Главная » Разное » Регулировка карбюратора уаз к126гу

Регулировка карбюратора уаз к126гу


Карбюратор К-126ГУ. Холостой ход — УАЗ 31512, 2.9 л., 1994 года на DRIVE2

С устройством карба более-менее разобрались.
Теперь как его ремонтировать и регулировать?
Регулировка заключается в установке уровня бензина в поплавковой камере и установки стабильных оборотов холостого хода.

Вообще же, про настройку карбюратора хорошо объясняет Наиль Порошин:


Также можно почитать литературу:
"КАРБЮРАТОРЫ К-126, К-135 АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ ПАЗ" Тихомиров А.Н.

Итак, уровень в поплавковой камере устанавливается подгибанием язычка уровня поплавка. Одновременно подгибанием ограничителя хода поплавка устанавливается ход иглы клапана. {Все фотки/картинки будут позже}
Следует учесть, что в процессе эксплуатации язычки "проседают" и уровень топлива в камере повышается. Поэтому при регулировке следует ориентироваться на минимальный предел установки.

Стабильный холостой ход (при условии исправности карбюратора и двигателя) устанавливается следующим образом:
1. Прогреть двигатель.
2. Завернуть винт "качества" (токсичности смеси) до упора, но не сильно. Отвернуть на один оборот.
3. Упорным винтом дроссельной заслонки (винт "количества" воздуха) устанавливаем повышенные обороты, порядка 900…1200 об/мин. Тем самым наша настройка будет оптимальной для переходного режима.
4. Медленно и плавно выкручиваем винт "качества". Обороты должны какое-то время расти, потом стабилизироваться, это так называемая "горка". (если выкручивать дальше, то обороты опять начнут падать, нам это не надо).
5. Упорным винтом дроссельной заслонки (винт "количества") уменьшаем обороты до 600…700 об/мин.
7. Резко нажимаем и тут же отпускаем газ. Двигатель должен выполнить набор и сброс без провалов и не глохнуть.

Ещё. Регулировка холостого хода влияет только на холостой ход (неожиданно, правда?). Точнее, на стабильность работы двигателя на холостом ходу и плавность работы на переходном режиме. Всё.
На расход и резвость двигателя это не влияет совершенно.
Почему? Да потому, что жиклёры х.х. и регулировки х.х. действительны только до тех пор, пока работает переходная система. Далее включается ГДС, которая к холостому ходу не имеет ни малейшего отношения.

А вот работа ГДС зависит от того, какие главные топливные и воздушные жиклёры стоят в камерах.
От диаметра диффузора распылителей. Кто-то ставит уменьшенные диффузоры (или хотя бы диффузор первой камеры), от Солекса, например.
Тем самым уменьшая долю воздуха в смеси, т.е. обогащая её. Наверное правильнее было бы откорректировать жиклёры, но уж тут кто во что горазд.

Кто-то меняет жиклёры во второй камере, ставят ГТЖ2 = 380, ГВЖ2 = 260.

По книжке для К-126ГУ должно стоять:


ГТЖ1 = 240, ГВЖ1 = 280,
ГТЖ2 = 350, ГВЖ2 = 280,
ЖТХХ1 = 50, ЖВХХ1 = 285,
ЖТХХ2 = 95, ЖВХХ2 = 285.

www.drive2.ru

УАЗ 469 ИСКАТЕЛЬ › Бортжурнал › Переделка карбюратора К126Г в К126ГУ и под тросовый привод

После последнего визита на разбор по УАЗам, кроме колокола на ЗМЗ 402 под УАЗовскую коробку, взял еще и карбюратор К126Г, практически даром, всего за три сотни, который как мне сказали, валялся ненужным у них уже несколько лет.
На моем УАЗе стоит точно такой же карбюратор, который меня полностью устраивает своей простой конструкцией и надежностью, но есть у него одна небольшая проблема – это сорванная резьба на оси привода заслонки, к которой закреплен сектор и соответственно, все это дело имеет небольшой люфт. Также, когда я его перебирал, то установил жиклеры от ремкомплекта с индексом «Г».
Изучив форумы и книжки по этому карбюратору, выяснил, что на УАЗ идет карбюратор с индексом «ГУ». Соответственно был куплен ремкомплект для карбюратора К126ГУ от производителя «Пекар».
Конечно сам карбюратор, который, видимо, был снят с машины попавшей на разбор, да еще и провалявшийся несколько лет на полках, где мало кто рылся, выглядел страшновато. Я даже не мог повернуть привод заслонок…
Уже будучи в гараже, разобрал карбюратор и на недельку положил все части отмокать в солярке. Через недельку в этой же солярке смыл основную грязь, а окончательную очистку от остатков грязи и нагара провел с помощью ацетона. Применять такие средства, как «Крот» и «Жироудалитель GOLD UNICUM» не пришлось, так как ацетон справился довольно неплохо!
После очистки продул компрессором все каналы, предварительно промыв их очистителем карбюратора, а затем заменил все, что можно из ремкомплекта. Хочу сказать, что качество жиклеров было нормальное, а вот прокладки в ремкомплекте были картоновые, уже не резиновые, как раньше. После сборки карбюратора я заметил, что немного заедает сектор на открытие заслонки второй камеры. Немного подработал его надфилем, а также подточил нижний прилив (упор) для того, чтобы все заслонки открывались полностью.
В качестве доработки карбюратора под тросиковый привод газа использовал, как и многие сектор газа (2108-1107012), который закрепил болтом к родной тяге (скобе) карбюратора, а также изготовил кронштейн для тросика. Ниже есть фото, как это все происходило.
P.S. После установки останется отрегулировать поплавок и немного поиграть с регулировочными винтами карбюратора.

Полный размер

Ремкомплект К126ГУ

Полный размер

В таком виде забрал с разбора

Полный размер

Перед погрузкой в солярку

Полный размер

После чистки снял выработку на секторе привода и добился плавность открытия заслонки второй камеры

Полный размер

Заменил все на новое из ремкомплект…

Полный размер

Заменил иглу и сеточку, осталось отрегулировать поплавок

Полный размер

Карбюратор в сборе и теперь с индексом

Полный размер

Подточил отлив для полного открытия заслонок

Полный размер

Закрепил сектор газа

Полный размер

Сварганил новый кронштейн для тросика

Полный размер

Как то так…

Полный размер

И вот так…

www.drive2.ru

Замена карбюратора на К-126ГУ — УАЗ 31512, 2.7 л., 1990 года на DRIVE2

По многим причинам было принято решение заменить карбюр от 2107 на К-126ГУ.
К-126ГУ — простой и неприхотливый. Никаких ЭПХХ, Может конечно по прожерливее 2107, но машина с ним наконец таки нормально поехала. С 2107 приходилось постоянно крутить мотор. К-126ГУ тянет с низов. Заводится лучше.
Уверен, что промывка, прочистка, насторйка и регулировка не сильно улучшили бы характеристики 2107. ИМХО, карб с двигателя 1,7 не сможет прокормить 2,7.
Карбюратор был поставлен на 2 текстолитывые проставки, т.к.шпильки после 2107 длинноваты. А выкручивать их пока не рискнул. Да и теплоизоляция от коллектора получше будет.

Так же из подручных средств была организована малая ветвь отсоса картерных газов. Для данного карбрюратора она необходима для нормальной нормальной работы ХХ. Как машин работает без неё — не знаю, но по отзывам — не возможно выставить холостые.

Были выкинуты разболтавшиеся тяги привода газа, заменены на тросик. Педаль взял газа от ГАЗели!

Сектор газа от ВАЗа. Думаю понятно как сектор приколхозил. С одной стороны вином м6 вроде, с другой проволокой. Винт держит крепко сектор, а проволока не дает ему крутиться вокруг оси винта.

Кронштейн крепления тросика газа на карбе нашел от УАЗа (421.1107830)

Переходник на воздухан сделал из обычной гофры. Встала как родная.

Так же (начитавшись УАЗБУКИ) что бы иглу карба не выдавливало, сварганил обратку. Но не в бак, а перед насосом.

Если ездить день через день, то проблем не возникает. А вот после простоя недели-двух приходится подкачивать бенз в ручную, зажав при этом обратку. В планах конечно же сделать слив обратки в бак!

Цена вопроса: 6 500 ₽

www.drive2.ru

Карб К126ГМ — УАЗ 31512, 2.4 л., 1992 года на DRIVE2

Надоел, сил нет. Сколько раз его перебирал, то одно не работает, то другое ломается. Но обо всем по порядку.

Вообщем началось все с того, что надо было вывести с квартиры не нужные вещи в гараж. И началось, машина вроде едет, а вроде и нет. На подсосе проблем нет, тащит, газует. На холостых проблема оборотов решалась убиранием подсоса. Зажигание настроено нормально, не пердит, не кашляет, не стреляет и т.п. Без подсоса ситуация следующая, при перегазовке провал, почти глохнет, и не едет, чихает.

Приехал, снял его, принес домой и стал в очередной раз его перебирать.
Сразу как разобрал снял ускорительный насос и причина провала сразу нашлась, соскочила манжета и перекрывала выходной канал. Одеваю манжету обратно, делаю насосом проход, и манжета опять соскакивает.


С работы заскочил в магаз, хотел взять ремкомплект, но в наличии нету. Стал собирать по штучно. Хотел взять новую манжету, но смотрю ускорительный насос в сборе лежит, взял его. А также новую иглу, новый винт качества (на моем уплотнительной резинки нет), и пару прокладок.

Старый/новый


Ставлю новый насос, а у него отверстие где тяга вставляется меньше, чем надо. Рассверливать было лень, собрал из 2ух, один.

А вот причина почему манжета соскакивала, она выше и в паз не входила полностью.

Новая светлая


Поставил обратно, прокачиваю насосом и УРА, появилось сопротивление воздуха, если пальцем закрыть выходную дырку.

правее пальца выходное отверстие УН


Поменял винты, продул жиклеры и каналы.
Второе напастье, смотрю в первичной камере главный воздушный на 189 стоит, еще подумал что таких и нет вроде. Несколько дней ходил думал, а после того как принял немного винца, пошел еще раз посмотрел, и алкоголь открыл мое зрение =) Если посмотреть с обратной стороны, то жиклер то, на 390, как и надо. Слепой стал и старый))

Перекрутил его во вторую камеру, а со второй на первую забрал на 280 как и написано. Геморрой еще был в установке уровня в поплавковой, был ниже, но подогнул лапу и угадал.
И тут должен был быть счастливый финал, НО, это же УАЗик приехал в гараж, поставил его, завел, сначала он конечно проперделся, прогрелся, провалы ушли, газует отменно, обороты набирает просто сказка, его аж трясет как мусклкары, и не чихает и не пердит, НО НО НО! перестал держать обороты на холостых, то задыхается, то нормально работает, движок на холостых трясет, мама не горюй. Винт качества выкручиваю до конца, уже собираюсь вытаскивать, начинает работать более менее ровно, вытаскиваешь — глохнет. Закручиваешь — трясет. И обороты скачут. Надо прокладки поменять, и еще грешу на неплотное закрытие заслонки вторичной камеры.

В итоге выше сказанного — нужен карб, на новый денег нету. Вопрос какой, перечитал все и везде. Кто говорит от тазиков 07 отлично, кто дааз 4178. Вообщем нужен карб любой от таза или газа/уаза, хотя бы на пару дней, проверить действительно ли в нем дело, а то может еще в чем. Может кто рядом, даст поюзать или за недорого отдаст?

P.S.

www.drive2.ru

Замена карбюратора ДААЗ 4178-1107010 на К-126 гу — УАЗ 31519, 2.9 л., 2005 года на DRIVE2

Всем привет! Хотел в кратце рассказать свою историю, проблему с которой я столкнулся буквально на днях.
Езжу я на своём уазе не много, поскольку это второй автомобиль который куплен для поездок в лес, трудно проходимые места и для души .Живу за городом и уаз эксплуатируется в основном в лесном массиве.На днях меня пригласили на покатушку, пришлось ехать на моём чудо авто аж за 100 км по трассе до точки сбора.
Выехал на трассу, после пробега примерно 25 -30 км начала пропадать тяга двс, машина начала дёргаться троить и через 10 минут совсем отказалась ехать, я заглох.Попытки завести автомобиль ни к чему не привели((.Поскольку опыта эксплуатации таких авто у меня нет, я начал звонить друзьям уазоводам кто что подскажет и в чём вообще дело.Трамблёр поставлен новый, карб тоже, всё отрегулировано, машина ни чего подобного не выдавала пол года.Оказалось всё очень просто, у меня начал обмерзать карб.Постояв минут десять завёлся и поехал дальше с горем по полам и с остановками доехал до точки сбора .Откатался в режиме оффроад без проблем.
Встал вопрос как бороться с обмерзанием карба! Прочитал очень много статей на эту тему, да, всё очень просто, надо поставить "жаровню" и обеспечить забор горячего воздуха в карб.Пообщавшись с бывалыми уазоводами, решил поменять карбюратор ДААЗ 4178-1107010 на К-126 ГУ, поскольку по словам многих из них с К -126 таких проблем нет и он гораздо менее подвержен эффекту обмерзания, нежели ДААЗ и тем более к 151, тот говорят просто жесть как мёрзнет.Мой родной, это К-151Е который ставиться на 421 моторы, но именно по этой причине я не стал его покупать а взял К-126ГУ.
Сегодня отвёз свой новый К-126ГУ на профессиональный стенд института топливной аппаратуры, слава богу такой ещё остался, что бы сделать настройку и подобрать правильные жиклёры под мой 421 мотор.
При вскрытии нового карбюратора мы пришли в УЖАС!
1.Внутри была стружка
2. Ускорительный насос не работал
3.Жиклёры кривые из алюминия.
Да уж… И где же культура качества, наверное в советское время за такое били по рукам или увольняли!
И ёще хотел сказать, что карб фирмы PEKAR продаётся не укомплектованный, без крепёжных болтов и штуцеров на вакуумник и шланг бензонасоса.
Кто что скажет или посоветует, не знаю правильно ли я поступил с заменой карба, буду благодарен.
Опыта эксплуатации уаз у меня совсем нет)

Цена вопроса: 6 000 ₽

www.drive2.ru

Отзыв карбюраторов к151 дааз 4178 к126гу — УАЗ 31519, 2.9 л., 2000 года на DRIVE2

Решил написать небольшой отзыв на карбюраторы на которых ездил.

Купив машину на нем стоял 151 горя с ним не знал, тяга была отличная и расход меня тогда не волновал.

Начал переливать и по своей неопытности решил все прокладки заменить.
После чего был куплен 4178 у многих расход с ним был как на Жигули . Но и тянул он у меня так же. Как то не очень. Начал вникать в тему карбюраторов. Смотреть видео Наиля и доробатывать свой. Расход был ну примерно 20л на 100 иногда скидывал до 15 на 100 разные доробртки разный результат.

Востоновил свой 151 отдавал на регулировку. Жрал он где то 15-18на 100. Но тяга была отличная. Не замерзал.
4178 очень простой карб. 151сложнее .

Попал мне в руки 126гу для УАЗа и куплен оригинал ремкомплект . Прокладки все под замену. И не хватало гТЖ .

126 оказался бомбой. Что я сделал. Заменил распылитель первой камеры с номером 22 стоял 43 и полностью прямой. 22 с не большим сужением.
Замена винта качества и всех прокладок.
На ускорительный насос вместо конуса был установлен шарик взят из иглы поплавковой камеры карбюратора Солекс или дааз . Распылять стал лучше.
Что мы получаем расход 12-13 литров
С распылителем 43 родным 14-16л
Тяга бешеная. Езда по городу только на первой камере. Вторую открывает редко, тяги хватает. Немного фото .)

Полный размер

Обратку перекрыл. На момент эксперемента

Полный размер

Временный бензобак на 4.7л

Полный размер

Причина не стабильного холостого хода

Полный размер

С правой стороны родной распылитель

Полный размер

Какие то распылители с озона или дааз . Не ставил слишком они мелкие какие то. Хотя если поставить что будет ?

Полный размер

Верх на 22низ 43

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 25 000 км

www.drive2.ru

Карбюратор К126 ГУ с переделкой под тросик — УАЗ 31512, 2.5 л., 1992 года на DRIVE2

Целый сезон пытался понять, за что хвалят карбюратор ДААЗ. У меня стоял 21083 с подборкой жиклеров как советовали в уазбуке. Могу сказать так — "Не едет уаз с блокировкой и с мудовой резиной на этом карбе вообще". Расход по трассе 17 литров при скорости 90-100 км. в час это слишком, при том что зажигание и клапана отрегулированы. В целом за сезон только на регулировки зажигания и карбюратора отдал почти две стоимости нового карбюратора Дааз 4178.
Пока ездил на восмерошном карбе, курил форумы, чтоже поставить и на что поменять, рассматривал следующее:
1. Дааз 3102 — под тросик — 4350 р.
2. Дааз 4178 — 40 под тросик (хрен найдешь) да и трубка которая торчит из карба мешает ставить переходник.
3 Дааз 4178-10 под тягу, задолбался искать сегмент для переделки под трос, да и прокладки пилить плюс жиклеры все равно менять, т.к. стандартные не подходят толком. (4150р.)

В результате купил К126 ГУ




и думаю будет счастье. Также приобрел педаль волговскую, тросик от хантера под карбюратор длина — 80 см.

Фото установки:

Сектор под тросик газа

Впечатления и результаты:

Ставил карбюратор на машину прям с магазина, не проверяя настройки и не регулируя (зря). Как оказалось переливает и богатит смесь по страшному, даже на закрытие дроссельной заслонки не реагирует как должен. В результате пришлось все-таки разбирать и регулировать, на заводе то лень. После регулировки уровня топлива в поплавковой камере, появился отзыв на дроссель и винт качества. Хотя приема все равно нет как ожидал. Еще хочу сказать, что хантеровский трос для карбюратора оказался длинным, нужно покороче, т.к. не происходит открытия второй камеры (но она мне на период обкатки и не нужна в общем то). ХХ выставляется по тахометру около 850 оборотов в минуту, малой ветви вентиляции картера с этим карбом пока нет, но будет обязательно.

25.05.13 — заменил хантеровский тросик привода газа, на тросик от ДВС 402 — длина рубашки у него 50 см и с обоих сторон прижимные гайки, что очень хорошо позволяет закрепить трос. Открытие второй камеры происходит полностью и без заеданий.
Трос от хантера пойдет в запас.

15.07.13 — в результате определенных испытаний и обкатки ДВС, теперь можно замерять расход топлива. Средний расход составил 16 литров, думаю. что после полной обкатки снизится еще на литр, но это не критично. Динамикой и приемистостью доволен, хотя еще ДВС туповат и требовать от него всего потенциала нельзя еще тыс. пять км.

2014 г — ДВС обкатан и расход составил 14,5 литров на сотню.

www.drive2.ru

Доработка карбюратора к126гу — УАЗ 469, 2.4 л., 1974 года на DRIVE2

В начале хочу выразить огромную благодарность Vovansan за помощь в доработке:D
В общем сделал проливочный стенд для проливке жиклёров и понеслось…: Всё по проливке: 1 камера топливо 260 грамм воздух 385 грамм в эмульсионной трубке высверлить на дне дырку в центре 1.2 мм затем от центра дырки, которые на ней 4 шт отмерять 6 мм к верху и высверлить 2-е дырки по бокам диаметр 1 мм, опять от центра этих дырок отмерять 6 мм вверх и опять просверлить 2 дырки диаметр 1.1 мм
2 камера топливо 320 грамм воздух 380 обточить всю эмульсионную трубку до диаметра 5-4.9 мм также высверлить в дне дырку 1 мм и высверлить 4 дырки по 1 мм ниже на 6 мм от тех что есть, жиклер переходной системы второй камеры сделать 0.75мм(я его не трогал, оставил родной).

В результате тяга на низах хорошая! середина вообще отличная! Больше нету никаких рывков и подёргиваний. Работает очень мягко. Расход бензина немножко снизился. (ВНИМАНИЕ! ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ ТОРМОЗОВ И СТУПИЦ РАСХОД СНИЗИЛСЯ ДО 11ЛИТРОВ ПО ТРАССЕ ПРИ СКОРОСТИ 75КМ\Ч)
Проливать жиклёры на самом деле проще, чем кажется. Для этого нам нужен проливочный стенд(В моём случае это просто бутылка со вставленным шлангом через пробку)

Для проверки пропускной способности вставляем в конец шланга жиклёр, подставляем под него какую нибудь ёмкость, заливаем воду(расстояние, между жиклёром и уровнем воды должно быть 1 метр.) и как только вода пошла через жиклёр в ёмкость включаем секундомер(не забывая подливать воду до необходимого уровня). По истечению 60 секунд убираем ёмкость. Далее нам нужна ёмкость с делениями для измерения количества воды, пролившейся через жиклёр(я использовал бутылочку с мерками для кормления детей:D Количество воды, пролившейся через жиклёр за 60 секунд и будет его пропускной способностью:)

Для увеличения пропускной способности можно использовать проволоку, свёрла соответствующих диаметров, швейную иглу и многое другое:)))

www.drive2.ru

Регулировка карбюратора: выполняем на К 126 на УАЗ

Агрегат для УАЗа

Система питания для бензиновых моторов представлена высокоточным впрыском, где не только достигается отличное качество смешивания рабочей смеси и полное ее сгорание, но и существенное снижение расхода топлива. Вместе с тем в моторах на автомобилях УАЗ для образования топливной смеси по сей день используется целый ряд карбюраторов. Проблема обслуживания моторов с различными типами карбюраторов актуальна и сейчас.

Среди карбюраторов УАЗ 469 и других родственных моделей встречаются самые разнообразные модификации. Основные типы устройств для образования топливной смеси:

Чаще других используется карбюратор К 126. Прежде чем приступать к регулировке рабочих параметров, следует рассмотреть устройство каждого агрегата.


Вернуться к оглавлению

Краткое описание узла

Карбюратор К 126 является базовой моделью для автомобилей УАЗ. Как и большинство других подобных устройств, К 126 имеет две рабочих камеры для смешивания, первичную и вторичную. В конструкцию входят также следующие элементы: воздушная заслонка, главная дозирующая система как для первичной, так и для вторичной камеры, экономайзер, ускорительный насос и устройство обеспечения работы на холостых оборотах.

При работе карбюратора топливная смесь разных составов образуется при режиме:

В конструкции агрегата предусмотрены возможности для холодного запуска двигателя и после его кратковременной остановки. Конструктивно карбюратор можно описать как двухкамерный, двухдиффузорный, в нем организовано последовательное открытие камер.

Схема карбюратора К126Н

Обычно регулировочные работы проводятся при установке карбюратора на двигатель или из-за сбоев в его работе. Нужно отметить, что несмотря на некоторые технические отличия моделей 151 и ДААЗ 4178 на УАЗ от базовой модификации К 126, регулировка их примерно одинаковая.

Для сравнения рассмотрим устройство карбюратор ДААЗ 4178 на УАЗ. Он имеет следующие конструктивные элементы:

Конструкция карбюратора ДААЗ 4178 на УАЗ является более современной, что позволяет получить улучшенные и стабильные характеристики. К тому же его регулировка проще и понятнее.


Вернуться к оглавлению
Вернуться к оглавлению

Техническое обслуживание и регулировка

Среди операций технического обслуживания можно выделить такие:

Мастер выполняет регулировку

Операция регулировки уровня топлива проводится на неработающем двигателе. При использовании ручной закачки уровень топлива в поплавковой камере должен установиться между специальными метками в смотровом окне карбюратора. Регулируем только после снятия крышки поплавковой камеры. Необходимо немного подогнуть язычок специального ограничителя таким образом, чтобы ход иглы находился в пределах 1,2-1,5 мм. Из-за износа деталей уровень топлива в камере постепенного повышается, поэтому рекомендуется устанавливать его по нижней границе.

Регулировка оборотов холостого хода проводится упорным винтом дроссельной заслонки и винтом ограничения токсичности. Вначале винт ограничения токсичности заворачивают до упора и выкручивают на 1,5 оборота. Запустив мотор, регулировочным винтом дроссельной заслонки устанавливают обороты на уровне 550-650 в минуту. После этого доводят токсичность выхлопных газов до нормы.

Техническое обслуживание и регулировка

Следует отметить, что у родственных моделей карбюраторов, к которым относится модель К-151 производства ОАО «Топливные системы», изменения конструкции минимальны. В связи с этим и регулировка не будет значительно отличаться от описанных выше операций.

На первом этапе выставляем винтом холостых оборотов значение в 550-650 об./мин., а для трехлитрового мотора — 750. Далее за счет вращения винта состава смеси выставляем качественную составляющую в допустимых пределах. На заключительном этапе сначала увеличиваем холостые обороты на 100 в минуту, а затем при помощи винта состава смеси возвращаем их к первоначальному значению.

Правильность проведенных работ можно проверить за счет одноразового повышения оборотов до 1500 с последующим резким перекрыванием дросселя. В результате карбюратор 151 не должен позволить упасть холостым оборотам двигателя ниже установленного значения.

Исправно работающий карбюратор 151 модели позволяет совершать плавный равномерный разгон. Отсутствие рывков, умеренный аппетит — результат правильных регулировок, выполненных вами.


Вернуться к оглавлению

Карбюратор ДААЗ 4178

Для еще одной модели карбюратора, который устанавливается на внедорожную модель УАЗ, производитель рекомендует такие работы:

В карбюраторе ДААЗ 4178 на УАЗ изначально имеется регулировка уровня топлива. Контролируемый параметр должен составлять 25-27 мм, и замеряется он от верхней плоскости устройства при снятой крышке.

Регулировка пускового устройства на карбюраторе ДААЗ 4178 на УАЗ проводится по следующей схеме.

  1. Закрывают воздушную заслонку агрегата.
  2. При нажиме на шток диафрагмы получают пусковой зазор в 6,4-6,8 мм на начальном этапе открытия заслонки. В случае необходимости зазор должен быть отрегулирован до указанного значения.
  3. Для дроссельной заслонки ДААЗ 4178 на УАЗ регулировка проводится исходя из показателей в 1,3-1,4 мм. В случае несоответствия нужно специальным регулировочным винтом выставить такое значение.

Вернуться к оглавлению

Опыт эксплуатации разных моделей

Среди особенностей работы отдельных моделей карбюраторов для УАЗ можно выделить следующие.

  1. Модель К 126 отличается простой и надежной конструкцией, не требует частых регулировок. Качественное смесеобразование позволяет устанавливать расход топлива на уровне 13 л/100 км для городских условий и 11 л/100 км при движении по шоссе. Машина с карбюратором 126 обладает неплохими динамическим характеристиками.

  2. Карбюратор К151 на УАЗе

    Карбюратор 151 расходует много топлива: в городском ритме машина потребляет до 16 л/100 км. Кроме того, 151 модель очень требовательна к точности настроек качества смеси. При незначительных отклонениях наблюдаются не только сбои в работе на холостых оборотах, но и ухудшение тяговых и динамических показателей. При установке модели 151 на двигатель можно получить отличный запуск мотора в любых погодных условиях.

  3. Карбюратор ДААЗ 4178 на УАЗ Димитровградского автоагрегатного завода наделяет мотор умеренным аппетитом, особенно при спокойном режиме движения. Но и при резких ускорениях карбюратор демонстрирует себя с лучшей стороны, живо откликаясь на педаль газа. В случае установки ДААЗ 4178 на УАЗ частая регулировка может быть вызвана засорением топливного фильтра. Но если замена фильтра проводится своевременно, в работе карбюратора проблем не будет.

Ошибочно было бы считать систему питания, которую представляют модели карбюраторов, представленные в обзоре, устаревшей и не имеющей права на эксплуатацию. Доступность проведения самостоятельного обслуживания, невысокая стоимость ремонта — все это делает карбюраторную схему питания актуальной.

Перечисленные модели карбюраторов являются взаимозаменяемыми, разве что для модели 126 требуется установка дополнительной прокладки между устройством и коллектором. Опыт длительной эксплуатации различных моделей агрегатов позволяет выявить их конструктивные и эксплуатационные особенности и недостатки. Также это помогает четко определить необходимые регулировочные и ремонтные работы.

Расчетный расход топлива, хорошие динамические характеристики, соответствующий экологическим нормам выхлоп. Нельзя сказать, что карбюраторный двигатель не может дать всего этого. Необходимы только своевременное обслуживание и правильные настройки для исправной работе агрегата.

prouazik.ru

Доработка карбюратора К126Г для 421 двигателя(100лс) — УАЗ 469, 3.0 л., 1983 года на DRIVE2

Прежде всего, эта доработка направлена на нормализацию ХХ карбюратора и правильную вентиляцию картерных газов 421 двигателя.

Как все знают, на родной карб УАЗ 469 идёт патрубок вентиляции картерных газов с тройником.
По шлангу малого сечения воздух подаётся в задроссельное пространство первой камеры.

А при замене штатного карба на не имеющий такого соска карб К126Г, большинство народа этот малый шланг игнорируют и просто глушат. В результате получают неуверенную работу на ХХ и других режимах работы…

Вот именно эту траблу, мы сейчас и прибьём! Делается всё на коленке и до безобразия просто…

Снимается и разбирается карбюратор:

Промывается, чистится и дефектуется. В моём случае была обнаружена убитая манжета ускорительного насоса.

Затем, в нижней части карбюратора, той что с дроссельными заслонками, со стороны тяги привода ускорительного насоса, сверлится в указанном месте отверстие диаметром 2мм. По крайней мере такой калиброванный отверстий присутствует в родном карбе. Получаем аккуратненькую дырдочку, выходящую в задроссельное пространство первой камеры. То, что нам и нужно.

Затем, ищем штуцер. Я взял подходящий из крышки ускорительного насоса карбюратора К151.

Штуцер аккуратненько болгарочкой оттуда выпиливается и извлекается.

Его внешний диаметр 4,8мм. Соответственным сверлом(а лучше взять на пару десяток меньше), рассверливаем заход под него.

Остаётся запилить штуцер на место и загерметизировать всё "холодной сваркой".

Имеем в итоге, правильно работающий ХХ, регулировку качества смеси и довольную морду лица!

www.drive2.ru

Смотрите также