Регулировка 126 карбюратора на уаз


Меняем карб К-151 на К-126ГУ + меняем РЦС на не регулируемый — УАЗ 3962, 1999 года на DRIVE2

Несмотря на то, что на Бухлобусе стоял, по виду, свежий К-151"чтототам" и еще 2 в комплекте, нам так и не удалось выставить на нем холостые. Хотя надо отдать должное, ехал уазик на нем вполне сносно. Но хотелось надежности, неприхотливости и нормальных холостых, чтоб лучше включались передачи.
Основными претендентами были ДААЗ 4178 и К-126ГУ. ДААЗ вроде по бодрее, 126-й вроде по кондовее, в общем почему выбрали 126-й не знаю, как-то само получилось.
Регулировка на РЦС была вывернута на максимум, но все равно после некоторого пробега передачи втыкались не четко, с хрустом и т.д. после пробки иногда приходилось глушиться втыкать передачу, и на сцеплении заводиться. Гибкий шланг перед РЦС был весь в трещинах, и "не внушал доверия". Захотелось нерегулируемого РЦС, потому что такой опыт на НИВЕ показал себя с наилучшей стороны.

Заезд в ПЖ закончился большими потерями в кошельке, но в итоге имеем это:

вот такой набор

Новый карб К-126ГУ
2 проставки под карб от москвича
пачку прокладок под карб всяких разных
на всякий случай сразу ремкомплект карба
топливный шланг со штуцером с резьбой+ переходник этого шланга к карбу
нерегулируемый рабочий цилиндр сцепления от Волги
шланг РЦС

Для установки к-126 взамен к-151 надо либо поменять шпильки на более короткие, либо запастись проставками/прокладками под карб. При их выборе надо обратить внимание на то, чтобы отверстия в проставках и прокладках не уменьшали проходного сечения, Прикладываем к карбу и смотрим. Исходя из этого были выбраны проставки от москвича, они тоньше чем жигулячии, поэтому их взяли 2, а надо было даже 3, но не крритично. Прокладки под карб тоже подобрали по сечению и расположению дырок. В некоторых это действительно дырки а не отверстия.
На новом карбе сразу проверяем чтоб работали все заслонки, ничего не клинило, работоспособность запорной иглы (если карб пустой, т.е. без бензина, то дуем в подачу бенза ротом, должно дуться. переворачиваем карб вверх тормашками и дуем- должно не дуться), ну и вообще чтоб красиво все было.

Красотень неописуемая, только дорогой зараза

Далее все просто. Снимаем старый карб, проверяем на плоскость посадочное место на коллекторе, одеваем на шпильки бутерброд прокладка-проставка-прокладка-проставка-прокладка-карб и равномерно прикручиваем. Я на всякий случай перед установкой прокладок облил их ВДешкой, чтоб лучше уселось. Прикручиваем топливопровод, естественно запчасти друг к другу не подходят, пришлось немного сточить болгаркой переходник в длину, иначе в нем не зажималась развальцовка от шланга.

Топливный шланг и подпиленный переходник

Регулируем тягу привода дроссельной заслонки, хода хватило впритык, вторая камера открывается полностью, но есть еще немного хода ее привода. В общем неважно, тем более, что планируем скоро замену тяг на тросовый привод. Тросика подсоса хватило тоже впритык, есть не хороший перегиб, его тоже собираюсь менять, но пока работает, хоть и туговато. Ручной газ восстановлю при замене тросика подсоса. Трубку на опередитель зажигания подключаем через тройник к трубке управлением ГБО.
Ставим кастрюлю-фиг не ставится, К-126 оказался ниже чем К-151. Снимаем планку крепления кастрюли, и… понимаем что она видимо держится шпильками ГБЦ-БЛОК. Не ожидал я такого, но все равно уже открутили, поэтому стараемся быстро пропилить глубже пазы в планке крепления кастрюли и все обратно собрать.

не забываем поснимать заусенцы после болгарки, чтоб потом самого себя не наказать.

Надеюсь, что голову не поведет, прокладку не пробьет и т.д.
Кастрюля все равно скоро упразднится отсюда т.к. будем колхозить шнорхель, но пока пришлось поставить.
Все. Подкачав бенз заводим, все работает, корректируем обороты хх. Пока плохо отзывается на подсос, хотя и мотор полностью не остыл. Позже попробую поиграться с качеством смеси. Ходовые испытания радуют, но больше тем, что в кабине непривычно тихо. До этого холостые были около 1300-1500 на слух, тем более кастрюля не давала полностью закрываться капоту. теперь она опустилась пониже, и стало все правильно.

РЦС.
Снимаем старый РЦС. У меня не получилось открутить штуцер, на соединении стальной трубки с гибким шлангом. Этот штуцер прикипел к трубке. Откручиваем большую гайку крепящую соединение "шланг-трубка", откручиваем 2 болта крепления РЦС, и выкручиваем РЦС вместе со шлангом. Заглядываем под пыльник штока-точно РЦС тек, хотя и не сильно. К новому РЦС прикручиваем новый шланг, через алюминиевое колечко. Медного у себя в закромах не нашел, в комплекте не было, продавцы купить не подсказали, а сам не догадался. Этот "узел" накручиваем на прикипевший к трубке штуцер, и проследив чтоб шланг не был куда либо напряжен прикручиваем РЦС на место. Прокачиваем. Заводим включаем передачу-опять фиг, не выключается сцепление. видимо не хватает длины штока. Чешем репу, решаем что-нибудь на него надеть. Подбираем колесную закрытую гайку, т.е. гайка, с одной стороны конус под колесный диск, с другой закругление, почти полусфера (на советских велосипедах половина гаек были такими). Гайка по диаметру такая, что одевается на шток и не болтается на нем. Внутрь этой гайки капаем герметика кидаем кусочек болтика и одеваем на шток. Чтоб шток отодвинуть надо открыть прокачной штуцер. Прокачиваем, проверяем-все красиво, все включается. Гайка своей полусферой втыкается в углубление в вилке сцепления.

Итого на карб около 1.5 часов очень не спеша, на РЦС меньше часа. Плюс организационные работы "где-то тут только что валялось" и "куда я вот это вот дел"

Дополню:
Т.к. карб явно переливал, то позднее была заменена игла, сколхожена обратка в бак, пришлось установить хитрый тройник перед карбом, в котором выход на обратку с маленьким сечением. Найти такой в магазине не получилось, пришлось скрутить с какого-то карба на разборке. Потом игрались в жиклеры, в итоге чуть больший главный топливный, и чуть больший воздушный. При этом жиклеры с одинаковым номиналом попадались с явно разными сечениями. Удалось добиться адекватной работы мотора + поменяны свечки и провода. Теперь все хорошо. Единственное, неохотно реагирует на подсос, но и так заводится в любой мороз. Тросик подсоса скорее всего подключу как ручной газ.
Позже добавлю еще фото.

www.drive2.ru

Уровень топлива в К-126 — УАЗ 3741, 2.5 л., 1991 года на DRIVE2

Доброго времени суток коллеги и сочувствующие!
Всех с праздником весны и труда!
Ну в общем разговор пойдет о том, что среди славного семейства карбюраторов выпускаемых различными фирмами Вебер, Микуни, Деллорто, Кейхин, Мале и т.п. есть и такая конторка под названием Пекар которая среди прочих выпускает карбюраторы серии К-126, в нашем случае версия для УАЗ К-126ГУ. Крайние буквы в аббривеатуре этого карба иногда наталкивают на невеселые мысли, а именно — что они означают?;-):-)
Но все это лирика, в данном опусе хочу поговорить о настройке уровня топлива в поплавковой камере К-126. Тот кто общался с ранними версиями данного мегадевайса, хорошо помнят, что сбоку поплавковой камеры было замечательное окошечко с черточкой через которое собственно и можно было посмотреть в любой момент (даже от нефиг делать))), кто там живет. В общем было довольно удобно. Версии же нынешних карбов такого окошечка не имеют, за то они имеют черточку уровня топлива на них.уя не прозрачной стенке поплавковой камеры. И вот пойди узнай, что творится с топливом, а вернее его уровнем в данном агрегате!
Курнув мануал, можно произвести настройку как написИно именно там, но вот уверенности совершенно ни какой, что уровень будет в норме. Кто сказал, что точность изготовления внутренностей, а так же и наружностей у Пекара на высшем уровне?! Вот и я не верю)))
В общем сделал такую приблуду для проверки уровня топлива, думаю идея не новая и я далеко не первый кто такую хреньку делал, но может кому поможет:-)
Выворачиваем одну пробку жиклера которые находятся в нижней части поплавковой камеры и кого как угораздит (дрель, знакомый токарь и т.п.) делаем в ней отверстие под резьбу М5 и собсвенно нарезаем резьбу))) Далее вворачиваем туда подходящий штуцерок, я взял от газового оборудования. Затем заворачиваем это все на родину и напяливаем на штуцерок прозрачный бензостойкий шланчик)) Все, точнейший прибор основанный на принципе сообщающихся сосудов готов к использованию.
Далее снимаем верхнюю крышку с карба и делаем все манипуляции как описано в мануале, ставим все на место и подкачиваем топливо, короче все по ФэнШую. В моем случае уровень оказался намного выше чем положено. Разбираться не стал почему так, просто снял еще пару раз крышку и выставил все как надо. Ну вот, мои маленькие друзья, пожалуй все)))
Для дальнейшего использования прибора, самый лучший способ до ко орого я допер, это иметь еще одну пробку жиклера и ввернуть ее в камеру, а ту, что со штуцером и шланчиком положить в укромное место)))

Всем удачи на дорогах и вне дорог!

www.drive2.ru

карбюратор К126 в место солекса — УАЗ 3153, 2.9 л., 2003 года на DRIVE2

Полный размер

С самого начала покупки карбюратор солекс жил своей жизнью расходовал бензин в начале порядка 50 л. на 100 км. потом я нашел одного карбюраторщика он с ним поколдовал и на некоторое время он неплохо работал и на газу и на бензине и это "некоторое время" уложилось в неделю до поездки на гору Полюд и всё. Конечно по дороге его залило и потом ещё он насосался пыльного воздуха на обратном пути. По приезду опять бензин стал улетать в трубу порядка 30-32 л. на 100 км. Карбюраторщик был занят другой работой и я решил просто поменять карбюратор на К126. Купил БУ карбюратор К126 почистил так основательно, клапан ускорительного насоса на месте, резинка (манжета) ускорительного насоса в нормальном состоянии, струю даёт хорошо, НО блин не едет машина и всё тут точнее машина едет но как-бы рывками, отпускаешь плавно сцепление и нажимаешь на газ машина глохнет, начинаешь быстро и по чуть чуть нажимать на газ начинает разгонятся, несколько раз разбирал полностью, из косяков вторая пружинка на дроссельной заслонке первой камеры вытянулась и деформировалась, заслонка плохо но возвращается назад. В ходе нескольких недель обсуждения проблемы со всеми знакомыми и незнакомыми было предложено много разных вариантов. В один день автоэлектрик к которому я обратился за помощью. Сказал что карбюраторы дано отжили своё и их в городе ни кто не настраивает, реально за несколько недель я так и не нашел ни одного человека готового взяться за ремонт и настройку карбюратора. Но он достал из закромов весь пыльный, масляный, черный от грязи карбюратор К126. Сказал попробуй его если подойдет мол отдам. Денег сразу не взял сказал поставь посмотри. Я его разобрал — оказалось что он не комплектный отсутствовал клапан ускорительного насоса и пружинка на тяге заслонки, вроде бы что-то ещё отсутствовало но главное что после того как я его отмыл, до собрал и установил, машину стало не узнать появилась динамика которой не было с самой покупки. Расход снизился и сейчас находится в районе 17 с небольшим литров на 100 км. Стало возможно нормально передвигаться и не бояться что обсохнешь через пятьсот метров от заправки :) Осталось только до собрать из двух некомплектных карбюраторов один целый и включить в систему газового питания. Что с первым карбюратором я так и не разобрался, он пойдет на запчасти для второго.

Полный размер

солекс

www.drive2.ru

ДААЗ-4718. Диагностика и настройка холостого хода. — УАЗ 31519, 2.9 л., 2003 года на DRIVE2

Решил отрегулировать холостой ход и стал разбираться, как грамотно это сделать. На основании изученного материала написал себе для памяти немного занудную пошаговую шпаргалку. Это полезно, чтобы однажды добытые знания не пропадали даром, когда дело касается вопросов, к которым обращаешься редко. Надеюсь, что кому-то еще она может оказаться полезной. В свое время писал что-то подобное по измерению компрессии.

Меня не совсем устраивала работа двигателя на холостом ходу. Ничего выдающегося, но немного плавали обороты, даже на несколько повышенных оборотах была вибрация и небольшой провал на переходном режиме.

Напомню, мотор УМЗ-421, карб ДААЗ-4178. Немного о самом карбюраторе. Оказывается, этот карб прямой потомок карбюратора… Оки! Отличается диаметром диффузоров (24/26 против 20/25) и жиклерами. Хотя он и относится к семейству Солекс, по сути они с оковским карбюратором представляют собой отдельную ветку эволюции даазовских карбюраторов, поскольку заметно отличаются по конструкции как от восьмерочных Солексов, так и от Веберов с Озонами.

Полный размер

Пациент ДААЗ-4178. Сиреневый провод на электромагнитном клапане. Ниже в колодце под углом 45 град. винт качества.

Полный размер

Винт количества находится с другой стороны (над зеленой трубкой малой ветви системы вентиляции картера). Чтобы его крутить мне пришлось забраться на бампер.

Полный размер

Есть и другой вариант конструктива ДААЗа 4178, когда винт количества как на восьмерочном солексе (длинный черный пластмассовый). Более удобный. Такой можно крутить рукой и не лезть на бампер.

Следующая шпаргалка справедлива не только для ДААЗ-4178, но и для всех Солексов и Веберов, а также любых других карбюраторов с классической системой холостого хода.

Шпаргалка по диагностике и настройке холостого хода.

На работу двигателя на холостом ходу кроме карбюратора большое влияние оказывают состояние и настройки системы зажигания. Причиной нарушений работы двигателя на холостом ходу могут быть механические проблемы в двигателе, а также проблемы с электрикой, приводящие к повышенной нагрузке на генератор. Далее мы исходим из того, что все перечисленные выше системы исправны и нормально отрегулированы.

I. Если двигатель вообще не работает на холостом ходу, глохнет как только отпускаешь газ, но при этом работает на подсосе, то первым делом проверяем работу электромагнитного клапана и жиклер холостого хода.

Для этого заглушаем двигатель и включаем зажигание. Снимаем и надеваем провод на клапан. Клапан при этом должен щелкать. Если не щелкает, проверяем питание на проводе. Если питания нет, ищем обрыв в цепи или кидаем временный провод с катушки зажигания. Если питание на проводе есть, а клапан не щелкает, то не исправен сам клапан. В таком случае, можно выкрутить клапан, снять жиклер и выдернуть из клапана пластмассовую "иголку".

Если клапан щелкает, а холостого хода нет, то скорее всего, засорился жиклер холостого хода или канал. Выкручиваем клапан, снимаем жиклер, продуваем, прочищаем, при необходимости продуваем канал. Для этого, если под рукой нет компрессора, можно завести двигатель, заткнув отверстие электромагнитного клапана пальцем и хорошенько прогазовать, периодически убирая и прикладывая палец и, тем самым, создавая переменное разрежение в канале.

II. Если двигатель на холостом работает, но неустойчиво, вибрирует, плавают обороты, имеется провал на переходном режиме, то проверяем систему холостого хода по следующей схеме:

1. Двигатель прогрет и работает на холостом ходу.

2. Снимаем воздушный фильтр и заглядываем в карбюратор сверху. Убеждаемся, что воздушная заслонка открыта, а дроссельные закрыты.

3. Смотрим, нет ли подтекания топлива из распылителей первичной и вторичной камер. Здесь возможны следующие варианты: подтекания нет, подтекает топливо из распылителя первичной камеры, подтекает топливо из распылителя вторичной камеры. Если подтекает топливо во вторичную камеру, преходим к пункту 4. Если подтекает топливо в первичную камеру, переходим к пункту 5. Если подтекания топлива нет, переходим к путнкту 6.

4. Если имеется подтекание топлива из распылителя вторичной камеры, это говорит о том, что повышен уровень топлива в поплавковой камере. Причин может быть 3: неправильная регулировка поплавкового механизма, негерметичность игольчатого клапана, повышенное давление, создаваемое бензонасосом. Диагностируем, устраняем и переходим к пункту 6.

5. В том случае, если мы наблюдаем в первичной камере подтекание бензина из распылителя, это говорит о том, что система холостого хода забирает мало топлива из эмульсионного канала, уровень топлива растет и оно начинает подтекать через распылитель. В таком случае начинаем откручивать винт качества (обогащаем смесь).
Если система холостого хода работает исправно, подтекание топлива прекращается, обороты и устойчивость работы двигателя возрастают. Отлично, переходим к пункту 6. Если же реакции на вращение винта качества нет, переходим к пункту 8.

6. Проверяем регулировочный диапазон состава смеси в системе холостого хода — ищем "горку". Состав смеси в системе холостого хода регулируется винтом качества. Откучивая винт, мы обогащаем смесь, закручивая — обедняем.

При исправно работающей системе холостого хода в районе среднего положения винта есть диапазон, при которм обороты двигателя макисмальны, а работа наиболее устойчива. Когда мы продолжаем закручивать винт из этого положения (обедняем смесь), наступает момент, когда обороты двигателя начинают падать, затем, его работа становится неустойчивой, а если крутить дальше, двигатель глохнет, так как ему не хватает бензина. Уловив этот момент, начинаем крутить обратно (откручивать винт качества). Обороты и устойчивость работы снова возрастают, и какое-то время не меняются, несмотря на то, что мы дальше откручиваем винт. В какой-то момент, при приближении к максимально открученному положению, обороты снова падают и двигатель начинает работать неустойчиво, так как топлива в системе слишком много.

Это и есть "горка" — в среднем положении винта качества обороты и устойчивость максимальны (состав смеси оптимален), по мере закручивания (обеднения смеси) или откручивания (обогащения) — оборты падают. Если горка есть, то остался всего один шаг — пункт 7. Если горка не обнаруживается или она не четкая — вроде что-то в работе двигателя меняется, но явной связи изменений с положением винта установить не удается — переходим к пункту 8.

7. Если вы обнаружили четко выраженную горку — переходим собственно к регулировке. Находясь на вершине горки, начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ винт качества до тех пор, пока обороты не начнут падать. Делается это так: завернули на полоборота, немного выждали, завернули снова. Как только работа двигателя ухудшилась, начинаем крутить винт обратно (отворачивать). Крутим также по полоборота, пока обороты и устойчивость не возрастут до максимума. Как возрасли — поздравляю, вот оно оптимальное положение винта качества.

Для верности, можно ОТВЕРНУТЬ еще на полоборота. Это может незначительно повлиять на расход, но создаст некоторый запас устойчивости на переходном режиме. Теперь винтом количества выставляем оптимальные обороты холостого хода

www.drive2.ru


Смотрите также