Октан корректор силыч

Лада 2105 Red Energy › Бортжурнал › Микропроцессорный октан-корректор на ДД Силыч, сам ДД и методика его проверки

И снова здравствуйте.
Стараюсь не забывать про БЖ Red Energy.
Долгое время я крутил трамблёр туда-сюда, улавливая звуки детонации. Когда поставил карбюратор от нивы (СОЛЕКС 21074), то, если не улавливал явных звуков детона, всё равно чувствовал, когда двиг шёл в разнос (клапаная крышка билась о длинную приводную тягу карбюратора). Трамблёр в идеале никогда не отрегулируешь, ибо УОЗ должен меняться динамически и зависит от многих факторов: октановое число бензина, температура воздуха на впуске, температуры охлаждающей жижи, оборотов, нагрузки на двигатель, качества поступающей смеси, степени её сжатия и возможно ещё чего забыл.
Изрядно намучившись с карбюраторами и трамблёрами, сильные умы человечества устроили революцию в двигателе-строении, доверив управление двигателя компьютеру, который управлял форсунками и УОЗом по обратной связи (а затем уже, по мере совершенствования ДВС и фазами ГРМ и прочими составляющими авто), получая данные от многочисленных датчиков.
УОЗ для ДВС значит не меньше, чем кол-во смеси, поступающего в него. Ведь смесь, подожённая невовремя может часть энергии выпустить в трубу, или наоборот пустить на элементы камеры сгорания (детонация)
Но, двигатель у меня ПОКА тракторный, родом из 50-х, а более точного УОЗ всё-таки хочется. Когда-то натолкнулся на интересную приблуду (по сути такой же ЭБУ, только сильно урезанной версии), которая корректирует штатный УОЗ, выдаваемый трамблёром на основе ДД и ДТОЖ (в ранних версиях). С тех пор всё хотел её купить, но как-то жаба давила, да и вообще купил себе японскую гонку Toyota Levin BLUE JDM. Но вот, как-то в конце января натолкнулся в БЖ пользователя grunger74 на продажу всякого барахла, среди которого был он, АОК Силыч, да ещё и ранней версии (сам он перешёл на впрыск). Цена 1000р. А в связи с тем, что 2-го февраля была запланирована поездка в Златоуст на Дмижкану, откуда как раз grunger74, грех было не воспользоваться этим и не купить его.
Поехал с друзьями туда в качестве зрителя, отщёлкал порядка 900 кадров (всё никак в БЖ об этом не напишу), на подъезде к Златоусту мне позвонил Сергей, поинтересоваться, где мы едем (перед самым началом заездов), а мы только на М5 со стороны Учалов выехали. Нашёл я Сергея, точнее Сергей нашёл меня и вручил мне предмет моего вожделения. Давайте посмотрим, как это выглядит:

Наконец то он у меня, наконец, наконец

Ключевым элементом этой системы помимо Электронного Блока Управления (ЭБУ) является Датчик Детонации (ДД). Для работы используется 2-х контактный ДД на основе пьезоэлемента. В девичестве это BOSCH 0 261 231 046

BOSCH 0 261 231 046

и его Российские аналоги — это ГАЗовский GT-305 и ВАЗовский 18.3855.

Характеристики ДД 18.3855

Тип датчика
Пьезокристаллический
Коэффициент преобразования на частоте 6,5 кГц, мВ/g
28±8
Неравномерность АЧХ в диапазоне (5-10) кГц, мВ/g не более
6
Электрическая ёмкость, пФ
900 – 1300
Выходное сопротивление, МОм
1 – 10

Для установки всего этого добра мне не хватало ДД и гайки-переходника. Вчера отправился в ближайший ТАЗомагазин (крупная сеть нашего города — AVTOмир) и купил там последний оставшийся датчик. Пришёл радостный домой и на всякий случай решил его проверить (т.к. перед этим краем глаза читал про МУЛЯЖи вместо датчиков здесь: Муляж Датчика детонации ВАЗ / Страница о ДД:): взял цешку, начал мерить сопротивление между контактами, а там… а там нет никакого сопротивления, т.е. контакты просто звонились НАКОРОТКО (должно быть 1-10МОм). Оба контакта просто звонились на массу датчика. о Ужас, это ещё хуже, чем в статье про муляжи, где сопротивления между контактами не было совсем.
Внешний вид ДД-МУЛЯЖА был в точности, как на фото ниже, взятых из статьи про муляжи.

сравнение

Сравнение

Позже на другом ресурсе (Как проверить датчик детонации?) узнал другой способ проверки ДД:

1) Настраиваем мультиметр в режим вольтметра с пределом измерения в 200 Мв.
2) Подключаем выводы датчика к мультиметру (двухконтактный датчик)и начинаем постукивать по корпусу датчика болтом или отвёрткой. При этом показания на вольтметре должны измеряться: в момент удара должны появляться скачки напряжения. Чем сильнее удар, тем выше скачок. Если скачков не наблюдается, то датчик под замену. На одноконтактном датчике щупы тестера подключаем к самому контакту и к корпусу датчика.

Проверил и этим способом: чуда не произошло.
Сегодня решил поменять этот датчик: пришёл с цешкой в магазин, наглядно показал продавцу, что он лишь пустышка), но датчиков новых не привезли, поэтому вернули деньги. Зашёл в магазин по соседству (там ЗЧ и для ГАЗ, и для ВАЗ), в отделе ГАЗ ДД не оказалось, в отделе ВАЗ сперва один дали, проверил — сопротивления никакого, не то, дальше — то же самое, так перепробовал 7 датчиков (все кстати были матовые) — все МУЛЯЖИ. Ну блин, вот РУССКИЕ ЗЧ, бизнес по-русски, млять. Пока мотался по делам, заехал в другой магаз, в котором в основном все ТАЗо ЗЧ покупаю и о чудо, сразу попался рабочий датчик: такой же как на фото слева, с указанным сопротивлением, да ещё и напругу выдаёт от ударов). 160р. и он мой.

Рабочий ДД

Теперь для установки всё готово.
Почти.
Это почти — мелочь, длинная гайка М8, но в магазинах ЗЧ такой гайки не оказалось, у всех глаза круглые, когда слышат про длинную гайку М8.

Всем правильного УОЗ!
Продолжение следует…

www.drive2.ru

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» и газовое топливо

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» и газовое топливо
1. Что из себя представляет газообразное топливо для двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и чем оно отличается от бензина

Под газовым топливом в данном случае мы будем понимать Сжиженый Нефтяной Газ (СНГ, по-английски — Liquid Petroleum Gas, LPG), представляющий из себя пропан-бутановую смесь, являющуюся побочным продуктом при добыче нефти.

В соответствии с ГОСТ 20448–80 существует два вида сжиженного газа — СПБТЗ (смесь пропана и бутана техническая зимняя) и СПБТЛ (смесь пропана и бутана техническая летняя). Как понятно из названия, эти газовые смеси хранятся в жидком состоянии под давлением около 16-ти атмосфер. Переход в газообразное состояние осуществляется непосредственно перед впрыском топливной смеси в цилиндры ДВС.

Теплота сгорания СНГ близка к теплоте сгорания бензина и составляет 45000—46000 кДж/кг (у бензина 44000—45000 кДж/кг). Основные отличия между жидким (бензин) и газообразным (СНГ) топливом заключается во-первых, в более высокой детонационной стойкости второго (октановое число СНГ составляет примерно 110 единиц), во-вторых, в составе топливной смеси, на которых ДВС способен устойчиво работать (для бензина допустимый диапазон значений коэффициента избыточного воздуха составляет 0.90—1.15, а для газа — 1.05—1.20), в третьих, в агрегатном состоянии топлива в топливной смеси — при использовании бензина топливная смесь представляет собой мелкодисперсную взвесь капель топлива в воздухе, для газа — гомогенную смесь газовой фазы топлива и воздуха. Последнее различие существенно влияет на скорость сгорания газо-воздушной смеси по сравнению со смесью бензо-воздушной. Если при использовании бензина требуется, во-первых, дополнительная теплота для испарения капель топлива, а, во-вторых, дополнительное время на их испарение, то в случае использования газового топлива не требуется ни того ни другого.

В результате, если использовать в бензиновом двигателе газовое топливо без повышения степени сжатия, мощность и крутящий момент в среднем понижаются на 5—7 % при увеличении объемного расхода топлива (опять же в среднем) примерно на 15—20%.

Рис.1. Зависимость давления в цилиндре ДВС от положения коленчатого вала
2. Требования к опережению зажигания при использовании газового топлива

На рисунке показана зависимость давления в цилиндре двигателя P от положения коленвала φ.

Площадь под кривой зависимости P(φ) пропорциональна работе, производимой двигателем в такте рабочего хода данного цилиндра (точнее, следует говорить о разности площадей, лежащих под той частью кривой, что расположена после ВМТ и до нее). Оптимальное положение точки максимального давления, при которой эта площадь максимальна, инвариантна относительно режима работы двигателя (скорости вращения коленвала, температуры двигателя и нагрузки) и лежит где-то в области 12—17 градусов после ВМТ. Влиять на положение этой точки можно изменяя момент искрообразования (угол опережения зажигания).

Процесс горения, начинающийся после поджога смеси в цилиндре, можно разделить на две фазы: первая (участок а на рисунке) — формирование фронта пламени в непосредственной близости от источника искры (свечи зажигания) и вторая (б) — распространение этого фронта от свечи к стенкам цилиндра (собственно горение смеси), сопровождающееся увеличением скорости роста давления в цилиндре. Скорость формирования фронта пламени практически не зависит от скорости вращения коленвала (при неизменном составе смеси), а скорость распространения фронта может увеличиваться с увеличением скорости вращения за счет возникновения турбулентных потоков, инициированных движением поршня, и переноса этими потоками фронта пламени.

Таким образом, мы приходим к тому, что оптимальным (при любом режиме работы двигателя) будет УОЗ, обеспечивающий такое положение точки максимального давления в цилиндре, при котором работа, производимая данным цилиндром в такте сгорания топлива будет максимальной.

Рис.2. Зона детонации и оптимальный УОЗ.

Однако, есть еще одно ограничение, накладываемое на УОЗ — детонационная стойкость топлива. При работе двигателя на бензине в зоне средних оборотов оптимальный УОЗ лежит уже в зоне детонации (рис.2). Поэтому там, где оптимальный УОЗ, выбранный из соображений расположения точки максимального давления, лежит выше границы зоны детонации, наиболее приемлемым будет УОЗ, проходящий по границе зоны детонации без захода в нее. Такого УОЗ можно добиться, например, введя в механизм его формирования обратную связь по сигналу с датчика детонации как это сделано в АОК «Силыч».

С повышением октанового числа топлива зона детонации смещается вверх по оси УОЗ. В случае достаточно высокого октанового числа (например, при использовании газового топлива с ОЧ порядка 110 единиц) граница зоны детонации может оказаться выше линии оптимального УОЗ и в таком случае отпадает необходимость корректировать УОЗ по сигналу с датчика детонации.

Таким образом, при использовании газо-воздушной смеси мы получаем возможность увеличить УОЗ, приблизив его к оптимальному. Однако, это справедливо только до определенных скоростей вращения коленвала. При более высоких скоростях уже начинают сказываться различия между газо- и бензо-воздушными смесями, такие как состав смеси и ее агрегатное состояние. Эти различия приводят к тому, что для газо-воздушной смеси вторая фаза горения (распространение фронта пламени) оказывается короче, нежели для бензо-воздушной, что приводит к необходимости уменьшения УОЗ в зоне высоких оборотов для газа по сравнению с бензином.

Рис.3. Зависимости УОЗ от скорости вращения коленвала для бензо-воздушной (А) и газо-воздущной (1) смесей

Примерный вид зависимости УОЗ от оборотов для разных видов топлива показан на Рис.3. Понятно, что простым сдвигом трамблера «вперед» (в сторону увеличения УОЗ) такого различия не добиться. Более того, при таком сдвиге возникает реальная опасность раннего зажигания на высоких оборотах, что может привести к перегреву элементов камеры сгорания (в первую очередь элементов свечи), возникновению калильного зажигания и, как следствие, прогару клапанов и поршней. Таким образом, при переводе машины на газовое топливо, для хотя бы частичной компенсации снижения максимальной мощности и крутящего момента необходимо или перенастраивать центробежный регулятор трамблера для получения нужной характеристики, или использовать дополнительные средства для коррекции характеристики. Первый способ нехорош тем, что при переключении обратно на бензин характеристика становится неудовлетворительной, второй же способ является предпочтительным, но о конкретных реализациях его пока нет достоверных данных (за исключением случаев перевода на газ инжекторных машин с заменой прошивки контроллера на двухтопливную).

Рис. 4. Алгоритм формирования УОЗ АОК «Силычъ»
3. Резюме

Рассмотрим теперь принцип работы АОК «Силыч». Алгоритм формирования УОЗ при использовании «Силыча» показан на рис.4. Данный рисунок скорее качественный, чем количественный ибо данные по реальному расположению линии оптимального УОЗ найти в открытых источниках практически невозможно. Однако, некоторые выводы из этого рисунка сделать можно.
Вывод 1. За счет того, что при установке «Силыча» трамблер смещается на 6—8 градусов в сторону опережения, результирующий УОЗ становится выше, что и требуется при использовании газового топлива в зоне низких и средних оборотов. По крайней мере, это ближе к оптимуму, чем без смещения трамблера.

Вывод 2. В зоне высоких оборотов «Силыч» вводит компенсирующую задержку, приводя УОЗ к штатному, что является правильным в случае применения бензина, и, тем более, в случае применения газа. Возможно, при езде на газовом топливе эта задержка должна быть больше, чем на бензине, но это предположение требует экспериментальной проверки (в любом случае, технически такая возможность существует и аппаратно заложена в схемотехнику «Силыча»). В любом случае, результирующая характеристика системы «штатный трамблер—«Силыч»—штатный коммутатор» будет более оптимальной и универсальной как для бензина, так и для газа, чем характеристика системы «штатный трамблер (со сдвигом в область ранних УОЗ или без него) — штатный коммутатор».

Вывод 3. При переходе с бензина на газ и обратно перенастройка зажигания не требуется. Разница лишь в том, что при использовании бензина коррекция УОЗ по сигналу с датчика детонации будет производиться, а в случае газа скорее всего нет.

Так или иначе, с большой долей вероятности можно предположить, что даже в текущей реализации АОК «Силыч», целесообразно его применение на машинах, использующих газовое топливо как постоянно, так и наравне с бензином.

Виктор Поморцев

silich.ru

Установка АОК

1. Автоматический октан-корректор "Силыч" представляет собой антидетонационную автоматическую систему управления оптимизации зажигания (на грани детонации) четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от используемого октанового числа топлива и режима нагрузки с использованием датчика детонации для легковых автомобилей оборудованных карбюратором и распределителем зажигания с датчиком Холла.

2. Установка и настройка делалась по прилагаемой инструкции. Датчик детонации я ставил в два места:

1) сначала в стандартное - между 2 и 3 цилиндрами под выпускным трактом (на ощупь - круглая выступающая площадка размером с 5-рублёвую монету с отверстием в центре). Датчик прикручивал на болт М8х35. На шпильку-болт, идущую в комплекте прикрутить не удалось - она встаёт в притирку к стартеру и на неё не возможно одеть головку на 17.

2) в последствии на шпильку впускного коллектора в районе первого цилиндра через шпильку-болт из комплекта. Т.е. на шпильку коллектора накручиваем шпильку-болт, надеваем на последнюю датчик и закручиваем гайкой.

Затягиваем датчик правильным моментом (20 Нм).

У второго места есть рад преимуществ:

1) доступность,

2) провод с датчика не касается раскалённых частей (и не расплавляется, как случилось у меня),

3) детонация ловится на первом цилиндре.

3. Сам блок, ввиду короткого жгута на датчик Холла и перегруженности левого крыла, закрепил на шпильку планки крепления АКБ. "-" блока (короткий тонкий голубой провод с клеммой) подключил к клемме "-" АКБ. "+" блока через реле подключил к "+" АКБ. Реле управляется с вывода "Б" катушки зажигания. Реле закрепил на шпильку кронштейна бачка омывателя. Толстый длинный синий провод с двумя штекерами (в разрыв цепи втягивающего реле стартера) и толстый чёрный длинный кабель со штекером (на датчик детонации) провел поверх двигателя вдоль шланга подачи бензина в карбюратор.

4. В результате установки АОК "Силыч": улучшилась динамика, стала чувствительней педаль газа, стал как-то выше звук работы двигателя.

Моя история с "Силычем":

Первого "Силыча" я установил в начале мая 2003 года. Но проработал он не долго - в конце мая вышел из строя. На холодную завёлся, немного прогрел, проехал метров 500, заглушил. Через 15 минут при попытке запуска двигателя из глушителя выстрелы, из-под капота звон, а заводиться не хочет. Переключился на штатное зажигание - завёлся сразу. Блок стоял на щите моторного отсека за двигателем. Т.е. по сути в самом жарком месте. Может это его и сгубило. Датчик детонации стоял под выпускным коллектором. У блока не было внешнего питания. Отдал я "Силыча" на обмен. Ждал долго (может потому, что действовал через посредника). В конце октября 2003 получил новый блок. С новой прошивкой и внешним питанием. Установил: питание напрямую взял с АКБ, датчик на старом месте, блок на шпильку АКБ. Всё было хорошо - ездил без проблем. Но в конце марта прямо во время езды двигатель заглох и больше не заводился. Переключил зажигание в штатный режим - завёлся сразу. На следующий день я снял "Силыча" и в сердцах забросил в дальний угол с мыслью больше с ним не связываться. Ездил без него четыре месяца - замучился регулировать зажигание, пытаясь снизить детонацию и вспоминая как было хорошо с "Силычем". Поэтому решил снова его поставить. Написал е-письмо разработчику, чтобы получить почтовый адрес и выслать блок для ремонта/обмена. Но решил на последок попробовать поставить старый. Купил реле с планкой и ответную колодку, чтобы подключить блок через него. Припаял нужные провода и клеммы. Перепаял пережённый о выпускной коллектор провод с датчика (я думаю, что именно из-за этого "Силыч" и перестал работать - сигнала с датчика не было). Стал ставить: переставил датчик детонации на шпильку впускного коллектора, прикрутил реле, подключил провода. И с замиранием сердца попытался завести. И о, чудо! - Завелась! Завёлся ещё несколько раз и убедившись, что "Силыч" работает окончательно установил его на место и закрепил всё провода. Посмотрим, что будет дальше...

riboravto.narod.ru

"АОК и газовое топливо" - СиличЪ

Борей-АВ

Доступен к покупке "Борей-АВ" - "плюсовой" герметичный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя(ЭВСО). Он предназначен для тех электровентиляторов, штатная система которых коммутирует "провод +12", второй конец ЭВСО намертво подключен к массе(кузову). Ранее для такого подключения с помощью "Борея" (без "А") необходима была инвертирующая вставка на основе реле. Основные характеристики "Борей-АВ" совпадают с "Бореем-В", но при одном и том же рабочем токе "Борей-АВ" греется меньше.

Борей-АВ

Борей-В

Доступен к покупке "Борей-В" - герметичная версия блока управления электровентилятором. Электронный модуль со впаянными проводами полностью залит компаундом, все остальные параметры абсолютно идентичны "Борею".

Борей-В

Скидки автофорумам

Обычно форумчане для того, чтобы получить лучшие цены, организуются на форуме, делают общий заказ по оптовой цене, получают одну посылку, а потом распределяют между собой. Это удобно, когда форум привязан к одному городу. Обычно же автофорумы собираются по маркам автомобиля и форумчане живут в разных городах.

У нас в ходу более удобный для вас вариант:

1. Форумчане организовываются на своем привычном форуме, т.е. первый создает тему "Совместная закупка ...", собирает единомышленников, как набралась нужная команда от пяти человек, все отписываются в интернет-магазин ([email protected]) индивидуально с указанием темы на форума и своего ника. Остальные могут присоединяться к коллективу позже и поодиночке. Каждый получает почтой индивидуально свою посылку по общей спеццене для форума. Скидка форума может составлять до 10%.
2. Если не хочется собирать команду, то можно получить индивидуальную скидку 5%.
Для этого в любой теме своего форума оставьте запись типа "собираюсь заказать в интернет-магазине "СиличЪ" контроллер "Борей" (или Эклипс, или Зенит или другой товар).... После этого оформите заказ на нашем сайте silich.ru и в комментарии укажите ссылку на запись и свой ник. Для нас нужно видеть, что заказал именно форумчанин...

Возможен и другой вариант с участием модераторов форума.