Признаки неисправности егр на дизеле


Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Разрушители легенд. Турбонаддув дизеля. Часть №3. ЕГР.

Да-да.

Никакой ошибки тут нет — система ЕГР действительно может замечательно работать в паре с турбокомпрессором — частично устранять недостатки, присущие ему, частично помогать ему в работе.
Ну и конечно экология… Но про экологическую миссию ЕГР и без меня есть кому рассказать.

Есть одно НО.
ЕГР бывает НИЗКОГО давления и ВЫСОКОГО давления.

ЕГР низкого давления выхлопные газы берёт ПОСЛЕ и турбины, и катализатора и сажевого фильтра — фактически с глушителя. И подаёт он эти газы во впускной коллектор ДО турбины — сразу после воздушного фильтра. От такого ЕГР нам толку не будет. Но такой ЕГР и реализуется только на самых современных дизелях и потому нам не интересен вдвойне.

ЕГР высокого давления выхлопные газы берёт ДО горячей части турбонагнетателя — в области максимально высокого давления выхлопных газов. И подаёт он рециркулируемые газы ПОСЛЕ холодной части турбонагнетателя — в зону, где турбонагнетатель создаёт давление наддува.
ЕГР на ZD30 подключен именно так. Да и на большинстве старых дизелей реализована именно такая схема. Про неё и поговорим.

Начну свой рассказ с развенчания очередной байки, сильно популярной у ярых противников ЕГР. Заключается она в том, что подвисающий от грязи клапан ЕГР обвиняют в том, что он СБРАСЫВАЕТ создаваемое турбиной давление в выхлопную систему… Оттого, типа, двигатель и не может развить требуемой мощности, что всё давление усвистывает через прохудившийся клапан…

На самом деле всё обстоит СОВЕРШЕННО наоборот.
Дело в том, что давление ПЕРЕД горячей частью турбины(после выпускных клапанов двигателя) ВСЕГДА намного выше, чем давление ПОСЛЕ холодной(перед впускными клапанами двигателя). Ведь именно на высоком давлении выхлопных газов и работает турбонагнетатель!
Ведь именно на высоком давлении выхлопных газов работает и ЕГР!

Потому закисший в открытом положении клапан перепускает слишком много ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ во впускной коллектор. Именно за счёт более высокого ДАВЛЕНИЯ и КОЛИЧЕСТВА выхлопные газы начинают ПРЕПЯТСТВОВАТЬ поступлению в двигатель свежего воздуха. На фоне увеличенного КОЛИЧЕСТВА выхлопных газов в камере сгорания КИСЛОРОДА в этих газах становится намного меньше — двигатель захлёбывается собственным выхлопом.
Если система управления основана только на датчике давления — то она в этом случае видит высокое давление во впускном коллекторе и топлива подаёт в цилиндры от души — ровно столько, сколько пожелает водятел с помощью газульки. Но сгореть это топливо в условиях недостатка кислорода не может и потому двигатель толком не тянет.
Самое прикольное, что даже дыма особого может при этом не быть — ведь в условиях пониженной КОНЦЕНТРАЦИИ кислорода топливо горит и очень медленно и с низкими температурами(то, чего и добивались экологи), потому топливо даже засажевАться толком не может — вылетает в трубу(в прямом смысле слова) в виде парОв…

Максимальная мощность, развиваемая дизелем с такой неисправностью, определяется степенью открытия подвисшего клапана ЕГР. Как правило клапан просто теряет герметичность из-за попавшего под тарелку клапана кусочка асфальта. При этом резкого перепада "тянет-нетянет" нет — мощность нарастает с холостого хода как обычно(а то даже и резвее), но всё медленнее и медленнее по мере увеличения подачи топлива и нарастания разницы давлений(а следовательно объёма перепускаемых газов) на клапане ЕГР.
Невысокая МАКСИМАЛЬНАЯ мощность, отсутствие дыма при педалировании, повышенный расход…
Чего чинить при таких симптомах начинают?
Правильно. Ничего.

Но ВСЕ заглушившие такой "подвисший" ЕГР отмечают и увеличение мощности и снижение расхода. Часть из таких начинает неистово бить копытом себя в грудь — какие они невьебенные тюнингаторы… А ведь если бы они просто починили ЕГР — то и мощность бы возросла сильнее и расход сильнее упал.

Зайдём с другой стороны.
Я же обещал рассказать, как "шерсти клок" с ЕГР получить?
Для того, чтобы понять, как ЕГР может работать в паре с турбонагнетателем — давайте посмотрим на "железо" попристальнее:

Как мы уже выяснили выше — давление выхлопных газов перед лопатками турбины довольно высокое — поэтому рециркулируемые газы перетекают во впускной коллектор через клапан ЕГР самотёком даже при том, что во впускном коллекторе турбина создаёт давление наддува. ЧАСТЬ выхлопных газов начинает циркулировать по кругу — ЧЕРЕЗ ДВИГАТЕЛЬ обратно на его впуск через клапан рециркуляции… и так цикл за циклом. При каждом цикле выхлопные газы смешиваются с чистым воздухом.
Чисто теоритически на холостом ходу у дизеля можно закольцовывать до 90% выхлопных газов — топлива впрыскивается мало и кислород из воздуха выжигается в незначительных количествах. По мере увеличения подачи топлива кислород начинает выжигаться интенсивнее, но весь кислород в дизеле невозможно выжечь даже на режиме максимальной мощности. Читайте подробнее тут — www.drive2.ru/l/473421120691765334/
Потому ЕГР на дизеле(в отличие от бензинок) просто вынужден закольцовывать значительные объёмы выхлопных газов — иначе уровень кислорода в камере сгорания заметно не уменьшить и образование окислов азота не снизить.
Но сейчас не об этом.

Какие же плюсы может привнести ЕГР в плане ТУРБОНАДДУВА дизеля?

1). Уменьшение "турбоямы".
Крыльчатки турбонагнетателя(2 и 3 на рисунке) на режиме низких нагрузок вращаются с низкой скоростью и создают СОПРОТИВЛЕНИЕ как на входе в двигатель(свежему воздуху), так и на его выходе(выхлопным газам).
При резком увеличении подачи топлива ротор турбонагнетателя не может раскрутиться мгновенно, даже если выхлопных газов много. А их на холостом ходу мало. При попытке резко увеличить обороты дизель вынужден ещё и резко разогнать свежий воздух по впускному коллектору, и выхлопные газы — по выпускному коллектору. Газы тоже обладают массой и потому — инерцией. Получается резкое повышение давления перед горячей частью турбонагнетателя(6) и понижение давления после холодной части(8). Система топливоподачи дизеля будет ограничивать подачу топлива пропорционально давлению во впускном коллекторе чтобы не допустить дымления — и таким образом будет ограничивать количество выхлопных газов. Малое количество выхлопных газов не может эффективно раскручивать ротор турбонагнетателя. Замкнутый круг. Выход из него на некоторых режимах(особенно на высокогорье, где воздух разряжен) занимает несколько секунд.
Если же в это время приоткрыть клапан ЕГР — то на вход двигателя начнут поступать под высоким давлением выхлопные газы. При том, что поток выхлопных газов через горячую часть турбины уменьшается почти в два раза — через двигатель газов начинает проходить в два раза больше.

У дизеля выхлопные газы содержат значительное количество кислорода(точное количество зависит от режима двигателя, но меньше 20% от обычного количества не бывает в принципе) и инертными являются только в "умных" статьях про ЕГР. На самом деле подмешивание до 50% выхлопных газов В ТУРБОЯМЕ значительно(до 20-30%) увеличивает количество топлива, которое можно подать в камеру сгорания и потому количество вновь образующихся выхлопных газов резко возрастает. Процесс нарастает лавинообразно и турбояма заметно сокращается и по глубине и по длительности.

Главное здесь — не перестараться. Если закольцевать большее количество выхлопных газов, чем допустимо при требуемой подаче топлива — то количество кислорода в смеси начнёт лавинообразно сокращаться с каждым оборотом через двигатель, а это чревато уже рассмотренной выше ситуацией с захлёбыванием турбодизеля собственными выхлопными газами…
Но выхлопных газов хочется набурындить максимально много, буквально на грани допустимого. И потому в итоге подмешивать решили не выхлопные газы к свежему воздуху, а наоборот — свежий воздух к выхлопным газам. Именно поэтому на современных турбодизелях расчёт топливоподачи и управление двигателем осуществляются несколько своеобразно. Почти как на бензинках.
Количество необходимого топлива определяется по нажатию газульки. Компьютер рассчитывает, сколько именно СВЕЖЕГО воздуха ДОЛЖНО поступать в двигатель, чтобы ГАРАНТИРОВАНО сжечь этот объём топлива на данном режиме двигателя. Количество поступающего свежего воздуха контролируется датчиком массового расхода воздуха, но ограничивается не дроссельной заслонкой, а "выдавливается" выхлопными газами. Клапан ЕГР открывается ВСЕГДА максимально сильно — до уровня когда количество реально поступающего свежего воздуха падает до уровня, рассчитанного компьютером…

2). Уменьшение затрат энергии на сжатие воздуха турбиной.
Как я уже писАл — выхлопные газы дизеля содержат много кислорода даже на максимальной мощности — когда дизель уже дымит вовсю. Потому ЕГР на дизеле на режимах ЧАСТИЧНОЙ мощности и на холостом ходу просто вынуждена подмешивать к свежему воздуху огромную порцию выхлопных газов — иначе заметно снизить процент кислорода в камере сгорания просто невозможно.
В документации на ZD30 указана цифра 45%. Теоретически безопасный предел. Почти ПОЛОВИНА выхлопных газов подаётся на впуск. Почти ПОЛОВИНА воздуха в цилиндре НА РЕЖИМАХ ЧАСТИЧНОЙ МОЩНОСТИ и ХХ состоит из выхлопных газов. Насколько возрастает температура поступающего в цилиндры воздуха — остаётся только догадываться…

С другой стороны — у дизеля НА РЕЖИМЕ ЧАСТИЧНОЙ МОЩНОСТИ в ДВА РАЗА меньше выхлопных газов на выходе из выхлопушки. И свежего воздуха он потребляет тоже в ДВА РАЗА меньше! Мечта экологов…
Кто-нибудь знает, почему эти дебилы считают только вредные выбросы самого движка, а выбросы связанные с уменьшением пробега каждого двигателя в 10 раз — нет?! Гарантированный пробег двигателя ЕВРО4 — около 100тыщкм. Потом он в полном соответствии с законодательством может срать в окружающую среду как ему угодно. Что они все и делают. Если доживут. Наверное потому и ресурс двигателей намеренно сводят к этой цифре… Ну да ладно…

Нас же СЕЙЧАС интересует только то, что ЭНЕРГИИ на сжатие турбокомпрессором в два раза мЕньшего количества свежего воздуха потребуется соответственно почти в два раза меньше. А это дохрена. Неверующие могут заценить мощность своего пылесоса в квартире…
А турбокомпрессор дизеля и воздуха сжимает намного больше, чем пылесос, и сжимает этот воздух намного сильнее. Именно поэтому после глушения ЕГР возрастает расход топлива — ведь энергии на сжатие воздуха в турбине и в цилиндрах начинает тратиться больше.

Возрастает расход как бы ненамного. Пол литра ли, 0,75 ли… :)
Конкретная величина прироста расхода зависит от характеристик турбонагнетателя, системы его управления и обычного режима движения автомобиля… Интересующиеся могут сходить на разные профильные форумы или пошукать здесь на драйве — ВСЕ заглушившие НОРМАЛЬНО работающий ЕГР наблюдают увеличение расхода.

На ZD30 увеличение расхода связано ещё с одним ляпом разработчиков — управление геометрией турбины осуществляется ТОЛЬКО на основании показаний датчика массового расхода воздуха и некоей математической модели перерасчёта КОЛИЧЕСТВА поступающего воздуха в его ДАВЛЕНИЕ после турбины. Глушение же ЕГР на некоторых режимах почти в 2 раза УВЕЛИЧИВАЕТ количество ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ — немудрено, что такая нелинейная штука как турбина(а особенно VGT-турбина) начинает создавать повышенное давление во впускном коллекторе(и, соответственно, в выпускном) — реального-то давления комп не видит и скорректировать потому не может… Ну а повышенное давление на режимах частичной мощности, когда лишний воздух не нужен — это, как уже писалось выше, лишние же затраты энергии на сжатие этого лишнего воздуха. Опять повышенный расход.

Снизить его можно, но об этом читайте в следующих статьях.

www.drive2.ru

EGR система — личный опыт. — Mazda MX-6, 2.0 л., 1992 года на DRIVE2

Всем привет, в который раз продолжаются всякие эксперименты над автомобилем, чисто из постоянного интереса понять принципы работы тех или иных узлов, систем и их взаимодействия. В данном случае это двигатель Mazda FS 2.0 с объемом — 2 литра, стоковой мощностью — 115/5500 л.с./об мин и крутящий момент — в 178/4500 Нм/об мин.

Давно интересовал вопрос ЕГР системы…глушить или нет?
Посидев пару дней в инете и почитав на зарубежных форумах (mx6.com) мнения — решил заглушить…на некоторое время.

Глушиться он на данном двигателе очень просто — откручивается на выпускном коллекторе главная магистраль-трубка, затем в место стыка вкидывается 10 украинских копеек, все чудненько закручивается и ГОТОВО.

Последствия:
В принципе проездив 5000 км разницы особой не заметил, но затем че-то стало происходить ненормальное с движком.

Во первых: появилась жуткая детонация на малых оборотах при нагрузке.

Во вторых: на высоких оборотах (6000 — 7000) было замечено уменьшение динамики при "тапок в пол", как раньше писал на второй передаче набирал 100 км/ч при 6500 об/мин., сейчас же на второй крутится до 6500 очень вяло.

Давайте разбираться что не так:

Решил для начала полностью разобраться в целевом назначении ЕГР системы. На всяких форумах "спецы" в один голос кричали что нужна она только для снижения токсичности выхлопа и не более. Оказывается нет.

1. Для чего нужна рециркуляция?


Когда температура в камере сгорания становится очень высокой, кислород и азот в поданном в цилиндры воздухе начинают взаимодействовать друг с другом и образуют окиси азота. В бензиновом двигателе кислород нужен для сжигания топлива, а теперь его нет в достаточном количестве, так как азот «украл» его. В результате из-за неполного сгорания топлива двигатель теряет часть мощности, выбрасывая N0, и в избытке СО и НС в атмосферу. О топливной экономичности говорить не приходится.

2. Что делает клапан ЕГР?
Клапан ЕGR, являющийся основой всей системы, позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру горения (вспомните, например, оборудование для кислородно-ацетиленовой сварки), таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания. Это приводит к снижению количества кислорода, взаимодействующего с азотом, таким образом, снизится количество N0.

Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!
а вот зимой все получаеться наоборот. при работающем клапане двигатель лучше прогреваеться на холостых оборотах. проверено этой зимой.
зимой при отключеном клапане воздух в коллектор подаеться из окружающей среды и даже турбина неспособствует его нагреву да и в интеркулере он охлаждаеться и соответственно в цылиндры подаеться холодный воздух а поскольку система настроена на работу с клапаном то и топлива подаеться меньше на х.х. что и приводит к снижению температуры в камере сгорания тем самым двигатель непрогреваеться вообще.
поэтому зимой с егр двигатель грееться лучше.
в камеру сгорания поступают горячие выхлопные газы что и способствует лучшему нагреву двигателя.

Рециркуляция ОГ(отработанные газы) имеет и другие преимущества. В бензиновых двигателях она снижает насосные потери за счет снижения перепада давления на дроссельной заслонке. Более низкие температуры сгорания предотвращают детонацию (!проверено лично!), поэтому может быть установлен более ранний момент зажигания, что обеспечит повышение крутящего момента. В дизельных двигателях она снижает «жесткую» работу двигателя на холостом ходу, так как пониженное содержание кислорода понижает давление сгорания.

3. Стратегия клапана ЕГР.
Она различна в зависимости от типа двигателя. В дизельных двигателях клапан ЕGR открывается на холостом ходу и обеспечивает до 50% впуска воздуха.Поскольку нагрузка двигателя увеличивается, количество ЕGR снижается до того уровня, при котором при полной нагрузке клапан ЕGR закрывается. Он также закрывается во время прогрева и на большой высоте над уровнем моря.

В бензиновых двигателях клапан ЕGR закрывается на холостом ходу и при полном крутящем моменте, обеспечивая только 5-10% впуска воздуха при низкой-средней нагрузке.

4. Регулирование клапана ЕГР.
Большинство систем имеют замкнутый контур, а это требует определенной обратной связи. Некоторые клапаны ЕGR регулируются электрическим способом и оснащены датчиком положения, который передает сигнал в элект-ронный блок управления (ЕСМ). Другие системы регулируются электропневматически, и обратная связь обеспечивается за счет регулирования датчика массового расхода воздуха, датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (МАР) или датчика температуры впускного воздуха.

5. Что идет не так?
Самая распространенная проблема связана с отложениями углерода на пластине или гнезде клапана. Как правило, это вызвано впуском : загрязненной смеси, что говорит о закупорке вентиляционной системы картера двигателя; износе цилиндров или поршневых колец двигателя; неисправности зарядного турбоагрегата (поворотной лопатки турбины): высоком уровне моторного масла; неэффективном сгорании, при котором остатки нагара циркулируют через клапан ЕGR; износе форсунок, снижающем точность впрыска топлива; прочих проблемах, связанных с неисправностями расходомера воздуха, вакуумного насоса, трубопроводов и соединений. Неисправности могут возникать по отдельности, либо в любых комбинациях друг с другом.

6. Симптомы
Если клапан ЕGR засорен, то при открытии и закрытии его будет заклинивать, либо он будет медленно реагировать.

Если клапан заклинивает при открытии, то это приведет к неэффективной работе бензинового двигателя на холостом ходу, снижению мощности дизельного двигателя и образованию черного дыма на старых системах без расходомера воздуха.

Если клапан заклинивает при закрытии, то это приведет к очень «жесткой» работе дизельного двигателя и неэффективному расходу топлива в бензиновых двигателях.

Если клапан медленно реагирует, то проблемы становятся менее очевидными, что приводит к неисправностям, связанным с работой двигателя на холостом ходу и управляемостью автомобиля в целом.

В некоторых случаях загорится лампа неисправности (МIL), что указывает на неисправность катализатора.

Взято с просторов инета.

www.drive2.ru

Ох уж этот EGR — Land Rover Discovery, 2.7 л., 2007 года на DRIVE2

Долго-ли, коротко-ли, но стал у меня подвисать левый клапан ЕГР (известная болячка на D3).
Ну и не являясь ярым адептом экологии, а являясь инженером по образовании и технарем по жизни, всегда недоумевал — КАК нормальный инженер может с дизелем сделать такое? Ну как можно грязный выхлоп с сажей запихивать обратно во впуск мотора? Явно перед конструкторами стояли "Зеленые" с автоматами.
В общем, как только загорелся чек, он-же мясорубка (который на дизельном D3 включается ТОЛЬКО при неисправностях системы ЕГР), и нашел причину — решил, что буду демонтировать.

На форуме в то время (2 года назад) по этому поводу были целые дебаты, что мол двигатель рассчитан под ЕГР, без ЕГР смесь будет обедненная, и погорят поршни ))) Смеялся долго. На ДИЗЕЛЕ. Обедненная. Смесь.

Роберт Дизель вместе с Густавом Тринклером сгорели-бы от стыда. Сам принцип работы дизеля подразумевает то, что он работает на бедной смеси. Обороты дизельного мотора регулируются количеством впрыснутого топлива в цилиндр, а не количеством топливо-воздушной смеси, как на бензинках (для простоты рассмотрим карбюраторную версию с тросовым приводом заслонки).
В зажигалках как — давим газ, тросик тянет рычаг на заслонке, заслонка на карбе открывается. Больше воздуха проходит через камеры карбюратора — больше топлива подсасывается — лучшее наполнение цилиндров, мощнее горение. Обороты растут.
В дизелях иначе. Дроссельной заслонки там не было. Т.е. воздуха все время поступает одинаковое количество.
Давим на газ — привод рычажок на ТНВД поворачивает — тот подпает больше топлива в форсунки, горение лучше — обороты растут. То есть такого понятия бедной смеси, как в бензинке, в дизеле нету.
Т.е. страхи про бедную смесь с отключенной системой EGR надуманы. Более того, один форумчанин поездил с ноутбуком и SDD, и в разных режимах смотрел на степень открытия клапанов. И оказалось то, что ЭБУ закрывает клапана тогда, когда включается понижающая передача. когда нужна максимальная мощность от двигателя — тогда сам производитель отключает EGR.
Тем более, в машинах для РФ сажевый фильтр не поставляется — значит нету страха попасть еще и на DPF, следовательно клапана EGR можно смело и без зазрения совести убирать.

Потом заказал на Ebay комплект из 4х заглушек — 2 на корпус дросселя, 2 — на клапана.
Выглядел он вот так:

Полный размер

Комплект


Заглушки на дроссель предварительно окрасил черной краской — красота — наше всё )))
И как-то на даче занялся этим делом.
Всё стандартно — снимает кожух с мотора, отсоединяем патрубок интеркулера, откручиваем корпус дросселя, снимаем. И вот, что видим:

Полный размер

Дроссель курильщика


Полный размер

Вот это все летит в мотор при работе системы EGR


Полный размер

А это уже во впускнном коллекторе


"Красота", правда?
Сомнений больше нет, моем дроссель. Сажи много, очистителем не обойтись — в "миску" с бензином, и щеткой его, щеткой.
Отмыв окончательно убираем патрубки от EGR, ставим заглушки:

Полный размер

ПрЭлесть


Полный размер

Дроссель здорового Дизеля


И собираем все обратно.
Остались провода с фишками к клапанам. Чего делать? Некрасиво так оставлять.
Но остались сами клапана. Срезаем с них разъем, занимаемся напилингом — получаем это:

Полный размер

Заглушка дла разъема от клапана EGR


Полный размер

Крепежное ушко


Защелкиваем на провод — получаем аккуратно заглушенный разъем — если приспичит EGR вернеть назад — не придетя очищать. И не болтается.

Полный размер

Аккуратно


С другой стороны двигателя (правая по ходу движения) проводка крепилась за железную трубку системы EGR. Мы ее убрали, провода неаккуратно висят.
Находим выход из ситуации — пистоностяжка, VAG нам в помощь:

Полный размер

Стяжка с пистоном


Закрепляем проводку — слева видна изоленка — это электроразъем еще без заглушки так замотан:

Полный размер

Фиксируем провода, жЫр


Полный размер

Собрали, no EGR edition


Ну и докучи помоем весь пластик, и ополоснем горячим воском:

Полный размер

Ой как чисто… до первого дождя )))


В случае, если у вас Euro3, то будет ХэппиЭнд, но у меня машина Euro4 (хотя в СТС класс 3й), а там хитрые британцы задумали обратную связь по системе EGR, и при отсутствии изменения параметров смеси (EGR-то закрыты, даже если рублями) ЭБУ выдает Джекичан. Хитрый какой.
Но не беда, идем на форум, ищем или Савелова, или в моём случае Greg777, и приезжаем на отучение ЭБУ от этой мерзкой системы.
Вот теперь ХэппиЭнд )))

www.drive2.ru

Opel Vectra Vero4Ka x16xel › Бортжурнал › О ЕГР или достали меня заглушники=) Провильно ли глушить ЕГР? Бензинки

Заметил в интернете такую фишку — "стадный инстинкт", а именно егр нужно глушить (особенно поставив прокладку), супротек сделает чуть ли не капиталку двигателя, неодимовые магниты снижают расход и т.д. Немного разберемся с работой егр. Погуглив и почитав некоторую инфу о нем можно найти:
1. Что такое EGR?

EGR — Exhaust Gas Recirculation, система рециркуляции выхлопных газов . Звучит довольно просто и лаконично . Да и сама эта система такая же простая и лаконичная — газопровод, соединяющий выпускной и впускной коллекторы, и в разрыве газопровода стоит клапан, с помощью которого дозируется количество выхлопных газов, подаваемых во впускной коллектор .

Зачем нужна система EGR ?

Довольно странная система, скажете вы . Зачем подавать выхлопные газы во впуск ? Ведь там продукты горения, да и кислорода кот наплакал . А какой-нибудь, считающийся технически грамотным знакомый, может вам снисходительно улыбаясь объяснить — "Это все для экологии, темнота ! Выхлопные газы дожигаются в двигателе !"

И он будет одновременно прав и не прав . Действительно, система создана для экологии . Но даже неискушенный в технике человек, посмотрев на толщину трубки, по которой идут газы, засомневается — ведь она же тонкая и газов может пропустить очень мало ! А знающий основной состав выхлопных газов человек пожмет плечами — а чему там дожигаться ?! И этот же человек расскажет, что в выхлопных газах содержаться такие вредные составляющие как CO CH и NOx .

В данном случае нас интересуют NOx .

NOx — оксиды азота . Откуда они берутся ? Наша атмосфера состоит из азота примерно на 78% . Сам по себе, при обычных условиях, азот в реакцию с кислородом не вступает . Совсем другое дело — камера сгорания двигателя . Высокая температура горения топливовоздушной смеси и большое давление в камере кроме топлива попутно заставляют окисляться и азот .

Чем опасны оксиды азота ? Вступая в реакцию с влагой образуют азотную и азотистую кислоты . Вы наверное замечали, что от выхлопных газов какого-нибудь старого, неэкологичного автомобиля у вас першит в горле и слезятся глаза . Это как раз действие NOx вступающих в реакцию с влагой на вашей слизистой оболочке . Заметьте, что это все происходит на открытом воздухе, и вы стоите в метре от выхлопной трубы .

Обладая долей воображения можно представить себе центр города, безветренный день и огромную пробку автомобилей, не оборудованных EGR и каталитическими нейтрализаторами !

Кроме першения и жжения, кислоты, как и другие агрессивные окислители, могут способствовать мутациям клеток и образованию злокачественных опухолей . А большие скопления оксидов азота и серы в верхних слоях атмосферы, и их реакция с влагой в облаках, создают явление называемое "кислотные дожди" .

Прошу прощения за небольшой экскурс в сторону . Но теперь вы владеете нужной информацией и можно ответить на главный вопрос этой части статьи —

Система EGR нужна для снижения количества окислов азота в выхлопных газах . И теперь вы понимаете зачем надо понижать это самое количество .

Как работает эта система?

Самый напрашивающийся способ сделать так, чтобы азот не окислялся — это понизить температуру в камере сгорания . А наиболее простой, эффективный и в самой малой степени влияющий на другие параметры и подсистемы двигателя способ снижения температуры — это уменьшение скорости горения топливовоздушной смеси . Для чего в камеру сгорания и добавляется часть инертных выхлопных газов .

Управление клапаном, через который проходят газы может осуществляться за счет разрежения во впускном коллекторе, либо электрическим способом, либо их комбинацией.

Первый способ управления использовался на карбюраторных двигателях, где приоткрытие дроссельной заслонки карбюратора перемещало область разрежения на канал управления клапаном EGR .

Второй и третий способы управления используются на современных автомобилях . Либо разрежением подаваемым на клапан EGR управляет ЭБУ двигателя через электровакуумный клапан . Либо происходит непосредственное управление штоком клапана EGR, с помощью мощной электромагнитой катушки .

Полный размер

Мифы о EGR.

1.1. "Сажа из выхлопных газов загрязняет клапана двигателя, они начинают зависать" .

Ну тут механизм загрязнения клапанов несколько иной . Обратите внимание, что всегда загрязняются выпускные клапаны, а по логике этого мифа должны загрязнятся как раз впускные .Отложения на клапанах вызывают большое содержание смол и присадок в топливе, которые не сгорают и оседают на штоках клапанов . В процессе работы двигателя этот налет просто отгорает . Понижение температуры в камере сгорания препятствует достаточному разогреву выпускных клапанов и отгоранию налета, что в итоге приводит к тому, что толстый слой налета начинает препятствовать движению клапана в направляющей, клапан не закрывается до конца, и это вызывает снижение компрессии в цилиндре . Впрочем тут виноваты скорее не EGR, а производитель топлива и частые короткие поездки на небольшие расстояния .

1.2." Работа EGR очень сильно снижает мощность двигателя, я его заглушил и машина реально поехала" .

На самом деле влияние правильно работающей системы EGR на мощность двигателя небольшое . Тем более, что работает клапан преимущественно в режиме спокойного равномерного движения . Под большой нагрузкой он перекрывается . Поскольку снижение температуры в камере сгорания происходит за счет уменьшения скорости горения то, чтобы сильно не упала эффективность работы двигателя, при работе EGR ЭБУ применяет поправку угла опережения зажигания . То есть топливовоздушная смесь поджигается пораньше . Механическое глушение клапана EGR перекрывает поток газов, но поправку УОЗ ЭБУ все равно применяет . Это и вызывает небольшое повышение мощности в режиме равномерного и околоравномерного движения, поскольку производитель зачастую занижает УОЗ относительно эффективного ввиду разности качества топлива в разных регионах . Но при определенных условиях может возникнуть очень раннее сгорание — так называемая "детонация".

1.3." EGR вообще не нужна . Современные производители отказываются от клапана EGR" .

Да, современный производитель отказывается от клапана EGR, но это не значит, что система не используется . На двигателях, оборудованных системами управления фазами распредвалов вы действительно не найдете этого "вредного" клапана . Там его функцию выполняет ЭБУ, который на нужных режимах так регулирует фазы распредвалов, что часть выхлопных газов остается в камере сгорания .

Какие неисправности системы могут быть ?

Основная проблема — это зависание штока клапана в открытом положении . Происходит из-за попадания на него большого количества сажи и топливных смол из-за неисправности системы управления двигателем и низкого качества топлива . Устранение — просто чистится .

Также механическая часть клапана может износиться, прогореть "тарелка клапана", может произойти внутренний обрыв электромагнитной обмотки или датчика положения штока клапана .

Последствия могут быть самые разные — от просто горящей лампы "проверь двигатель", до невозможности работы двигателя на холостом ходу и под нагрузкой .

Что делать ?

Менять :-).

чип-тюнинг-рязань.рф

Или можно заглушить механически, путем установки прокладки без отверстий, и исключить клапан из программы блока управления двигателем изменяя прошивку ЭБУ полностью (дорого) . Если просто заглушить клапан, ЭБУ не правильную смесь будет готовить проще говоря.

2. У меня стоит борт компьютер мультитроникс и с помощью его заметил, что если егр заглушен немного вырос расход на примерно 0,3-0,5 литра и допустим погрешность (хоть катался более 2-х месяцев день в день и не мало)… ладно… чувствуется, что двигатель работает жестко (детонации)… ладно… Я глушил и скажу все это плацебо! (только минусы нашел для себя!)

3. Мониторинг системы EGR с помощью ЭБУ

Программное обеспечение ЭБУ современных автомобилей с помощью специальных подпрограмм — мониторов (emission monitor) позволяет контролировать до семи различных систем автомобиля, неисправность в работе которых может привести к увеличению токсичности выхлопных газов.

Каждый монитор осуществляет тестирование (мониторинг) за время цикла “ключ зажигания включен — двигатель работает — ключ выключен” при выполнении определенных условий, в фоновом режиме, без участия человека. Обычно монитор выполняет свои функции во время движения автомобиля. Для контроля за работой системы EGR с электронным или цифровым управлением в память ЭБУ записываются штатные параметры, а также специальная подпрограмма для монитора EGR.

С помощью этих данных монитор EGR контролирует эффективность работы системы рециркуляции выхлопных газов. Во время теста открывается и закрывается клапан EGR и наблюдаются реакции контрольного датчика. Выходной сигнал контрольного датчика сравнивается со значениями из калибровочной таблицы данных в памяти ЭБУ и определяется эффективность системы EGR. При неудовлетворительных результатах монитор запишет в память ЭБУ соответствующие коды ошибок.

В качестве контрольного датчика могут быть использованы различные устройства. На автомобилях CHRYSLER контролируется изменение выходного напряжения датчика кислорода. При нормальной работе содержание кислорода в выхлопных газах повышается при закрывании клапана EGR и напряжение на выходе датчика кислорода уменьшается. Монитор запишет код ошибки, если это напряжение уменьшается недостаточно. Фирма FORD использует, по крайней мере два типа контрольных датчиков в зависимости от модели и типа автомобиля.

В одном варианте применяется терморезистор с отрицательным коэффициентом сопротивления, установленный на входном патрубке системы EGR. Монитор контролирует температуру выхлопных газов при открытом и закрытом клапане. Для исправной системы EGR напряжение на терморезисторе ниже, когда клапан открыт.

www.drive2.ru

Глушителям ЕГР посвящается! — Mazda MPV, 2.0 л., 2001 года на DRIVE2

Данный пост нагло украден целиком и полностью и в нем нет ни одного моего слова, однако — ж полностью совпадает с моим мнением и я считаю своим долгом донести его содержание до владельцев авто с ЕГР. Читать полностью!

EGR — аббревиатура от Exhaust Gas Recirculation, что переводится как "рециркуляция выхлопного газа". С целью оптимизации оборотов и нагрузок двигателя, снижения количества выбросов в атмосферу и снижения расхода топлива, конструкция большинства двигателей Mazda предусматривает принудительный возврат определенной части отработанных газов обратно во впускной коллектор через клапан EGR. Такое подмешивание к воздушно-топливной смеси приводит к снижению температуры ее сгорания. Помимо клапана EGR в состав системы (на примере двигателя KL) входят электромагнитный (соленоидный) управляющий клапан, клапан вентиляции EGR и датчик положения клапана EGR.

Принципиальная схема EGR двигателя KL:


Как видно на схеме, компьютер определяет текущее состояние работы двигателя на основе показаний датчиков:
TPS
CPS
MAF
ECTS

При наступлении определенных условий (для разных прошивок, а тем более двигателей они разные, потому нет смысла останавливаться на описании совокупности этих параметров), компьютер при помощи разряжения (вакуума), путем управления вспомогательными клапанами (1, 2) открывает клапан EGR (3), в результате чего определенное блоком управления количество выхлопных газов возвращается во впускной коллектор на дожигание, смешиваясь с поступаемым чистым воздухом.

Экономия топлива при работе EGR

Бытует мнение, что во время работы EGR компьютером задействуется другая топливная карта (программа приготовления топливной смеси), "сдвинутая" в сторону обеднения, чем вызывается экономия топлива. Но применительно к автомобилям Mazda это утверждение ошибочно, т.к. в этих автомобилях при работе EGR компьютер не обедняет смесь.

При нормальной работе всех систем двигателя, компьютер постоянно корректирует угол зажигания. На низких оборотах двигателя во время набора скорости, компьютер сдвигает угол зажигания к заданному прошивкой положению, в результате чего достигается заявленный производителем (нормальный) крутящий момент.

На машине с неисправной системой EGR после такого изменения угла опережения зажигания проявляется эффект детонации, т.к. EGR не добавляет порцию отработанных газов в цилиндры, из-за чего не понижается температура сгорания топливной смеси и развивается детонационное горение, при котором топливо сгорает не полностью, что в свою очередь проявляется в потере крутящего момента и соответственно — приводит к попыткам водителя компенсировать эту потерю путем большего нажатия на педаль акселератора, а это в свою очередь — к большему расходу топлива. Это более понятно по схеме:

жмем газ > изменяется угол > детонационное неполное сгорание > потери крутящего момента > жмем газ сильнее > больший расход топлива

Но это возможно только в т.н. лабораторных условиях, а на практике (на дороге) эффект от неисправной EGR в Mazda развивается по следующему, упрощенному сценарию.

Компьютер постоянно проверяет работу всех систем автомобиля, в т.ч. системы EGR. Как только компьютер "видит", что EGR не работает или работает не корректно — в его память записывается ошибка 16 (ошибка положения штока клапана). В связи с этим, из-за отказа системы EGR возникает детонация и записывается ошибка 17 (ошибка инверсии или обратной связи), а на моделях с OBD-II это P1402, P1407, P1408, P1409, P1410 и др. В результате, ЭБУ сразу запускает "аварийный режим" работы. Принцип управления двигателем в аварийном режиме заключается в прекращении корректировки угла зажигания компьютером (выхода из режима close-loop), устанавливании среднего значения УОЖ и задействовании другой топливной карты — аварийной программы обогащения смеси. Форсунки льют больше бензина, соответственно становится выше его расход.

Такую работу двигателя правильнее всего будет сравнить с работой компьютера под ОС Windows в аварийном "безопасном" режиме: разрешение экрана дурное, изображение мутное, положение иконок нарушено, вместо 4.3 миллиарда оттенков — всего 256 цветов, звука нет, интернета нет, драйвера не работают, половина программ не запускается, во всех углах надпись "Безопасный режим". Приехали.

Еще раз акцентируем: двигатели Mazda устроены таким образом, что изначально, не РАБОТАЮЩАЯ EGR экономит топливо, а НЕработающая — вызывает его перерасход. Говорить об экономии топлива при помощи EGR можно только в контексте восстановления не исправной на данный момент системы. Восстановление EGR в исходное (работоспособное) состояние приведет к тому, что двигатель начнет работать в нормальных, нескольких режимах, а не только одном — аварийном и весьма не бюджетном в плане потребления бензина.

Увеличение расхода топлива при неисправной EGR

Из-за работы двигателя в "аварийном" режиме, вызванной неисправностями в системе EGR, увеличение расхода топлива обычно составляет 20-30% от нормы при эксплуатации автомобиля в городских условиях плотного траффика. Напомним: EGR работает в диапазоне низких оборотов двигателя, а в наше время при движении по городу в светлое время суток и тем более в часы пик, из-за плотного потока машин мало кто разгоняет двигатель выше 2500 об\мин. Если же поток машин средней плотности и Вы пытаетесь "перехитрить судьбу", управляя автомобилем на пониженных передачах и искусственно удерживая обороты двигателя выше диапазона работы EGR — повышенный расход топлива также будет присутствовать, но уже из-за неоправданно вы

www.drive2.ru

Глушим EGR на дизеле D4EA — Hyundai Elantra, 2.0 л., 2003 года на DRIVE2

Всем привет.
Как-то в последнее время опять захотелось что-то сделать в машине, т.к. она особо повода не давало, а руки чесались )). В поле моих раздумий попала система EGR. Думаю, что многие знают для чего она ставится на двигатели — улучшение экологических характеристик… ценой снижения ресурса двигателя, т.к. мотору в разных режимах работы приходится дышать определённой часть своего выхлопа, что здоровья не прибавляет как бы то ни было. Обычно егр глушат когда уже мотор довольно-таки изношен, и в выхлоп летит большее количество масла (от износа ЦПГ и турбины), сажи (от низкого качества топлива) что приводит к некорректной работе этого клапана, снижению тяги двигателя и т.п. т.к. через приоткрытый ввиду засорённости клапан часть наддува убегает в выхлопную трубу. В двигателе элантры — 2,0 дизеле D4EA привод этого клапана осуществляется вакуумом, через электронный регулятор, т.е. довольно простая схема, без электронной начинки, без "водяной бани" и прочих приблуд современных дизелей. Самым простым способом выключить из работы EGR без зажигания ошибки двигателя — перекрыть вакуум на подходе к регулятору. Изначально я так и сделал, однако есть ещё момент — не известно в какой степени загаженности находится сам клапан, находится ли он в закрытом положении? Вообще претензий к работе EGR у меня не было, по прошествии почти 5 лет эксплуатации я только пришел к мысли что это надо было сделать с самого начала. Итак, чтоб проверить состояние клапана — его нужно снять и посмотреть, а раз уж все снимается то самым правильным решением будет перестраховаться и заглушить его, вставив глухую прокладку в месте его крепления, дабы выхлопные газы уже никак не могли попасть в двигатель. Кстати именно из-за клапана егр засирается впускной колллектор наростами из масляно-сажевой смеси (ну и конечно из-за езды на малых оборотах). Итак, приступаем к демонтажу.

Клапан ЕГР, вакуумное управление и трубка от него к регулятору


Очень удобно открутить его получилось при помощи вот такого удлинителя с головкой на 12:

Основной инструмент


Решил его открутить вместе с патрубком, по которому идут газы в канал в ГБЦ а потом во впускной тракт:

Вскрытие показало, что переживал я насчёт его загаженности зря:

Можно сказать что как новый


Хотя я видел настолько загаженые клапана, что их вынимать приходилось с молотком, и нагар и отложения отковыривать отверткой, размачивать в химии, разрабатывать до подвижного состояния.
Вырезаем заглушку:

По образцу существующей прокладки делаем такую же но глухую из нержавейки


И потом собираем все в обратном порядке. Из ощущений хочу отметить что машина стала немного резвее в диапазоне оборотов 1800-2200 примерно, бодрее что-ли стал крутиться. Повышенной шумности работы, как многие отмечают не наблюдается, все работает хорошо.
В дополнение заменил топливный фильтр, а также дал второй шанс подкрылкам, которые я демонтировал 1,5 года назад, т.к. обнаружил скопление влажной земли и песка в глухих слабо проветриваемых участках, что способствует распространению коррозии на задних арках. В этом году я дополнительно обработал консервантом их и применил из вспененного плотного материала что-то типа проставок в местах креплениях к кузову и в местах плотного прилегания подкрылка к кузову для лучшей вентиляции и отвода грязи, проникающей через вырез под стойку с пружиной. Надеюсь, что этой зимой пользы будет от него больше чем вреда :)
Всем удачи и ровных дорог.

www.drive2.ru

По просьбам трудящихся. EGR — DRIVE2

Здравствуйте, дорогие подписчики и случайные гости!
Сегодня хочу рассказать об одной системе в автомобиле, которая часто будоражит умы
владельцев не новых авто: EGR. Зайдя на любой форум автомобильной тематики, можно с высокой долей вероятности обнаружить там баталии на тему: глушить этот самый EGR или нет. Пытаются приводить доводы в пользу той или иной позиции. Но вот более-менее основательные доводы встречаются редко. Чаще всего у сторонников ампутации этой системы разговор сводится к тому, что все это ненужная экология и без нее мотор работает лучше. У сторонников оставить его вообще все сводится к тому, что я не знаю зачем он, но пусть будет. Достаточно часто люди спрашивают мое мнение по этому вопросу. Оно у меня есть. Но прежде чем его высказывать, давайте разберемся в этом вопросе.

Exhaust Gas Recirculation (EGR) по версии Википедии:
Система рециркуляции выхлопных газов — в двигателях внутреннего сгорания — клапан, соединяющий на некоторых режимах работы задроссельное пространство впускного коллектора с пространством выпускного коллектора.
Применяется на бензиновых, дизельных и газовых двигателях. Предназначается для снижения токсичности отработавших газов (содержания оксидов азота NOx: NO и NO2) в режиме частичных нагрузок.
Часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт, что вызывает снижение максимальной температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ. Работа системы вызывает снижение эффективной мощности двигателя.
Простейшая механическая система представляет собой клапан, соединяющий впускной и выпускной коллекторы, который открывается под действием разрежения во впускном коллекторе. Для стабильной работы двигателя в режиме холостого хода система отключается. Это достигается тем, что порт, соединяющий герметичную камеру клапана с впускным коллектором, находится в задроссельном пространстве, когда дроссельная заслонка закрыта.
В более сложных современных системах подача отработавших газов управляется электронными клапанами, связанными с системой управления двигателем. В наиболее современных конструкциях моторов, использующих управление фазами газораспределения, описанный эффект («добавление» выхлопных газов к рабочей смеси) реализуется управлением фазами газораспределения, что позволяет упростить конструкцию двигателя (не нужен специальный клапан) и повысить надёжность.

Из вики понятно, что система рециркуляции выхлопных газов, предназначенная для снижения выбросов окислов азота. То есть и впрямь экология и все, и это при том, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе, особенно на отечественном топливе о качестве которого уже слагаются легенды. Клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы, ведь "всего лишь экология"… Да простят их "зеленые". Но не все так просто и однозначно!

Основным компонентом системы является клапан EGR. Им управляет разными способами блок управления двигателем. Именно он, клапан, является слабым местом этой системы. Через него проходят газы высокой температуры, что неблаготворно на него влияет, а также выхлопные газы покрывают все на своем пути нагаром и движущиеся элементы клапана в том числе. Как следствие этого — негерметичное закрывание клапана, выход из строя электрической (или пневматической) части клапана. В результате этого, в режиме холостого хода в двигатель поступает воздух (контролируемый по MAFу или МAPу) и неучтенные выхлопные газы из клапана, что сильно отрицательно влияет на работу мотора.

В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена клапана при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С российским бензином/соляркой приходится производить замену компонентов при пробеге уже в 50000 километров. Но клапан дорогостоящая запчасть и не всегда легкодоступна к приобретению. И систему глушат. Происходит это, как правило, установкой металлической вставки (пластины) под клапан делая проход газов невозможным.

Думая о том, что после ампутации этой системы происходит увеличение токсичности выхлопа и только, автовладелец ошибается. Вспомним за счет чего эта "экологичность" достигается: за счет снижения температуры сгорания топливно-воздушной смеси. И вот тут начинается самое интересное. Отключив ЕГР у нас резко возрастает температура в камере сгорания, а как следствие:
— быстрее выйдет из строя катализатор.
— преждевременный износ клапанной группы (прогар клапанов).
— преждевременный износ поршневой группы (прогар поршней, износ колец).
— износ и закоксовка маслосъемного кольца на поршне, выгорание масла
— может гореть чек (если программно отключение не прописано)
— и да, вы загрязняете планету…
Как видно из перечисленного, хорошего от заглушенного клапана мало, ну кроме выравнивания работы мотора, если система была неисправна, а так же небольшой прирост в динамике.

Что же делать?
Во-первых, клапан можно попытаться реанимировать. Просто демонтажем и элементарной чисткой. Очень часто в не самых запущенных случаях это позволяет восстановить герметичность и работоспособность в целом. Ну а уж если, клапан неисправен совсем и требуется замена, то на время его поиска, собирания суммы денег, ожидания поступления в Россию… можно и заглушить, с последующей заменой неисправного устройства. Но самый лучший вариант — это не допускать его засорения и периодически клапан снимать и очищать, что значительно увеличит срок его службы.

Итог такой: если клапан работает, то это хорошо и поддержим его работоспособность периодическим его обслуживанием. Ну а если есть проблемы с ним, то наверное самым рациональным решением является его заглушить, но временно…

Зы: не засоряйте нашу планету — она наш дом!

Мир всем!

www.drive2.ru

Чистка клапана EGR.Основные положения и инструкция (вторая редакция) — DRIVE2

Марченко В.В . август 2017г. Вторая редакция

Настоящая инструкция предназначена для автомехаников мастерских и дилерских СТО для выполнения чистки EGR на легковом автомобиле без демонтажа системы.
Необходимость такой инструкции вызвана, с одной стороны, большим парком в РФ дизельных и бензиновых АМ с непосредственным впрыском, оснащенных системой рециркуляции отработавших газов(EGR) и спросом на услугу чистки EGR, с другой стороны, как правило, отсутствием в технической документации процедуры чистки EGR. Чистка EGR на ДВС, без понимания и соблюдения определенных ограничений содержит высокий риск возникновения серии детонаций при пуске двигателя и вследствие этого, повреждения КШМ и ЦПГ. Именно это обстоятельство побудило к подготовке настоящей инструкции и открытой её публикации.


Работа EGR в дизельном ДВС
Для снижения NOx в настоящее время более широко используется обратная подача отработавших газов. Больше всего отработавших газов возвращается в диапазоне от частичной нагрузки и до низкой нагрузки, когда частота вращения двигателя составляет прим. от 2500 об/мин и ниже до оборотов холостого хода.
При большой нагрузке клапан EGR закрыт во всем диапазоне оборотов.
При движении на прямой передаче возврат отработавших газов происходит до частоты вращения, соответствующей скорости автомобиля прим. 150-160 км/ч.
В общем случае регулирование EGR разрешается:
• Когда температура подаваемого воздуха находится в диапазоне от +4С до +40С. Температура регистрируется датчиком температуры, расположенным в корпусе датчика MAF.
• Когда температура охлаждающей жидкости находится в диапазоне прим. от +5С до +105C.
• На высоте, не превышающей 1000 м над уровнем моря.
Регулировка EGR прерывается, например:
• Если температура поступающего воздуха ниже прим. +4С, чтобы препятствовать образованию льда при соприкосновении отработавших газов с холодным воздухом.
• При высоких температурах, чтобы препятствовать перегреву, который может привести к выходу двигателя из строя.
• На высоте, выше 1000 м над уровнем моря, чтобы обеспечить достаточный приток кислорода для процесса сгорания.
• Если двигатель работает на холостых оборотах больше пары минут. Регулировка EGR прерывается, чтобы предотвратить отложение нагара на клапане и каналах. Если после этого педаль газа перемещается, система вновь возвращается к нормальной регулировке EGR.

Для более точного регулирования EGR модуль управления двигателем (ЕСМ) использует следующие компоненты:
• Механизм дроссельной заслонки (ЕТА). Если количество воздуха, регистрируемое датчиком MAF, отличается от заданного значения, ЕСМ корректирует положение заслонки. Увеличивая или уменьшая площадь поперечного сечения потока поступающего воздуха, можно более точно регулировать соотношение смеси свежего воздуха/возращенных отработавших газов с тем, чтобы достичь заданного значения.
• Регулировка направляющих турбоагрегата. Давление во впускном патрубке влияет на количество возвращенных отработавших газов. ЕСМ обеспечивает необходимое давление в любой ситуации, что в свою очередь обеспечивает, среди прочего, возврат требуемого количество отработавших газов.
В отношении лямбда-зонда
• Размещение лямбда-зонда перед катализатором позволяет ЕСМ принимать решение о том, достаточно ли кислорода поступает для процесса сгорания. Если кислорода недостаточно, то сгорание плохое с образованием нагара, большими выбросами НС и дыма.
Сигнал от ламбда-зонда позволяет ЕСМ компенсировать отклонения возникающие в результате износа и засорения форсунок, а также старения датчика MAF.
• Отклонение компенсируется специальной регулировкой давления наддува (в REA) и массы воздуха (в EGR).

СПРАВКА.


Составляющие идеального сгорания являются двуокись углерода, вода и азот.
Двуокись углерода (CO2). Находящийся в топливе связанный углерод образует при полном сгорании двуокись углерода (CO2). Его доля в отработавших газах составляет примерно 13,7 %. CO2 не причисляется к токсичным газам. Но его выделение является одним из факторов, обуславливающих парниковый эффект.
Вода (h3O). Находящийся в топливе связанный водород образует при сгорании водяной пар (h3O). Его доля в отработавших газах составляет примерно 13,1 %.
Азот (N2). Азот является основной составляющей (примерно 78 %) поступающего в двигатель воздуха и, практически, не принимает участие в процессе сгорания. Поэтому его доля в отработавших газах превышает 71,5 %.
Высокотоксичные составляющие сгорания.
Оксиды азота (NO и NO2). Оксиды азота образуются прежде всего при высоких температурах и избытке воздуха (те. при работе на обедненной смеси, при детанационном горении, при высокой нагрузке). Доля NOx в отработавших газах составляет менее 1 %. Токсическое действие. NO – кровяной яд, препятствует переносу кислорода гемоглобином. NO2 – выраженное раздражающее и прижигающее действие на дыхательные пути, приводит к развитию отека легких; тиоловый яд, блокирует SH-группы белков.
Сажа (РМ частицы) обычно представляют собой ядро из элементарного углерода с адсорбированными на нем другими органическими веществами ( в основном НС).
Способ смесеобразования (гетерогенная смесь) дизельного и бензинового двигателей с непосредственным впрыском обуславливает на определенных режимах образование в камере сгорания зон с богатой смесью (например, при ускорении). Здесь происходит неполное сгорание топлива, вызванное недостатком кислорода. Это приводит к образованию частиц сажи. Сажа, образующаяся при работе двигателей внутреннего сгорания, выбрасывается вместе с продуктами горения в атмосферу в виде вредных дымов. Отработавшие газы бензиновых двигателей содержат в 20 – 200 раз меньше частиц сажи.
Сажа (РМ), особенно коагулированная в более крупные частицы является канцерогеном, а также может способствовать возникновению различного рода аллергических реакций организма человека. Поэтому концентрация РМ частиц регламентируется нормами токсичности отработавших газов. Сажевые частицы в нормальных условиях не взаимодействуют с кислородом воздуха и поэтому удаляются только за счёт процессов осаждения в сажевом фильтре и последующего дожигания ( регенерации) в сажевом фильтре при температуре 610-620 С до состояния газообразного CO2.

Самое большое количество отложений сажевого шлама находятся в диффузоре клапана EGR и во впускном патрубке к коллектору, и немного меньше на стенках впускного коллектора и на тарелках впускных клапанов.

www.drive2.ru


Смотрите также