Первый автомобиль нива


Как создавалась легенда: история «Нивы»

В апреле нынешнего года Lada 4X4 отмечает свой юбилей: вот уже 40 лет модель, периодически модернизируясь, стоит на конвейере. Отдавая дань уважения к этому легендарному автомобилю, давайте вспомним основные вехи его истории

Началось все в далеком уже 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.

Так ВАЗ-2121 менялся в процессе отработки конструкции и совершенствования дизайна

Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121увидел свет в 1971 году. Причем его внешний вид был очень далек от того, к чему мы привыкли за сорок лет. По сути, это было шасси с простейшим оперением, на котором отрабатывалась концепция нового автомобиля — внедорожник не имел рамы, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзостью. Изначально машину планировалось оснастить мощным дизельным двигателем, бортовыми редукторами, задней торсионной подвеской и даже системой регулирования давления в шинах, но в дальнейшем решили создать более простой вариант с большой степенью унификации с уже выпускавшимися АвтоВАЗом моделями, что экономически было оправданно. Этот прототип позволил конструкторскому бюро под руководством Петра Прусова значительно сократить сроки создания автомобиля. Хватит ли двигателя объемом 1,6 литра, достаточно ли надежна коробка,  требуется ли машине блокировка межосевого дифференциала и понижающие передачи? Ответы на все эти вопросы были получены именно благодаря ВАЗ-Э2121. Интересно, что испытания автомобиля проводились в строжайшей секретности, а на вопросы интересующихся заводчане отвечали, что испытывают новый румынский внедорожник.

В облике, близком к серийному, ВАЗ-2121 появился в 1972 году. Над дизайном новой машины работал художник Валерий Семушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нем одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес. А так как по техзаданию автомобиль должен был иметь относительно небольшой багажник, запасное колесо, ради экономии места, расположили в моторном отсеке. Тогда размещать запасное колесо на выносном кронштейне за задней дверью считалось не эстетичным. В 1973 году ВАЗ-2Э2121, который выглядел уже почти как известная всем «Нива», был отправлен в испытательный пробег по Средней Азии, после которого обзавелся очистителем фар и задним дворником. На панели приборов появился ахометр, который позволял водителю следить за оборотами при движении на понижающем ряде трансмиссии. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил свое собственное имя «Нива», которое было запатентовано. Интересно, что на тот момент ГОСТа на испытания такого типа автомобилей не было. Ведь стандартная схема испытаний внедорожников для «Нивы» была слишком сурова, а легковая наоборот… В итоге решили объединить обе программы с учетом универсальности автомобиля. По результатам испытаний автомобиль получил рекомендации к серийному производству и поставке на экспорт. Правда, прежде чем встать на конвейер, машина получила еще некоторые доработки. Так, задние «троечные» фонари заменили на «шестерочные», от «шестерки» взяли и надфарники. Хромированный бампер уступил место алюминиевому. Появилось второе наружное зеркало заднего вида. Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить еще несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер.

Помимо продажи на родине, «Нива» активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортеры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре. Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору «Нивы», подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. Немало на счету «Нивы» и рекордов. Так, в 1998 году Нива своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надежности машины говорит и то, что серийный  автомобиль смог отработать без серьезных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен». И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету «Нивы» и спортивных достижений: многократное участие в ралли «Париж–Дакар», ралли «Атлас», «Камерунское ралли» и прочие заслуги.

В 2001 году история ВАЗ-2121 как «Нивы» завершилась. Обладателем исключительной лицензии на товарный знак «Нива» стало СП «Джи Эм — АвтоВАЗ». Но история самого автомобиля продолжилась и продолжается под именем LADA 4X4.

1998. «Нива» побывала и в Антарктиде (1990 г.), и на Северном полюсе (1998 г.), не раз покоряла своим ходом вершины и одерживала победы в ралли марафонах

1999. В 1999 г. «Нива» поднялась на высоту 5726 м в горах Тибета. До нее на такую высоту колесная техника своим ходом не поднималась

Импортеры всячески рекламировали ВАЗ-2121 в своей периодике, помимо этого некоторые из них позволяли себе адаптировать машину под свои рынки сбыта путем доработок

ВОТ УЖЕ 40 ЛЕТ LADA 4X4 СТОИТ НА КОНВЕЙЕРЕ ВОЛЖСКОГО АВТОГИГАНТА. МНОГИЕ СЧИТАЮТ, ЧТО ЗА ЭТО ВРЕМЯ ОНА СОВСЕМ НЕ МЕНЯЛАСЬ. ЧТО Ж, НАДЕЕМСЯ РАЗУВЕРИТЬ ВАС В ЭТОМ. ПРИЧЕМ ЗДЕСЬ МЫ ПРИВЕДЕМ ЛИШЬ САМЫЕ ЗАМЕТНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ. ЕСЛИ ЖЕ ГОВОРИТЬ О МЕЛКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, ТО ЕЕ ЗА ЭТО ВРЕМЯ БЫЛО СТОЛЬКО, ЧТО ХВАТИЛО БЫ НЕ НА ОДНУ СТАТЬЮ.

5 АПРЕЛЯ 1977

Сборка первого серийного автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

1980

Начало производства экспортной модификации ВАЗ-21212 с правым рулем. Автомобиль производился ограниченными партиями, прежде всего для английского рынка. Также машины поставлялась в Австралию, Новую Зеландию, Мозамбик, Японию и на Ямайку.

1985

Завершены государственные испытания плавающей модификации «Нивы» — ВАЗ-2122 (проект «Река»). Госкомиссия рекомендовала автомобиль к постановке на производство. Автомобиль позиционировался как армейский внедорожник для командира роты, но в открытом документообороте завода проходил как «автомобиль для рыболовов и охотников».

1990

Начало производства модификации с двигателем 21214 с центральным впрыском топлива. Внесение большинства изменений в конструкцию двигателя связано с переходом на систему впрыска, введением элементов, обеспечивающих выполнение экологических норм Евро-2 и использованием гидрокомпенсаторов. Установка на автомобиль ГУРа потребовала дополнительной доработки элементов двигателя.

1993

Начало производства модификации ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, 5-ступенчатой коробкой передач, обновленным интерьером и модернизированным кузовом. В частности, увеличилась третья дверь, что существенно снизило погрузочную высоту. Также автомобиль обзавелся новой светотехникой.

1995

Начало выпуска модификации ВАЗ-21215 с дизелем Peugeot XUD9. Она мелкосерийно производилась на экспорт, поэтому в комплектацию входили иные бамперы, спойлеры, накладки, легкосплавные диски и т. п.

1995

Начато производство автомобилей ВАЗ-2131 с увеличенной колесной базой и пятидверным кузовом в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа.

1996

Начато производство удлиненной на 300 мм трехдверной модификации ВАЗ212180 «Фора» фирмой ПСА «БРОНТО».

1997

Начато производство пикапов ВАЗ-2329 на базе ВАЗ-2131 в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа. Грузоподъемность автомобиля составляет 4 человека и 350 кг груза.

2011

Запуск в серию модификации ВАЗ-21214 с ABS и BAS. Автомобиль частично унифицирован с Niva-Chevrolet. В частности, на него было установлено новое сцепление компании Valeo. В результате ресурс этого узла увеличился вдвое, а сам автомобиль стал менее подвержен вибрации из-за усиленной демпферной пружины и увеличенного диска.

2013

В соответствии с законодательством на все автомобили Lada 4х4 внедрены дневные ходовые огни в надфарниках. Внедрены катафорезный грунт и окраска металликами с гарантией на сквозную коррозию кузова до 6 лет.

2014

В промежуточном вале карданная крестовина заменена ШРУСом, что снизило вибрации, исходящие от трансмиссии, и существенно улучшило комфорт автомобиля. Введен новый вакуумный усилитель тормозов увеличенной размерности — с 8 до 9 дюймов, применен новый главный тормозной цилиндр диаметром 22,22 мм вместо 20,64. Следствием модернизации стала надежность и долговечность тормозной системы, увеличился пробег до смены тормозных колодок. Увеличена размерность амортизаторов, проведена оптимизация длины и характеристик демпфирования, что позволило увеличить динамическую энергоемкость подвески, ход подвески со 150 до 170 мм, существенно снизить эффект галопирования автомобиля, увеличить ресурс амортизаторов.

2014

Начато производство комплектации ВАЗ-21214 «Урбан» с измененным внешним видом (бамперы, решетка радиатора), электропакетом, системой кондиционирования воздуха и электроподогревом сидений. Увеличена длина щеток стеклоочистителя с 330 до 410 мм (расширена зона очистки лобового стекла). Применены двухструйные жиклеры омывателя лобового стекла (повышена эффективность омывателя).

2016

Осуществлен переход на нормы токсичности Евро-5+, введен модернизированный ступичный узел с нерегулируемыми подшипниками. В базовой комплектации автомобили оборудуются электростеклоподъемниками и ABS. Внесены изменения в конструкцию переднего моста: его отсоединили от двигателя и установили на передней подвеске. Это решение привело к снижению вибраций, что позволяет при необходимости установить на автомобиль другой (новый) силовой агрегат.

LADA 4x4: 40 лет достижений

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Биография Нивы по годам — DRIVE2

Я думаю, для истинных ценителей будет интересна эта информация. Рассмотрим подробно по годам.

1970 год, лето. Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин предложил создать автомобиль, подобный «Жигулям», но повышенной проходимости.
1972 год. Создан первый опытный образец Э-2121, назван испытателями «Крокодилом».
1973 год. Автомобиль приобрел имя «Нива».
1974 год. Госиспытания: пробег по Предуралью и Уралу (4000 км), по Средней Азии (13 000 км), экзамен на Дмитровском полигоне и на грунтовых дорогах (16 000 км).
1975 год, 31 июля. Подписан приказ Минавтопрома о постановке на производство новой модели – автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».
1976 год, январь. С конвейера сошли первые 50 автомобилей, собранные по «обходной технологии» к XXV съезду КПСС.
1977 год, 5 апреля. Начался серийный выпуск автомобилей «Нива».
1978 год, сентябрь. Дебют «Нивы» в автоспорте – на чемпионате СССР по автокроссу.
1980–1981 годы. «Нива» – серебряный призер чемпионата Союза по автокроссу, золотой призер в ралли-рейдах «Тунис–Париж» и «Алжир».
1982 год. Серебряный призер в ралли-рейде «Париж–Дакар», первое место в ралли-рейдах «Алжир» и «Ралли фараонов».
1983 год. «Нива» – победитель чемпионата Союза по автокроссу. «Серебро» «Дакара», первые места в ралли «Алжир» и «Ралли фараонов».
1984 год. Победа в ралли «Алжир», а на «Ралли фараонов» весь пьедестал принадлежал «Ниве».
1985 год. Создание экспериментальной военной модификации – автомобиля-амфибии «Река».
1986 год. Победа в «Вин-сафари» в Австралии.
1993 год. Начало производства модели ВАЗ-21213 «Тайга».
1994 год. Участие в научно-спортивно-технической экспедиции «Транс-Гималаи-96» (15 000 км) по России, Казахстану, Китаю, Непалу и Индии.
1996 год. Начало производства длиннобазовой пятидверной «Нивы» – ВАЗ-2131 «Кедр».
1999 год. Экспедиция «Тибет-99», взята высота в Гималаях – 5726 метров над уровнем моря, покорение горы Эверест – 5200 метров.
1999 год, апрель. Покорение Северного полюса на автомобиле «МАРШ-1922».
2001 год, 27 июня. Подписано Генеральное рамочное соглашение о создании предприятия СП «Джи Эм-АВТОВАЗ» по производству легковых автомобилей. В качестве объекта производства избрана модель «ЛАДА НИВА-2123».
2002 год, 23 сентября. С конвейера СП сошел первый автомобиль Chrevrolet Niva.
2005 год. Намеченное прекращение производства «Нивы» не состоялось.
2006 год. АВТОВАЗ изготовил более 30 тысяч трехдверных и свыше 11 тысяч пятидверных внедорожников LADA 4X4.
2007 год. Запланировано увеличение производства почти 40 тысяч трехдверных и 5 тысяч пятидверных внедорожников LADA 4X4.
2007 год, 7 января. Стартовал автопробег «Русский прорыв». Общая протяженность – свыше 20 тысяч километров по маршруту Москва–Париж–Дакар–Джибути. В нем принимали участие два автомобиля на базе LADA 4×4: модификация «скорая помощь», пикап LADA 2329 и Chevrolet Niva.
2009 год, август. Начало выпуска модернизированной Нивы. Удалось улучшить ходовые качества, выше комфорт, надежность, унифицированы некоторые узлы и детали с «Шевроле-Нива».

Сегодня легендарный внедорожник продолжает пользоваться спросом, как на российском, так и на зарубежном рынках. Так, в объеме поставок АВТОВАЗа в Германию, где LADA сегодня занимает третье место по темпам роста продаж среди иностранных брендов, доля вазовских внедорожников составляет более 50% и это радует. Радует то, что через 35 лет своего производства, машина до сих пор актуальна и востребована даже за рубежом. Честь и хвала тем людям, которые стояли у истоков ее создания!

Запись опубликована автором nikolay в рубрике Интересные факты из биографии Нивы, История создания. ros-niva.ru/avtobiografiya-nivyi/#more-741

www.drive2.ru

20 невероятных фактов о любимой Ладе 4x4 (она же Нива) — журнал За рулем

Как машину тестировал Брежнев, почему на ней был мальтийский крест, при чем тут Чебурашка и почему шведам угрожали выбить за Ниву зубы.

Материалы по теме

Петр Михайлович Прусов, ведущий конструктор проекта 2121.

Петр Михайлович Прусов, ведущий конструктор проекта 2121.

  • Петр Михайлович рассказывал, что в названии «Нива» зашифрованы имена его детей (Натальи и Ирины) и детей первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева (Вадима и Андрея). Хотя для большинства это название имеет другое значение — плодородное поле. Прежде чем дать автомобилю имя, вазовцы изучали значение слова и его благозвучие на разных языках.

По второй версии, название «Нива» придумал дизайнер автомобиля Валерий Павлович Семушкин.

По второй версии, название «Нива» придумал дизайнер автомобиля Валерий Павлович Семушкин.

  • Первый прототип ВАЗ-Э2121 носил неофициальное название «Крокодил Гена» и был мало похож на привычную нам Ниву. Скорее он смахивал на Renault Rodeo (1970) и Citroen Mehari (1968). Последний вы можете знать по серии фильмов о жандарме из Сан-Тропе с Луи де Фюнесом. «Нивский» прототип также имел открытый тентованный кузов.

Один из «крокодилов» Э2121 на испытаниях.

Один из «крокодилов» Э2121 на испытаниях.

  • Почему «Крокодил Гена»? Наверное, потому, что второй экспериментальный образец автомобиля был ярко-зеленым, и потому, что в то же время завод создавал экспериментальную малолитражку Э1101, прозванную «Чебурашкой». В том же 1971 году «Союзмультфильм» выпустил одноименный мультик Романа Качанова. Если сравнить изображения машины и персонажа мультика, можно сказать, с некоторым прищуром, что по глазам/фарам — похожи.

Известный всем сейчас облик Нива получила только в 1973 году благодаря 33-летнему дизайнеру Семушкину.

Известный всем сейчас облик Нива получила только в 1973 году благодаря 33-летнему дизайнеру Семушкину.

Материалы по теме

  • Еще одним «крестным» Нивы стал генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев, страстный автомобилист, владевший, по разным оценкам, коллекцией из 49 или даже 68 автомобилей. После показа ходовых образцов генеральному директору завода Виктору Полякову, а затем министру автомобильной промышленности Александру Тарасову будущую Ниву отправили на показ Брежневу.
  • По воспоминаниям Семушкина, генсек двадцать минут неизвестно где катался, к ужасу охранников, на экспериментальной машине, потом вылез из нее, хлопнул ладонью по крыше и сказал: «Делайте автомобиль!»
  • Кстати, этот образец, классического для модели ярко-желтого цвета, был единственным с шильдиками «Нива» и вазовской символикой. Остальные «закамуфлировали» шильдиками с большой латинской F и табличками free way.

Семушкин не скрывал, что в работе над Нивой он ориентировался на облик FIAT-127. По его словам, скульптурный рельеф передка италь

www.zr.ru

История Нивы — DRIVE2

История создания ВАЗ 2121 «НИВА»</b>
Копипаст с сайта denniva.ru

В марте 2013 года с конвейера «АвтоВАЗа» сошел двухмиллионный экземпляр трехдверного внедорожника Lada 4×4, более известный под названием «Нива». Случай этот можно назвать почти исключительным, ведь за 37 лет производства автомобиль ни разу не поменял свой внешний вид: «Нива» продолжает взирать на мир большими «глазами»-фарами, удивленно приподняв «брови» поворотников.

Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и ИЖмаша задачу создать автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей, но с возможностями армейского внедорожника. Строго говоря, в СССР такие автомобили начали создавать ещё в тридцатых годах, когда появился ГАЗ-61, позже был и Москвич-410 и ГАЗ-М-72 на базе “Победы”,

Однако все эти машины использовали кузова уже серийно выпускающихся легковушек. Полноприводное шасси просто “подкатывали” под них. Здесь же перед инженерами трех заводов встала задача разработать автомобиль “с нуля”, учитывая недостатки предыдущих выпускаемых моделей.

АЗЛК нашел достаточно простой выход из положения. Подновив и перелицевав разработку 1959 года Москвич-415/416, заводчане в 1973 году представили на суд комиссии внедорожник Москвич-2148/2150 (с открытым и закрытым верхом соответственно).

Однако, в серийное производство машина не пошла. Причиной “проигрыша” называется и лобби ВАЗа, и моральное устаревание конструкции и общая неготовность АЗЛК к масштабному освоению новой модели ввиду нехватки ресурсов. Так или иначе, Москвич являлся скорее “облагороженным” УАЗиком, чем действительно современным комфортабельным легковым автомобилем.

Следующим «претендентом» на производство стал представленный в 1972 году ИЖ-14. Маленькая машинка обладала “фирменным” Ижевским “лицом” и интересной коробкой передач, позволяющей одним движением выбирать полно, задне или переднеприводный режим.

Передняя подвеска по-прежнему базировалась на “москвичовской”, хотя в чертежах существовал и вариант типа “Мак-Ферсон”. Первые образцы были, как и ИЖ 5, с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с “Москвичом-412”, все же остановились на рессорах.

Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и ‘прохватил’ по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.

Ижевские конструкторы немного обгоняли Тольяттинских коллег.

На ВАЗе к весне 1972 году был создан лишь «крокодил Гена» ВАЗ-Э2121 — страшненький тентованный автомобили для внедорожных испытаний — по сути, шасси с простейшими кузовами.

Знакомый миллионам людей облик «Нива» принимает только к 1973 году, стараниями ВАЗовского дизайнера Валерия Семушкина.

Интересно, что уже на этапе создания «крокодилов» проект «Нивы» покрывается плотной завесой секретности. На автомобили даже вешаются бутафорские шильдики и эмблемы несуществующей компании Formika («муравей» на латыни), а любопытным преподносится легенда об испытаниях нового румынского ФИАТа.

До официальной премьеры новая модель ни разу не попадала на страницы газет и журналов.

Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента “узнал”, что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями — хранить секреты в СССР умели.

Однако не все шло гладко в создании нового автомобиля.
Вот как описывает ситуацию вокруг создания новой модели ведущий конструктор Петр Прусов:

«По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация. При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.

Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно — в то время по-иному никто и не мыслил. Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно). Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).

И я пошёл к Соловьёву (главный конструктор ВАЗа) и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.
На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.
Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.

К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:

— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.

И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!

Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.»

Интересными представляются и воспоминания самого дизайнера Валерия Семушкина:

Сложно сказать наверняка, внешний вид какого автомобиля подтолкнул художника к кардинальному пересмотру образа вверенного ему проекта, однако серийный автомобиль 1977 года будет отличаться от первых макетов лишь нюансами. В частности, постепенно изменится светотехника.

«Нива» образца 1973 года. Передние “надфарники” и повторители поворотов раздельные, задние фонари круглые, отсутствуют привычные ручки дверей и дефлекторы в задних стойках. Бамперы скорее “бутафорские”

«Нива» образца 1974 года. Задняя светотехника от “трешки”, появляются «нормальные» ручки и дефлекторы, бамперы уже хромированные. Лючек бензобака «переезжает» на правый борт. Повторили поворотов и “габариты” все ещё раздельные и округлой формы.

В 1974 были выпущены первые 15 предсерийных образцов

Знакомое всем “выражение лица”. Бамперы уже алюминиевые с резиновыми вставками, а повторники и габариты, равно как и задняя светотехника – “шестерочные”. Унификация по серийным моделям позволяла существенно удешевить производство

В 1974 году «Нива» и ИЖ-14 “сходятся” в решающей схватке на государственных испытаниях. Впрочем, даже испытания на тот момент представляли серьезную проблему. По каким параметрам оценивать автомобиль принципиально нового класса? По “внедорожной” или “легковой”? Итогом маневров в последствие стал выход нового ГОСТа. К испытаниям подошли серьезно — на разных этапах подлючались и ЛуАЗ, и “тяжелые” старшеклассники — УАЗ, классический Land Rover и “прорывной” на тот момент Range Rover. Однако настоящие “бои” проходили в ведомственных кабинетах, а не на заснеженных трассах или зыбучих песках. Судьба ИЖа-14 на тот момент была уже решена. Министерство Обороны, которому принадлежал завод, средств на освоение «сырого» автомобиля не выделяло, поэтому «Нива» оставалась единственным жизнеспособным проектом с перспективами серийного производства.

Перед государственной комиссией встал вопрос: по какой программе испытывать необычную машину? Стандартная программа тестов вездеходов была очень жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. “легковая” же программа, наоборот, включала преимущественно асфальт и лишь чуть-чуть укатанного грунта и щебенки. Ни тот, ни другой вариант в чистом виде для универсальной машины не годился. В итоге обе программы были “перемешаны”, что отразилось в появлении новых ГОСТов на испытания. Это было официальным признанием появления новой категории автомобилей – “легковых полно-приводных”. «Нива» открыла новую страницу в истории не только отечественных, но и всемирных внедорожников.

Испытывали «Ниву», в первую очередь на Дмитровском автополигоне. Там была и целина, и раскисший грунт, и натуральное болото. В сравнительных испытаниях кроме «Нивы» приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В итоге, будучи самой слабой, относительно легкая «Нива» превзошла всех по умению проходить короткие трудные участки с ходу — у испытателей даже появился термин для обозначения этого качества машины: динамичное преодоление препятствий «Нивой» они называли “пролетаемостью”. Правда, на длинных тяжелых участках, где от машины требуется умение идти медленно, но долго, внатяг, «Нива» проигрывала тем же “УАЗам” и “Ленд Роверам”. Каждому свое.

Автомобиль тестировали еще долго и жестко — от дорог Памира и бездорожья Урала до песков Средней Азии. В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: “Автомобиль выдержал прие

www.drive2.ru

Нива ВАЗ-2121 — история легендарного внедорожника — журнал За рулем

Ровно сорок лет спустя после запуска культового ВАЗ-2121 в серийное производство у нашей редакции припарковались Лада 4×4, Нива 1983 года выпуска и несколько их ближайших родственников. Что приобрела и чего лишилась легендарная модель?

Для меня Нива — культ. Один из лучших автомобилей нашей страны (если не лучший). Ее я полюбил еще в детстве. Помню, отец дачного друга купил васильковый ВАЗ‑2121 1986 года. Я не мог налюбоваться им и мечтал посидеть за рулем. Вскоре в моем собственном гараже-коллекции появилась моделька Нивы. Разумеется, цвет тоже выбрал синий — как у соседа!

Материалы по теме

К тому моменту Нива уже стала культовой в СССР и за его пределами. А началось всё 5 апреля 1977 года, когда в семье Жигулей случилось пополнение. Новая модель разительно отличалась от старших сестер, хотя фамильные черты определенно просматривались. Новенькой дали имя Нива и даже не подозревали, какое будущее ее ждет. Ничего подобного мир еще не видел: постоянный полный привод и легковой несущий кузов. Предтеча компактных кроссоверов!

Дизайн оказался прорывным — во всяком случае, для советских автомобильных стилистов. В отличие от Жигулей, тяготевших к итальянской моде, Нива и внешностью, и характером была нашей, советской «девушкой» — с миленькой мордашкой и наивно приподнятыми бровками-надфарниками. Она не боялась грязной работы. Делала ее не хуже грубоватого вояки УАЗ‑469. На бездорожье не уступала брутальным «мужикам-иностранцам», среди которых выделялись Defender и Land Cruiser. При этом на асфальте демонстрировала прямо-таки нежность к водителю — во всяком случае, на фоне неотесанных вездеходов того времени.

Формула сработала: тольяттинская простушка влюбила в себя массу людей. И не только у нас: более полумиллиона машин ушло за границу — четверть общего объема выпуска!

У Нивы была революционная для того времени трансмиссия: постоянный полный привод и межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки. Вот откуда растут ноги у компактных кроссоверов.

У Нивы была революционная для того времени трансмиссия: постоянный полный привод и межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки. Вот откуда растут ноги у компактных кроссоверов.

Передние ступичные подшипники — двухрядные шариковые вместо роликовых. Теперь они не требуют регулировки, и эту большую гайку больше не надо расконтривать.

Передние ступичные подшипники — двухрядные шариковые вместо роликовых. Теперь они не требуют регулировки, и эту большую гайку больше не надо расконтривать.

www.zr.ru

Lada 4x4 — все самые главные изменения — журнал За рулем

На днях появилась информация об очередной модернизации Лады 4х4. Масштаб предлагаемых доработок ничтожен — скорее речь идет об исправлении багов. Не верите? Тогда вспомним все ключевые изменения модели, которые действительно улучшили характеристики машины.

Материалы по теме

Волжский автомобильный завод приступил к производству Нивы (ВАЗ-2121) в 1977 году. Машина имела весьма оригинальную конструкцию. Небольшой трехдверный жесткий несущий кузов, постоянный полный привод и массовое применение стандартных агрегатов заднеприводного семейства ВАЗ.

Использовались узлы от флагмана легкового семейства того времени — ВАЗ-2106. От него Ниве достался двигатель рабочим объемом 1,6 л и мощностью 80 л.с. со всем навесным оборудованием, 4-ступенчатая коробка передач, задние фонари и даже элементы комбинации приборов. Получившийся компактный и юркий вездеход пользовался высоким спросом не только в нашей стране, но и очень хорошо продавался за рубежом. Модель выпускалась полтора десятка лет без серьезных модернизаций. Недаром те времена называли застоем.

Ниву самой первой генерации проще всего отличить по высокой задней полке с «шестерочными» фонарями.

Ниву самой первой генерации проще всего отличить по высокой задней полке с «шестерочными» фонарями.

С такой передней панелью и рулем от ВАЗ-2106 увидела свет первая Нива.

С такой передней панелью и рулем от ВАЗ-2106 увидела свет первая Нива.

Новое имя для Нивы

Не все помнят, но самые первые, значительно модернизированные Нивы, выпущенные в 1993 году, даже получили имя собственное — Тайга. Однако имя не прижилось. Зато на автомобиль с новым заводским индексом ВАЗ-21213 начали устанавливать двигатель с увеличенным до 1,7 л рабочим объемом. В систему питания внедрили карбюратор «Солекс».

Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

А еще на обновленную Ниву стали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач. Значительной переделке подвергли заднюю часть кузова. Снизили погрузочную высоту до уровня пола багажного отделения и, соответственно сделали выше третью дверь. По бокам от дверного проема установили специально разработанные задние фонари.

Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.

Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.


Новые фонари значительно осовременили машину.

Новые фонари значительно осовременили машину.


Топливные игры

Нива, пожалуй, единственный автомобиль из всей вазовской продукции, который примерил на себя практически все возможные системы питания двигателя. Помимо карбюраторов двух семейств — «Озон» и «Солекс», были еще и две разные системы впрыска топлива. Машины с моновпрыском поставлялись на экспорт, а моторы с распределенным впрыском начиная с 2002 года предназначались для внутреннего рынка. Был и дизель.

Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутрен

www.zr.ru

Самый известный отечественный внедорожник, или Как создавали «Ниву»

«Русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу»
Австрийский автожурнал Austromotor, 1978 год.

5 апреля 1977 года, 42 года назад, на заводе ВАЗ в Тольятти началось серийное производство автомобиля ВАЗ-2121, более известного под маркой «Нива». Этот, пожалуй, самый известный как в России, так и за рубежом внедорожник поистине олицетворяет целую эпоху отечественного автомобилестроения. И в наши дни автомобиль под маркой LADA-4x4 продолжает стоять на конвейере. Сегодня, отдавая дань «Ниве», мы расскажем об основных вехах в истории самого удачного коммерческого гражданского внедорожника, когда-либо созданного в нашей стране.

Рождение «сельского лимузина»

Советский Союз был страной, в которой огромные пространства, сельские поселения и грунтовые дороги занимали весомую часть огромного государства. Инициатива о создании автомобиля для тружеников колхозов и совхозов была одобрена. Но практически сразу оценили возможности нового авто и геологи, и нефтяники, и другие советские труженики и первопроходцы постоянно исследовавшие и осваивавшие всё новые части нашей необъятной Родины. Зачастую они были вынуждены использовать как основное средство передвижения военные внедорожники. Но ГАЗ-69 «Козел» и УАЗ-469 армейского образца были весьма аскетичными машинами. Более того, в них постоянно нуждалась мощная и многочисленная Советская армия, а значит, гражданским конторам они поставлялись по остаточному принципу и были в дефиците. 


Эксперементальный ВАЗ-Э2121 «Крокодил». Источник: https://www.zr.ru

История «Нивы» начинается в 1970 году. Председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин был опытным и тонким экономистом и видел, что народному хозяйству страны требуется гражданский, достаточно комфортный, но в тоже время проходимый автомобиль. Он дает задание на разработку такой машины группам конструкторов трех заводов: АЗЛК, ВАЗ, ИЖ. Все три завода имели шансы создать отличный автомобиль. Но конкурс безоговорочно выиграл ВАЗ. Объясняется это тем, что московский завод был очень загружен производством «Москвичей», и его решили не тревожить выпуском новой модели. ИЖмаш же был очень плотно занят в оборонной сфере, и военные не спешили отдавать свои мощности под непонятные им проекты. Молодой конструкторский коллектив молодого тогда завода в Тольятти получил карт-бланш на доводку и постановку на производство новой модели внедорожника.

Еще один интересный момент из истории модели. Имя «Нива» отлично подходит неприхотливому внедорожнику, созданному для нужд сельской местности. А вот создатель автомобиля Петр Михайлович Прусов как-то рассказал, что это аббревиатура! Название дали в честь его детей – Натальи и Ирины, и детей первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева –Вадима и Андрея. Так это на самом деле или просто красивая легенда, неизвестно.

Первые «Нивы»

Специально для испытаний «Нивы» был разработан новый ГОСТ. Он стал компиляцией существовавших на тот момент «легковой» и «внедорожной» программ. ВАЗ-2121 достойно показал себя на фоне конкурентов: прототипа ИЖ-14, судьба которого на тот момент уже была решена, ЛуАЗа, УАЗа, а также именитых зарубежных «гостей» – Range Rover и Land Rover 88. По итогам испытаний был вынесен вердикт: автомобиль пригоден для постановки на производство и экспорта.


Источник: https://www.zr.ru

Большую роль в судьбе автомобиля сыграл Петр Михайлович Прусов – его главный конструктор. Он всеми силами отстаивал известный нам сейчас облик автомобиля. Дело в том, что многие критики и государственные чиновники хотели максимально упростить и удешевить конструкцию автомобиля. Первые прототипы, получившие название «крокодил», выглядели совсем уж неказисто и мало чем отличались от сурового армейского собрата УАЗика. Прусов смог дойти до самого Косыгина и отстоять свой проект несущего закрытого кузова, который и придал «Ниве» неповторимый и запоминающийся внешний вид.

Нужно сказать, что испытания автомобилей-прототипов проходили очень строго, в обстановке секретности, даже несмотря на то, что автомобиль был гражданским. На проходящие испытания машины навесили эмблемы выдуманной марки Formika (в переводе с латыни – «муравей»), а особо любопытным внедорожник представляли «Фиатом» родом из Румынии. Люди охотно верили. Ходит даже такой анекдот: ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прилетев в командировку, прямо в ташкентском аэропорту узнал, что в республике проходит испытания некий новый «Фиат». Испытания в условиях Средней Азии подошли к концу в 1973 году, когда «Нива» и приобрела ставший классическим облик. Все последующие изменения коснулись лишь внешних элементов машины.


Источник: https://www.zr.ru

Серийная «Нива»

31 июля 1975 года вышел приказ Минавтопрома №199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива». Первые 15 предсерийных экземпляров собрали еще в 1974 году, а к XXV съезду КПСС в марте 1976 года в Тольятти сделали 50 машин. Они разошлись по разным регионам страны и эксплуатировались организациями под наблюдением вазовских специалистов. Первая товарная машина покинула конвейер 5 апреля 1977 года, и эту дату принято считать днем рождения «Нивы» – первого в мире по-настоящему комфортабельного и при этом доступного внедорожника.


Источник: https://www.zr.ru

Проект тольяттинцев стал настолько удачным и легким в производстве не только из-за в целом отличных конструкторских решений, но и потому, что во многих узлах и агрегатах «Ниву» унифицировали с уже производящимися на ВАЗе легковыми автомобилями -2101, -2103 и -2106, знакомыми каждому из нас. От седана полноприводник унаследовал элементы внешнего декора, фонари, отделку салона (практически без изменений) и сердце – двигатель с рабочим объемом 1600 «кубиков». Оригинальным был несущий кузов с абсолютно «легковым» дизайном и полноприводная трансмиссия. Тяга на все колеса передается в ней постоянно, а на бездорожье водитель может задействовать понижающий ряд и блокировку межосевого дифференциала. Этой схеме «Нива» верна по сей день.


Источник: https://www.zr.ru

Всего за годы производства всех модификаций и видов «Нивы» выпущено свыше 2,5 млн машин, и их производство продолжается. «Нива» поставляется на экспорт в более чем 100 стран. Автомобиль имеет десятки модификаций – от обычных и семейных пятидверных вариантов до проходимой «скорой», спортивного, раллийного вариантов. История «Нивы» не заканчивается, и сейчас концерн «АвтоВАЗ», продолжает улучшать и совершенствовать современную «Ниву», задумывается о новой итерпретации прославленного внедорожника.


Современная «Нива». Источник: https://www.pinterest.ru

Обложка: https://www.pinterest.ru

histrf.ru

Нива 2121 - Фото, характеристики, история создания

Фото

1977 — наст. время

История создания Нивы

Летом 1970 года, когда завод ВАЗ был еще в процессе строительства, а первые автомобили ВАЗ 2101 уже выпускались на завод прибыл А.Н. Косыгин, который занимал должность председателя совета министров.

Косыгин предложил заводчанам разработать автомобиль для сельской местности. Такая же задача была у АЗЛК и ИЖмаш.

О разработке полноприводного автомобиля для сельской местности от АЗЛК и Ижмаша готовятся отдельные статьи.

Так как FIAT в то время был партнером ВАЗа и по контракту обязывался полностью оснастить завод, обучить рабочий персонал и наладить выпуск трех моделей автомобилей – «норма» в кузове седан и универсал (в дальнейшем модели 2101 и 2102), и автомобиль «люкс» (в дальнейшем модель 2103), то рассматривалась возможность использовать Fiat Campagnola в качестве прототипа.

Fiat Campagnola 1951 года

От этой идеи отказались из-за того, что Campagnola выпускалась с 1951 года и уже устарела. Кроме того, одной из задач было использовать как можно больше узлов и деталей 2101 для удешевления автомобиля.

В прошлом у советских инженеров был опыт постройки полноприводных автомобилей на базе простых легковых. Например, на базе ГАЗ–11 был создан ГАЗ–61, на базе Москвич 402 — Москвич 410, а из Победы — ГАЗ–72.

Москвич 410
Газ 72
Газ 61-73

Все перечисленные автомобили имели одну общую проблему – высокий центр масс, а следовательно и склонность к опрокидыванию. Также полноприводные автомобили не отличались высокой проходимостью и имели большие свесы. Таким образом, пришлось отказаться от установки на модель 2101 переднего моста, и решили строить новую модель.

Прототип Э2121 «Крокодил»

В 1972 году появился первый прототип — Э2121 «Крокодил». Прототип создавался конструкторами, без участия дизайнеров.

Прототип Э2121
Первый опытный образец Нива 2121
Всего было выпущено 2 автомобиля.

Всего было собрано 2 автомобиля, один белого цвета, второй зеленого. Один из них проходил испытания на выносливость, в которых сравнивался с машинами марки ГАЗ и УАЗ.

Испытания

Для испытаний придумали легенду – якобы это румынский автомобиль Formika и даже придумали логотип.

Прототип оснащался двигателем объемом 1,6 л., коробкой передач от 2101 с измененной задней частью. Разработана уникальная раздаточная коробка и редуктор переднего моста. Редуктор жестко крепился к двигателю, благодаря чему соединялся с раздаточной коробкой валом, а не карданом.

Раздаточная коробка работала в пяти режимах:

Тормоза спереди и сзади барабанные.

В ходе испытаний было выяснено, что конструкция перспективна и над ней стоит работать дальше.

Прототип 2Э2121

Далее к работе над автомобилем, в качестве дизайнера, был привлечён Валерий Сёмушкин — выпускник ЛВХПУ им. Мухиной, закончил факультет художественного конструирования средств транспорта и промышленного оборудования. Тема дипломной работы Валерия: «Автомобиль сельской местности».

Задача для В.П. Сёмушкина – разработать джип открытого типа.

Макет Нивы
Макет Нивы

Позже от открытого типа отказались и результатом труда стал прототип 2Э2121.

Кстати, уже в макете запасное колесо располагалось под капотом, для него не удалось найти другого места.

2э2121

Всего было изготовлено 4 автомобиля:

  1. Лимонно-желтого цвета. Машина отправилась в кремль для демонстрации высшему руководству страны.
  2. Вишнёвого цвета. Машина проходила тест на надежность, вместе с УАЗом отправилась в автопробег по Средней Азии (уже как ВАЗ, а не выдуманная Formika).
  3. Горчичный цвет. Машина для лабораторных исследований.
  4. Белый цвет. Машина проходила тест на надежность.

Коробка передач 2101 требовала доработок, необходимо было использовать другую заднюю крышку и заменить вал на более длинный, но сверху решили, что коробка должна остаться без изменений. Так 2Э2121 лишился пятирежимной раздаточной коробки.

Для снижения нагрузки на КПП решили делать машины с постоянным полным приводом, так появилась раздаточная коробка, которая позже использовалась уже на серийных машинах.

Раздаточная коробка работала в двух режимах в паре с блокируемым межосевым дифференциалом.

Тормоза на передней оси – дисковые, сзади барабанные.

Появился тахометр в приборной панели, для того чтобы обезопасить двигатель от «перекручивания».

В ходе теста на надежность выявили проблему перегрева двигателя, при температуре +40 и выше, проблему с ненадежной конструкция передней части кузова. Проблему с кузовом исправили в дальнейших версиях, а проблему перегрева так и не устранили.

В сравнительных тестах 2Э2121 и УАЗ, за счет меньшего веса и лучшей развесовке ВАЗ был лучше, но уступал УАЗу в испытаниях, где важен клиренс.

В ходе испытаний автомобиль №4 перевернулся из-за лопнувшей задней полуоси.

Автомобиль после аварии

Прототип 3Э2121

Прототип 3Э2121 появился 1974 году. В январе изготовили 2 автомобили и еще один в октябре. Геометрия кузова заметно облагородилась, 3Э2121 почти привычная для нас Нива.

3Э в сравнении с 2Э

Госприемка

Следующий год проводилось «госприемка» в которой сравнительный тест проходили 5 автомобилей:

Нива 3э2121

Приказ о запуске производства Нивы подписан 31 июля 1975 года.

Полученные по Ниве замечания устранили в 1975-1976 году. К февралю 1976 года, к XXV съезду КПСС, были выпущены первые 50 машин. Их отправили на разные предприятия СССР и позже 49 автомобилей вернулись на завод для доделок.

Серийный выпуск

5 апреля 1977 года заработал конвейер и начался серийный выпуск.

На момент начала производства у Ваз 2121 Нива не было конкурентов. Постоянный полный привод был у Range Rover и Jeep Wrangler, но они небыли комфортабельными и с закрытым типом кузова.

В Ниве использованы передовые технологии мирового уровня, комфортабельный автомобиль с постоянным полным приводом, с закрытым типом кузова и независимой передней подвеской. Благодаря полному приводу, маленьким свесам и небольшому весу машина отличалась отличной проходимостью.

Все это и относительно малая цена за автомобиль сделало её популярной не только в СССР, но и в других странах.

sovietcars.net

Факты о "Ниве", которых вы не знали

Преданные поклонники "Нивы" могут обидеться на термин "кроссовер". Поясним, что имеется в виду. Дело в том, что конструкция ВАЗ-2121 для своего времени была действительно уникальной. Например, здесь присутствовала система полного привода с блокировкой межосевого дифференциала, пружинные передняя и задняя подвеска, внушительный дорожный просвет и… несущий кузов. Такое сочетание на "Ниве" было применено впервые. При этом автомобиль имел очень много общего с обычными легковушками, а именно - с ВАЗ-2106. И речь не только об отдельных элементах в отделке салона, но и, например, о 1,6-литровом 80-сильном двигателе, созданном на основе мотора от "Шестерки". Не говоря уже об абсолютно легковой внешности "Нивы". Так что фактически модель стала первым, или по крайней мере – одним из первых кроссоверов, опередив свое время на добрых 20 лет.

На всякий случай также добавим, что подобное звание ничуть не лишает "Ниву" её внедорожных свойств. Более того, по меркам современных кроссоверов "Нива" - это самый настоящий внедорожник, с проходимостью, которой позавидуют многие более современные модели.

"Нива" успешно продается за границей

Наш человек воспринимает вазовский внедорожник в первую очередь как настоящий советский автомобиль – со слегка угловатой внешностью, зато неприхотливый, живучий и с потрясающей проходимостью. Однако многие будут удивлены, узнав, что на зарубежных рынках оригинальная "Нива" была чуть ли не успешнее, чем в собственной стране. Дело в том, что внедорожник активно поставлялся на экспорт!

За несколько десятилетий из 1,8 млн произведенных "Нив" за границу было поставлено свыше 500 тыс. автомобилей. "Нивы" отправлялись не только в страны Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока, но и в Западную Европу, включая Германию, Францию, Швейцарию, Италию и Великобританию, для которой впоследствии была разработана версия с правым рулем. Мелкими партиями "Нива" поставлялась даже в Японию и Канаду, где до сих пор существуют клубы любителей этого автомобиля. А вот в самом СССР "Нива" популярностью долгое время не пользовалась из-за высокой цены и стоимости содержания.

autorambler.ru

Пост начинающему Ниваводу (или зачем нужна Нива) — Лада 4x4 3D, 1.7 л., 2000 года на DRIVE2

Немного размышлений и в то же время неплохое пособие для тех, кто подумывает или уже решил приобрести гордость отчественного автопрома — внедорожник Lada 4х4, в простонародье Нива. Размышления сугубо субьективные, кем-то могут быть оспорены, но тем не менее…
И так, если Вас интересует данный автомобиль, сразу нужно учесть несколько факторов:
— машина с мощностью ДВС менее 100 л.с. (76 у меня, может варьироваться, но в стандартном исполнении около того), но в то же время расход бензина может огорчить, мой максимум доходил до 18 литров на сотню! Сравнимо с тем, что можно иметь, так сказать, на иждивении Марковку с объемом двигателя 2,5 литра или похожий агрегат.
— динамики можно сказать нет никакой, Ниву очень сложно разогнать, но при желании возможно) Хотя любая Газель или Копейка со светофора Вас порвет на раз! Говорю только про стандартную Ниву, без внедрения сторонних двигателей и прочего.
— нужно также учесть тот фактор, что машина полноприводная, есть много новых агрегатов, для тех кому это не знакомо, например раздаточная коробка, два кардана, передние привода с их пыльниками, гранатами и т.п. Менять те же пыльники, гемморой еще тот, если конечно, деньги "ляжку не жгут", и есть возможность ремонтироваться на СТО.
— переделывать данный автомобиль в заднеприводной болид не советовал бы никому, ибо данный агрегат станет не управляемый в любые нестандартные метероологические условия, не едет совсем (если конечно дорогие Вам люди не будут его пихать), не говорю уже о гололеде, "уши" сделает даже профессиональный Нивавод!
— Посадка людей в салон (имею в виду серию 3d), вызовет у Вас много нареканий, да и сами пассажиры в восторге не будут!
— гулы и вибрации без внедрения каких-либо доработок по началу будут напрягать или даже пугать…
Но это все, так сказать, минусы, список которых, я думаю, еще дополнится в комментариях! Но ребята есть же и ни с чем не сравнимые плюсы!
— автомобиль действительно внедорожник, даже в стандартном исполнении! В инете можно найти много роликов, подтверждающих данный факт.
— очень хорошее пособие для начинающих автомехаников (научиться можно почти всему)
— внешность, не смотря на дату разработки, и в настоящее время актуальна, и не сказать, что стара.
— помесить "говна" — не забываемые впечатления!
— если вы сторонник активного отдыха (рыбалка, охота и т.п.), это именно Ваш автомобиль.

Это моя гордость!

Думаю, что список "плюсов" также дополнится пользователями, мнений много!
Единственное, что хотелось бы отметить и дважды подчеркунть, что тот, кто когда либо имел дело с Нивой, тот настоящий мужик и профессионал (не имею ввиду перекупов и владельцев — однодневок) Истинные владельцы плохого о данном автомобиле не говорят (плюсы превышают количество минусов)
Я лично горжусь тем, что отношусь к так называемому племени "Ниваводов", к мечте своей шел давно, осуществил год назад, рад по настоящий день. Нива — это скорее состояние души, нежели автомобиль, подойдет не каждому!
Всем Мира и Добра! Что забыл, думаю, укажете сами в комментариях…
Братья-Ниваводы! Прошу данный список несколько расширить, помочь людям сделать осознанный выбор!

Плюсы и минусы от пользователей (взято из комментариев):
oiiachbiu
Еще из минусов написал бы, что
— БирУши — обязательный атрибут пассажиров, водителю так то пофиг, ему некогда расслабляться.
— На неисправной подвеске, владельца ждет увлекательный курс экстремального вождения, так как ловить Ниву надо будет постоянно)
— Зазоры на кузове толщиной в палец и плохая аэродинамика, сделают из вас профессионального мойщика авто! Грязь будет повсюду.
— Совсем уж маленький багажник. Чтобы туда упихнуть много вещей, придется знать геометрию на зубок)
Это так на скоруу руку в юмор стиле)
+ Вы научитесь без погрешности определеять на какой скорости и каких оборотах вы сейчас едете по гулу раздатки и реву двигателя.
+ Вам будет пофиг на окружающие вас препятствия и отсутствие парковочных мест
+ Если в вас въедет современная иномарка, то у нее напрочь оторвет бампер, если таз — то ему снесет всю морду, а вам лишь надо выправить рельсу бампера)
+Вы будете чувствовать себя героем, когда зимой тронетесь там, где вообще все не могут)

novniva
В плюс Нивушке:
1.Доступная цена.
2.Проходимость.
3.Возможность насолить недоброжелателям(посадка на заднее сиденье пассажиров)
4.Возможность приложить руки и получить индивидуальный проект по внутреннему оформлению и внешнему.
5.А скажите ка сколько будет стоить иномарка такого типа?!А!
Прям одни плюсы.Из минусов шумная, и далеко переключатель скоростей, а да еще надоело тянуться чтобы на магнитоле волну переключить…

www.drive2.ru

Как создавалась Нива (рассказы о появлении и испытаниях автомобиля НИВА)

Речь идет о вещах, доселе широкой публике неизвестных. Автор, ведущий инженер-испытатель Нивы (начиная с первых образцов и вплоть до запуска в производство), представляет свой взгляд на историю создания одного из самых удачных отечественных автомобилей.

первая часть закончилась тем, что в начале 1971 года были собраны первые ходовые макеты, получившие прозвище «крокодилы», и начались лабораторные и лаборатодно-дорожные работы.

Во второй части речь пойдет о решении непростой задачи — создании оригинального несущего кузова и о появлении постоянного полного привода. Здесь и далее будем употреблять термин «джип», которым автор для краткости именует легковой автомобиль повышенной проходимости (данный термин имеет несколько трактовок, это — одна из них, встречающаяся в последнее время все чаще). Как уже говорилось, работа над закрытым несущим кузовом велась параллельно с испытаниями упрощенных носителей, что сэкономило нам немало времени.

Вадим Котляров

Автомобиль обретает крышу и имя

ОТ КРОКОДИЛА - К НИВЕ

В принципе, автомобиль начинает рождаться сначала на бумаге — в эскизах дизайнеров. По ним затем делается деревянный или пластилиновый макет (его официальное название — «макет внешних форм»), как правило — в натуральную величину. Не был в этом смысле исключением и вазовский полноприводник.

 
Пластилиновый макет

Автором дизайн-проекта (на всех его этапах) был молодой художник-дизайнер Валерий Семушкин. К слову, все мы были тогда молоды и полны сил. Полноприводник был для всех нас «пробным камнем», и равнодушных но было. Оглядываясь на те годы, невольно вспоминаешь, что машина создавалась «на одном дыхании». Да и на заводе интерес к ней был огромный (хотя работы и не афишировались, знали о них многие).

Когда Валерий «лепил» свой макет, мы, испытатели, не раз бегали смотреть на будущий вездеход — настолько это все было интересно. Тем более, что к этому времени мы уже убедились на «крокодилах», что для такой машины есть место под солнцем!

Был такой эпизод. Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришел В.Н. Поляков, генеральный директор. Один из «крокодилов» поставили в центр зала. Расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, он взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом. «Теперь ответьте мне на главный вопрос — стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?» Излишне описывать нашу ответную реакцию — сердца наши уже безраздельно принадлежали «крокодилу»!

Есть все основания думать, что это и был «момент истины». Руководству фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет.

Как принималось решение — нам неведомо. Но, судя по всему, оно было положительным, поскольку работа над проектом продолжала набирать обороты.

Макет внешних форм после утверждения на тех совете получил путевку в жизнь. Он был тщательно обмерян, и все это было передано конструкторам-кузовщикам. Теперь для них эти «обводы» являются законом.

Вряд ли имеет смысл подробно излагать процессе проектирования кузова. Скажу только, что это вещь ужасно трудоемкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического «объемного» мышления. Грубо говоря (да простят меня мои коллеги!), в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идет о несущем, то есть безрамном, кузове).

Это еще не совсем Нива, но уже и не «крокодил»

По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой лучшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.

Наконец, все это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.

Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить: собирались уже не две, а четыре машины.

Так выглядели сзади образцы второй серии

Кроме опытного кузова, они имели еще много новинок.

Главное — впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, и это не было случайностью.

Испытания «крокодилов» показали, что режим езды только на одном из ведущих мостов ни к чему хорошему не приводит. К тому же размерность деталей редуктора была рассчитана на легковой Fiat-124, и не более того. А ведь джип, и сам-то по себе более тяжелый, эксплуатируется к тому же в гораздо более жестких условиях.

Выход в таких случаях напрашивается один — надо увеличивать размерность деталей, то есть делать их более крупными, тяжелыми и прочными. Но вся штука в том, что мы этой возможности были лишены: закупленные по импорту автоматические зуборезные линии оказались для этого непригодны (напомним, что в контракте с фирмой Fiat полноприводника и в помине не было).

Поэтому, чтобы спасти машину, нужно было найти способ использовать имеющиеся детали. И такое решение было найдено! Оно было простым и остроумным — разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была не нами придумана. Она уже применялась, к примеру, на автомобилях Range Rover. Но на джипах нашего класса мы применили ее, похоже, первыми в мире (по крайней мере, серийные аналоги мне неизвестны).

У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои «плюсы» и «минусы». К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжелых условиях не надо подключать передок (с этим ведь можно и опоздать) и, тем более, — вылезать из машины, чтобы заблокировать ступичные муфты передних колес (представьте себе эту операцию, скажем, в глубокой грязи!).

К тому же дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как наша.

Есть и недостатки. Все валы и шестерни поневоле «крутятся» даже тогда, когда в этом нет необходимости — скажем, на сухом шоссе. Изза этого возрастает общий уровень шума, а иногда — расход топлива.

Была и еще одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) - напомним, что на «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией — надо было сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сказано было: «Коробку не трогать!».

И очень жаль, что у творцов этой машины, включая, конечно, и нас, испытателей (никогда себе этого не прощу!), не хватило умения жестко отстоять свою позицию.

Может, решение «не трогать коробку» и сэкономило нашим производственникам какие-то средства, но мы все (и они в том числе) надолго заработали себе зубную боль. Появился промежуточный карданный вал (соединяющий КП и РК) — один из основных источников вибрации на Ниве. Он по-настоящему не укрощен и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась, в итоге, стратегическим просчетом. Этот «гордиев узел», рано или поздно, все равно развязывать придется — жизнь заставит, — но упущенного времени не вернешь!

Надо сказать еще, что первые образцы раздаточных коробок жутко «выли» — машину второй серии было слышно издалека именно по «вою» «раздатки». Борьба с этим была долгой и упорной, и в производство пошел агрегат с вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.

Было во второй серии, конечно, еще много менее крупных изменений.

Скажем, к примеру, о доработке приводов колес. Спереди в каждом внутреннем шарнире пара примитивных «сухарей» скольжения была заменена тремя роликами качения. Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало: пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешенными. А в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полу-разгруженные, что вполне логично для автомобилей нашего класса.

Главные пары редукторов ведущих мостов были от модели 2102 с передаточным числом 4,44. При этом в переднем редукторе эта пара шестерен оказалась «перевернутой» — зубья работали другой, тыльной стороной.

Непременно надо сказать и вот о чем. Все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам Жигулей известны случаи «вырыва» нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надежности, так и безопасности. Потом это решение пошло в производство и вполне себя оправдало.

Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был 4-х местным (как по документации, так и фактически).

По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от Москвича-410.

По раскаленному песку. Температурные испытания на юге Узбекистана

НИВА ДЛЯ БРЕЖНЕВА

В мае-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя Нива — с намеком на сельские просторы, основной регион их обитания.

Конечно, и этим образцам нужна была какая-то защита от праздного любопытства. Центром Стиля для них были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи. На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», по бокам машины в задней части были установлены таблички «free way», так в Штатах называются автострады.

Этот образец проходил «испытания» в Кремле

Такой камуфляж был на всех образцах, кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, имел вазовскую символику и надпись Нива на боковинах. И судьба этой машины была необычной... Дирекцию завода вдруг осенило: надо показать разрабатываемую машину высшему руководству страны! Приняв образец из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устранив по ходу дела производственные и некоторые конструктивные дефекты. Затем мы доставили его в Москву и передали в кремлевский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, ибо ни меня, ни водителя-испытателя Ю. Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но, так или иначе, дело было сделано. Мы, правда, но наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней...

Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось срочно изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть ее в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!

Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний. Такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич не раз ездил на охоту. Как бы там ни было, автомобиль вернули вполне исправным. Это говорит о том, что нас он не подвел (правда, и подготовили его капитально).

Похоже, задумка сработала — и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

Два образца (№ 2 и № 4) предназначались для испытаний на надежность, а образец № 3 — для лабораторнодорожных работ. Добавлю, что третий образец был окрашен в «горчичный», а четвертый — в белый цвет.

В ПОИСКАХ ЖАРЫ

Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишневый), собранный в конце июня. Дело в том, что хотя бы один из образцов надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур воздуха (до 40 °С). Значит, надо ехать в Среднюю Азию.

Обкатав машину и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьезному автопробегу экспериментальных образцов (вернее — образца). Много было потом всяких пробегов (и на юг, и на север мы ездим практически ежегодно — экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот, первый, навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Что это такое, мы знали не понаслышке — основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с ГАЗа.

Такие пробеги всегда дают массу информации. Можно долго ездить вокруг завода, но так ничего толком о машине и не узнать. А стоит уйти в дальний пробег — и все сразу «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия — намного разнообразнее).

В первую очередь, надо было подумать о «сравнении-сопровождении» (всегда лучше это совмещать, чтобы в пути было меньше машин). Имевшийся у нас ГАЗ69 был уже изрядно потрепан во время испытаний «крокодилов», и мы обратились к коллегам из Ульяновска. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469В с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению), но они сделали больше — и дали своего профессионального водителя-испытателя. Им был И. Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой все необходимое, и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной! Низкий поклон тогдашнему руководителю испытательной службы УАЗа А.Ф. Ромачеву, без этой помощи все было бы намного сложнее.

Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой из пяти человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Все мы, «проходимцы» (этим прозвищем уже никого не удивишь), — не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. Такая махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

Время шло к осени, и конечной нашей целью был город Термез на юге Узбекистана.

Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску, прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа все-таки!). Форсировав вброд изрядно обмелевшую за лето Эмбу, за станцией Челкар уперлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной 4 километра). Пробивались целый день; как — не спрашивайте! Но пробились, и узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и о бензозаправках, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно она была нашей главной целью!

Скрипнув зубами, наступили сёбе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз, и дальше грунтами к Аральскому берегу. Тогда мы купались в 100 метрах от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посредине голой пустыни — море ушло.

Первая проба сил в горах Памира оказалась на редкость удачной

Дальше пошел асфальт, и до Ташкента домчались на одном дыхании. На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись: передок кузова практически развалился... Конечно, по правилам мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека) и отправляться куда-то уже с доработанным его вариантом. Но времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали. Зафиксировав и засняв на пленку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях — дело не из легких, но за пару дней мы, с помощью местных ребят, все закончили.

Термез встретил нас 38 градусной жарой. Успели! Работали на песчаном берегу чистейшего и прохладного водохранилища Уч-Кизил. Установив аппаратуру, мы быстро выяснили главное — система охлаждения двигателя требует серьезной доработки. Тосол вскипал уже через 10 минут езды по песку. Забегая вперед, скажу, что наши замечания, увы, так и не были в полной мере учтены. Аргументы наших оппонентов были простыми: у вас, дескать, экстремальный случай, в песке при такой жаре все кипят (хотя это не так — УАЗ тогда «вскипятить» так и не удалось!). Впоследствии жизнь все расставила по своим местам, и на модернизированном BA3-21213 (уже в наши дни) система охлаждения была все же доработана.

В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен — и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии все оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, по всему, вполне приличной.

Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже вылетел ведущий конструктор П.М. Прусов.

С его приездом, кстати, связан один курьезный случай. Тут надо немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там вообще асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой — по ней можно было двигаться довольно быстро. Ох, и «оттянулись» мы здесь на нашей машине — что называется, на всю катушку (транспорта было мало)! Доселе здесь никто так не ездил, это подтверждалось реакцией местных водителей. Кстати, даже нашему УАЗу трудно было здесь с нами тягаться — сказывалась разница в удельной мощности. Так вот, в некоторых местах пески настолько близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. Обычный разъезд со встречным транспортом — огромная проблема, дорога то одноколейная. Так вот, в таких случаях наш ас-испытатель В. Фатеев (тоже из Горького) просто принимал вправо и, не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону. Надо сказать еще, что ехавший в УАЗе наш электрик В. Чечетов, отслужив когда-то на границе, взял с собой в пробег зеленую фуражку, в ней и ехал. Какая между всем этим связь?

Так вот, прилетев к нам в Термез, Прусов с недоумением спросил, не встречали ли мы... испытателей-румын? В Ташкентском аэропорту, где он делал пересадку, только и было разговоров — мол, в здешних краях они испытывают свой новый Fiat, ездят по вертикальным стенкам, а с ними пограничники. Мы так и повалились от хохота, узнав, как далеко пошли круги от нашего старого «прикола» про «румынский ФИАТ».

Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой Нивы!

На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (Зеравшанский и Гиссарский отроги Памира с перевалами до 3800 м). Оказалось, что и здесь машина чувствует себя уверенно — в частности, преимущество ее перед УАЗом по скоростям движения на горных дорогах было явным (опять-таки удельная мощность!). С температурным режимом двигателя и агарегатов здесь оказалось все в порядке.

В ходе южных испытаний стало ясно и то, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стекол («форточек») на этой машине не было, поэтому приходилось опускать стекла дверей — они были цельными, как у будущей 2105. Возвращались мы уже осенью, в машине ехали втроем, и все трое заработали себе жесточайший радикулит. Это усугублялось тем, что вытяжная вентиляция в задней части салона тоже практически не работала, поэтому большую часть пути ехали с открытыми окнами. А вот экипаж УАЗа, имеющего «форточки », от всего этого был избавлен.

Надо упомянуть, что стекла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. От этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (на третьей серии были введены «форточки») и доработав механизм стеклоподъемника. То же произошло и с опытными оригинальными замками дверей — они зачастую просто отказывались работать, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам. В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать «жигулевские» — наверное, так и надо было сделать сразу.

Вернувшись на завод, машину тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов, и она пошла вместе с образцом № 4 испытываться на надежность.

МАШИНА ПОЛУЧИЛАСЬ

Дополнительные лабораторно-дорожные работы подтвердили, что машина получается, в основном, что надо. Лишь максимальная скорость немного не дотянула — мы намеряли всего 126 км/ч вместо требуемых 130 км/ч. Это означало, что предстоит большая работа по доводке аэродинамики кузова.

Особый упор, конечно, делался на оценку параметров проходимости. Создателям джипов известна старая истина — чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не менее 1000 раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти (попросту говоря, «засадить» машину). В то время мы и понятия не имели об электролебедках и прочей экзотике, и вытягивали машины либо буксирным тросом, либо руками — методом «раз-два-взяли».

   

Испытания на проходимость

Вторая серия обладала заметно лучшей проходимостью, чем первая. У этих машин был выше дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось — кованые рычаги передней подвески были намного тоньше штампованных, и грязь «протекала» сквозь них, не накапливаясь и не создавая «упора». К тому же балка поперечной подвески на 2Э2121 имела в поперечнике круглое сечение, а не швеллерное, как на «крокодилах». Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т. д.). По тем же причинам снизилось и так называемое усилие эвакуации — «сдернуть» эту машину при ее застревании было гораздо легче.

В целом, по уровню проходимости УАЗ-469Б (без бортовых редукторов) превосходил нашу машину только там, где все определяла величина дорожного просвета, — в колее, да еще в очень глубоком снегу; но и в этих условиях мы не уступали его предшественнику — ГАЗ-69. В остальном мы были или вровень с УАЗом, или лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

Вспоминается случай, когда образец №4 перевернулся на грунтовой дороге — лопнула пополам опытная полуось заднего моста (это были «первые шаги» полуразгруженного варианта). Никто не пострадал, но машина испытания закончила. Хорошо еще, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний, и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря. Причина оказалась банально простой — при изготовлении был нарушен режим термообработки. Впоследствии контроль за этим был усилен, и подобные случаи больше не повторялись.

Когда ломается задняя полуось...

Испытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днем и ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери, что и было впоследствии внедрено. Там же выяснилось, что «жигулевские» карданные сочленения (крестовины и подшипники) совершенно не годятся для условий эксплуатации этого автомобиля, а на машине их — целых пять штук! Но и здесь стремление к унификации сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же узлами, и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность этой «экономии». Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-масленки. Это был еще один штрих, подтверждающий, что «скупой платит дважды».

И напоследок — еще о двух «мелочах». Находившаяся снаружи пробка заправочной горловины бензобака порой заляпывалась грязью до такой степени, что за нее при заправке страшно было взяться. Потому вернулись к привычному «жигулевскому» расположению — в нише, закрытой крышкой. На бездорожье мы убедились также, что тахометр для этой машины — не роскошь (как, к примеру, на моделях 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно было запросто «перекрутить» двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.

Подводя общие итоги испытаний этой серии (включая надежность), можно было сделать однозначный вывод — машина получилась! А ее отдельные конструктивные недостатки были четко определены, да и как их устранить — тоже было ясно.

Для того, чтобы машина быстрее увидела свет, решили рискнуть: представить

третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приемочные) испытания! Так и было сделано, и расчет оказался точным! Но об этом — в следующий раз.

Видео

lada-niva.ru


Смотрите также