Главная » Разное » Пневмо подвеска автомобиля американцы

Пневмо подвеска автомобиля американцы


Впечатления от американской пневмоподвески — Honda Civic, 1.8 л., 2008 года на DRIVE2

Данная подвеска была куплена одноклубником под ником Agal в штатах
Сразу же после того как она пришла в Украину пришлось ее перебирать
Все родные шланги пошли лесом — сечение маленькое. По длинне их не хватало. Стенка шланга тонкая(как-никак в ресивере давление 10 атмосфер)
После установки на авто оказалось что машина ОЧЕНЬ жесткая. Были установлены компенсаторные баллоны.

Вот на этом этапе переделки я и перекупил данную подвеску.

Теперь опишу мои танцы с бубнами вокруг подвески:

Первое впечатление от компрессора — ппц полнейший. Когда он включался дребезжало все в машине. Но к этому привык)))

Через месяц начали травить подушки на передних стойках. Кетайский хром с блинов которые держали подушки начал отслаиваться. Зачистили этот а-ля хром.
Но это еще не все)))

Наступила зима и морозы.
Начал замерзать блок клапанов — резинки на клапанах рассыпались)))
Поменяли клапана — поставил сигналку с дистанционным заводом. Стало получше. Потом температура упала до -30)))))
Навернулись кетайские датчики давления — поменяли на нормальные)))
Опять навернулись клапана.
Снял подвеску и начал искать людей которые изготовят нормальный блок клапанов(для наших погодных условий)

Изготовили данный блок. Хром окончательно облез с блинов — заанодировали блины))) Поменяли на блинах все болты т.к. родные американские(читай кетайские) прикипели — металл там говняный. Поменяли все шланги в очередной раз.

Пытались разобраться в очередной раз с блоком управления. Производитель подвески декларировал что подвеска программируемая. Можно запомнить 8 положений. Потом оказалось что этот функционал только дорабатывается(прошло 2 года — еще не доработали)

Выбросили блок управления и наняли человека который создаст новый(эта переделка еще в процессе)

Родной блок управления выглядел красиво но на экранчике(на котором должно было отображаться давление в каждой подушке отображались какие-то произвольные цифры)

А теперь по амортизаторам пройдемся — они пробежали около 15-20к. Еще проживут еще не более 5к.

Итого подведем итоги:
От родной пневмоподвески осталось:

1. Ресивер
2. Подушки задние
3. Подушки передние

Вывод напрашивается только один — не стоит в штатах покупать подвеску)))

Цена вопроса: 75 000 ₽ Пробег: 0 км

www.drive2.ru

Матчасть 14. Пневмоподвеска. — DRIVE2

Всем доброе утро. как оказалось по пневме нет статей на русском, доступных для чтения, по этому я перевел историю пневмоподвески на русский язык.

Что бы понять что это, и как это работает мы начнем с исторической части(ну а вы как хотели)

Сразу после Второй мировой войны, Уильям построен один последнее прототип скарабея, называемой экспериментальной скарабея. [3] было показана в 1946 году и был обычного по внешним виду чем довоенные скарабеев, хотя по-прежнему оснащена задним двигатель. Это был 2-дверный и показал запахом лобовое стекло. Это показало первое стекловолокна тела в мире, и, как и его коллеги металл, это был монокок. Что еще более важно, он показал первый полностью функционирующий воздуха в мире, разработанной ранее Firestone. Он никогда не пошел в производство.

ГЫ, очконули? а я понял что с помощью переводчика и адатива не проконает, и сел переводить)

Пневматическая подвеска это тип подвески Автомобиля, с приводом от электромотора или насосом(компрессором). Компрессор нагнетает воздух в подушки сделанные из резины.
Таким образом автомобиль приподнимается или опускается над дорогой.

Пневмоподвеска часто используется вместо обычных стальных пружин, в автобусах и грузовиках. Если двигатель заглушен в течение длительного времени, автомобиль будет постепенно опускаться.(это касаемо старых пневм)

Цель пневмоподвески это создание максимального комфорта.

Впервые гидропневматическая подвеска была внедрена компанией Citroën в 1954 году(хз почему, но данный текст в оригинале вставлен именно тут. по этому я оставил его тут)

В 1901 году Уильям У. Хамфрис запатентовал «Пневматический компрессор для транспортных средств» Конструкция состоит из левой и правой пневматической пружины продольно направленных почти длине транспортного средства .подушки имели по одному компрессору стоящем в конце подушки.(имеется ввиду что длинная подушка по левому и правому борту, длинной с автомобиль)

Ранними попытками реализации пневмоподвески в автомобиле строении, были попытки Мессье в 1920 году, но не удачны.

Сразу после Второй мировой войны, Уильям Bushnell Stout построен единственный прототип Stout Scarab,

автомобиль был показан в 1946 году и был больше похож на удлиненный «Жук», и так же был с заднемоторным расположением двигателя. это был двухдверный минивен, Так же это был первый автомобиль сделанный по принципу. стеклопластиковый монокок.(на алюминиевой раме на сколько я правильно понял)

Особенностью этого автомобиля была в том, что он копировал фюзеляж самолета. Но что еще более важно в этой машине была первая функционирующая, независимая подвеска, разработанная компанией Firestone, но к сожалению этот автомобиль не пошел в производство, а так и остался прототипом.

Компания General Motors использовала свой опыт работы с пневмоподвеской в автобусах, что бы модифицировать подвеску в своих автомобилях. В 1957 году они стали устанавливать пневму на свои Cadillac Eldorado Brougham.

Но на следующий год они пошли еще дальше, и стали устанавливать пневмоподвеску во все автомобили в качестве доп оборудования на кадиллаках. А в 1959 году пневмоподвеска была уже стандартным оборудованием во всех кадиллаках Эльдорадо.

ну все поняли что за машина?)

Стандартные пружины заменили на пневмобаллонны снабженные датчиками крена, для того что бы поддерживать автомобиль в поворотах. Но к сожалению как вы понимаете данная система была в принципе бесполезна, по причине медленной реакции(компрессор должен был подкачать воздух в нужный баллон для выравнивания крена). Отзывы о кадиллаках с пневмоподвеской были куда лучше, касаемо плавности езды и комфорта, но как вы понимаете, надежность пневмоподвески была пока еще очень низкой.

В 1960 году компания кадилак прекращает установку пневмы, и она больше не вернется на американский рынок еще в течении 24 лет, пока Lincoln Motor Company не представила свой Lincoln Continental Mark VII, где в качестве стандартного оборудования стояла пневмоподвеска.

В тоже время Mercedes Benz стали продавать W112 300SE седаны, купе и кабриолеты с пневмоподвеской уже в 1962 году.

Эти автомобили компоновались пневпомодвеской с клапаном компании Bosch, который отвечал за распределение давления воздуха. Клапаны были установлены в передней и задней оси автомобиля. Так же в мерседесе появилась впервые возможность регулировать высоту автомобиля(то есть можно сказать что все фанаты низких машин на пневме просто обязаны мерседесу, за возможность управлять посадкой автомобиля)

Сейчас список автомобилей на которые ставится пневма просто огромен Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Jeep Grand Cherokee, Cadillac (GM), Mercedes-Benz, Land Rover / Range Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Ford, Citroën, но в данный момент подвеска стала намного умнее, она сама включает «спорт» режим(прижимает автомобиль) на высоких скоростях, меняет режим на «комфорт» на малых скоростях, поддерживает дорожный просвет когда машина заглушена или когда автомобиль сильно нагружен.

Теперь другая часть, практическая

В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих

www.drive2.ru

Jeep Grand Cherokee Пылесос 3.0 CRD 268HP › Бортжурнал › Про пневмоподвеску Quadra-Lift Air Suspension и двадцатые колеса.

Для тех, кто раздумывает, нужен ли Гранд в комплектации Limited с 18 колесами и стандартной подвеской или Overland c пневмоподвеской и R20?

Решил написать об этом, так как сам не смог про это ничего толкового найти в интернете при выборе машины (кроме "сухих" цифр). А тестов на тот момент еще не было, не говоря уж о «продвинутых» сотрудниках в автосалонах дилерах Jeep, которые вообще ничем не интересуются (во всяком случае в тех, в которых мне удалось побывать).

Про подвеску.

Подвеска имеет 5 положений (4 из них можно выбрать в ручную).

Off-Road 2 (клиренс 270 mm). В условиях города, шикарный вариант для преодоления тротуаров, «заградительный шариков» и парковочных конусов ;)). За городом пока не испытывал. Но «гонять» бы я не советовал в таком режиме, так как хода подвески вообще нет и «пробивает» подвеску не «по-детски».

Off-Road 1 (клиренс 228 mm). В принципе схожий с режимом Off-Road 2, только клиренс поменьше. Оба оффродных режима имеют ограничения в максимальной скорости, по преодолению которых машина опускается в нормальный режим.

Нормальный режим (клиренс 205 mm). Для повседневной езды.

Аэро режим (клиренс 190 mm). Аэро режим выбирать нельзя в ручную, машина переходит в него автоматически при наборе и удержание скорости, если память не изменяет > 105 км/час

Режим парковка (клиренс 165 mm). Очень удобен при парковке, погрузке и выгрузке из багажника. Предназначен исключительно для посадки/высадке, либо езде с очень маленькой скоростью. При разгоне автоматически переходит в Нормальный режим.

Пара фото из интернета, как устроена подвеска.


А это максимум между режимами Парковка и Off-Road 2.

При активное езде и в поворотах больших кренов Jeep'а не наблюдал.

Касательно насколько долговечна и устойчива к нашим дорогам данная конструкция, покажет время. Но что-то подсказывает мне, что больше 2-х лет без обслуживания она не проходит.

Will see…

Про колеса.

На машине по умолчанию стоит резина 265/50 R20 (Kumho Solus KL 21).

Кстати на внутренний рынок США машина идет на Bridgestone, если память не изменяет. На европейских версиях решили сэкономить. Правда, на сколько я знаю с 2012 модельного года на РФ машину пойдут в другой обувке.
На мой взгляд, резина так себе, хотя и не особо шумная, в сочетании с приличной шумоизоляцией. Протектор вполне себе городской, на мокрой дороге особо не всплывает.

С точки зрения эстетики, мне конечно импонируют 20 колеса. Не маленькая машина на больших колесах, выглядит гармонично. Но в части комфортности езды, 18 колес хватило бы «за глаза» (ездил и на таком экземпляре для сравнения, две большие разницы). Кстати Overland тоже можно заказать с 18 дисками, это как доп.опция возможно. На 20-х все таки жестковато, плюс парковаться нужно более внимательно чтоб диски не зашкрябать об бордюр. Но это как говориться, дело вкуса.

www.drive2.ru

Задняя подвеска. Часть 2. Пневмоподушки ARide — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2018 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
После установки пружин в заднюю подвеску (часть 1) всё чаще стали посещать мысли об установке пневмы. А тут ещё и колёса родные удалось продать ) В общем, изучив материал, я остановился на изделии фирмы ARide.
Немного теории. На данный момент существует два варианта пневмоподвесок для УАЗ Патриот: типа "рукав" или "слива" и "бублик". Первый тип более располагает к комфорту и не требует установки дополнительного резервуара (ресивера). Такие подушки по большей части и устанавливают на все современные автомобили с штатной пневмой (не грузовики и автобусы). Сами подушки достаточно компактные и имеют хитрую конструкцию, не дающую эффекта "теннисного мячика" в подвеске. Обладают неплохими ходами, но не переваривают соударения верхней и нижней частей. Т.е. ход подвески на сжатие должен быть чем-то ограничен.
На данный момент существуют только самодельные решения, использующие доступные на рынке подушки подходящих размеров. В частности хорошо себя зарекомендовали "сливы" от кабины грузовика кенворт или типа того. Крепятся они между рамой и колесом, одним концом к самодельному кронштейну рамы, вторым к мосту. Кронштейн к раме приваривается. В частности, таким решением занимается Евгений (epamobil).
Второй вариант это готовые комплекты от Риф, AirRide и ARide. У всех всё примерно одинаково. Это более грузовой вариант, направленный на увеличение грузоподъёмности автомобиля. Особого комфорта в сочетании с рессорами они не дают. Да ещё и имеют достаточно крутую характеристику изменения жёсткости в зависимости от сжатия. Это выливается в постоянные прыжки на лежачих полицейских, как и с пружинами. Но если установить дополнительно к каждой подушке свой ресивер, увеличивающий объём сжимаемого воздуха, то характеристика становится более плавной, а машина менее прыгучей. В последних двух фирмах такие ресиверы либо уже идут в комплекте (ARide), либо продаются как опция (AirRide). Устанавливаются они вместо штатных отбойников достаточно нехитрым крепежом, который не требует сварки/болгарки. Эти подушки не боятся полного смыкания и не требуют наличия дополнительных ограничителей хода.
В процессе изучения материала мне попался любопытный видео отчёт о внедрении и эксплуатации пневмоподвески ARide — Владимир Владимирыч. Немного поразмыслив, решил пойти по проторенному пути, не калеча свой автомобиль.
Итак, был закуплен комплект задней пневмоподвески Aride для автомобиля УАЗ Патриот с дополнительными ресиверами объёмом по 10 литров каждый.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ребята работают очень оперативно. На вопросы отвечают живо. Сразу после оплаты быстро всё отправили. Упаковка основательная. Комплект полный, докупать ничего не пришлось. Был только один нюанс с шестигранником американского стандарта, который я безуспешно пытался найти в магазине. В итоге, взял наш немного большего размера и болгаркой догнал до нужного.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Всё встало без проблем. Немного пришлось отодвинуть трос ручника от моста. Болты крепления подушек сажал на синий фиксатор резьбы.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ресиверы изначально планировал расположить под задним свесом в раме, но ничего из этого не получилось. Так что задействовал полости под порогами. Туда отлично помещается 10 литровый ресивер как по ширине, так и по высоте. Ниппель от каждого баллона временно вывел под капот.

Полный размер

Справа ресивер в полости между порогом и рамой

Полный размер

Слева

Остановился на давлении 0.7 атм. Задняя часть авто стала слегка выше передней, колёса больше не достают до арок. А лифт мне собственно и не нужен.

Полный размер

Рессора немного выгнута в не нагруженном состоянии.

Полный размер

Машина стоит практически ровно

Проездил я так уже больше месяца и порядка 500 км и могу сказать, что это однозначно лучше, чем пружины. Понятное дело, если накачать по 2 атм, то эффект будет такой же, но в том-то и весь фокус, можно накачать под себя и радоваться жизни. Подвеска мягче не стала, как многие тут пишут. Да и не могла она стать мягче. Работа подвески изменилась в лучшую сторону. Появилась некая плавность хода. Но проезд лежачих полицейских всё же остался неким испытанием на прочность ваших внутренних органов, хоть и в достаточно щадящем режиме, по сравнению с пружинами. Следующим этапом будет замена амортизаторов на масляные.
Возможно, со стороны покажется, что я слишком много хочу от УАЗа и надо было брать другую машину для комфортной езды. Я это прекрасно понимаю и отдаю себе отчёт в том, что два моста, да ещё и с рессорами не в состоянии дать мне к

www.drive2.ru

Pnevmych › Блог › Статья №1 Пневмоподвеска Mercedes Benz ML/GL. Общее описание, рекомендации по эксплуатации, слабые места пневматической подвески.

Для тех, кто не хочет тратить время на чтение, рекомендуем дождаться видеоверсию данной статьи на нашем канале в YOUTUBE!
Итак, прежде чем начать погружение в мир пневматической подвески необходимо хотя бы вкратце ознакомиться с ее компонентами и принципами работы!
В данной, конкретной статье мы будем приводить пример непосредственно на деталях пневматической подвески автомобилей Mercedes Benz ML w164/w166/GL x164.
Давайте начнем по порядку, а именно с передней оси (см.рис. 1).

(рис. 1)
Пневматическая стойка представляет собой тандем из пневматического баллона и амортизационной стойки, где, как Вы уже поняли роль пружины, выполняет, пневматический баллон. Именно он и обеспечивает клиренс вашего автомобиля и задает высоту над дорожным полотном. Сам амортизатор газо-масляный и принимает на себя все основные удары от не совсем гладких российских дорог. А для того, чтобы добиться более спортивных повадок на таком амортизаторе, применяется система ADS.
ADS – адаптивная демпфирующая система автоматически подстраивает необходимую силу демпфирования на каждое колесо, также Вы можете самостоятельно переключить амортизатор в необходимый режим работы sport/comfort. (см.рис.2)

(Рис.2)
Вообще, изначально пневматическая подвеска разрабатывалась именно для повышения геометрической проходимости у внедорожников и уже потом, с появлением такого типа подвески на легковых автомобилях, для повышения устойчивости автомобиля на шоссе и улучшения управляемости.
Возвращаясь непосредственно к пневматической подвеске Mercedes Benz ML/GL, хочется отметить невысокую надежность самого пневматического баллона. К сожалению владельцев, создатели такой пневмостойки, не подумали о защите пневмобаллона. И, из-за того что баллон открыт, он постоянно подвергается испытаниям. Грязь, снег, вода, реагенты, да мало ли чего попадается на наших дорогах, все это пагубно сказывается на долговечности пневматического баллона. Как правило, грязь начинает скапливаться на нижнем металлическом стакане к которому и крепиться «рукав» пневматического баллона (см.рис.3)! Изо дня в день, медленно, но верно скопившаяся грязь начинает перетирать пневмобаллон, что и приводит к взрыву данной детали.
Рис.3
Поэтому всем своим клиентам, мы настоятельно рекомендуем периодически проводить ревизию состояния пневматических баллонов и, если это необходимо очищать их от загрязнения, тем самым продлив срок службы пневматической стойки в целом!
После небольшого общения с производителями стоек для Mercedes Benz ML/GL, нам удалось выяснить, что, якобы пневматический баллон сделан открытым умышленно и вот для чего.
Уже достаточно давно на российском рынке, да и вообще по миру, в продаже широко представлены пневматические баллоны отдельно от амортизационной стойки. Т.е. это говорит о том, что мы можем самостоятельно или при помощи СТО заменить испортившийся пневматический баллон, не прибегая к замене стойки целиком!
С одной стороны выгодно, но давайте не будем забывать, что изначально такие автомобили как ML/GL внедорожники и сам производитель закладывает в них множество незаурядных способностей вне асфальта. Конечно, большинство владельцев таких роскошных и дорогих автомобилей, зачастую не покидают асфальта, но все же прагматичные немцы и тут позаботились о владельцах и, подумали о ремонтопригодности в труднодоступных местах. Например, откуда взяться эвакуатору в глухом лесу, да мало ли в какие места занесет владельца данного автомобиля. А тут, достал из багажника сменный пневматический баллон, потратил пару часов и поехал дальше! И снова, трудно вообразить себе такую ситуацию, но все же приятно когда о нас уже позаботились и подумали заранее о ремонтопригодности важнейших узлов и агрегатов нашего автомобиля.
При выходе из строя амортизационной стойки, резко ухудшается комфорт при управлении автомобилем, пневматический баллон принимает на себя максимальные нагрузки. Скорее всего, при длительном сроке эксплуатации на неисправном амортизаторе, необходимо будет заменить и сам пневмобаллон! Возрастает риск взрыва пневматического баллона.
Давайте поговорим о задней подвеске (см.рис. 4)

Рис.4
В плане ремонтопригодности задняя пневматическая подвеска ничуть не сложнее передней, если не сказать больше. Ведь что мы видим, задний пневматический баллон установлен отдельно от амортизационной стойки, что облегчает в будущем замену одного из элементов этой подвески по отдельности. Тогда как спереди мы сможем заменить сам пневмобаллон, а вот амортизационную стойку с датчиком ADS отдельно, нам уже не найти.
Задние пневматические баллоны, при нормальных условиях эксплуатации выдерживают 100-120 т.км. пробега, амортизационные стойки имеют приблизительно такой же ресурс. При выходе из строя одного из элементов, рекомендуем замену парами.
Теперь хочется немного поговорить об эксплуатации автомобиля в зимнее время года.
При перепаде температуры и в сильные морозы, практически вдвое снижается срок службы пневматических баллонов. Конечно, все зависит от того, насколько низкая температура за бортом.
С вашего позволения, я хочу дать несколько рекомендаций, которые в дальнейшем благоприятно скажутся на сохранности пневматической подвески вашего Mercedes Benz ML/GL:
1. При наступлении заморозков переведите пневматическую подвеску вашего автомобиля в режим sport, путем нажатия кнопки на центральной консоли. Тем самым вы уменьшаете ход самого амортизаторы и несколько сожмете пневматический баллон, что в свою очередь убережет амортизатор от пробоя и защитит пневматический баллон от чрезмерного загрязнение в нижней его части.
2. При проезде искусственных неровностей и плохого дорожного покрытия, старайтесь соблюдать заданный скоростной режим на данном участке. Так же при проезде искусственных неровностей, старайтесь преодолевать их так, как указанно на (рис.5), тем самым не обрушивая весь вес сразу на переднюю ось и пневматические стойки соответственно.

Рис.5
3. После мойки автомобиля не оставляйте его на улице, необходимо теплое помещение для того, чтобы дать высохнуть воде, которая могла попасть например на компрессор пневматической подвески, который установлен спереди по правую сторону, сразу за бампером. Мы наблюдали несколько случаев, когда вода намерзала на компрессоре и из-за этого пневматическая подвеска отказывалась исправно работать, а бортовой компьютер автомобиля сообщал о неисправности.
Если же такое уже произошло, то, следует поступить, как указано выше, дать автомоби

www.drive2.ru

Изобретение пневматической подвески часть 1.

Идея создания пневматической подвески витала в воздухе на заре автомобильной эры. Но первый, кто  запатентовал идею создания пневмоподушек, был американец  Вильям Хамфриз. Его задумка состояла в том, чтобы установить на ось автомобиля два пневмо элемента, продолговатой формы, каждый из которых имел на конце клапан.Было это в 1901 году. История умалчивает, что произошло с первым проектом пневмоподвески и была ли возможность ее купить. На какое-то время эта идея была забыта.

 Америка, начало.

Война стала толчком развития промышленности.

Широкое применение подвеска на «пневмоэлементах» получает в американской военной технике.

В основном используется в авиапромышленности для снижения веса самолета, и на грузовиках.  Пневмоподушки, установленные на ось военного грузовика, позволяли перевозить больше боеприпасов и увеличивать клиренс, по необходимости.

В послевоенные годы американские инженеры продолжили усовершенствовать и применять пневмоэлементы в автопромышленности. Изобретатели знали, что в послевоенные годы большое количество людей, пересекает страну с детьми  и багажом. Заводская подвеска плохо справлялась с такими нагрузками. Было вполне закономерно, что им пришла идея внедрить военные технологии в гражданскую автоиндустрию. Их идея заключалась  в том, чтобы поместить пневмобаллон внутрь штатной пружины. Это дало возможность создать недорогую пневмоподвеску на базе заводских упругих элементов(пружин и рессор).

"Скарабей" Вильяма Бушнела Стаута.

Скарабей является одним из самых дерзких и противоречивых проектов того времени. Изобретатель поставил себе цель  -  создать офис на колесах, для чего он сместил двигатель автомобиля в заднюю часть,  использовав  двигатель форда V8. Это дало  возможность не использовать приводной вал, популярный в то время  и засчет этого расширить салон. Надо отметить , что дверь у скоробея была одна.                         Салон получился большим и функциональным.

Идеи Вильям черпал также из самолетостроения, алюминиевая основа для кузова была настоящим новаторством.  Автомобиль отлично управлялся и имел пружинную подвеску, как спереди, так и сзади. Выпускался он с 1932 года, а в 1946 был представлен прототип, оснащенный кузовом из стекловолокна и пневмоподвеской.

Автомобиль оснащался 4  пневмоподушками компании Fairstone, которые были специально разработаны для проекта скоробей еще в 1933 году.Пневмоподушки заменяли пружины. Система подготовки воздуха включала в себя ресивер и компрессор, соединенный приводным ремнем  с двигателем.

Данная система подготовки воздуха (четырех-контурная) широко применяется и в наши дни, так как по закону сообщающихся сосудов исключает перетекание  воздуха при боковых кренах. Это дает  возможность добиться хорошей управляемости автомобиля.

Air Lift.

В то же время в Америке  бытовало мнение, что автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, не может быть хорошо управляем.Небольшая компания Air Lift продолжает разрабатывать пневматические системы. Возглавлял компанию бывший военный инженер Клод Пембертон и разработчик Дон Перкинс.  Штаб компании находился в городе Лессинг штата Мичиган. 

В 1949 году было решено начать внедрение новой технологии в автоспорт, а именно в гонки  класса Nascar. Нужно отметить, что интерес к гонкам к 1950 году резко возрос. Это были народные гонки. Гонщики из простых работяг, часто гоняли днем по трассе,а ночью перевозили в полусонном состоянии по ухабам, запрещенный  в то время, алкоголь для мафии.

Пневмоподушки в пружины пришлись как нельзя кстати,  теперь можно было перевозить больше контрафактного алкоголя  и даже , удирая от полиции по бездорожью, не опасаться повредить товар. Пневмоэлементы хорошо компенсировали неровности дороги.

Тогда же инженеры и предложили попробовать установить пневмоподвеску на гоночные болиды. Идея установки пневмоподушек  была воспринята пилотами с большим энтузиазмом.  И некогда военные технологии встали на службу спорту.

Бак Бейкер - один из первых гонщиков рискнул установить пневмо-систему на свой спортивный автомобиль Olds. 

Установка проходила накануне гонки на парковке , при использовании карманного фонарика. На автомобиль установили четыре пневмобаллона. Располагались они в пружинах и имели давление 1-20 psi, что дало возможность добиться дополнительной жесткости около 5 кг на 1 кв. см.       В целом   машина получила дополнительные 67 кг жесткости на каждое колесо. Установленная пневмоподвеска дала возможность автомобилю занимать самые высокие места в гонках.  Десятки наград, полученные на этом спорткаре, как самим Баком, так и другими гонщиками, сделали его легендой. Позднее автомобиль был отправлен на выставку в Гудвуд.  Возможно, и сейчас его можно увидеть там.

Компания Air Lift начала динамично развиваться. Все основные команды на гонках  Дейтона – Бич спонсировались ей. В знак признания достоинств пневмоподвески во время гоночной недели один день был посвящен компании Air Lift. За большой вклад в гонки, главный механик  компании Air Lift  Род  МакЛин был отмечен в Мичиганском  Зале Славы и Достижений в автоспорте.

И гонщики и Air Lift  понимали, что данный союз взаимовыгоден. Компания от участия в автоспорте получала рекламу, а гонщики понимали, что без пневмоподвески победить будут значительно сложнее.

Производители  пневмоподвески  обнаружили, что их пневмоподушки являются полезными и для гонок класса дрэг-рейсинг. Болиды для этих гонок доставлялись на трассы и солевые равнины при помощи автоприцепов.

 Установленные на заднюю ось тягача или ведущей машины,  пневмосистема способствовала выравниванию автовоза  и исключала проседания.

Вскоре и деятели кино обратили свое внимание на новшество. Так был создан Бетмобиль на базе Форда с использованием пневмоподушек. От «Бетмобиля» требовалась возможность выполнения различных трюков, прыжкови эффектных заносов.

К началу 60-х годов Air Lift выпускает первый баллон, напоминающий современный рукавный элемент.  Если до этого пневмоподушки, выпускаемые Air Lift, могли находиться только в пружинах, то новое изделие стало отдельным элементом без участия пружины. Оно получило название L10.  После полуторагодичных экспериментов от данного изделия пришлось отказаться, так как оно, было слишком дорогим в производстве.

Один экземпляр, установленный на грузовик Dodge, 1939 года выпуска, сохранился до наших дней.  Примечательно, что баллон до сих пор исправлен.Эта идея опередила свое время. Данный баллон является прототипом современных пневмоподушек.

Внедрение пневмобаллонов в штатную подвеску.

Как следствие, компания начала переговоры с представителями таких производителей как  Понтиак,  Меркюри. К тому времени ни одна гоночная машина не обходилась  без пневмоподвески. Этот факт не мог быть незамеченным крупными авто производителями.

Cadillac.

Компания Дженерал моторс в годы войны снабжала  армию США техникой. Поэтому опыт в разработке пневмоподвески у нее был.   Первым автомобилем компании стал  Cadillac Eldorado Brougham. Типовая комплектация Eldorado оснащалась двигателем V8, распашными задними дверями, низкопрофильной резиной, электронными замками дверей, автоматическим спреем для духов, круиз-контролем. Также были включены: электропривод сидений с памятью двух положений, крыша из нержавеющей стали и автоматически управляемая пневмоподвеска. Автомобиль 1957 года выпуска обладал шикарным внутренним убранством и стоил 13 тысяч долларов, что было в 2 раза больше, чем все остальные комплектации Eldorado. Он даже стоил дороже, чем Rolls-Royce Silver Cloud того же года.

Пневмоподвеска, установленная на Eldorado Brougham, обладала четырьмя пневмоподушками. Каждая из пневмоподушек снабжалась датчиком. Система названная «Воздушный купол» считывала показания датчиков  и при необходимости увеличивала или уменьшала давление в каждой из пневмоподушек.  Позже, Cadillac ввел данную опцию и на остальные Eldorado, но за дополнительную плату. К сожалению, система получила негативные отзывы. Обслуживать ее для владельцев было дорого, и они предпочитали устанавливать стандартную подвеску  Eldorado.  Несмотря на это, Cadillac  продолжил внедрение пневмоподвески в свои модели автомобилей, хотя многие американские производители после 1960 года посчитали это направление нецелесообразным.

Buick.

Автомобиль компании Buick, представленный публике в 1958 году так же был оснащен пневмоподвеской. В передних пружинах располагались 2 пневмобаллона,  задняя  пневмоподвеска  была рессорного типа, где дополнительным упругим элементом также являлся баллон в пружине. Свою систему контроля они разместили на приборной панели и назвали ее «Bootstrap».

Если инженеры Cadillac ставили своей целью сделать автомобиль  максимально комфортным с помощью пневмоподвески, то инженеры Buick  стремились к изменению клиренса.  Изменяемый клиренс в 14 см позволял преодолевать крутые препятствия и разбитые дороги. Совокупность элементов пневмоподвески и системы управления в компании назвали «Airride».

Ambassador.

Компания Ambassador вводит пневмоподвеску в 1959 году. На своей модели Rambler  она предлагается , как дополнительная опция. Пневмоподушки устанавливаются в задних пружинах.  Подготовка воздуха осуществлялась компрессором. А компрессор, в свою очередь, был соединен приводом с двигателем. Так же был установлен ресивер. Управление подачей осуществлялась при помощи клапанов. Свою систему инженеры назвали «Air-coil Ride».

Стоимость данной системы, как опции, составляла 99 долларов. Это была средняя зарплата американца в месяц за вычетом налогов и банковских обязательств.

Читать дальше

pnevmopodveska24.ru

Пневмоподвеска) — Лада 21099, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Что такое пневмоподвеска?

В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.
Зачем это нужно?

Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:

Адаптивность

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.
Управляемость

Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.
Слева — автомобиль на штатной подвеске. Справа — аналогичный автомобиль с пневмоподвеской.
Настраиваимость

Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.
Индивидуальность

Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять. Многие считают, что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого-либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально “стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

Практичность

Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов, легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач.

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того, наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.
Виды пневмобаллонов

Различают три основных вида пневматических упругих элементов:

Слева направо:

Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.
Tapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.
Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы “надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль “приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это “приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.
Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха. Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.

Состав базовой системы — четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управления
Двух — и четырехконтурные системы

Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.
Система контроля

Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкой
Надежность

Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен “пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

www.drive2.ru

Пневматическая подвеска на грузовиках, с чего всё начиналось: Журнал «АВТОТРАК»

Первые упоминания о пневматических подвесках в патентных архивах США относятся к 1880 г. В 1888 г. Данлоп не только изготовил первую пневматическую шину, но и предложил первую пневматическую подвеску для автомобиля. Однако лишь в 1909 г. появился автомобиль Коуей с пневматической подвеской, да и то только на выставке.

На рубеже 20-30-х годов прошлого века французские, итальянские и чешские автомобильные компании выпустили ряд моделей с пневматической подвеской, как правило, телескопического типа — то есть без применения резинокордовой оболочки. Пневмопружины телескопического типа, несмотря на свою дороговизну, отличались плохой герметичностью, а применение пневморезиновых элементов сдерживалось их небольшой долговечностью вследствие несовершенства технологии изготовления.

Подвеска подкатной тележки Doll, использующейся в скандинавских сцепках

За океаном североамериканская компания Firestone Tire & Rubber начала свои эксперименты с пневматическими двухгофровыми пневмобаллонами в начале 30-х годов. Через несколько лет экспериментальные работы дошли до полевых испытаний. В 1935-1939 гг. несколько опытных автомобилей Бьюик и Плимут были оснащены пневматическими рессорами.

Резинокордовый пневмобаллон, по существу, представляет собой бескамерную шину. Камерная и бескамерная шины должны существенно отличаться между собой. Дело в том, что воздух проходит через резину. Конечно, автомобильные камеры стараются делать из более воздухонепроницаемой резины, но воздух все равно проходит. В камерной покрышке воздух, прошедший через резину камеры, просто выходит наружу. Шина постепенно спускает, и только. В бескамерной шине воздух может накапливаться в стенках, приводя к расслоению резины и корда. Поэтому баллон пневмоподвески был для резинотехнической промышленности 30-х годов большим достижением.

Передняя независимая подвеска Volvo с двойными поперечными рычагами для тяжелых грузовиков обеспечивает отличное сцепление колеса с дорогой и управляемость на ухабах и ямах

За период до 1938 г. в США было выпущено около 50 различных типов пневматических подвесок. Однако резинокордные элементы с хлопчатобумажным кордом не могли обеспечить высокий ресурс пневмоподвеске.

В 1938 г. компании Firestone удалось заинтересовать крупнейшего в США производителя автобусов — концерн Дженерал Моторс — в установке пневматической подвески на разрабатываемые модели. Мировая война задержала внедрение нового типа подвески. Первый автобус с пневматической подвеской был протестирован только в 1944 г. В ходе этих испытаний были задокументированы неоспоримые преимущества пневмоподвески — в плавности хода прежде всего.

Наиболее часто используемый круглый пневмобаллон

Потребовалось еще несколько лет интенсивных исследований и испытаний, прежде чем в 1953 г. на конвейер были поставлены первые автобусы GM с пневматическими пружинами. В условиях реальной эксплуатации пневмоподвеска продемонстрировала высокие эксплуатационные качества и надежность. Даже после пробега в 1 млн миль пневматические элементы не требовали замены. Вслед за автобусами пневматические подвески стали появляться на грузовиках. Средняя наработка на отказ пневмобалона составляла 1 млн км, в то время как стальные рессоры выходили из строя примерно после 200 тыс. км. Секрет успеха резинокордовых оболочек заключался в применении нейлонового корда — синтетического полиамидного волокна, изобретенного американской компанией DuPont.

Схема круглого баллона

В Европе в 1955 г. немецкие фирмы Континенталь и Метцлер на выставке в Германии показали первые образцы пневмоподвесок. В конце 1957 г. в Германии был запущен в производство автобус MAN 760 UO1 с пневматическими пружинами. Немцы знали толк в полиамидных волокнах. Еще в 1943 г. в Германии было создано промышленное производство поликапролактама, из которого делали корд для авиационных шин, парашютный шелк, буксировочные тросы для планеров. Наличия одного только синтетического корда для создания высокопрочной оболочки пневмобаллона — мало. Нужна еще технология, увеличивающая сцепление каучука с кордом.

Экспериментальная ось BPW ECO Vision на карбоновой основе

В США в 1957 г. были представлены несколько моделей тяжелых грузовиков, имевших в стандартном исполнении пневматическую подвеску передней и задних осей. В декабре 1958 г. на выставке в Чикаго GMC показала тягач модели DLR 8000 с кабиной над двигателем, передняя подвеска которого была не только пневматической, но и независимой. До этого тяжелые грузовики с независимой подвеской производила (и производит) в Европе лишь компания TATRA.

ЗИС-164 на пневмоходу

В Советском Союзе работы по пневматическим подвескам велись лишь после внедрения таких систем на Западе. Круглые двойные пневматические баллоны размером 250x200 отечественного производства (НИИШП) установили в заднюю ось автобуса ЗИЛ-158. Благодаря применению пневматики удалось получить плавность хода, соизмеримую с увеличением листовой рессоры более чем в 1,5 раза. Правда, такая замена привела бы к тому, что кузов автобуса без нагрузки поднялся бы на 20 см. При стендовых испытаниях пневморессора НИИШП, созданная совместно с НАМИ, выдержала 6 млн циклов без выхода из строя. Для каркаса пневмобаллонов использовали капроновый корд 14К, имеющий прочность 14-15 кг.

Комбинированная — рессора-пневмобаллон — подвеска сохраняет геометрическую жесткость, но обеспечивает лучшую плавность хода

Пневматические подвески конструкции НАМИ устанавливались на автомобили ЗИЛ-164, представляющие собой ходовую лабораторию. Пневмобаллоны устанавливались также в задней подвеске автобуса ЛАЗ-695, получившего обозначение ЛАЗ-695Э.

Испытания, проведенные совместно с автозаводом им. Лихачева, показали, что экспериментальный ЗИЛ-164 может быстрее передвигаться по плохой дороге, чем ГАЗ-51 и новый грузовик ЗИЛ-130. Автобус ЛАЗ-695Э прошел по булыжной дороге плохого качества 25 тыс. км.

НАМИ-ЛиАЗ-158М тоже был на пневмоходу

В первых пневматических подвесках применялись круглые пневмобаллоны, состоящие из одного, двух, или нескольких расположенных друг над другом элементов торообразной формы. Использовались удлиненные пневмобаллоны с закругленными торцами, также состоящие из двух-трех «этажей», и диафрагменные пневматические упругие элементы в различных вариантах. Пневмобаллоны с резинокордовыми оболочками круглой формы используются по сегодняшний день. Они обладают большой долговечностью и грузоподъемностью, компактны и удобны для массового производства.

ЛиАЗ-677 01 на пневмоходу стал родоначальником самых массовых городских автобусов в СССР, прозванных в народе «скотовозами». Но для своего времени это была прогрессивная машина

Однако пневматические рессоры баллонного типа имеют ряд недостатков. Динамическая и статическая жесткости круглого пневмобаллона значительно отличаются. Пневмобаллоны круглой формы не обеспечивают собственные колебания с частотой ниже 1,3-1,5 Гц даже при использовании значительных дополнительных объемов воздуха.

Дело в том, что грузоподъемность пневматической рессоры определяется произведением давления на эффективную площадь. У круглого баллона эффективная площадь значительно зависит от радиуса закругления оболочки — она растет с увеличением деформации. Также с увеличением деформации растет давление в баллоне. Увеличение сразу двух множителей при сжатии не позволяет получить малые частоты колебаний и поэтому приходится применять дополнительный объем.

Двухгофровый баллон

Для дополнительного объема воздуха первоначально использовали пространство внутри полой оси. В силу технологической сложности и недостаточной надежности от этого решения вскоре отказались. Совсем недавно к забытому решению вернулась компания BPW, предложившая оси Eco Vision.

Удлиненные пневмобаллоны уже не используются. Их преимуществом была небольшая ширина, которая позволяла устанавливать пневматическую подвеску вместо обычных многолистовых рессор. Баллоны длиной 1,7 м позволяли по технологиям того времени обеспечить нагрузку до 10 т. Но при равных площадях круглого и удлиненного баллонов грузоподъемность круглого будет в 1,5 раза выше. Удлиненные баллоны сложны в производстве, им тоже требуются дополнительные объемы воздуха.

Схема гофрированного двухэтажногобаллона

В настоящее время широкое распространение получили диафрагменные элементы трубчатого типа — «рукава». В таких пневматических рессорах изменение объема, а значит, и пропорциональное увеличение давления, изменяется аналогично тому, как это происходит в 2-3-секционных круглых баллонах, а изменение эффективной площади происходит по-другому — увеличивается только в крайних положениях. Поэтому пневматические подвески этого типа имеют малые собственные частоты и не нуждаются в применении больших дополнительных объемов. Однако пневморессоры диафрагменого типа предъявляют повышенные требования к резино-кордовой оболочке, так как она подвергается большему изгибу. Конструктивные особенности таких рессор не позволяют снизить минимальное давление меньше 3 бар, так как при низком давлении оболочка не будет нормально облегать основание.

Пневмобаллоны также служат для подъема или опускания осей автомобиля или прицепа. Амортизирующей роли при этом они никакой не несут

Первые отечественные опытные диафрагменные упругие элементы были созданы на кафедре Колесные машины МВТУ им. Баумана и в ОКБ Ленинградского шинного завода. Они получили обозначение Д 330-90 и были установлены в задней подвеске автомобиля ГАЗ-63. Пневморессора обеспечивала ход 200-250 мм и полную статическую нагрузку в 1,5-2 т. Такая грузоподъемность была избыточной для ГАЗ-63. При минимальной статической нагрузке давление в упругом элементе было меньше 2 бар.

Тандемная пневмоподвеска широко применяется на американских грузовиках

Велись в СССР опытные работы по независимым подвескам тяжелых грузовиков. Так, в 1957 г. начались работы по проектированию независимой передней торсионной подвески для 10-тонного грузовика ЯАЗ-210Е. Работа велась для повышения плавности хода и проходимости тяжелых автомобилей ЯАЗ. Грузовик прошел испытания пробегом 15 тыс. км. Был выявлен ряд конструкционных недостатков подвески и установлена необходимость проектирования специального рулевого управления. Также требовалось принять меры по предотвращению скручивания лонжеронов рамы.

В 1960 г. пневмоподвеска была установлена на автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», созданный в единственном экземпляре Львовским автобусным заводом совместно с НАМИ. Автобус к тому же имел переднюю независимую подвеску.

Вариант пневмоподвески Hendrickson PRIMAAX с продольными рычагами

В том же 1960 г. Ликинским автобусным заводом был создан экспериментальный образец ЛиАЗ-Э676 (НАМИ-ЛиАЗ-158М), также спроектированным при участии НАМИ. Автобус представлял собой модернизированный ЗИЛ-158, отличавшийся сдвоенными дверьми спереди и сзади, накопительной площадкой сзади. Кузов был сделан несущим с замкнутыми лонжеронами. Изменения в конструкции кузова предусматривали установку пневматической подвески. В последующие 3 года завод подготовит последовательно 3 опытных образца городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-Э677. Запуск автобуса в производство займет еще несколько лет.

В ленивцах грузовиков используется, как правило, 3-4 пневмобаллона, несущие разную функциональную нагрузку

Интерес зарубежных производителей грузовиков к пневматическим подвескам подогревался, в первую очередь, улучшением технико-эксплуатационных характеристик грузовика. Поскольку применение регулируемой пневматической подвески позволяло уменьшить высоту шасси за счет уменьшения статического прогиба рессор, то это при ограничении габарита по высоте позволяло увеличить объем полуприцепа примерно на 3 м³. Также применение пневморессор позволяет увеличить грузоподъемность где-то на 0,5 т. Такие преимущества оправдывали увеличение начальной стоимости грузовика из-за установки пневмоподвески, особенно дорогой в начальный период освоения таких систем.


www.autotruck-press.ru

19 необычных автомобилей, которые обычно не оснащают пневмоподвеской

Всё в мире неравномерно. Например, некоторые автомобили чаще других оснащают пневмоподвесками. Если говорить о России, то такими моделями определенно будут заднеприводные "Жигули" самых разных модификаций, в США – это дредноуты из 70-80х годов. Но иногда мы видим очень необычное сочетание автомобиля и пневмоподвески. Недавно мы уже писали про то, как в Финляндии занизили ГАЗ-13 "Чайка", а теперь давайте посмотрим на другие необычные автомобили, оснащенные пневмоподвесками.

Subaru SVX

Купе Subaru SVX – довольно редкий автомобиль, а увидеть его в таком амплуа – настоящая удача. Стремительный силуэт в сочетании с классными колесными дисками и занижением до земли дает неплохой эффект.

Lincoln Town Car Limo

Лимузины и так с трудом переносят любые перепады высот, поэтому занижать их – последнее, что может прийти вам в голову. Тем не менее находятся те, кто готов это сделать.

Toyota Hi-Ace

Микроавтобусы Toyota Hi-Ace, наверное, самый популярный транспорт во всех азиатских туристических странах. Что только не делают там с ними, поэтому появление версии с пневмоподвеской было лишь вопросом времени.

Ford Fusion

На выставке SEMA компания The Air Lift Performance Facility показала свою версию семейного седана Ford Fusion, на котором детей в школу уже не повезешь.

'72 Chevrolet Corvette

Корветты 70х – неприкасаемая американская классика. Эти купе и родстеры знает каждый младенец, их боготворят и пытаются содержать в оригинальном состоянии. Но у кого-то рука поднимается и на икону...

Honda Accord SiR

На самом деле, Honda Accord 6‑го поколения не такой уж и редкий автомобиль для России. Вот только почему-то их никто не занижает. Наверное, не хочется портить его классную управляемость.

Jeep Grand Cherokee

Помните нашу подборку заниженных внедорожников? Так вот, этот Jeep Grand Cherokee отлично туда бы вписался. Пневмоподвеска, огромные хромированные колесные диски и... отсутствующие задние фонари? WTF?

Еще один Jeep Grand Cherokee

Некто Russell Barnes из США создал для себя еще более безумный Grand Cherokee. Вы только посмотрите на колеса невероятного диаметра. Как они вообще туда поместились?

Ах, вон как...

Dodge Ram

Странно, но я впервые вижу пикап Dodge Ram, оснащенный пневмоподвеской, а ведь для кастомных пикапов Chevrolet – это довольно распространенная модификация. Наверное, Dodge покупают настоящие мужики, которым не нужны все эти "гламурные" изменения!

Ford F150 SVT Lightning

Версия SVT – маслкар в категории пикапов. Потрясающая и очень смелая попытка компании Ford создать мощный и стильный грузовичок. Так почему бы его не занизить?

Isuzu Rodeo

В США – Isuzu Rodeo, в России – Opel Frontera. Скажите, видели ли вы когда-нибудь заниженную до земли Фронтеру? Выглядит на любителя, конечно, но для нашей подборки – в самый раз!

'59 Mercury Monterey

Ох, уж эти классические американские автомобили эпохи аэростиля. Они просто великолепны. Оснащать такой идеальный автомобиль пневмоподвеской, конечно, не самая хорошая идея, но выглядит неплохо ведь, правда?

Toyota Fourrunner

Вернемся к теме внедорожников. Toyota Fourrunner – довольно популярная модель в США. Их часто дорабатывают, оснащая лифтованной подвеской, но почти никогда не опускают до земли. Ну и слава Богу, что это единичный случай.

Hummer h4

Hummer h2 и h3, в свое время, были любимцами американских рэперов. Мы видели такие извращения, что установкой пневмоподвески нас не удивить. Правда с Hummer h4 такое сделали впервые. На фотографиях один и тот же автомобиль: окрашенный изначально в белый, в настоящее время он "одет в черное".

Chevrolet 454SS

454SS – еще одна попытка американцев создать мощный пикап. Его двигателя в 230 л.с. хватает, чтобы сделать неплохой бернаут. Конечно же, в США вы сможете найти его версию с пневмоподвеской. 

GMC Syclone

Пикап Jim Harbe является единственным известным Syclone, оснащенным пневматической подвеской. Просто прочувствуйте этот факт. Единственный...

Subaru Legacy

Я очень очень очень надеюсь, что это единственный Subaru Legacy, оснащенный пневмоподвеской, у которого к тому же срезали крышу. Конечно, он уникален, но вам стоит поберечь глаза, когда вы будете на него смотреть.

Isuzu NPR

Про этот стильный эвакуатор Isuzu мы уже писали. Его создатель Miles Shinneman дал ему необычное имя "Baller Hauler".

Hudson Hornet

Richard Peterson, скорее всего, владеет единственным в мире Hudson Hornet, оснащенным пневмоподвеской.

carakoom.com

В преддверии 2013 — года пневмоподвески — Сообщество «DRIVE2 LowCars» на DRIVE2

Всем доброе время суток ! Многие люди, увлекающиеся культурой низких автомобилей, отдают предпочтение статическому занижению. Однако, многих людей состояние дорог в нашей стране заставляет устанавливать регулируемую подвеску, будь то винтовая, либо пневматическая подвеска. О втором варианте мы сегодня и поговорим.

В Америке уже более 40 лет используются пневмоподушки в качестве элементов подвески, до России же эта волна доходит только в наши дни. Сразу скажу, что для многих пневмоподвеска-это роскошь. Но, порой, мечты сбываются.

Итак, пневмоподвеска бывает:
Одноконтурная — пневмоподвеска для задней оси пикапов и коммерческих автомобилей.
Двухконтурная — пневмоподвеска для обеих осей автомобилей, работает перед и зад отдельно.
Четырехконтурная — пневмоподвеска для обеих осей автомобилей, работает каждая из 4-х подушек по-отдельности.

Разберём элементы пневмоподвески:

Пневмоподушки

Универсальная подушка под стойку. В случае, когда пружина крепится на стойке.

Подушка от кабины грузовика под стойку. Российский бюджетный вариант.

Клапана

Механические. Самые простые и надёжные.

Электромагнитные клапана. Американские. Обладают большой пропускной способностью, способствующей быстрому спуску и подъёму автомобиля

Клапан от газобалонного оборудования. Российский бюджетный вариант.

Ресивер
Отличаются объёмом, наружным исполнением, количеством выходов </b>

Хромированный

Ресивер 25л от КамАЗа. Российский бюджетный вариант.

Компрессор.
Отличаются мощностью, надёжностью, наружным исполнением. На Российском рынке доминирует Беркут, на Американском ViAir

Беркут R20

ViAir

Манометры
Бывают однострелочные, двустрелочные, электронные.

Однострелочный манометр

Двустрелочный манометр

Электронный манометр

Двустрелочный манометр КамАЗ. Российский бюджетный вариант.

Системы управления

Самая простая система управления-панель, в которую встроены манометры и механические клапана

Но если Вы используете электромагнитные клапана, то существует очень много систем управления, начиная от простых кнопок или тумблеров и заканчивая сложными пультами, на которых можно выставлять давление в каждой подушке, давление в ресивере, включать и выключать вручную компрессор, можно даже при помощи iPhone управлять автомобилем.

Пуль управления AVS. Кнопки.

E-level от AccuAir. Управление при помощи iPhone

По остальной мелочевке, такой, как реле давления, обратный клапан, трубки, фитинги, влагоотделители, провода, каждый решает сам.
Могу лишь сказать то, что в области пневмооборудования в России доминирует Итальянская Camozzi и Германская Festo.
С уважением, Waite

www.drive2.ru

Пневмоподвеска за и против и как ее обслужить часть 1 — DRIVE2

Полный размер

Доброго времени суток дорогие автомобилисты и владельцы автомобилей на пневмоподвеске. Как известно новое поколение автомобилей начиная с 2000 года особенно автомобили бизнес класса такие как BMW, Porsche, Mercedes-Benz начали использовать так называемую пневмоподвеску. У этой системы есть огромное количество как плюсов так и, к сожалению минусов. AIRMATIC очень комфортная система подвески за счет большого количества воздуха, давления в пневмобаллонах, кроме того огромное количество датчиков уровня и положения кузова, на скорости в поворотах это ощутимо как как крена у автомобиля практически не ощущается.
Отдельного внимания заслуживает пневмоподвеска с ADS – это система комфорта которая переводит амортизаторы из езды в стиле Comfort в Sport. В комфортном режиме машина видет себя как диван на дороге мягкая и комфортная проглатывая ямы и неровности. Спорт же говорит сам за себя – жесткий и машина становиться более управляемая и агрессивная по подвеске.
Причин выхода из строя пневмоподвески большое количество. Например – время, у каждой подушки есть свой ресурс как и у пневмоамортизатора. Как всем известно в Украине качество дорожного покрытия печальное. Из-за этого срок службы амортизаторов значительно уменьшается. Особенно это касается Пневмоамортизатора Mercedes-Benz W221, ML164 и Gl164 – самое слабое место мерседеса. Наверное немецкий автопром не мог себе представить, что такие дороги еще существуют. Амортизатор Мерседес просто не выдерживает и даже новый поле года или в лучшем случае два начинает стучать из-за того что газо-маслинные амортизаторы начинают выпускать масло и соответственно газ.
Пневмоподушки выходят из строя чаще всего по причине это из-за того что получается частое трение резины об резину и металлический корт в середине не выдерживает и пускает трещину. Вернемся опять к Пневмобаллонам на Mercedes. У модельного ряда S-class W221 передние и задние баллоны находятся под защитным пыльником как и в прочем пневмоамортизаторы Mercedes-Benz W220. Это обеспечивает более продолжительную службу резинового рукава так-как пыль и грязь не попадает на резину и не собирается на складке. Что не можно сказать о Пневмоамортзаторе ML164, Gl164 на этих амортизаторах не стоят защитные чулки, это приводит к тому что как передние так и задние подушки быстро выходят из строя.

www.drive2.ru

Смотрите также