел требуется очистить от грязи и ржавчины, облить WD-40 или другим проникающим составом, после чего подождать полчаса.

Работу начинают с откручивания болта крепления кронштейна к пружине. После демонтируются тормозные трубки, положение которых рекомендуется предварительно пометить.

Обязательно почитайте

Выкрутить штуцеры трубок можно и обычным ключом. Однако использование специального инструмента облегчает работу и снижает вероятность «слизывания» граней. После штуцеров выкручивают два болта крепления колдуна к кузову и снимают деталь.


Устанавливать новый колдун ВАЗ-2110 необходимо в строгой обратной последовательности. После его установки и перед тем, как отрегулировать РДТ, следует прокачать контуры задних тормозов. Далее производится вышеописанная процедура настройки колдуна.

Проверка

Проверка работы регулятора ВАЗ-2109, 2110 и других моделей АвтоВАЗа производится на ходу, на закрытых площадках. Для этого следует разогнать автомобиль до скорости 40 км/ч и резко нажать на тормоз. Задние колеса должны блокироваться на 1/2 секунды позже передних.

Наблюдение за колесами осуществляет помощник, находящийся вне машины. В случае, если блокировка колес происходит заметно позже или не происходит совсем, а также если задняя ось блокируется одновременно с передней, процедуру регулировки колдуна повторяют.

Для увеличения времени срабатывания задних тормозов зазор между регулятором и кронштейном увеличивают, для сокращения, соответственно, уменьшают.

znanieavto.ru

Лада 2114 золотисто темно-зеленый › Бортжурнал › Тормоза задние. Убираем колдун или регулятор тормозных усилий

Всем привет. Стало не хватать моих тормозов. Тормоза сток. И решил я в коодуне утопить шток эмитация полной загрузки авто, для того чтобы посмотреть как будет если поставить тройник. Залез под машину и решил сначала отрегулировать подзажать шток, прикипел и не шевелится и wd40 брызгал и молотком стукал ничего не помогло. Вот я все таки и решил поставить тройник. Он был у меня куплен давно и все руки не доходили поставить. В планах было и перед 14 диски тормозные поставить да финансов нет на это а тормозов не хватает все таки колеса 16 стоят да и их тормозить как то надо вот и пришел к этому что для начала тройник. Дешего и сердито. Вот приехал сегодня в гараж по планам было совсем не тормозами заниматься по пути заехал к другу в гараж вот что то и решили поставить тройник. На грязи либо на песке зад чучуть перетормадивает. Как на битонку выехал сразу стало чувствоваться тормоза и ни чего юзом не идет. Как надо стало. Не знаю как машина поведет себя зимой, но лето точно так отъезжу. За место болта заглушки в гтц я взял трубку (в гараже нашел ) тормозную и ее отрезал и конец сплющил и загнул. Проверил ни чего не бежит и с колдуна трубку отцепил которая идет от гтц до колдуна ее в тройник и от колес в тройник. Получилось что задний контур идет всего одна трубка подцеплиная на зад и мы просто обходим этот колдун и теперь у нас на прямую тормазуха с гтц идет на колеса. Фотки не мои, не стал фоткать руки были все в тормозухе. Стала очень хорошо тормозить, на дороге нажимал сильно на тормоз на ходу но не до юза вот этот последний момент что еще чучуть и колеса колом встанут и зад не стал перетормаживать. Была у меня тройка дк там тоже стоял тройник и я когда томозил то зад уже давно колом стояли а перед толко тормозил. Летом вообще где не тормозил везде свист стоял и на меня оборачивались все как на дебила. А тут такого нет. И на этой тройке я и зимой ездил и все ок. Значит и на 14 все будет хорошо. И не надо писать что зимой вообще не возможно будет ездить и тд не надо этого, есть опыт уже с такой ездой)) всем спасибо за внимание.

www.drive2.ru


Смотрите также