Регулировка угла опережения зажигания


немного об УОЗ — Лада 2105, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Итак, известно, что за УОЗ отвечают центробежный и вакуумный корректоры опережения.

Начнем из центробежного:

Центробежный корректор опережения

Центробежный корректор состоит из 2-х грузиков и 2-х пружин. Когда ротор трамблера раскручивается, грузики под действием центробежной силы расходятся в стороны, сдвигая при этом вал с кулачками (в ксз), либо шторку (в бсз), тем самим заставляя контакты/ДХ срабатывать раньше относительно поворота ротора трамблера.

Противодействие центробежной силе составляют 2 пружинки, от которых напрямую зависит правильная работа всего зажигания.

Графически зависимость УОЗ от оборотов выглядит так:

Рекомендуемый заводом-изготовителем УОЗ

А теперь о самых пружинах:
Они разные, причем не спроста.

Пружина 1

Вот эта пружинка отвечает за момент вступления в работу центробежного регулятора (натяжение) и за наклон прямой графика до 1200 об/мин (жесткость).
Важно заметить, что эта пружина обычно не имеет свободного хода.

Пружина 2

Эта пружина имеет бОльшую жесткость по сравнению с первой. Она отвечает за точку излома в графике УОЗ (свободный ход) и наклон графика (жесткость) Важно заметить, что эта пружина должна иметь свободный ход!

А теперь, собственно, то, что заставило меня опубликовать эту запись. Один из весьма авторитетных блогеров на Youtube, в одном видео заверяет, что свободный ход пружины №2 это изъян, который приводит к нестабильно работе двигателя на малых оборотах и предлагает его устранить путем натяжки 2-й пружины.
Что ж мы получаем? Наш УОЗ примет вид ровной прямой с наклоном как у эталонного графика после 1200-1300 об/мин. Другими словами это будет пологая прямая без излома. Сомневаюсь, что это позитивно отразится на динамике на низких оборотах.

График для наглядности ситуации — никаких расчетов не проводил

При этом из-за увеличеной начальной жесткости, центробежный регулятор начнет вступать в работу позже, а на максимальных оборотах распредвала (3000об/мин) он не выдаст паспортных 15.30 градусов опережения- они будут на гораздо больших оборотах.

В другом видео он предлагает заменить пружина 2 пружиной 1. Т.е. в трамблере стоит 2 вот такие пружины, при чем обе натянуты.

Получится тоже прямая без излома, нечто похожее на предыдущий случай но с меньшим углом (относительно вертикали). Иными словами получим график УОЗ как нечто среднее между предыдущим случаем и графиком как у самых первых трамблеров ВАЗ (без вакуум-корректора)

График для наглядности ситуаций, расчетов для построения не проводил

То же самое но вместе.

здесь градусы опережения по коленвалу

Сомневаюсь, что это хорошо, т.к. кривая с изломом все же ближе к идеальной (инжекторной).

А теперь насчет вакуумного регулятора. Вакуумный регулятор дает опережение только при работе 1-й камеры при частичной нагрузке на двигатель, т.е. нельзя просто взять и приплюсовать градусы его опережение к кривой центробежного регулятора. На больших оборотах и нагрузках он не создает опережения. На холостом ходу, кстати, тоже.

Вакуумному корректору, и всяческому его "тюнингу" я посвятил отдельную запись в БЖ.

А вот то же самое, но более обширно и на научном языке:
nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm

P.S. указанные на графиках обороты- это обороты распредвала, которые в 2 раза меньше оборотов коленвала. Градусы опережения- по распредвалу, по коленвалу- в 2 раза больше.

P.Р.S. Еще раз повторю: Ну нельзя просто от фонаря натягивать 2-ю пружину или заниматься подобным рукоблудием, не понимая на что это повлияет. А то сказал какой-то дядя Вова- "опытный" моторист, что так надо сделать- сразу бегут, спотыкаясь, подгибают, меняют и т.п. а потом на волне эйфории заявляют, что машина полетела. Ну не бывает так: характеристику УОЗ, как и сам двигатель разработали далеко не самые тупые люди, и ведь она сходна с характеристикой УОЗ зарубежных моторов тех времен. Интересно, кто полезет в БМВ или Мерседес натягивать пружины по собственным ощущениям? Да врядли кто, а вот у Ваз- святое дело. И ведь же покатаются, поймут и со временем вернут обратно- если, конечно, не дуб-дубом.

www.drive2.ru

Точная настройка зажигания своими силами — DRIVE2

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример "дедовского" способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра ;-) Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

www.drive2.ru

Toyota Corona МедвежZZелько › Бортжурнал › Проверка и регулировка угла опережения зажигания (УОЗ) с помощью стробоскопа

Привет привет привет!
Выдалась наконец минутка написать постик о регулировке УОЗ с помощью стробоскопа Орион СТ-02, про который в прошлом посте писал. Те кто знают как это делается могут не читать )), а тем кто ни разу не делал (как и я),
Собсно сам стробоскоп

Орион СТ-02


имеет 4 контакта:
Первый с датчиком мы цепляем на высоковольтный провод 1го цилиндра

Цоп


Черного и красного крокодила, соотв-но цепляем на + и — АКБ

Чирик


Четвертый крокодил с зелено-желтым проводом — техометр, он цепляется либо к катушке, либо к форсунке, либо просто на диагностическом разъеме в контакт IG- (как я и поступил)

Хрясь


Для регулировки УОЗ требуется прогреть двигун полностью. Пока грелся, пощелкал на стробоскопе кнопки, длительным нажатием на уголок дисплейчика вошел в режим выбора типа двигателя, выставил тип согласно инструкции, 4 цилиндра с распределителем, это значение 2v1o.
Пока двигатель грелся нажатием на дисплейчик проверил напряжение, кому не видно на фото, показывает 14,7В,

Вольтметр


жмем ещё раз, показывает обороты (на фото 860об/мин)

Тахометр


Когда двигатель прогрелся, глушим, согласно мануалу к машине, ставим перемычку E1-Te1 (режим самодиагностики).

Вот она перемычка, суровая…


Можно было бы начать приступать смотреть угол, но, метку на шкиве при заведенном двиге и простреливании стробоскопом не видно, её нужно чем то пометить!
Терь самое сложное — поймать эту сраную метку на шкиве, я раз 20 заводил и глушил двиг прежде чем её поймал, её очень плохо видно, можно было конечно попробовать прокрутить ключиком за шкив гены, но мне там мешал бочек омывайки.

Вот она засечка

.
Для того чтобы её хорошо было видно на темном шкиве я решил её отметить жидким корректором канцелярским :)), чтобы туда подлезть и не вымазаться я примотал колпачек к линейке )) уот так уот. ))

Сколково со своими изобретениями отдыхает ))

.
Мазанул, правда несколько жирновато, ну да и ладно ))

Согласно мануалу на авто, на двигателях 3/4s, с перемычкой E1-Te1 на ХХ, метка должна метаться между 8 и 12 градусами, без перемычки между 10 и 20!
Ставим на нейтралку (!), на всяк случай все лишние потребители отключаем.
Заводим, т.к. с перемычкой УОЗ не корректируется компутером, то обороты падают до в моем случае до 500 об/мин., при этом кажется что машина вот вот заглохнет.
Всё, идем стрелять "феном" на шкив ))

Стробоскопим

.
На фото ессессно не видно метки, и на видео тоже, но у меня она колебалась фактически в тех значениях что надо, буквально чуть чуть уходила в большую сторону, я открутил болт на трамблере и чуть чуть провернул его в сторону вращения бегунка (против часовой), стрельнул опять стробоскопом, всё, попал как надо, затянул болт.

Дальше чтобы "приучить" комп к новому углу желательно выдернуть предохранитель EFI, он находится в основном блоке с предохранителями и реле (большая коробка такая :)), вот он на схеме

Вот он

.
А вот он вживую, на 15А

Выдернули, покурили пару минут, воткнули

.
Дальше несколько раз завел авто, каждый разе переключая селектор в разные положения (может это и не требовалось, но где то читал что так надо).
Проверил УОЗ без перемычки, метка колебалась приблизительно в тех пределах что указаны по книжке 10-20.

Т.к. можно сказать что у меня с зажиганием всё было ОК, то разницы никакой фактически не заметил, но на душе стало теплее ))).

Как то так, надеюсь кому то будет полезен сие пост.
P.S.: Маленькое пояснение, чем меньше число угла, тем позднее зажигание! Соотв-но чем больше число, тем оно раньше!

www.drive2.ru

Настройка УОЗ в программе Моторчик-4, HSP test — Лада 2113, 1.6 л., 2007 года на DRIVE2

Всем привет друзья!

Сегодня снова речь пойдёт про настройку угла опережения зажигания. Как настроить УОЗ обычным парням нашей большой страны? Как определить его и не разложить свой мотор? Я написал довольно много статей про настройку УОЗ, но мой опыт постоянно растёт, в голову приходят новые идеи. У каждого настройщика есть своя стопка убитых моторов, свой свои драгоценные секреты по настройке УОЗ. Сегодня я ими поделюсь! Это чистая правда, сейчас я покажу свою технологию настройки угла опережения зажигания. Поэтому критика настройщиков принимается.

Итак, погнали. От УОЗ зависит 50% работы мотора, насколько удачно и точно он будет настроен настолько удачно и быстро поедет тачка.

Меня долго мучал и будет мучать этот вопрос. Но так как я настраиваю все моторы в своей программе Моторчик: www.drive2.ru/l/8060909/, то у меня возникла идея рассчитывать в ней "теоретический УОЗ" по БЦН (базовое цикловое наполнение) и составу смеси (соотношение воздух-топливо). В данный момент я эту функцию уже начал тестировать, Моторчик строит достаточно адекватно начиная с 10% дросселя. На низких дросселях 0-8% УОЗ задирается вверх, считает пока не так как хотелось бы. Моторчик строит УОЗ исходя из правил:

1) Берётся базовый УОЗ. Это такой УОЗ, взят лично из моего опыта для среднестатистического мотора. Данный УОЗ забит в таблице, подходит большинству моторов со степенью сжатия до 10.5. На каждые 500 оборотов идёт прибавка УОЗ в 0.5 градуса, на каждое положение дросселя также 0.5-1гр уменьшение УОЗ.
2) Базовый УОЗ перемножается на коэф., зависящий от БЦН и состава смеси. Чем выше БЦН, тем ниже УОЗ, чем богаче состав смеси, тем УОЗ ниже.
3) Есть такой параметр БЦН. Стоит по-умолчанию в 350. Это коэффициент степени влияния БЦН на УОЗ. Этот коэф. я подобрал для своего мотора с максимальным наполнением 460 мг/цикл.

Чтобы в Моторчике построить теоретический УОЗ необходимо:
1) Занести в него калибровку БЦН, предварительно нужно её откатать.
2) Занести калибровку состава смеси или рассчитать состав смеси по БЦН (Моторчик строит состав смеси по БЦН исходя из правила: чем выше БЦН, тем богаче смесь).
3) Расчитать УОЗ по БЦН+ALF, сохранить калибровку в формате CTP.

Открываем, либо рассчитываем калибровку БЦН


Расчитывыем смесь по БЦН, либо вставляем свою готовую калибровку состава смеси. Моторчик считает смесь по БЦН по правилу: где мотор мощный (высокое БЦН), то он старается подготовить самую мощную смесь. Там где мотор слабый — там моторчик делает экономный состав смеси.


По БЦН, ALF (состав смеси) жмём Расчитать УОЗ по БЦН, предварительно выставив границы УОЗ. Ставим сверху галочку, УОЗ сохраниться в виде калибровки, для указанной прошивки. Базовый УОЗ хранится в правой таблице. Теоретический УОЗ будет построен в левой таблице. Функционал по определению детонации, постройке УОЗ из лога остался нетронутым.

Для чего это всё нужно? Объясняю. Для того, чтобы руками не править УОЗ. У каждого мотора своя собственная карта УОЗ, это факт! Надо эту кривую предварительно рассчитать, увидеть её форму. А далее, когда эту кривую мы увидели, полагаясь на БЦН, можно уже её шлифануть и довести до ума, поднять, опустить, послушать детонацию и т.д. Таким образом уже будет гораздо проще для каждого мотора строить свою индивидуальную карту УОЗ. Уже есть от чего отталкиваться.

Итак, нам надо выжать максимум с УОЗ. У кого прошивка j7esa 0.4.2 — 0.4.9 тому повезло, вы сможете как и я выжать с УОЗ еще несколько лошадей. Предварительный, теоретический УОЗ у нас настроен. Едем на трассу, на прямую, я называю это диностенд. Там будем ускоряться, записывать результаты в программе HSP-test. Данная программа работает по скоростному протоколу и с помощью неё можно посмотреть реальные цифры в тысячных долях секунды набора оборотов. Большое спасибо говорим разработчику данной программы. Программу можно найти на сайте ecusystems.ru, также у меня: www.drive2.ru/l/9757814/. Данная программа работает только с прошивкой j7esa. Пользоваться данной программой просто, с помощью неё можно в онлайне скорректировать УОЗ и ускориться. Ускорения надо делать на том же месте, одинаково. Я делаю просто, стартую со второй передачи, тапку в пол и до 7500.

Полный размер

На реальной дороге, в реальных условиях узнаём ускорение автомобиля с помощью программы HSP Test.

Приведу реальный пример. Настраивал свою Чёрную Бурю. Я сделал по 2 ускорения на каждой коррекции УОЗ:
1) -2гр
2) -1гр
3) 0гр
4) +1гр
5) +2гр
Результаты я проанализировал, получил итог:

Прие

www.drive2.ru

8. Настройка УОЗ (угла опережения зажигания) — Toyota Carina E, 2.0 л., 1993 года на DRIVE2

Покатавшись денек после переборки трамблера, решил все таки проверить УОЗ.
Для этого предварительно хорошо прогрел двигатель до рабочей температуры (иначе не будет нормальных холостых при замкнутой скрепке).
Далее берем наш стробоскоп www.drive2.ru/l/8374906/, цепляем крокодилов по цветам на + и — клеммы АКБ и прищепку на свечной провод 1-го цилиндра (самый длинный). Замыкаем контакты TE1-E1 нашей волшебной коробочки

Включаем зажигание, смотрим джеки чана. Моргает без ошибок с одинаково повторяющимся интервалом, заводим двигатель. Направляем стробоскоп на шкив коленвала и "стреляем". Мне удобнее было подсвечивать между генератором и кондиционером:

просвет

Наблюдаем наш угол опережения зажигания (УОЗ). Первоначально выставленный мною УОЗ (по старым меткам) выдал 15-16 градусов. Многовато, при норме 8-12.

был ранний УОЗ

Значит пора лезть крутить трамблер. Места совсем немного там. Если верхний болт без проблем достается без всяких разборок, то до нижнего надо ковыряться. Пришлось снимать гофру, воздушный фильтр, патрубок ГБО, иначе там даже рука не долазила.
Несильно ослабил 2 болта, чтобы можно было крутить трамблер, поставил все на место и снова завел двигатель.
Теперь необходимо сместить метку ближе к среднему значению 10 градусов. Соответственно крутим трамблер по часовой стрелке (чтобы увеличить угол) или против (чтобы уменьшить) до совпадения метки с углом.
При совпадении затягиваем ключом верхний болт посильнее и глушим двигатель.
Вынимаем перемычку, повторяю процедуру разборки — сборки для того, чтобы затянуть нижний болт.
Разница вышла не особо большая по углу поворота трамблера:

старая метка и новое положение

Затем проверяем на ходу. В итоге я не ожидал, что она так поедет. Небольшое касание педали и сразу мгновенная реакция. Вроде и тяга с низов добавилась. Если раньше сильный подхват ощущал где-то с 3,5-4 и потом нарастал, то теперь по ощущениям где-то с 2-2,5 начинает постепенно жать тебя сильнее и сильнее. При этом удивился шлифовке на 40 км/ч на второй передаче на ходу (раньше только при переключении), правда был легкая изморозь, но все равно такого раньше не было. Довольный как слон езжу дальше. Звук выхлопа стал менее басовито-бубнящим.
После настройки УОЗ не забыть скинуть клемму и заново обучить, иначе слетят холостые на прогреве через время (некоторые жаловались, у меня тоже случилось).
Памятка — листик с книжки прилагается: ))))

букварь

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 224 850 км

www.drive2.ru

Barik-CZ › Блог › Тюнинг — тонкости настройки, АФР, зажигание, высокооктановое и гоночное топливо

Тюнинг – установить турбину или компрессор, поменять на больший размер, повысить избыточное давление (boost), Увеличить углы опережения зажигания УОЗ, сделать богатую смесь (из-за детонации) или использовать более высокооктановое топливо. Да, конечно это даст ощутимый прирост мощности. Но, эффективно ли это? А что если вы ограничены. А может, есть более интересные решения? Если Вам интересно, то читайте дальше.

Тюнинг, на самом деле намного сложнее и интереснее чем тот вариант, который я описал выше. Меня часто спрашивают, где этому можно научится, какую литературу почитать. Вот несколько рекомендаций:

— Если кто хочет реально этим заняться, то этому надо учится. Вот могу посоветовать (кто хочет быстро) школу, которая хоть немного поможет и укажет правильное направление. tunerschool.com, 16 недель и $14,675.

— Можно изучить один из лучших учебников по ДВС www.amazon.com/Internal-C…-1&keywords=by+J.+Heywood, автор J. Heywood. 960 страниц, все подробно описано.

— если Вам уже извесны все законы физики, Вы знаете теорию ДВС, в таком случае есть несколько школ, которые обучают принципам именно настройки. Есть базовые курсы, а есть специализированные на определенных ЭБУ, системаx и т.д.

— www.efi101.com/index.html
— www.emacademy.co.uk/Default.aspx, эта школа серьезнее, да и по ближе.

Вот от чего зависит мощность двигателя

Да, я понимаю, это сложно сразу понять (да еще и на непонятном для многих языке). Не переживайте, я постараюсь простым языком объяснит пару моментом из этого уравнения.

Меня часто спрашивают (очень часто) какая смесь АФР наилучшая. Это все зависит от многих факторов (они есть в выше указанном уравнении). Для достижения максимальной мощности, необходимо чтобы все молекулы кислорода, поступающие в камеру сгорания, встретились с молекулами топлива и вступили в реакцию. Стехиометрическая смесь — это смесь, состав которой обеспечивает полное сгорание топлива без остатка избыточного кислорода.

Но так как камера сгорания не идеальна, необходимо немного больше топлива, больше молекул, чтобы они реально вступили в реакцию со всеми молекулами воздуха. Вот как это выглядит на графике

Многие привыкли к указанию смеси АФР (AFR air Fuel Ratio), но в учебниках по ДВС этим мало пользуются. Я опишу лучше все варианты

AFR (AF) = Mass air/Mass Fuel (масса воздуха/массу топлива)

FAR (FA)= Mass Fuel/Mass Air (масса топлива/ Масса Воздуха) = 1/AF

EQ (Equivalence Ratio) = FA act/ FA stoich = AF stoich/ AF act

Lambda (лямбда) = AF act/AF stoich = 1/EQ

Где Stoich — Стехиометрическая смесь, а act – актуальная

EQ (Equivalence Ratio) – все что больше 1 – это богатая смесь (Rich), все что меньше 1 — бедная (lean)

Из графика видно, что самый большой момент (и как следствие мощность) достигается при EQ между 1.1 и 1.15. Или если это перевести в привычную систему для многих АФР – 14.7/1.1=13.35, 14.7/1.15=12.78. Все что делается богаче, так это только для охлаждения камеры в целях безопасности (детонация).

С этим разобрались. Идем дальше. Предлагаю рассмотреть один из 4 коэффициентов эффективности в выше приведенном уравнении мощности (Combustion Efficiency) – коэффициент окисления, сгорания

Источник выше рекомендованная книга — Internal Combustion Engine Fundamentals

Теперь взгляните на выше указанное уравнение, и вам станет понятно, что обогащение смеси сильно снижает коэффициент сгорания и как следствие понижет мощность двигателя

С подачей топлива немного разобрались? Теперь более подробно предлагаю рассмотреть вопрос зажигания. Я постоянно слышу, читаю на форума, как люди хвастаются, что у них большой угол опережения зажигания УОЗ, да и многие, не опытные тюнеры строят на этом стратегию настройки двигателя – БОЛЬШЕ УОЗ, ЗНАЧИТ, БУДЕТ И БОЛЬШЕ МОЩНОСТЬ. Нет, это не так, это очередное заблуждение.
Предлагаю посмотреть на картинку. После воспламенения смеси, необходимо определенное время, пока фронт пламени достигнет всех дальних участков камеры сгорания . Поэтому необходимо зажечь смесь немного раньше, на такте сжатия, пока поршень идет к верхней мертвой точке ВМТ. Так вот, оптимальное зажигание или МВТ maximum brake torque, обычно это когда пик давления в КС наступает при 15-20 градусов ATDC (НЕ BTDC) ПОСЛЕ ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКИ.

Для простоты, пока опустим момент возможной детонации. Если зажигание будет раньше, то отрицательная сила (детонацию, не берем, пока, в расчет) сильно увеличивается т.к. поршень должен преодолеть возрастающее давление, возникшее на его пути к ВМТ (верхней мертвой точке), и конечно момент сильно пострадает ( мощность соответственно). Так же ясно видно, что происходит значительное увеличение давления в КС, соответственно и температуры, что вызовет детонацию

Дизайнеры, инженеры, конструкторы во всем мире пытаются бороться с этими негативными силами, различными способами. Их цель сократить время распространения пламени (как вы можете увидеть на картинке) и использовать момент зажигание смеси, как можно позже, для увеличения эффективности

Современные моторы с непосредственным впрыском топлива на дизелях и на бензиновых моторах имеют такую геометрию камер сгорания, в которых скорость горения намного выше, ну и как следствие – меньше углы, больше мощность.
Но вот многие, утверждают, что это все ерунда, надо дунуть и сделать угла побольше и будет Вам мощность. Давайте для примера возьмем мотор 2.0 литра, турбо скажем с форда, и посмотрим будет ли эффект от 30 градусов УОЗ при бусте 1.2 Бара на 6000 оборотах. Для упрощения, представим, что детонация не проблема (ее нет)

Каждый тюнер в состоянии рассчитать с нуля карту зажигания (базовую, с чего начинать). У данного мотора диаметр поршня, если мне не изменяет память 87,5 мм. Скорость горения бензиновой смеси 16,5 метром в секунду (м/с) при АФР 12,8-13, при обогащении скажем до 11.8 она уменьшается до 15 м/с. Кстати, поэтому смесь 12,5-13.35 и есть самая мощная т.к. самая высокая скорость горения, значит меньше углы, меньше углы – меньше отрицательной энергии – меньше отрицательной энергии – больше мощность – ВСЕ ПРОСТО. При не сложных расчетах получается, что при 6000 оборотах нам действительно необходимо сделать угол зажигания – 32.3 градуса. Но, избыточное давление увеличивает скорость горения, поэтому для оптимального угла зажигания, необходимо ввести поправку, а для этой степени сжатия (вида камеры сгорания) и избыточного давления 1.2 бара, он составит 0.387. Значит оптимальный угол (плюс, минус) будет где-то 12.5 градусов.

Таким способом рассчитывается басовая карта зажигания (для определенного вида топлива, в данном примере для 98 бензина). Как найти именно МВТ maximum brake torque. Для этого лучше всего использовать загрузочный стенд, который удерживает необходимую нам точку оборотов и мы в онлайн режиме видим реальную мощность, и также в онлайн режиме изменяя УОЗ, как только увеличение момента прекращается, так пару градусов назад и на следующею точку, пока все не пройдем.

Многие думают, используют метод — настройка до проявления детонации и 2 градуса назад, но это не правильно. Часто бывает так, что детонация намного позже оптимального УОЗ. Вот посмотрите картинку

Мне очень жаль, но я на своем форде такого не добился, у меня он на 6000 составляет около 19-20 градусов. Причина очень простая, я настраивал не на бензине, а на Е85. Этанол горит намного холоднее и как следствие, скорость горения значительно меньше, поэтому и есть такая разница. Это теория.

Теперь от теории к реальной практике. Я часто, настраиваю машины спортсменам выступающим на различных соревнованиях, от Чемпионата Европы и до любительских гонок. Моторы обычно с высокой степенью сжатия, рассчитанные на разрешенный гоночный 102 бензин. Но для тренировок, я им делаю карты с возможностью ездить на Е85 (15% бензин, 85% этанол). Гоночный бензин у нас стоит 6 евро 1 литр, а Е85 — 0.7 евро. Е 85 имеет октановое число близкое к гоночному (разрешенному бензину) 102 ОЧ. Но вот вдумайтесь только, почему гоночное топливо так дорого стоит?

Инженеры, разработчики гоночного топлива так же учили физику и конечно понимают, что топливо должно иметь высокую скорость горения, что бы при настройке не использовать большие значения УОЗ. Обычно, чем выше ОЧ, тем меньше топливо выделяет при сгорании тепла и как следствие – меньше энергии. Но его надо больше лить. Если посчитать, то на килограмм воздуха – Е85 выделяет на несколько процентов больше тепла, чем гоночный бензин, а значит, на нем и мощность как бы должна быть из-за этого выше. Но это не так. Один и тот же мотор при индивидуальной настройке на гоночном топливе, при более чем 10-15 градусах меньших углах выдает большую мощность. Что подтверждает законы физики.

Если кто переживает о температуре выпускных газов ЕГТ, то я об этом уже писал — www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/513612/
Проблем не бдет при грамотной настройке и на то есть 2 причины:

1. – ЕГТ минимальное (при прочих условиях) при МВТ maximum brake torque.

2. – угол уменьшился, но и скорость горения также увеличилось, поэтому смесь не будет
догорать на такте выпуска (в большем количестве)

Удачи всем, надеюсь, скучно не было.

Ученье свет, а не ученье чуть свет и в мастерскую, перебирать мотор

www.drive2.ru

Как отрегулировать зажигание? 2 основных этапа настройки

Система зажигания автомобиля предназначается для воспламенения топлива в цилиндрах бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Каждому автолюбителю полезно знать, как отрегулировать зажигание.

Содержание статьи

Требования к системе зажигания

Основные требования перечислены ниже:

  1. Создание искры в нужном цилиндре, основываясь на порядке работы цилиндров.
  2. Момент зажигания должен быть своевременным. Искра должна появляться в моменте зажигания в соответствии с оптимальным углом его опережения, зависящего от оборотов двигателя и нагрузки на него.
  3. Энергия искры должна быть достаточной. Количество такой энергии зависит от состава, температуры и плотности топлива.
  4. Обеспечение непрерывного функционирования в процессе эксплуатации.

Неисправности в системе зажигания вызывают различные неполадки при запуске и работе двигателя. Поэтому, если вы не знаете, как настроить зажигание, то эти неисправности могут препятствовать включению двигателя. Самыми основными неполадками являются:

Если вы обнаружили стук, детонацию или слишком позднее зажигание, то его необходимо регулировать. Некоторые современные автомобили сами оповестят вас о такой необходимости.

Как правильно выставить зажигание?

Перед тем, как выставить зажигание, нужно вспомнить, что при проведении любых монтажных работ с автомобилем все снятые детали необходимо очищать от грязи и жира. Также не лишним будет очистить шкалу, а для облегчения считывания показателей — обозначить белым маркером центральную метку, соответствующую ВМТ.

Не используйте одежду, которая может застревать между агрегатами под капотом.

Все внутренние детали трамблера содержатся под напряжением системы зажигания. Если трамблер неисправен, то попытка регулировки свечей может привести к поражению электрическим током. В автомобиле должен быть поднят стояночный тормоз для предупреждения его скатывания.

Какое оборудование понадобится?

Полный список необходимого оборудования представлен ниже:

Как отрегулировать зажигание самостоятельно?

Для корректной работы двигателю необходимо, чтобы в конкретный момент (время доводки поршня до ВМТ) образовывалась искра между электродами свечи зажигания, воспламеняющая топливо до того, как поршень подойдёт к ВМТ, а газ протолкнёт его вниз. Для регулировки этого момента в системе зажигания предусмотрен специальный распределитель, который основывается на бегунке и контактной группе прерывателя. Важнейшими регулировками кулачкового зажигания являются зазор между кулачками прерывателя, угол замкнутого состояния контактов и момент, когда загорается искра.

Подготовительные работы

Перед установкой зажигания убедитесь в том, что соблюдены нижеперечисленные условия:

  1. Свечи зажигания должны функционировать исправно и быть готовыми к использованию. При наличии масляного нагара можно прибегнуть к прокаливанию. Наждачную бумагу использовать категорически не рекомендуется, так как может быть повреждено специальное напыление. Мелкий абразив после удаления нагара может не попасть туда, куда необходимо. В результате свеча окажется непригодной к дальнейшему использованию. Не старайтесь прокаливать свечу докрасна. Главное — обеспечить выгорание всех масляных отложений. Регулировка зазора свечей должна осуществляться равномерно, руководствуясь инструкцией по эксплуатации автомобиля. Используйте проволочный щуп.
  2. Необходимо проверять состояние контактов прерывателя. При наличии следов выгорания металла и коррозии рекомендуется заменить контакты во избежание короткого замыкания. Опытные автолюбители рекомендуют контакты фирмы Beru.
  3. Конденсатор рекомендуется проверить на заряд и разряд с помощью тестера. Стекание тока должно происходить медленно и плавно. Используйте для этого стрелочный тестер.
  4. Убедитесь в хорошем контакте провода от катушки зажигания. Проверить саму катушку можно с помощью тестера, манометра или на стенде в автомагазине.
  5. Катушка зажигания, трамблер и крышка распределителя должны быть очищены. Смело меняйте крышку при наличии на ней нагара.
  6. Необходимо оценить состояние карбюратора. Если при регулировке он не реагирует, то его необходимо заменить.
  7. Необходима проверка работоспособности вакуумного опережения зажигания. Перемещение привода должно осуществляться без заедания, стенки трубки должны быть толстыми без трещин и прорывов.

Регулировка зажигания

Далее необходимо приступить к регулировке. Для начала подключайте стробоскоп, подсоединив провода его питания к клеммам аккумулятора. Прикрепляйте датчик стробоскопа к высоковольтному проводу свечи первого из цилиндров. Если данный этап вызывает у вас вопросы — обратитесь к инструкции по эксплуатации. Стробоскоп короткими вспышками будет освещать шкалу, расположенную на вращающемся маховике, высвечивая нужную метку. Эта метка соответствует углу опережения зажигания, при котором свеча вырабатывает необходимую для активации двигателя искру. В тот момент, когда вырабатывается искра, сигнал из датчика поступает в стробоскоп. Прибор при этом включается и освещает числовое значение, возникшее в данный момент времени.

Для работы вам понадобится помощь стороннего человека, имеющего базовые представления о вождении. Попросите его добавить оборотов у двигателя. Когда ваш помощник будет нажимать на педаль газа, вы будете наблюдать на шкалу при свете стробоскопа. Держите руки на отдалении от движущихся частей двигателя. Вообще двигателю перед этим стоит позволить немного остыть.

После этого направляйте свет стробоскопа на маховик и найдите числовое значение. Вспышки стробоскопа должны выхватить это значение, несмотря на вращение маховика. Это числовое значение соответствует углу опережения зажигания в градусах.

Запомните положение этого значения слева и справа от нуля. Момент появления искры несколько изменяется при увеличенных оборотах.

Поскольку зажигание работает нелинейно, то это должно быть в порядке вещей. С увеличением скорости в такой угол вносится поправка. Чтобы определить суммарный угол, необходимо разогнать двигатель хотя бы до 3 500 оборотов в минуту.

Когда двигатель работает, вакуумный регулятор вносит поправки в числовое значение угла опережения зажигания. Обязательно отключите его перед запуском двигателя. Если вы не знаете точное числовое значение оптимального угла опережения зажигания — обратитесь к автомеханику за помощью или загляните в справочник.

Перед регулировкой ослабляйте болт, на котором крепится корпус распределителя для его свободного вращения. Для регулировки угла вращайте трамблер в разных направлениях, чтобы достичь раннего или позднего зажигания.

Более раннее зажигание достигается путём вращения трамблера против часовой стрелки. Бегунок при этом должен вращаться по часовой стрелке. Проведите настройку при повышенных оборотах двигателя, медленно вращая корпус трамблера. Продолжайте вращение до достижения меткой правильной позиции.

После этого произведите фиксацию трамблера, затягивая крепёжный винт. Если настройка не вызовет у вас затруднений, то на глаз устанавливайте трамблер в положение 34, 35 или 36 градусов. Такие пределы зажигания оптимальны для максимальной производительности двигателя.

Можете также узнать об оптимальном угле опережения зажигания на холостом ходу. Обязательно убедитесь, что крепёжный винт трамблера надёжно затянут. Теперь угол опережения зажигания у вашего автомобиля успешно настроен, можно приступать к дальнейшей эксплуатации. Удачи и лёгких дорог!

auto-gl.ru

Угол опережения зажигания | Twokarburators.ru

Для того чтобы самостоятельно эффективно диагностировать и устранять неисправности в работе двигателя своего автомобиля необходимо знать и понимать несколько базовых моментов его работы. Один из таких «китов» на котором держится весь авторемонт – угол опережения зажигания.


Что такое угол опережения зажигания?

Расстояние от момента поджига (момента зажигания) топливной смеси до момента прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ), на такте сжатия, называется углом опережения зажигания.

Он измеряется в градусах. Так как поршень перемещается в цилиндре за счет кругового движения кривошипного механизма коленчатого вала (шатунная шейка с нижней головкой шатуна описывают окружность). Полный круг и ход поршня вниз-вверх (от ВМТ до ВМТ) это 360º. Если топливная смесь воспламенилась за 10º до прихода поршня в ВМТ, то эти 10º и будут углом опережения зажигания.

Для чего необходим угол опережения зажигания?

Для получения необходимой мощности двигателя топливную смесь необходимо поджечь до прихода поршня в ВМТ, тем самым обеспечивая ее полное и своевременное сгорание, и последующее оптимальное давление образовавшихся после сжигания газов на поршень, движущийся вниз на рабочем такте.

Как и зачем регулировать угол опережения зажигания?

В зависимости от режима работы двигателя автомобиля угол опережения зажигания должен меняться в большую или меньшую сторону. Например, на режиме холостого хода обороты коленчатого вала небольшие, топливная смесь имеет определенную пропорцию воздуха и бензина, а на мощностном режиме (разгон) она более богатая, при этом обороты коленчатого вала возрастают, снижая эффективность вентиляции цилиндров. В такой ситуации необходим более ранний угол опережения зажигания, который позволит поджечь смесь раньше и она успеет сгореть до прихода поршня в ВМТ.

На карбюраторном двигателе регулировкой угла опережения зажигания занимаются вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания расположенные в распределителе зажигания (трамблере). Они позволяют автоматически увеличить угол опережения зажигания в зависимости от величины оборотов двигателя. На инжекторном двигателе угол опережения зажигания устанавливается блоком управления (ЭБУ) системы управления двигателя. Он является определенным параметром «зашитым» в его программное обеспечение и рассчитывается исходя из показаний датчиков.

Начальный угол опережения зажигания на карбюраторных двигателях устанавливается по меткам и регулируется вращением трамблера. На инжекторном двигателе установкой угла «заведует» все тот же блок управления ЭСУД.

Подробнее о регулировке угла опережения зажигания: «Регулировка угла опережения зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099», «Регулировка угла опережения зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ 2105, 2107».

Неисправности в работе двигателя автомобиля вызванные неверным углом опережения зажигания

В основе всех неисправностей, связанных с углом опережения зажигания лежат всего две причины: либо угол опережения зажигания слишком ранний (раннее зажигание), либо слишком поздний (позднее зажигание). Признаки неверного угла опережения зажигания: двигатель не запускается, запускается и глохнет, «троит», «стреляет» в карбюратор или глушитель, дымит, не тянет, возникает детонация и пр. Подробнее: «Признаки раннего зажигания», «Признаки позднего зажигания».

Примечания и дополнения

— Для управления моментом искрообразования и преобразованием электрического тока низкого напряжения в электрический ток высокого напряжения карбюраторные и инжекторные двигателя оборудованы системами зажигания: контактными, бесконтактными и пр. Подробнее: «Контактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106», «Бесконтактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Еще статьи по системам зажигания автомобилей

— Фазы газораспределения двигателя внутреннего сгорания

— Система зажигания инжекторного двигателя 2111

— Свечи зажигания для контактной и бесконтактной систем зажигания, отличия

— Холодные и горячие свечи зажигания

twokarburators.ru

Углы зажигания — разоблачение мифов… — DRIVE2

Широко распространен миф о том, что максимальное значение угла опережения зажигания всегда означает максимум мощности. В этой статье вы прочитаете, что собственно ошибочно в таком утверждении:

Свеча зажигания воспламеняет смесь, и смесь начинает гореть. Скорость распространения фронта пламени зависти от качества смешения, а именно насколько много молекул воздуха и топлива находятся в непосредственной близости в камере сгорания. Насколько ближе находятся друг от друга молекулы друг от друга, настолько легче пламени перепрыгнуть с одного набора молекул на другой. Скорость воспламенения также зависит от соотношения воздух к топливу. Смесь с параметром AFR в пределах 12.5-13 загорается наиболее быстро. Более бедная смесь загорается медленнее. Но более богатая смесь тоже горит медленнее. Вот почему смесь максимальной мощности это смесь с максимальной скоростью воспламенения. Проходит некоторое время пока этот фронт горения охватит все топливо в камере сгорания. По мере возгорания давление и температура в цилиндре возрастает. Давление достигает пика в некоторой точке после ВМТ. Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора.
Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ. Но так как плотность смеси и AFR в двигателе постоянно меняются, смесь должна воспламеняться в соответствующей точке для достижения максимума давления в оптимальном положении поршня. При увеличении оборотов двигателя, вы должны поджигать смесь в камере сгорания раньше, так как меньше остается на горение смеси между искрой и углом достижения оптимального давления. Если плотность смеси изменяется вследствие наддува или увеличенной степени сжатия, смесь должна поджигаться позже для того что бы давление достигало максимума в той же оптимальной точке.
Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:

• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации.

Многие из тех, кто устанавливают более производительные турбины, не изменяют угол опережения зажигания соответствующим образом, искренне веря в то, что более ранние углы зажигания соответствуют большей мощности. Они начинают воевать с детонацией обогащением смеси. Действительно, за счет более медленного возгорания богатой смеси, точка максимального давления оказывается близкой к оптимальной. Однако тот же результат можно получить (при этом мощность как правило увеличивается, выбросы уменьшаются и самое приятное снижается расход топлива) оставив параметры смеси на оптимальном для этого мотора уровне, но сдвинув углы зажигания в более позднюю область.
Турбо наддув, также как и увеличение степени сжатия, изменяют плотность смеси (большее количество молекул топлива и воздуха находятся в непосредственном взаимодействии). Это увеличивает пиковое давление и температуру. Давление и температура могут достигнуть настолько высоких значений, что оставшиеся невоспламенившиеся к этому моменту участки смеси самовоспламеняются в самых горячих участках камеры сгорания. Такой самоподжиг происходит взрывным образом, и называется детонация. Любой мотор детонирует в любом режиме. Но если к моменту самовозгорания только малая часть смеси остается несгоревшей, взрыв малого количества смеси не доставляет проблем, так как не может сформировать сильного и резкого пика давления. Более позднее воспламенение ведет к тому что пик давления достигает меньших величин и таким образом “лечит” детонацию.
Достижения в увеличении мощности современных моторов, несмотря на постоянно снижающееся качество современного топлива, определяется в основном улучшениями в конструкции камеры сгорания и расположением свечей зажигания. Современные моторы оптимизированы таким образом, что фронт горения имеет минимальный путь и поджигает топливную смесь настолько быстро, насколько это возможно. Однажды подожженная смесь уже не обладает способностью к детонации и следовательно допускает применение более высокой степени сжатия на менее качественном бензине. Некоторые гоночные моторы имеют для этого две и более свечи на цилиндр для того что бы поджигать смесь с разных сторон, при этом фактическое время возгорания смеси оказывается меньше. Опять таки это делается для того что бы максимально быстро сжечь все топливо без опасности возникновения детонации.
Высокооктановое топливо более устойчиво к возникновению детонации. Оно выдерживает более высокие температуры и давления без самовозгорания. Вот почему высокооктановые топлива применяются в двигателях с высокой степенью сжатия и наддувом. Свинцовые добавки эффективно снижают порог самовозгорания топливной смеси, однако они токсичны и в настоящее время не используются. Хотя рассыпавшийся на низко октановом топливе мотор не менее токсичен для вашего кошелька.

www.drive2.ru

Угол опережения зажигания » Motorhelp.ru диагностика и ремонт инжекторных двигателей

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.
Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.
Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.
А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 - 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.

Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.
От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге , поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

motorhelp.ru

вакуумный регулятор УОЗ — Лада 2105, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту "проблему" исправить.

Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.

6 градусов по коленвалу

9 градусов по коленвалу

Сверху классический, снизу нивовский

Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — "тюнинг" же)

Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.

Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.

А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:

Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.

А вот и подтверждение моих наблюдений:

…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Настроив зажигание "по звону пальцев" при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.

Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке "на детонацию" мы едем "в натяг" с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)

В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.

Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3, у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)

Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.

Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный "тюнинг", не разобравшись в его сути.

www.drive2.ru


Смотрите также