Норма выхлопных газов со2

меньше газа — чище воздух — журнал За рулем

Один из самых безобидных, на первый взгляд, выхлопных газов становится в последнее время наиболее вредным для окружающей среды. Выбросы CO2 растут, и если так будет продолжаться, то глобальные изменения климата, а с ними и природные катастрофы произойдут уже в ближайшие десятилетия.

1

МЕЛКАЯ МОТОРИКА

В цивилизованных странах показатель выбросов двуокиси углерода в последние три-четыре года вошел в число основных характеристик автомобиля. Ирония в том, что сократить количество вылетающего из трубы углекислого газа можно лишь одним путем — урезать аппетит двигателя. Ведь масса выплюнутого автомобилем CO2 и литры съеденного топлива напрямую зависят друг от друга.

Поэтому на передовой в войне с опасным врагом стоят отряды мотористов и инженеров автомобильных компаний. Основные средства борьбы за чистоту выхлопа известны еще с середины 90-х годов прошлого века: изменяемые фазы газораспределения, впускные тракты с изменяемой длиной, облегченные детали и узлы, не говоря уже о различных материалах и технологиях, снижающих потери на трение. Кроме того, по оценкам инженеров компании «Бош», выпускающей топливную аппаратуру для большей части европейских моделей, одно только взаимодействие турбонаддува (или механического нагнетателя) с непосредственным впрыском снижает вредные выбросы на величину до 4%. А если взять эту парочку и снять ту же мощность с меньшего объема (популярный нынче принцип даунсайзинга), то выбросы можно сократить на треть.

«Если машина не может коптить, то и ехать не может», — радостно констатировал главный герой чешского мультфильма «Крот в городе», закупоривая сардельками выхлопные трубы. Действительно, самый дешевый и действенный способ снизить выбросы углекислого газа — заглушить двигатель. Сейчас за водителя это делает электроника. Например, система «старт-стоп», которой оснащают уже не только дорогие модели, выключает мотор на светофорах, снижая выбросы на 4–8%. Различные гибридные схемы вносят еще более ощутимый вклад — аж до 25% в определенных режимах движения. Наконец, двигатель можно заглушить частично. Отключение половины цилиндров до недавнего времени было прерогативой многоцилиндровых V-образных двигателей, но такую систему начинают устанавливать и на более компактные моторы. Например, концерн «Фольксваген» оснастил ею новые «четверки» с турбонаддувом.

Избавление от одного светофора или железнодорожного переезда стоит недешево, но это немалый вклад в здоровье планеты.

Избавление от одного светофора или железнодорожного переезда стоит недешево, но это немалый вклад в здоровье планеты.

Впрочем, экономить топливо и снижать выбросы можно, улучшая и другие показатели. Подсчеты конструкторов показывают, что снижение коэффициента аэродинамического сопротивления всего на 0,02 экономит 0,4 л/100 км при скорости 130 км/ч. Применительно к CO2 получается 3–6%. Еще столько же спишут шины с пониженным сопротивлением качению. Недаром именно такими оснащают все модели из экономичных линеек вроде «Блюэффишнс» у «Мерседес-Бенца» и «Блюмоушн» у «Фольксвагена».

В итоге новое поколение машин по сравнению с предшественниками на 13–30% экологичнее и экономичнее. По крайней мере, так утверждают производители. Автомобили с литровыми двигателями уже перешагнули психологическую черту выбросов CO2 в 100 г/км или вплотную приблизились к ней. И это без гибридных технологий, сулящих большую выгоду.

Есть у этой медали и неприглядная сторона: расплачиваться за все достижения придется потребителю. Во-первых, при покупке — производителю охота вернуть сумму, потраченную на разработку, внедрение и производство всех ноу-хау. Во-вторых, частенько и в ходе эксплуатации. Увы, надежность не самая сильная сторона современных автомобилей. А ведь даже некрупный ремонт порой больно бьет по карману. Помнят ли об этом те, кто неутомимо ужесточает нормы выбросов?

НЕ БЕНЗИНОМ ЕДИНЫМ

С точки зрения выбросов СО2 все виды автомобильного топлива предпочтительнее бензина. Даже более «грязная» (как полагают многие) солярка: легковые турбодизели, особенно большого объема, сдержаннее бензиновых моторов сопоставимой мощности на 5–15%. Но это не повод призывать к скорейшей дизелизации. Иначе возникнут проблемы со сбытом горючего, ведь при переработке нефти получается примерно равное количество бензина и дизтоплива. Кроме того, по выбросам сажи ДТ впереди планеты всей.

Альтернативные виды топлива менее щедры на выброс СО2 (г/км), чем давно знакомый бензин. Но у каждого есть как плюсы, так и минусы. За основу при расчетах немецкие исследователи взяли атмосферный двигатель со средним расходом 7 л/100 км:

Альтернативные виды топлива менее щедры на выброс СО2 (г/км), чем давно знакомый бензин. Но у каждого есть как плюсы, так и минусы. За основу при расчетах немецкие исследователи взяли атмосферный двигатель со средним расходом 7 л/100 км.

Другая альтернатива — биотопливо. Вдумайтесь: двигатель, работающий на биометане, выделяет СО2 примерно в 30 раз меньше, чем бензиновый (ЗР, 2012, № 4). Весомое преимущество! Однако массовое применение сдерживает неразвитая инфраструктура, а вкладываться в ее развитие никто не спешит. Вдобавок производство биодизельного топлива ограничено посевными площадями, на которых выращивают сырье.

Наконец, самое модное направление — использование электричества. Сюда направляют больше всего средств, а стоит ли? Выработка электрической энергии одаривает природу углекислым газом в два-три раза щедрее, чем весь транспорт, вместе взятый! Даже маленький «Смарт» с электрическим двигателем, если высчитать вред от потребляемой им электроэнергии, выделя

www.zr.ru

Нормы токсичности автомобильных бензиновых двигателей

Работа бензинового двигателя сопровождается образованием большого количества продуктов неполного сгорания топлива: термического разложения углеводородов, оксида азота, соединений серы и свинца и пр. Попадая в атмосферу из выхлопной трубы, эти вещества наносят большой вред человеку и окружающей его среде. Приведенные ниже нормы токсичности (ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО-3, ЕВРО-4, ЕВРО-5) для бензиновых двигателей, приняты в разные годы, постепенно и поэтапно ограничивают выброс вредных веществ в атмосферу.

Нормы токсичности бензиновых двигателей

Примечания и дополнения

— Основные компоненты выпускных газов двигателя автомобиля:

Оксид углерода (СО) – чем богаче топливная смесь тем выше содержание в выхлопных газах СО. Вызывает отравление у человека, так как связывает гемоглобин в крови, нарушая ее способность поставлять организму кислород.

Углеводороды (СН или НC) – состоят из распавшихся молекул топлива, образуются при гашении пламени вблизи холодных стенок камеры сгорания. Попадают в выхлопные газы при пропусках воспламенения, негерметичности выпускного клапана, неисправности системы вентиляции картера. При попадании в организм вызывают мутацию клеток.

Оксид азота (NOx) – образуется в результате реакции кислорода и азота в цилиндрах двигателя при температуре выше 1500° С. Негативно влияет на слизистую оболочку глаз и носа, нервную систему человека.

Свинец – попадает в отработанные газы в виде свинцовых солей. Влияет на нервную систему.

Сера (SO2) – диоксид серы очень вреден для человека и растений.

— Нормы токсичности рассчитываются для двигателей не зависимо от их объема.

Еще статьи по автомобилям ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Каталитический нейтрализатор отработанных газов

— Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Датчик кислорода системы управления двигателем (Лямбда-зонд) ЭСУД автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— СО-потенциометр ЭСУД автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Схема ЭСУД ВАЗ 2108, 2109, 21099 (нормы токсичности ЕВРО-2)

twokarburators.ru

Выхлопные газы — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Дым из выхлопных труб дизельного грузовика в момент запуска двигателя

Выхлопны́е га́зы (отходящие газы) — отработавшее в двигателе рабочее тело. Являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных газов — основная причина превышения допустимых концентраций токсичных веществ и канцерогенов в атмосфере крупных городов, образования смогов, являющихся частой причиной отравления в замкнутых пространствах.

Количество выделяемых в атмосферу автомобилями загрязняющих веществ определяется массовым выбросом газов и составом отходящих газов.

Количество отходящих газов автомобилей[править | править код]

В основном определяется массовым расходом топлива автомобилями. Расход по расстоянию нормируется и обычно указывается производителями (одна из потребительских характеристик). В отношении суммарного объема выходящих из глушителя выхлопных газов приблизительно можно ориентироваться на такую цифру — один килограмм сжигаемого бензина приводит к образованию примерно 16 килограммов смеси различных газов.

	ВАЗ 2110 1,5k литра	ВАЗ 2110 1,5i литра	Mitsubishi Colt 5-D 1.1i литра	ВАЗ 11113 0,75k литра	ВАЗ 21055 1,5D литра
Расход в «городском» режиме, л/100км	9,1	8,6	7,0	6,4	5,7
Расход, равномерно 60 км/ч, л/100км	6,5	6,5	3,7	3,2	3,8

k — карбюраторный двигатель
i — инжекторный двигатель
D — дизельный двигатель
плотность бензина при +20С колеблется от 0,69 до 0,81 г/см³
плотность дизельного топлива при +20С по ГОСТ 305-82 не более 0,86 г/см³

Состав автомобильных выхлопных газов[править | править код]

	Бензиновые двигатели	Дизели
N₂, об.%	74—77	76—78
O₂, об.%	0,3—8,0	2,0—18,0
H₂O (пары), об.%	3,0—5,5	0,5—4,0
CO₂, об.%	0,0—16,0	1,0—10,0
CO*, об.%	0,1—5,0	0,01—0,5
Оксиды азота*, об.%	0,0—0,8	0,0002—0,5
Углеводороды*, об.%	0,2—3,0	0,09—0,5
Альдегиды*, об.%	0,0—0,2	0,001—0,009
Сажа**, г/м³	0,0—0,04	0,01—1,10
Бензпирен-3,4**, г/м³	10—20⋅10⁻⁶	10×10⁻⁶

* Токсичные компоненты

** Канцерогены

Влияние выхлопных газов на здоровье человека[править | править код]

Выхлопная труба легкового автомобиля Загрязнение окружающей среды отработавшими газами и горюче-смазочными материалами локомотивных дизелей.

Наибольшую опасность представляют оксиды азота, примерно в 10 раз более опасные, чем угарный газ, доля токсичности альдегидов относительно невелика и составляет 4—5 % от общей токсичности выхлопных газов. Токсичность различных углеводородов сильно отличается. Непредельные углеводороды в присутствии диоксида азота фотохимически окисляются, образуя ядовитые кислородсодержащие соединения — составляющие смога.

Обнаруженные в газах полициклические ароматические углеводороды — сильные канцерогены. Среди них наиболее изучен бензпирен, кроме него, обнаружены производные антрацена:

Кроме того, при использовании сернистых бензинов в отходящие газы могут входить оксиды серы, при применении этилированных бензинов — свинец (тетраэтилсвинец), бром, хлор, их соединения. Считается, что аэрозоли галоидных соединений свинца могут подвергаться каталитическим и фотохимическим превращениям, участвуя в образовании смога.

Длительный контакт со средой, отравленной выхлопными газами автомобилей, вызывает общее ослабление организма — иммунодефицит. Кроме того, газы сами по себе могут стать причиной различных заболеваний. Например, дыхательной недостаточности, гайморита, ларинготрахеита, бронхита, бронхопневмонии, рака лёгкого. Также выхлопные газы вызывают атеросклероз сосудов головного мозга. Опосредованно через легочную патологию могут возникнуть и различные нарушения сердечно-сосудистой системы. Также выхлопные газы повреждают ткани нервной системы и повышают риск развития деменции^[1].

Отравления в замкнутом пространстве[править | править код]

Довольно часты случаи отравления выхлопными газами, в том числе с летальными исходами автомобилистов в гаражах, закрытых стоянках и внутри автомобилей (при утечке в салон), при плохой вентиляции. Также бывали случаи отравления выхлопными газами в квартирах домов, находящихся вблизи автостоянок (вдыхание выхлопных газов приводит к накоплению токсичных веществ в организме человека). Для борьбы с такими случаями вводятся строительные нормы вентиляции стоянок и сооружений, связанных с эксплуатацией и обслуживанием автомобилей.

Пути снижения выбросов и токсичности[править | править код]

Стимулом к сокращению объёмов предполагается заинтересованность в сокращении расхода топлива (крупная статья расходов в автомобильном транспорте).

Колоссальное влияние на количество выбросов (не считая сжигания топлива и времени) играет организация движения автомобилей в городе (значительная часть выбросов происходит в «пробках» и перед светофорами^{[источник не указан 2775 дней]}). При удачной организации возможно применение менее мощных двигателей, при невысоких (экономичных) промежуточных скоростях.
Существенно снизить содержание углеводородов в отходящих газах, более чем в 2 раза, возможно применением в качестве топлива попутных нефтяных (пропан, бутан), или природного газов, при том, что главный недостаток природного газа — низкий запас хода, для города не столь значим.
Кроме состава топлива, на токсичность влияет состояние и настройка двигателя (особенно дизельного — выбросы сажи могут увеличиваться до 20 раз и карбюраторного — до 1,5—2 раз изменяются выбросы оксидов азота).
Значительно снижены выбросы (снижен расход топлива) в современных конструкциях двигателей с инжекторным питанием стабильной стехиометрической смесью неэтилированного бензина с установкой нейтрализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, применением гибридного привода. Однако подобные конструкции сильно удорожают автомобили.
Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90 %) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.

Контролируется качественный состав изготавливаемого и реализуемого топлива (в России это стандарты на топливо, региональные требования, в Европе — нормативы ЕВРО).
Предусмотрен контроль над состоянием и регулировками автомобилей. В России является обязанностью органов технического осмотра ГИБДД периодически контролировать доли оксидов углерода и углеводородов в выхлопе на двух частотах вращения, состояние предусмотренных систем нейтрализации на бензиновых двигателях (по ГОСТ Р 52033-2003), на газобаллонных (ГОСТ Р 54942-2012) и дымность на дизельных двигателях (по ГОСТ Р 52160-2003). Двухтактные двигатели не проходят никакую из этих проверок^{[источник не указан 1343 дня]}.
В России вводятся повышенные ставки транспортного налога на мощность двигателя автомобиля.
Топливо облагается специальными акцизами.
Предусмотрены нормативы на выпускаемые автомобили. В России и европейских странах приняты стандарты ЕВРО, задающие как токсичность, так и количественные показатели, например:
- По Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NO_y до 0,15 г/км
- По Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NO_y до 0,08 г/км
В некоторых регионах вводятся ограничения на движение большегрузного автотранспорта (например, в Москве).

ru.wikipedia.org

ТАЙНА ЕВРО лихорадки. ЭКОЛОГИЯ на страже РАСХОДА топлива. — DRIVE2

Тема введения экологических требований ЕВРО нормы, или ЭКОЛОГИЯ на страже РАСХОДА топлива и прогресса автостроя.

Полный размер

Не секрет, что Транспортные Средства выделяют углекислый газ (СО2), окись углерода (СО), оксиды азота (NOx), углеводороды (HC), твердые частицы (PM), фторуглеводород 134а (HFC-134a), метан (СН4) и закись азота (N2O), Влияние выбросов оказывает проблемы на изменения климата и местного загрязнения воздуха.

Для того . что бы разобраться с основными принципами Экологических требований к выбросам. Надо расшифровать порядок и требований по производству особого стандарта ТОПЛИВА, на котором производители могли бы гарантировать работу технологий контроля выбросов (согласно норм выбросов) и новых правил к эксплуатации и Обслуживанию АВТО,

1. Требования к топливу. Важный пункт! Прежде, чем установить экологические стандарты нужно иметь новый стандарт качественного топлива. Иначе дорогостоящие системы нейтрализации могут выйти из строя и не обеспечат требований к Экологии.
2. С ростом требований к Экологии и сокращению вредных выбросов. Производители автомобилей совершенствовали конструкции двигателя, систем управления и системы нейтрализации токсичных выбросов. Что ПОЛОЖИТЕЛЬНО сказывалось на сокращении расхода топлива, повышении технических показателей и характеристик и конечно же ресурса эксплуатации двигателя.
3. Требования Экологии которыми ограничивали продавцов автомобилей, реально способствовали сокращению вредных выбросов и способствовали техническому прорыву в автомобиле строении.

Согласно ранее принятым европейским стандартам, в зависимости от экологичности мотора выделяют несколько типов стандартов «Евро».
Они регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, окислов азота, угарного газа и твердых частиц.

Протокольные требованиями ЭКОЛОГИИ. был введены в на территории большинства стран Европы ЕВРОПЕ с 1988 года!
ЕВРО НОРМА — это экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Предусматривает определенное количество вредных выброс бензиновыми двигателями,
оксида углерода (CO), углеводородов (СН), оксидов азота (NOх), твёрдые частицы и дымность

Евро-0 — начало 1988 год, топливо Не этилированный бензин, согласно ТехДок производителя
СН — до 2,4 г/(кВт*ч) CO — до 11,2г/(кВт*ч) NOх — до 14,4 г/(кВт*ч)
твёрдые частицы — не регламентировано, дымность — не регламентировано.

Полный размер

Система нейтрализации обязательно предусматривает наличие банки каталитического конвертера (катализатора) Каталитический нейтрализатор, стало принято называть в народе "катализатор". Который химическим методом с помощью особого напыления драг металлов, производился процесс нейтрализации выбросов. Контроля работы катализатора в первых системах нейтрализации не было.
Однако со временем критерий нормы токсичности, выброса был изменен на количество в граммах за пробег к км = (г/км) грамм на километр пути, в связи с чем были введены новые требования экологии

ДИЗЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Евро-1 — с 1992 года, топливо Не этилированный бензин, согласно ТехДок производителя.
СН до 0,97 г/км, CO до 2,72 г/км и HC+NOx 0.27 г/км
Система нейтрализации предусматривает наличие в тракте выпуска 1 (одного) датчика кислорода (лямбда зонд) и наличие банки каталитического конвертера (катализатора). Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся на примитивном уровне, как слишком богатой, или слишком бедной смеси в целом. При механическом удалении банки катализатора ОШИБки на панели приборов не было.

Полный размер

EURO 1

Однако качественной работе новых систем нейтрализации, мешало плохое качество топлива а частности, как свободного в продаже этилированного бензина, так и не регламентированного по качеству стандарта НЕ Этилированного бензина, который имел летний и зимний вариант к котором содержится больше низкокипящих углеводородов . Зачастую на таком топливе в зимнее время из строя выходил катализатор.Внутри КАТАЛИЗАТОРА на поверхности керамических или металлических сот, наносится покрытие из каталитического материала (Pt, Rh, Pd). Они чувствительны к содержанию свинца, и Для этого в документации уазано -(применяется только Неэтилированный бензин).Этилированный бензин выводит из строя, как катализатор так и сам датчик наличия кислорода,

БЕНЗИНОВЫЕ МОДИФИКАЦИИ

В связи с чем было принято решение перейти на новые условия для производителей Топлива.ЕВРО 2 — стандарта Неэтилированного бензина. Что позволило перейти на новый Экологические стандарты

Евро-2 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
СН до 0,72 г/км, CO до 2.2 г/км и HC+NOx — 0.5

Полный размер

Относится к вводу новых требований к производства высоко Октанового НЕ Этилированного Бензина стандарта ЕВРО — 2, как пример «АИ-92-ЕВРО» или «АИ-95-ЕВРО»
В связи с чем, удалось значительно сократить показатели выбросов и продлить ресурс работы систем нейтрализации. Первые махинации с продажей паленного бензина, проводили жулики фирмы которые через сеть подставных АЗС продавали вместо марки АИ-92 (моторный метод замера) бензин марки А-93 (исследовательский метод замера) который категорически не соответствовал требованиям к экологии нормы ЕВРО-2 и конструкции заводской системы нейтрализации.

Евро-3 — с 1999 год
СН до 0,72 г/км, CO до 2,72 г/км и NOy до 0,27 г/км

Таким образом на АВТОМОБИЛЯХ с 2000 года ЕВРО стандарты могут только с третьей нормой. На Бензине с особыми требованиями к топливу класса ЕВРО 3 и октановым числом не НИЖЕ АИ-95.

Смуту в ЕВРО требования внесло правительство России, которое в 2005 году приняло законодательно новые Стандарты качества к Топливу Евро-2. Но, однако из-за возникновения дефицита Такого особого качества бензина, стандарт ЕВРО-2 был перенесён на 2012 год. С 1 января 2013 года любое топливо класса Евро-2 и ниже было окончательно запрещено к обороту в РФ. На все транспортные средства, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 1 января 2008 года должны были удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.

Полный размер

ЕВРО 3 два зонда и катализатор

Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода, на каждой стороне тракта двигателя имеем ДК1 банк 1 (сторона 1), Первый Датчик Кислорода (верхний) до катализатора и наличие 2-го датчика этой же банки каталитического конвертера (катализатора) так называемого ДК2 банк 1 (сторона 1) — Второй Датчик Кислорода "нижний" после катализатора. Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся по принципу проверки показаний двух датчиков: если сигналы одинаковые то катализатор НЕ РАБОТАЕТ (пробит), если сигналы сильно отличаются от заводских значений то катализатор НЕ РАБОТАЕТ (забит).

Полный размер

P 0420

Что было ОШИБКОЙ = CHECK ENGINE управления двигателем и фиксировалось в виде ЧЕКа на панель приборов. Программа переводилась автоматически в аварийный режим работы, что бы владелец срочно мог доехать на Сервис.

Евро-4 —. Введён был с 2005 года.Довольно сложная система управления и нейтрализации выхлопа.

Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода и наличие банки каталитического конвертера, иногда даже с двух компонентным (катализатором). Таким образом имелся двух зонный контроль системы нейтрализации. Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся по очень сложному алгоритму, как на совании показаний двух датчиков по смеси и температуре выпуска одновременно.

Полный размер

Check engine ошибка работы системы управления

При не совпадении данных с алгоритмом работы завода, полученных с Датчиков система сигнализирует ЧЕК и переходит в аварийный режим работы. Что отражается на потери мощности и повышенном расходе.

по принципу проверки показаний двух датчиков: если сигналы одинаковые то катализатор НЕ РАБОТАЕТ, если сигналы сильно отличаются от заводских значений то катализатор НЕ РАБОТАЕТ. Что было ОШИБКОЙ управления двигателем и фиксировалось в виде ЧЕКа на панель приборов.

Полный размер

ЕВРО 4

Евро-5 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Стандарт обязателен для всех новых грузовых автомобилей продаваемых в Евросоюзе с октября 2008 года. Для легковых автомобилей — с 1 сентября 2009. В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2016 года.
Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.
Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода и наличие банки каталитического конвертера с двух компонентным (катализатором).

www.drive2.ru

все автомобили проверят на выхлоп — Рамблер/авто

Фото: Газета.Ru

C 31 марта 2020 года в России изменится документация на легковые и грузовые автомобили. Автопроизводителей обяжут указывать экологические показатели: расход топлива на 100 км пробега, выбросы углекислого газа, а для электромобилей — расход электроэнергии и запас хода.

В России изменится состав сопроводительной документации на автомобили в связи с введением экологического ГОСТа. Этот стандарт связан в первую очередь с информированием потребителей о том, сколько топлива и электроэнергии потребляет автомобиль.

Как отмечается в ГОСТе, производители авто должны будут информировать потребителей о показателях энергоэффективности транспортного средства при помощи соответствующей этикетки.

Это будет отдельный документ с информацией о том, сколько углекислого газа выделяет транспортное средство, а также сколько бензина, дизельного топлива или природного газа расходуется на 100 км движения.

Для электромобилей ГОСТ требует указывать, сколько электроэнергии будет потреблять авто и какой у него запас хода.

Этикетка энергоэффективности должна будет в обязательном порядке входить в комплект сопроводительных документов, которые прилагаются к ТС при его продаже и демонстрации в автосалонах.

Новый ГОСТ вступает в силу 31 марта следующего года.

Стандарт распространяется на легковые и грузовые автомобили массой до 3,5 тонн. Под его действие не попадают только те автопроизводители, которые делают что называется штучный товар. То есть, чей объем производства не превышает 2 тысяч единиц авто в год.

В пресс-службе Росстандарта изданию RT пояснили, зачем вводятся новые требования.

«В России целесообразно накопить статистику по выбросам СО₂ (как впервые выпускаемыми в обращение транспортными средствами, так и по существующему парку)», — сообщили в Росстандарте.

Затем на основании этих статданных ведомство планирует определить собственную политику в отношении выбросов СО₂, «возможно, гармонизировав ее с мировыми тенденциями развития».

Власти всерьез взялись за ужесточение экологических норм для автомобилей. С 21 декабря в техрегламент Евразийского экономического союза добавят новый экологический класс для транспортных средств. Это стандарт «Евро-6». Он подразумевает более жесткие экологические ограничения в выхлопных газах.

Содержание вредных веществ по стандарту «Евро-6» предполагает, что их концентрация в газах должна быть менее 130 граммов на километр пути.

Новые нормы коснутся легковых и грузовых автомобилей, что, по идее, должно устранить существующий пробел в регулировании международных перевозок.

Дело в том, что в Евросоюзе шестой экологический класс для проезда грузовых авто действует еще с 2015 года. А в России пока предусмотрено только пять экологических классов.

Иными словами, в России сейчас невозможно получить ПТС для транспортного средства с 6-м экологическим классом. Это ограничивает возможности для ведения бизнеса в сфере автоперевозок.

Нормы «Евро-6» близки к экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT.

Кроме того, что этот шестой класс бензина более экологичен, он обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При эксплуатации авто на таком бензине снижается количество отложений в его топливной системе. «Движок» служит дольше.

Появление «Евро-6» в российском регулировании пока не предполагает новых требований для производителей бензина. И появление в стране нового экокласса не означает появление каких-либо ограничений для машин стандартов «Евро-4» и «Евро-5».

«На сегодня «Евро-5» можно охарактеризовать уже как высокоэкологичный класс топлива, пока не требующий повышения», — сообщали ранее «Российской газете» в Минэнерго.

Введение с нового года «этикетики энергоэффективности» со всей очевидностью поможет выработать более жесткие экологические нормы, как для производителей авто, так и для нефтеперерабатывающих заводов.

В небольших объемах бензин «Евро-6» уже производится в России на некоторых НПЗ «Роснефти», «Башнефти» и «ЛУКойла» и его можно купить на автозаправках этих компаний. Но большинство НПЗ еще не модернизированы даже под стандарт «Евро-5». Это дело очень финансово затратное, оправдываются нефтепереработчики. Для перехода на новые экологические нормы при производстве топлива понадобится еще не один год.

Видео дня. Жители Москвы болгарками срезают шлагбаумы

Экологические нормы в автопроме — журнал За рулем

Задумывались ли вы, зачем нужны экологические нормы? Зачем автопроизводители тратят столько средств на защиту экологии? Зачем постоянно ужесточаются нормы выброса отработавших газов у автомобилей? Постараемся ответить на эти вопросы, тем более что в ближайшие пять лет произойдет как минимум два события, которые изменят устоявшиеся каноны.

К 2020 году в Европе выбросы углекислого газа у новых автомобилей должны быть снижены до 95 г/км. К таким показателям будут стремиться и автопроизводители других континентов. В настоящее время норма выброса составляет 130 г/км. Нормативный уровень выбросов CO ₂ зависит от снаряженной массы и высчитывается для каждого автомобиля по формуле: СО ₂=130+а*(М-М ₀), где М — масса автомобиля в снаряженном состоянии в килограммах, М ₀=1372 кг, а=0,0457. В 2016 году значение М ₀ будет пересмотрено.

Определение выбросов

Материалы по теме

Важно знать, что каждый производитель получает показатель по среднему уровню выбросов всей выпускаемой линейки автомобилей, а не отдельного экземпляра. Это не просто норма: за ее нарушение компания должна платить штрафы, и немалые. За каждый выпускаемый автомобиль, выбросы CO ₂ которого превышают средний установленный уровень, платится 5 евро при превышении на 1 г/км, 15 евро — за превышение на 2 г/км, 25 евро — 3 г/км, а после превышения на 4 г/км каждый грамм обходится производителю в 95 евро. С 2019 года все будет еще строже — каждый грамм превышения нормы обойдется в 95 евро!

Но кроме кнута есть и пряник. Каждый производитель может получить бонус, если сократит выбрасываемый углекислый газ до 7 г/км. Правда, при условии применения инновационных технологий на выпускаемых автомобилях. В качестве примера мы взяли четыре автомобиля, три из которых укладываются в действующую норму:

Volkswagen Golf 1.4, мощность — 150 л.с., средний расход топлива — 5,0 л/100 км; выбросы CO₂ — 116 г/км
Renault Logan 1,6, мощность — 102 л.с., средний расход топлива — 7,1 л/100 км; выбросы CO₂ — 167 г/км
Mercedes-Benz C-класса 1,6, мощность — 156 л.с., средний расход топлива — 5,5 л/100 км; выбросы CO₂ — 126 г/км
Porsche Cayenne S E-Hybrid, мощность — 333 л.с., средний расход топлива — 3,4 л/100 км; выбросы CO₂ — 79 г/км; расход электроэнергии — 20,8 кВт/ч/100 км; класс эффективности: А+

Заметьте, что самый мощный Porsche Cayenne S E-Hybrid при этом легко преодолевает и будущий барьер по нормам выброса. Что это — прорыв в технологиях автомобилестроения или лукавство автопроизводителей? И то, и другое.

Японский ездовой цикл

Видите ли, расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу замеряют на беговых барабанах по определенной методике. А почему не на дороге, ведь так было бы честнее? Сейчас это невозможно, и на то есть ряд причин. Первая — сопоставимость результатов, на них не должны оказывать ни влияние погодные условия, ни состояние дороги, ни другие факторы, которые смогут исказить результат. Вторая важная причина — сбор отработавших газов для анализа. Собрать их, когда автомобиль движется, затруднительно. Поэтому испытания проводят на беговых барабанах, имитируя реальные дорожные условия.

Сегодня в мире наиболее распространены три методики определения расхода топлива: европейская NEDC, американская FTP-75 и японская JC 08. Они различаются по многим параметрам. Самая длинная и скоростная — американская. Японская отличается самой маленькой средней скоростью — всего 24,4 км/ч. Это связано с имитацией значительных простоев на светофорах. Европейская самая вялая — максимальное ускорение не превышает 0,83 м/с ². Но есть у них и общее: все три методики далеки от реального цикла движения машины, так что автомобильные компании научились приспосабливаться к ним.

Федеральная процедура

Слабое звено

Рассмотрим европейскую NEDC для оценки расхода топлива автомобилей полной массой до 3500 кг. Продолжительность теста — всего 1220 секунд. За это время имитируется городской (скорость ограничена 50 км/ч) и загородный режимы движения с максимальной скоростью до 120 км/ч. При этом заданную скорость надо развить за определенное время. Например, чтобы разогнаться в городском цикле с места до 50 км/ч, необходимо затратить 26 секунд. Если вы в реальной жизни так долго будете ускоряться со светофора, вам начнут сигналить, а агрессивные водители еще и подрежут и покажут нехороший жест.

Европейский ездовой цикл

Теперь становится понятным, почему для разгона современной малолитражки приходится вжимать педаль акселератора чуть ли не в пол. Когда в автомобилях за все отвечает процессор, а объем поступающей и обрабатываемой информации исчисляется мегабайтами, выполнение теста становится делом написания алгоритма совместной работы двигателя и трансмиссии. И не важно, что потребителю не понравится поведение автомобиля в городском цикле, а реальный расход топлива не будет совпадать с заявленным. Тест пройден, расход и выбросы соответствуют нормам. Какие выбросы покажет автомобиль на автобане, когда он превысит скорость замеров в тесте, уже никого не интересует. Все знают, что значительно больш

www.zr.ru

Нормы выбросов вредных веществ автомобилями в мире. Справка | Справка | Вопрос-Ответ

Проблема экологичности автомобилей возникла ещё в середине ХХ века, когда машины стали массовым продуктом. Европейские страны, находясь на сравнительно небольшой территории, ранее других стали применять различные экологические нормативы. Они существовали в отдельных странах и включали различные требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей.

В 1988 году Европейской экономической комиссией ООН был введён единый регламент (так называемый Евро-0) с требованиями снизить уровень выбросов окиси углерода, оксида азота и других веществ в автомобилях. Раз в несколько лет требования ужесточались, другие государства также стали вводить подобные нормативы.

Экологические нормы в Европе

С 2015 года в Европе действуют нормы Евро-6. Согласно этим требованиям, для бензиновых двигателей устанавливаются следующие допустимые выбросы вредных веществ (г/км):

Оксид углерода (CO) — 1
Углеводород (СН) — 0,1
Оксид азота (NOx) — 0,06
Взвешенные частицы (PM) — 0,005

Для автомобилей с дизельными двигателями стандарт Евро-6 устанавливает другие нормы (г/км):

Оксид углерода (CO) — 0,5
Оксид азота (NOx) — 0,08
Углеводороды и оксиды азота (HC+NOx) — 0,17
Взвешенные частицы (PM) — 0,005

Экологический стандарт в России

Россия следует стандартам Евросоюза по выбросам выхлопных газов, хотя их реализация отстаёт на 6-10 лет. Первым стандартом, который был официально утверждён в РФ, стал Евро-2 в 2006 году.

С 2014 года в России на ввозимые автомобили действует стандарт Евро-5. С 2016 года он стал применяться и на все производимые автомобили.

Стандарты Евро-5 и Евро-6 имеют одинаковые нормы максимального количества выбросов вредных веществ для автомобилей с бензиновым двигателем. А вот для автомобилей, двигатель которых работает на дизельном топливе, стандарт Евро-5 имеет менее строгие требования: оксид азота (NOx) не должен превышать 0,18 г/км, а углеводороды и оксиды озота (HC+NOx) — 0,23 г/км.

Нормы выбросов в США

Федеральный стандарт к выбросам в атмосферу в США для легковых автомобилей делится на три категории: транспортные средства с низким уровнем выбросов (LEV), транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV — гибриды) и транспортные средства с супернизким уровнем выбросов (SULEV — электромобили). На каждый из классов существуют отдельные требования.

В целом все производители и дилеры по продаже автомобилей на территории США придерживаются требований по выбросам в атмосферу агентства ЕРА (LEV II):

Категория	Пробег (миль)	Неметановые органические газы (NMOG), г/миль	Оксид азота (NO_x), г/миль	Оксид углерода (CO), г/миль	Формальдегид (HCHO), г/миль	Взвешенные частицы (PM)
LEV	50,000	0.075	0.05	3.4	0.015	–
LEV	120,000	0.090	0.07	4.2	0.018	0.01
ULEV	50,000	0.040	0.05	1.7	0.008	–
ULEV	120,000	0.055	0.07	2.1	0.011	0.01
SULEV	120,000	0.010	0.02	1.0	0.004	0.01

Стандарты выбросов в Китае

В Китае программы по контролю за выбросами загрязняющих веществ автомобилями начали появляться в восьмидестые годы, а общенациональный стандарт появился лишь в конце девяностых годов. Китай начал применять постепенно строгие стандарты выбросов выхлопных газов для легковых автомобилей в соответствии с европейскими нормами. Эквивалентом Евро-1 стал Китай-1, Евро-2 — Китай-2 и т. д.

Текущий национальный стандарт автомобильных выбросов в Китае — Китай-5. Он устанавливает различные нормы для автомобилей двух типов:

Автомобили типа 1: транспортные средства, вмещающие не более 6 пассажиров, включая водителя. Масса ≤ 2,5 тонны.
Автомобили типа 2: другие лёгкие транспортные средства (включая лёгкие грузовые автомобили).

Согласно стандарту Китай-5, предельные уровни выбросов загрязняющих веществ для бензиновых двигателей следующие:

Тип автомобиля	Масса, кг	Оксид углерода (CO), г/км	Углеводороды (HC), г/км	Оксид азота (NOx), г/км	Взвешенные частицы (PM)
1	все	1	0,1	0,06	0,0045
2	<1305	1	0,1	0,06	0,0045
	1305-1760	1,81	0,13	0,075	0,0045
	> 1760	2,27	0,16	0,082	0,0045

Автомобили с дизельными двигателями имеют другие предельные нормы выбросов:

Тип автомобиля	Масса, кг	Оксид углерода (CO), г/км	Углеводороды и оксиды озота (НС + NOx), г/км	Оксид азота (NOx), г/км	Взвешенные частицы (PM)
1	все	0,5	0,23	0,18	0,0045
2	<1305	0,5	0,23	0,18	0,0045
	1305-1760	0,63	0,295	0,235	0,0045
	> 1760	0,74	0,35	0,28	0,0045

Нормы выбросов в Бразилии

Программа контроля за выбросами моторных транспортных средств в Бразилии называется PROCONVE. Первый стандарт был внедрён в 1988 году. В целом эти нормы соответствуют европейским, однако ныне действующий PROCONVE L6, хотя и является аналогом Евро-5, не включает в себя обязательное наличие фильтров для фильтрации твёрдых частиц или количества выбросов в атмосферу.

Для автомобилей, масса которых не превышает 1700 кг, стандарты выбросов по PROCONVE L6 следующие (г/км):

Оксид углерода (CO) — 2
Тетрагидроканнабинол (THC) — 0,3
Летучие органические вещества (NMHC) — 0,05
Оксид азота (NOx) — 0,08
Взвешенные частицы (PM) — 0,03

Если масса автомобиля больше 1700 кг, то нормы меняются(г/км):

Оксид углерода (CO) — 2
Тетрагидроканнабинол (THC) — 0,5
Летучие органические вещества (NMHC) — 0,06
Оксид азота (NOx) — 0,25
Взвешенные частицы (PM) — 0,03.

Где более строгие нормы?

В целом развитые страны ориентируются на сходные нормы по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Евросоюз в этом плане является своеобразным авторитетом: он наиболее часто обновляет эти показатели и внедряет жёсткое правовое регулирование. Другие страны следуют за такой тенденцией и также обновляют нормы выбросов. Например, китайская программа полностью эквивалентна Евро: нынешний Китай-5 соответствует Евро-5. Россия также пытается не отставать от Евросоюза, но на данный момент реализуется стандарт, который действовал в европейских странах до 2015 года.

Смотрите также:

aif.ru

Газоанализ и диагностика ⋆ CHIPTUNER.RU

Газоанализ и диагностика.

Современный диагностический участок немыслим без газоанализатора. К сожалению, даже среди профессионалов автосервиса бытует мнение, что этот прибор необходим для регулировки СО перед техосмотром или в угоду «зеленым». Это не так. Можно с уверенностью утверждать, что газоанализатор – один из основных инструментов диагноста. Как врачу для постановки диагноза необходимы анализы пациента, так и мастеру нужны данные «анализа», чтобы выявить «болячки» двигателя, ведь состав выхлопных газов напрямую зависит от его состояния.

Бесспорно, на современном диагностическом участке необходим только четырехкомпонентный газоанализатор с расчетом параметра лямбда. Двухкомпонентные приборы пригодны только для регулировки карбюраторов. Какую фирму-производителя предпочесть – зависит в основном от финансовых возможностей автосервиса и большой роли не играет.

Попробуем разобраться, какую информацию можно извлечь из состава выхлопных газов.

Немного теории.

Прежде всего вспомним из школьного курса состав атмосферного воздуха, это потребуется для правильного понимания сути происходящего.

Азот _____________________________78%
Кислород _______________________20.95%
Аргон____________________________0.93%
Углекислый газ (СО₂)___________0.03%

Остальные газы, в основном инертные, присутствуют в малых количествах, и в нашем случае значения не имеют, как, впрочем, и аргон. Цифры, очень близкие к приведенным, можно увидеть на табло газоанализатора, если включить его на «свежем воздухе».
Итак, в цилиндрах двигателя сгорает горючая смесь. Реакция окисления углеводородов топлива происходит по следующей схеме:

СН + О₂ => СО₂ + Н₂О.

Состав смеси принято оценивать коэффициентом избытка воздуха «лямбда». Он представляет собой отношение реального количества воздуха, поступившего в цилиндры, к тому количеству, которое необходимо для полного сгорания поступившего в цилиндры топлива. Смеси, в которых количество воздуха совпадает с теоретически необходимым, называются стехиометрическими. Лямбда в этом случае равна 1. Если количество воздуха больше необходимого, то смесь принято называть бедной, и лямбда находится в диапазоне 1.0…1.3. Более бедная смесь перестает воспламеняться. Если же воздуха меньше необходимого, то смесь называют богатой. Такая смесь характеризуется значением лямбда 0.8…1.0.

Казалось бы, при сгорании стехиометрической смеси выхлопные газы должны состоять из углекислого газа СО₂, водяного пара Н₂О и азота N₂. На деле не все так просто. Под действием высокой температуры в цилиндре двигателя азот и кислород вступают в реакцию, в результате которой образуются оксиды азота, в основном NО. Кроме того, в отработавших газах (ОГ) всегда содержатся углеводороды, обозначаемые обычно СН. Они представляют собой исходные или распавшиеся молекулы топлива, которые не принимали участия в сгорании. Часть СН выбрасывается в результате того, что на тактах впуска и сжатия горючей смеси пары топлива поглощаются масляной пленкой на стенках цилиндров. На такте выпуска происходит их выделение из пленки.

Кроме этого, в ОГ обязательно присутствует продукт неполного сгорания топлива – оксид углерода СО (угарный газ). И, конечно же, неизбежно остается не вступивший в реакцию кислород. Поэтому состав отработавших газов исправного инжекторного двигателя при смеси, близкой к стехиометрической, выглядит так:

Значения параметров на фото близки к типичным, но далеко не эталонные.

Если взглянуть на схему реакции, то становится вполне очевидным, что оптимальное сгорание горючей смеси характеризуется максимальным выделением углекислого газа СО₂. Грубо говоря, чем качественнее сгорает топливо в конкретном двигателе (а каждый двигатель по большому счету – индивидуальность), тем больше СО₂ в составе ОГ, и это один из критериев, которыми можно воспользоваться при регулировке топливоподачи.

Как же извлечь из данных газоанализа необходимую информацию? Прежде всего, газоанализатор не укажет на неисправный датчик, но с его помощью можно определить направление поиска. Рассмотрим это на примерах.

Бедная смесь. Этот режим характеризуется низким содержанием СО, пониженным СО₂, повышенным – кислорода и СН. Расчетный параметр лямбда окажется больше единицы. Причины такого дефекта применительно к инжекторным двигателям – подсос воздуха во впускной тракт, низкое давление топлива, неверные показания ДМРВ, неверная регулировка топливоподачи. Искать конкретную причину необходимо уже с помощью других приборов. Бедную смесь нельзя путать со следующим дефектом.

Негерметичность выхлопной системы. Представим себе, что имеет место неплотное соединение или трещина. Что при этом происходит? Через неплотность подсасывается атмосферный воздух и, смешиваясь с отработавшими газами, изменяет их состав. У начинающих может возникнуть вопрос – почему воздух подсасывается, вроде бы должно быть наоборот. Дело в том, что перемещение газов в выхлопном тракте носит волновой характер, и зоны давления чередуются с зонами разрежения. Именно в зону разрежения и подсасывается воздух. А теперь вспомним состав атмосферы. Даже если подсос незначителен, то содержание О₂ в ОГ увеличится очень сильно! Ведь в воздухе его почти 21%, а в ОГ около 1%. В то же время СО₂ в воздухе мало, и количество этого газа в составе ОГ изменится не так значительно. То же можно сказать и про СО и СН. Итак, необходимо различать бедную смесь и подсос воздуха в выпускной тракт. Во втором случае имеет место неестественно высокие значения О₂ и лямбда:

Достаточно низкое содержание СН говорит о том, что топливо сгорает хорошо, и СО вроде бы в норме, но очень много кислорода, и, соответственно, высокое значение лямбда. Снимок сделан на автомобиле, у которого преднамеренно был ослаблен хомут глушителя. Добавлю еще, что подобный дефект с помощью двухкомпонентного газоанализатора обнаружить попросту невозможно.

Богатая смесь. В этом случае газоанализатор покажет высокое содержание СО, повышенное СН, пониженное СО₂, О₂, и лямбда меньше единицы. Причин много – неверные показания ДМРВ (чаще всего), повышенное давление топлива, неверный сигнал ДТОЖ, а также бензин в масле, статью о котором следует читать вместе с этой, чтобы сложилось полное понимание происходящего. Говоря о повышенном содержании СН, следует понимать величину до 300..500 ррm, такое значение обычно сопровождает богатую смесь. Если же оно значительно выше, причем признаки богатой смеси могут и отсутствовать, то это уже проявление следующего дефекта.

Высокое содержание СН. Мы уже говорили о том, какими путями СН появляется в отработа

chiptuner.ru

Евро нормы выбросов вредных веществ для автомобилей

Евро-3, Евро-4, Евро-5 — у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.

Сроки введения норм Евро
	Евро-1	Евро-2	Евро-3	Евро-4	Евро-5	Евро-6
Легковые автомобили	Июль 1992	Январь 1996	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2009	Сентябрь 2014
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2001	Январь 2006	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы	1992	1995	1999	2005	2008	2013
Мотоциклы	2000	2004	2007
Мопеды	2000	2004

Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.

Определение категорий транспортных средств в странах Евросоюза
Обозначение	Описание
M	Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров.
M1	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн
M2	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн
M3	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн
N	Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов.
N1	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн
N2	Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн
N3	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн
O	Прицепы (включая полуприцепы)
G	Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N

Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.

Нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M1)
Этап	Дата	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM	PN
Этап	Дата	г/км					#/km
Дизель
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	0.14 (0.18)	–
Euro 2, IDI	1996.01	1.0	–	0.7	–	0.08	–
Euro 2, DI	1996.01	1.0	–	0.9	–	0.10	–
Euro 3	2000.01	0.64	–	0.56	0.50	0.05	–
Euro 4	2005.01	0.50	–	0.30	0.25	0.025	–
Euro 5a	2009.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	–
Euro 5b	2011.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	6.0×10
Euro 6	2014.09	0.50	–	0.17	0.08	0.005	6.0×10
Бензин
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	–	–
Euro 2	1996.01	2.2	–	0.5	–	–	–
Euro 3	2000.01	2.30	0.20	–	0.15	–	–
Euro 4	2005.01	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Euro 5	2009.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
Euro 6	2014.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
IDI – дизеля с разделенными камерами сгоранияDI – двигатели с непосредственным впрыском

Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.

Реальные выбросы NOx больше заявленных

Реальные дорожные выбросы новых дизельных легковых автомобилей

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.

Различие между реальными выбросами NOx и нормами Евро

В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.

В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).

avtonov.info

Нормативы ЕС по выбросам CO2 на 2020 год: что нужно знать при покупке лёгких коммерческих транспортных средств (LCV)

Press Release

30th Июль 2018

Европа движется к своей цели. Поставленная задача: полностью устранить выбросы от автомобильного транспорта к 2050 году. В действительности все государства-члены ЕС уже согласились сократить свои суммарные выбросы парниковых газов на 40 % к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года.

Легко понять, почему: с 1990 года уровень выбросов CO₂ в Европе увеличился на 29 %. Это означает, что выхлопы транспортных средств составляют приблизительно четвёртую часть общих выбросов в ЕС, что делает транспортный сектор вторым по величине «вкладчиком» после энергетического.

Новый законопроект 2020 года

Всё это означает, что вводятся новые нормативы и правила, новые стандарты и новые санкции за несоблюдение. Первыми под действие закона подпадут легковые автомобили, лёгкие коммерческие транспортные средства (фургоны) и тяжёлые транспортные средства (грузовики).

Автомобили — производители должны обеспечить для новых автомобилей в 2021 году (по сравнению с 2005 годом) снижение выбросов на 40 %.
Фургоны — аналогично, в 2020 году для новых фургонов должно быть обеспечено снижение выбросов на 19 % по сравнению с 2012 годом.
Грузовые автомобили — начиная с 2020 года должно быть обеспечено ежегодное снижение выбросов на 3 %.

Целевые показатели для фургонов

Что касается фургонов, или «лёгких коммерческих транспортных средств» (на долю которых приходится 12 % рынка ЕС грузовых автомобилей малой грузоподъёмности), законопроект 2020 года будет применяться для тех фургонов, которые эксплуатируются с 2017 года. Тогда целевой уровень выбросов CO₂ составлял в среднем 175 г/км, и, честно говоря, производителям легко удавалось его обеспечивать: у новых автомобилей средний уровень был всего лишь 163,8 г/км.

В 2020 году целевой уровень выбросов каждого фургона не должен будет превышать 147 г/км, что на 19 % меньше среднего уровня в 2012 году. Интересно отметить, что целевой уровень соответствует примерно 5,5 литрам CO₂ на каждые 100 км при использовании дизельного топлива.

Если говорить о типах фургонов, то законодательство затрагивает все лёгкие коммерческие транспортные средства, которые использовались для перевозки грузов весом до 3,5 тонн и имели вес менее 2610 кг в незаполненном состоянии.

Ожидаемая польза

Законопроект, вступающий в силу в 2020 году, был разработан для обеспечения ряда значительных преимуществ, которые позволят, например, избежать выбросов CO₂ в объёме около 420 миллионов тонн в период до 2030 года.

Кроме того, экономия затрат на топливо для фургонов оценивается в 400 евро в первый год и от 3363 до 4565 евро за весь срок службы автомобиля. К этому можно добавить предполагаемое сокращение общего потребления топлива на 25 %, что означает экономию 160 миллионов тонн нефти в период с 2020 по 2030 год.

Чтобы придать этим цифрам некоторый контекст, стоит отметить, что для транспортного топлива в Европе в 94 % случаев используется нефть, 84 % которой импортируется, стоимостью до 1 миллиарда евро каждый день.

Законопроект, который распространяется и на топливо

Помимо прочего, следует упомянуть законопроект ЕС в отношении качества топлива. Согласно Директиве по качеству топлива, к 2020 году «интенсивность парниковых газов» топлив, используемых в транспортных средствах, должна быть уменьшена на 6 %.

Директива, которая будет регулировать характеристики бензина, дизельного топлива и биотоплив, используемых в автомобильном транспорте, также направлена на сокращение загрязнения воздуха. Кроме того, она будет определять другие характеристики качества топлива, связанные с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу.

А что после 2020 года?

Действие законопроекта не прекратится. С 2030 года будут действовать более жёсткие требования, при этом средние выбросы CO2 в парках транспортных средств ЕС должны быть на 30 % ниже, чем в 2021 году. В 2025 году, который станет промежуточной точкой, будет применяться промежуточный целевой уровень: на 15 % меньше по сравнению с 2021 годом.

Влияние законопроекта на бизнес

На первый взгляд, законопроект, который будет введён в 2020 году, окажет незначительное влияние на европейский бизнес. Производителям автомобилей в конечном счёте придётся платить штрафы за несоблюдение требований.

Что касается более длительного периода, есть и хорошие новости — ожидаемое появление более экономичных легковых автомобилей и фургонов.

Потенциально негативный аспект закона заключается в том, что он предлагает государственным и столичным властям определённую цель, для которой они смогут устанавливать собственную политику в отношении выбросов. Большие города уже начали вводить дополнительные налоги за выбросы, а установление нормы 95 г/км позволит им с уверенностью ставить ещё более значительные цели.

Это, в свою очередь, приведёт к росту стоимости эксплуатации старых транспортных средств и поможет ускорить процесс дальнейшего инвестирования в транспортный парк.

Поддержка при достижении целей

Разумеется, технологии будут играть ключевую роль в оказании помощи предприятиям ЕС в создании и проведении операций, приводящих к снижению выбросов СО₂.

Компания Thermo King помогает вам взглянуть на всю транспортную цепочку в целом, чтобы определить и ограничить выбросы. И, конечно, при этом учитывается блок управления температурой, который позволяет сохранить свежим груз вашего автомобиля.

Узнать больше о наших надёжных решениях.

europe.thermoking.com

Евро за «Евро» – зачем нужны строгие нормы для выхлопа

Цена «химических фабрик» столь сладка, что их приладились делать не только производители автомобилей, но и такие, казалось бы далекие от глушителей фирмы, как Эбершпехер. На снимке полный ряд для всех основных европейских брендов.

А стоит ли овчинка выделки?

Нашему человеку, в массе своей, все эти затраты кажутся совершенно излишними. А уж ограничения, накладываемые так называемым NOx-контролем, и подавно. В общем-то, европейским водителям тоже, поэтому в систему и встроены неудалимые коды неисправности, а отключить ее нельзя, она забита в двигатель «по железу».

И здесь опять битва щита и меча. Экологи проводят через законодательство все более жесткие меры. Производители бьются над их выполнением. А в это время большинство европейских и китайских чип-тюнеров и прочих электронных мудрецов забросила работы по повышению мощности двигателя и сосредоточилась на обмане систем контроля токсичности. Спрос на эти услуги, учитывая сказанное выше, огромный даже в старой законопослушной Европе. А уж у нас в стране он просто обвальный.

Обмануть можно — пока. Это даже не очень сложно и дорого. Точнее, можно отключить NOx-контроль, поснимать элементы систем и думать, что теперь двигателю стало легче жить. На самом деле, крутящий момент действительно перестает ограничиваться, но двигатель входит в аварийный режим работы, а на панели горит лампочка повышенной токсичности выхлопа. Особенно это касается машин с EGR, где многие функции управления двигателем завязаны на соотношение воздуха с отработавшими газами.

Если просто перекрыть поток отработавших газов на впуск, система заметит недостаток давления в коллекторе и включит обходную программу, которая заменит недостающие данные усредненной величиной. Когда такое происходит, мощность двигателя уменьшается на 40%. Если это ограничение снять, двигатель будет работать при сильном недостатке воздуха, что снижает экономичность и повышает дымность выхлопа. В дальнейшем это приводит к залеганию колец.

Реально отключить систему можно только полностью заменив программное обеспечение блока управления, но это обычно делается только через завод-изготовитель. А он, зная, что после такой переделки машина перестанет выполнять местное законодательство, скорее всего, откажет. Хотя для некоторых машин прошивки появились уже и у наших умельцев.

Желание сэкономить здесь и сейчас – это наш национальный вид спорта. Но почему-то, приезжая в Германию или Швецию, мы с удовольствием вдыхаем чистый воздух их городов, а возвращаясь на родину, клянем начальников, заставивших нас платить за «никому не нужные» Евро…

www.kolesa.ru