Лучшие японские двигатели на авто


Японские двигатели — DRIVE2

TOYOTA

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие "навороты" как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

NISSAN

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить даже на 80-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

MITSUBISHI

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.
Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.
Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.
Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД), который часто встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

HONDA

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
2) Из — за таких распространённых у HONDA "наворотов", как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными" и форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный" двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

MAZDA

Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки" по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

SUBARU

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки
Система изменения фаз газораспределения есть, ЕМНИП, с 2001 года.
Дизеля у субару уже есть.
Требовательность к качеству топлива и масла тоже спорна. Любят эти двигатели хорошее масло. А двигатели серии EJ ездят на топливе с октановым числом не менее 95.
SUZUKI

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

DAIHATSU

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

ISUZU

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

Заключение

В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.
Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
Так ну и каков же моторесурс двигателя Гранд Витары, т.е.пробег до1го капремонта-а это не только замена поршневых колец но и расточка шлифовка блока, коленвала, замена вкладышей итд?
Производитель прямо никогда и ни в каком мануале не ответит на этот вопрос, тут много зависит как, кто и где и в каких условиях эксплуатирует свой авто.

www.drive2.ru

Топ 10 Японских двигателей — DRIVE2

1. 2JZ-GTE Устанавливается в Toyota Supra. Краткие Ттх: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних изменений. Обладает огромным потенциалом. Если честно, нельзя точно сказать какой из первых двух двигателей лучше. Они являются полными аналогами друг друга и различаются только тем, что устанавливаются в разные автомобили.

2. RB26DETT Устанавливается в Nissan Skyline GT-R. Краткие Ттх: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода

3. 13B-REW Устанавливается в Mazda RX-7. Краткие Ттх: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема этого мотора сдувают более 190 л.с.

4. 4G63 Устанавливается в Mitsubishi Evolution. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор, проверенный в жестких условиях ралли.

5. EJ20 Устанавливается в Subaru WRX. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый. Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор.

6. B18/B16 Устанавливается в Honda Integra, Civic Si. Краткие Ттх: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий недорогой мотор.

7. 3S-GTE Устанавливается в Toyota Celica 4WD, MR-2. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до 500 л.с. вполне реально.

8. SR20DET Устанавливается в Nissan 180Sx, Pulsar GTi-R, Silvia. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для полного и заднего привода.

9. D16 Устанавливается в Honda Civic, CRX. Краткие Ттх: 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. В газораспределительном механизме мотора предусмотрен только один распределительный вал.

10. K20 Устанавливается в Acura RSX, Honda Civic Si. Краткие Ттх: 2,0-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода

www.drive2.ru

10 лучших японских двигателей — DRIVE2

1. RB26DETT
Устанавливается в Nissan Skyline GT-R.
Краткие ТТХ: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода.

2. 2JZ-GTE
Устанавливается в Toyota Supra.
Краткие ТТХ: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних изменений. Обладает огромным потенциалом.

Если честно, нельзя точно сказать какой из первых двух двигателей лучше. Они являются полными аналогами друг друга и различаются только тем, что устанавливаются в разные автомобили.

3. 13B-REW
Устанавливается в Mazda RX-7.
Краткие ТТХ: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема этого мотора сдувают более 190 л.с.

4. 4G63
Устанавливается в Mitsubishi Evolution.
Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор, проверенный в жестких условиях ралли.

5. EJ20
Устанавливается в Subaru WRX.
Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый. Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор.

6. B18/B16
Устанавливается в Honda Integra, Civic Si.
Краткие ТТХ: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий недорогой мотор.

7. 3S-GTE
Устанавливается в Toyota Celica 4WD, MR-2.
Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до 500 л.с. вполне реально.

8. SR20DET
Устанавливается в Nissan 180Sx, Pulsar GTi-R, Silvia.
Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для полного и заднего привода.

9. D16
Устанавливается в Honda Civic, CRX.
Краткие ТТХ: 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. В газораспределительном механизме мотора предусмотрен только один распределительный вал.

10. K20
Устанавливается в Acura RSX, Honda Civic Si.
Краткие ТТХ: 2,0-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода.

www.drive2.ru

у них есть одна большая проблема! — журнал За рулем

Китайцы активно продвигают на наш рынок автомобили с турбодвигателями. Эксперт «За рулем» сравнил разработки конструкторов из Поднебесной, устанавливаемые на Geely Atlas и Haval F7, и выяснил, в чем их слабые места.

Материалы по теме

Автопроизводители в большинстве своем стараются максимально долго держать в российской моторной линейке атмо­сферники — спрос хороший. Иногда даже вычеркивают малообъемные турбомоторы, заменяя их безнаддувными агрегатами большей кубатуры. За примером далеко ходить не надо — на кроссовере Hyundai Tucson, который стал участником сравнительного теста, опубликованного в сентябрьском номере журнала «За рулем», установлен двигатель 1.6 T‑GDi с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Дни этого мотора на нашем рынке сочтены — его сменит атмосферник 2.4 GDi сравнимой мощности. Такую же рокировку недавно сделала фирма Kia.

Китайцы, наоборот, активно продвигают на наш рынок турбодвигатели. Geely Atlas весной обзавелся новым турбомотором объемом 1,8 литра. В гамме кроссовера Haval F7 — только наддувные агрегаты: 1.5 GDIT и 2.0 GDIT. Может, китайцы знают какой-то секрет? Познакомимся с этими моторами поближе.

Мотор для Атласа создан не на пустом месте. Его прародитель, двигатель JL4G18TD, знакóм российским покупателям по седану Geely Emgrand GT. Новый двигатель JLE‑4G18TD китайцы делали сами, но, очевидно, не без помощи мотористов компании Volvo, которая принадлежит китайскому гиганту. Добавили регулировку фаз газораспределения на выпуске, оптимизировали рабочий процесс — мотор на 21 л.с. мощнее предшественника, крутящий момент прибавил 35 Н∙м, а его полка стала шире: 1500–4000 об/мин.

Haval

Haval

Geely

Geely

Портрет двигателя Атласа содержит черты большинства четырехцилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Система изменения фаз газораспределения DVVT (на впуске и выпуске), два балансирных вала для снижения вибрации. Лопастный масляный насос переменной производительности обеспечивает смазку деталей на малых оборотах двигателя и при этом экономит топливо, не отбирая лишнюю мощность на высоких оборотах. Двухслойный выпускной коллектор с интегрированным перепускным клапаном снижает потери тепла, благодаря чему увеличивается эффективность турбонаддува. Интересные решения- насос системы охлаждения, который установлен на блоке цилиндров сбоку и приводится отдельным ремнем от заднего конца балансирного вала, и полые выпускные клапаны, заполненные жидким натрием для лучшего охлаждения.

Материалы по теме

Двухлитровый мотор, установленный на тестовом Хавейле F7, наддут несильно — на более тяжелых моделях концерна Great Wall с него снимают много больше 200 сил. Вероятно, поэтому и полка крутящего момента у него ýже, чем у мотора Атласа, что сказывается на ездовых характеристиках в определенных режимах.

По конструкции хавейловский 2.0 GDIT схож с мотором Geely. Ничего выдающегося: турбонаддув, непосредственный впрыск, управляемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, балансирные валы. А вот мотор 1.5 GDIT более продвинутый. Например, система CVVL регулирует продолжительность открытия и высоту подъема впускных клапанов, что повышает экономичность и мощность. Оптимальную рабочую температуру в двигателе обеспечивают два термостата, обслуживающие блок цилиндров и го

www.zr.ru

характеристики, описание, обслуживание, сравнение, тюнинг, ремонт

Японские двигатели — одни из самых надёжных и популярных силовых агрегатов. Это те моторы, которые произведены и разработаны японскими производителями. К ним относятся такие популярные марки: Toyota, Mitsubishi, Subaru и прочие.

Выбор между бензином и дизелем

Ведутся постоянные дебатами между владельцами автомобилей, какой мотор лучше — с бензиновым впрыском или дизельным. Итак, стоит более детально разобраться в данных аспектах, а также определить, какой силовой агрегат достоин более тщательного внимания.

Японские двигатели — одни из лучших в мире.

Перед тем, как начать рассмотрение, стоит разобраться, какая разница между бензиновым и дизельным мотором. Конечно же, напрашивается сразу ответ — в системе подачи и впрыска топлива. По большому счёту разницы между бензином и дизелем принципиальной нет.

Все зависит от назначения использования. Конечно, дизельные моторы намного мощнее и предназначались изначально, как тяговая сила. Но, в современном мире, каждый автолюбитель выбирает то, что ему больше нравится.

Существует мнение, что дизель должен расходовать меньше топлива, но многие японские силовые агрегаты, имеет, куда больший расход, чем бензиновые движки. Этому доказательства — Toyota Land Cruiser Prado.

Рассмотрим, более детально, какая разница между бензиновым и дизельным мотором в конструктивном плане. Для этого придётся рассмотреть принцип работы обоих силовых установок по отдельности.

Принцип работы бензиновой силовой установки

В моторах, работающих на бензине, смесь топлива и воздуха приготавливается за пределами цилиндра во впускном коллекторе. Исключением являются двигатели с непосредственным впрыском. В конце такта сжатия происходит окончательное перемешивание паров бензина и воздуха. Смесь, распространяющаяся по цилиндру равномерно, называется гомогенной.

Процесс сжатия приводит к нагреву смеси, её температура достигает 400-500°С, однако, коэффициент сжатия в бензиновых установках ограничен 9-10 единицами. Этого не достаточно, что бы топливный заряд мог самовоспламениться, поэтому в таких моторах свеча, рабочая часть которой находится в цилиндре, является источником возгорания.

Детонационные процессы, возникающие в бензиновых моторах при увеличении компрессии, не дают поднять степень сжатия более 11 единиц. Повышение октанового числа топлива снижает их, но не позволяет добиться показателей дизельных установок. Кроме того, пропорциональное соотношение топлива и воздуха при приготовлении рабочей смеси, находится в узком диапазоне, что затрудняет достижения идеального результата.

Дизельные установки тоже относятся к двигателям внутреннего сгорания, однако принцип их работы отличается от бензинового агрегата.

Принцип работы дизельной силовой установки

Мотор дизельной силовой установки работает по совершенно иному принципу. В процессе сжатия, в цилиндре находится только воздух, при этом коэффициент составляет порядка 15-25 единиц.

Японский двигатель Тойота.

За счёт такого давления температура внутри достигает 700-900°С. Непосредственно, перед верхней мёртвой точкой поршня, внутрь цилиндра распыляется порция дизельного топлива. Мелкие капли мгновенно испаряются и формируют топливовоздушную смесь, которая сразу воспламеняется от сжатия.

В отличие от бензинового мотора, образование рабочего заряда внутри цилиндра в дизельном агрегате происходит быстрей, по этой причине, смесь не успевает стать однородной по всему объёму и является гетерогенной.

Эксплуатация силовых установок

Эксплуатация любого механизма имеет свои характерные особенности, тем более, если речь идёт об установках, принципы работы которых, друг от друга отличаются. Эксплуатация бензиновых и дизельных моторов имеет следующие особенности:

Мотор Тойота.

Дизельные силовые установки более долговечны. Это связано с конструктивными особенностями агрегатов. Более мощный блок цилиндров, надёжная поршневая группа, усиленный коленчатый вал и головка блока цилиндров, все это увеличивает срок службы механизма. Солярка, обладая свойствами смазочного материала, положительно влияет на процесс эксплуатации.

В процессе работы дизельный двигатель нагревается до более высоких температур, соответственно, для его нормальной работы система охлаждения должна быть более громоздкой.

Для нормальной работы бензиновый двигатель требует более тонкой настройки. Хорошо должна быть отрегулирована система впрыска, зажигания и т.п. Мотор имеет большее количество электрических элементов: высоковольтные провода, свечи, распределители. При выходе из строя одного из механизма, или детали, поиск неисправности может занять немало времени.

Определяя, какой двигатель лучше, нельзя игнорировать тот факт, что дизельные моторы хуже переносят минусовые температуры. Дизельное топливо сильно густеет в мороз, без специальных добавок процесс начинается уже при −15°С.

Для решения этой проблемы необходимо вовремя заправиться зимним видом топлива, с более низким порогом замерзания, иначе начнутся проблемы с топливным насосом и фильтром, которые рассчитаны на работу с жидкостью определенной вязкости.

Бензиновые моторы бояться воды. Связано это с тем, что со временем в проводке образуются микротрещины, в которые заходит влага. По этой причине невозможно создать качественную искру, необходимую для работы двигателя. Дизельной установке электричество необходимо лишь для того, что бы запустить мотор, потом она работает автономно.

Мотор Хонда Д16.

Фирмы производители и характеристики некоторых популярных моторов

Японские двигатели имеют богатый ассортимент двигателей, которые придутся по вкусу любому автолюбителю.

Тойота

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu.

Тюнинг мотора 4А «Black Top».

Лексус был создан по аналогии с ниссановским Infiniti и хондовской Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодёжный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.

В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надёжных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.

Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых.

Наиболее популярные, разумеется, четырёхцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четвёрок являются: 4A-GE, 3S-GE/GTE и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6.

Наиболее известными из них являются: 1JZ, 2JZ, 1G и все их типы. Для автомобилей по крупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.

Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырёхцилиндровых и рядных шестёрок.

Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius. Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, автолюбитель значительно продлите срок службы вашего силового агрегата.

Движок 1HD FTE.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики популярных моторов Тойота:

1G

Наименование

Характеристики

Производитель

Shimoyama plant

Года выпуска

1979-2005

Марка мотора

1G

Объём

2.0 литра (1988 см куб)

Мощность

105-210 л.с.

Степень сжатия

8.8 (1G-EU)
9.2 (1G-GEU/EU)
8.5 (1G-GTEU/GTE)
8 (1G-GZEU/GZE)
9.6 (1G-FE)
10 (1G-FE BEAMS)
9.5 (1G-GE)

Крутящий момент

146/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
162/4600 (1G-GEU)
172/4000 (1G-GEU)
186/5200 (1G-GEU)
245/3200 (1G-GTEU)
280/3800 (1G-GTE)
210/4000 (1G-GZEU)
230/3600 (1G-GZE)
180/4400 (1G-FE)
185/4400 (1G-FE)
200/4400 (1G-FE BEAMS)
186/5400 (1G-GE)

Диаметр цилиндра

75 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

12-16

Расход топлива

9.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50

Ресурс

300+ тыс. км

Применяемость

Toyota Crown
Toyota Mark 2
Toyota Supra
Toyota Altezza/Lexus IS 200
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Soarer

3UZ

Наименование

Характеристики

Производитель

Tahara Plant

Года выпуска

2000-2010

Марка мотора

3UZ FE

Объём

4.3 литра (4292 см куб)

Мощность

282-304 л.с.

Крутящий момент

417/3500
434/3400
441/3400

Диаметр цилиндра

91 мм

Количество цилиндров

8

Количество клапанов

32

Расход топлива

11.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40

Ресурс

500+ тыс. км

Применяемость

Lexus GS 430
Lexus LS 430
Lexus SC 430
Toyota Crown Majesta
Toyota Soarer

Ниссан

Nissan Motor Company — крупный японский производитель автомобилей, охватывающий значительную часть рынка России и стран СНГ. Помимо основный марок, этому объединению подконтрольные такие марки — АвтоВАЗ, Datsun, Dacia, Infiniti и другие.

Двигатель NISSAN JUKE.

Суммарный объем проданных транспортных средств альянса довольно велик, что позволяет занять объединению место в пятёрке мировых автопроизводителей. Некоторые автомобили этих марок частично пересекаются между собой, имеют общие платформы, узлы, агрегаты и прочее. Особенно это касается Infiniti, люксового подразделения компании, созданное в ответ на Acura от Honda и Lexus от Toyota.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики популярных моторов Nissan:

GA16DE

Наименование

Характеристика

Марка

GA16DE

Маркировка

1597 см. куб

Тип

Карбюратор/Инжектор

Мощность

90-115 л.с.

Топливо

Бензин

Клапанный механизм

8-16 клапанный

Количество цилиндров

4

Расход горючего

8.0 литров

Диаметр поршня

76 мм

Ресурс

250 — 300 тыс. км

SR20DE/DET

Наименование

Характеристика

Марка

SR20DE/DET

Маркировка

1998 см. куб

Тип

Инжектор

Мощность

115-280 л.с.

Топливо

Бензин

Клапанный механизм

16 клапанный

Количество цилиндров

4

Расход горючего

8.7 литров

Диаметр поршня

86 мм

Ресурс

400 тыс. км

QG15DE

Наименование

Характеристика

Марка

QG15DE

Маркировка

1498 см. куб

Тип

Инжектор

Мощность

90-109 л.с.

Топливо

Бензин

Клапанный механизм

16 клапанный

Количество цилиндров

4

Расход горючего

6.6 литров

Диаметр поршня

73.6 мм

Ресурс

250 тыс. км

Митсубиши

Необычайная популярность узлов и агрегатов, производимых компанией Митсубиси, далеко за пределами страны восходящего солнца, объясняется сотрудничеством с престижными фирмами-изготовителями автомобилей, наподобие Renaut, Volksvagen, Volvo и прочих известных всему миру производителей.

Двигатель 4B12.

Японская автомобильная корпорация ММС является составной частью производственной группы Mitsubishi, где занимает одну из лидирующих позиций.

Поскольку приоритетным направлением деятельности компании считается выпуск малогабаритных транспортных средств, в большинстве своём двигатели Митсубиси представлены компактными силовыми установками. В зависимости от модели, три или четыре цилиндра располагаются на одной линии. Чаще всего встречается четырёхцилиндровая комплектация агрегатов.

Самым известным представителем этой серии является 4G63, дополнительно оснащённый системой турбонаддува. Его отличает невероятная мощность и чрезвычайная склонность к тюнингу.

Со временем производство легковых машин все более вытесняется внедорожниками и кроссоверами. Повышение мощности достигается использованием в двигателях Мицубиси конфигурации V6. Помимо крупных агрегатов большой вместимости выпускаются силовые установки объёмом 1.8 л. Известны также самые мелкие шестицилиндровые двигатели Mitsubishi, вмещающий всего 1.6 л.

Помимо бензиновых, изготавливаются специалистами корпорации ММС и дизельные агрегаты. Они не отличаются большим разнообразием, преимущественно представляясь рядными четырёхцилиндровыми моторами.

Мотор 4G18.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики популярных моторов Mitsubishi:

4G15

Наименование

Характеристики

Производитель

Mitsubishi Motors Corporation

Марка мотора

4G15

Объём

1.5 литра (1468 см куб)

Впрыск

Карбюратор/инжектор

Мощность

92-180 л.с.

Диаметр цилиндра

75.5 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

12-16

Расход топлива

6.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-20
5W-30
10W-40

Ресурс

250+ тыс. км

Применяемость

Mitsubishi Colt
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Dingo
Mitsubishi Maven
Mitsubishi Mirage
BYD F3
Dodge Colt
Eagle Summit
Hyundai Excel
Proton Saga
Proton Satria
Smart Forfour

4G64

Наименование

Характеристики

Производитель

Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co Ltd
Shiga Plant

Марка мотора

4G64

Объём

2.4 литра (2351 см куб)

Впрыск

Инжектор

Мощность

112-150 л.с.

Диаметр цилиндра

86.5 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

8-16

Расход топлива

8.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50

Ресурс

400+ тыс. км

Применяемость

Mitsubishi Eclipse
Mitsubishi Galant
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Montero/Pajero
Mitsubishi RVR/Space Runner
Hyundai Sonata
Kia Sorento
Mitsubishi Chariot/Space Wagon
Mitsubishi Delica
Mitsubishi L200/Triton
Mitsubishi Magna
Mitsubishi Sapporo
Mitsubishi Starion
Mitsubishi Tredia
Mitsubishi Zinger
Brilliance BS6
Chery V5
Chrysler Sebring
Dodge Colt Vista/Eagle Vista Wagon
Dodge Ram 50
Dodge Stratus
Great Wall Hover
Hyundai Grandeur

4G94

Наименование

Характеристики

Производитель

Mitsubishi Motors Corporation

Марка мотора

4G94

Объём

2.0 литра (1999 см куб)

Впрыск

Инжектор

Мощность

125-145 л.с.

Диаметр цилиндра

81.5 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Расход топлива

9.6 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
20W-40
20W-50

Ресурс

250+ тыс. км

Применяемость

Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Lancer Classic
Mitsubishi Galant
Mitsubishi Dion
Mitsubishi Pajero iO

Хонда

Компания Хонда, известна по всему миру, как крупнейший производитель силовых установок, автомобильной и мотоциклетной техники. Особую популярность у потребителей двигатели Хонда завоевали, благодаря применению новаторских технологий значительно опережающих своих конкурентов.

 

Среди особенностей силовых установок можно выделить:

К наиболее почитаемым агрегатам, разрабатываемым компанией, можно отнести моторы следующих серий: B, D, F, H, J, K, L, R, ZC.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики популярных моторов Honda:

Обслуживание двигателя R18

К20А

Наименование параметра

Характеристика

Марка двигателя

К20А

Года выпуска

2001-2013

Объём

2.0 (1998 см. куб)

Мощность

150-220 л.с.

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Диаметр поршня

86

Расход топлива

10.3

Количество масла в двигателе

4.2 литра

Рекомендуемое масло для использования

5W-20
5W-30
0W-30

Эконорма

Евро-5

Ресурс

350+ тыс. км

F20B

Наименование параметра

Характеристика

Производитель

Honda Motor Company

Марка двигателя

F20B

Года выпуска

1989 — 2009

Объём

2.0 литра (1997 см. куб)

Мощность

90/6000
110/5700
110/5700
115/5300
131/5400
133/6000
133/5300
133/5600
136/5600
152/6100
180/7000
200/7200
240/8300
250/8300

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Диаметр поршня

85-87

Расход топлива

8.6 литра на каждые 100 км пробега

Количество масла в двигателе

3.8 литра

Рекомендуемое масло для использования

5W-20
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
20W-20

Ресурс

350+ тыс. км

Применяемость

Honda Accord
Honda Prelude
Honda S2000
Honda Torneo
Honda Ascot Innova
Rover 620i

Субару

По принципу работы двигатель Subaru похож на ДВС стандартного рядного типа. Однако, внешне он отличается специфичным оппозитным расположением цилиндров, поршней. Оппозитное расположение поршней — это напротив друг друга.

Двигатель Субару установлен в горизонтальной плоскости. Независимо от модели, данные двигатели всегда имеют чётное количество цилиндров. Каждая поршневая пара оснащена двумя распределительными валами. Чаще всего используются 4-х и 6-ти цилиндровые моторы.

Двигатель Subaru Forester

Визуально оппозитные моторы Subaru кажутся более компактными в сравнении с прочими движками, аналогичными по объёму и мощности. Этот эффект создаётся, благодаря их плоской форме. В таком виде силовой агрегат равномерно заполняет пространство в моторном отсеке. Конструктивно он состоит из головки и полублоков с цилиндрами.

Положительные характеристики силового агрегата Subaru выгодно выделяют его в линейке других двигателей внутреннего сгорания:

Благодаря симметричному распределению массы оппозитного мотора у оси, низкому расположению центра тяжести, а также меньшей вероятности смещения, создаются минимальные нагрузки на задние колеса.

Длительный эксплуатационный срок (1000 000 километров) позволяет проводить капитальный ремонт двигателя намного позже, чем у аналогов.

Отсутствие вибраций, благодаря чему моторы Субару очень комфортны для пассажиров и водителей.

Владельцы спортивных машин по достоинству оценили противовес и баланс поршней, придающих повышенную устойчивость данного двигателя и автомобиля в целом.

Ремонт двигателей Субару проводится крайне редко. Это обусловлено высоким качеством данных моторов и отсутствием вибраций (особенно в шестицилиндровых моделях).

Недостатки:

Самостоятельно ремонтировать оппозитные моторы Субару категорически не рекомендуется. Здесь необходимо использовать специализированные инструменты и оборудование. Многие детали, расположенные горизонтально и нестандартно, не имеют свободного доступа без квалифицированного подхода.

При проведении ремонтных работ необходимо использовать только оригинальные запчасти. Качество, профессионально отремонтированного, движка Subaru с фирменными деталями и узлами должно соответствовать новому силовому агрегату.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики популярных моторов Subaru:

FB20

Наименование

Характеристики

Производитель

Gunma Oizumi Plant

Марка мотора

FB20

Объём

2.0 литра (1995 см куб)

Впрыск

Инжектор

Мощность

148-162 л.с.

Диаметр цилиндра

84 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Расход топлива

8.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-20
5W-20
5W-30
5W-40

Ресурс

250+ тыс. км

Применяемость

Subaru Forester
Subaru Impreza/XV

EJ 25

Наименование

Характеристики

Производитель

Gunma Oizumi Plant

Марка мотора

EJ 25 2.5

Объём

2.5 литра (2457 см куб)

Мощность

155-300 л.с.

Диаметр цилиндра

99.5

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Степень сжатия

8.2 (EJ257)
8.4 (EJ255)
8.7 (EJ257)
9.5 (EJ25D 1996)
9.7 (EJ25D 1997-1999)
10.1 (EJ251/EJ252/EJ253)
10.7 (EJ254)

Расход топлива

10.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40

Ресурс

250+ тыс. км

Применяемость

Subaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Legacy/Outback
Subaru Baja
SAAB 9-2X

Сузуки

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда, сказать что-либо, про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), не можем.

А вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Мазда

Основная масса движков имеет четырёх цилиндровую рядную конфигурацию. Хотя крупные и спортивные автомобили могут комплектоваться силовым агрегатом V6. Также, встречаются и роторные силовые агрегаты, которые встретить можно на моделях RX-7 и RX-8.

Двигатель CX-5 SkyActive

Кроме стандартных бензиновых моторов, которыми укомплектовано большинство транспортных средств, на автомобили устанавливаются дизели с конфигурацией L4 и L6.

Благодаря простоте конструкции и высококачественным конструктивным элементам двигатели имеют повышенные технические характеристики. Большинство моторов не имеет недостатков, а сервисное обслуживание и ремонт можно проводить своими руками.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики популярных моторов Мазда:

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Наименование

Характеристика

Производитель

Valencia Engine

Марка

Duratec HE/MZR LF

Годы выпуска

2001-2010

Объём

2.0 литра (1999 см куб)

Мощность

105

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Диаметр цилиндра

87.5

Материал головки

Алюминий

Материал блока

Алюминий

Эконорма

Евро-4

Расход горючего

7.1

Количество масла

4.5

Маркировка масел

5W-20

5W-30

Ресурс

500 000 км

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0

Наименование

Характеристика

Производитель

Hiroshima Plant

Марка

SkyActiv-G

Годы выпуска

2011-н.д.

Объём

2.0 литра (1997 см куб)

Мощность

165

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Диаметр цилиндра

83.5

Материал головки

Алюминий

Материал блока

Алюминий

Эконорма

Евро-4

Расход горючего

6.0

Количество масла

4.2

Маркировка масел

0W-20
5W-30

Ресурс

250 000 км

Вывод

Японские моторы имеют весьма внушительные технические характеристики. Визитной карточкой многих силовых агрегатов является надёжность. Многие двигатели имеют ресурс мотора в миллион километров пробега.

avtodvigateli.com

Культовые японские моторы — Рамблер/авто

Они настолько популярны, что ставились на десятки моделей и разошлись миллионными тиражами, а умельцы по всему миру помещали их в подкапотное пространство самых разных машин, от BMW до Газелей. Honda K20, K24 Рядная атмосферная четверка, объем 2,0-2,4 литра

Достоинства: высокая мощность в атмосферном исполнении, «крутильный» характер

Безнаддувные «четверки» Honda K20 и K24 со знаменитой системой изменения фаз газораспределения VTEC — последние из могикан. За их по-мотоциклетному крутильный характер энтузиасты по всему миру так любили Хонду. Двухлитровый мотор от K20A от хэтчбека Civic Type-R выходил на максимальную мощность при 8000 оборотах в минуту! Двигатель 2.4 не такой высокооборотный, но его ценят за больший рабочий объем — и заменой головки и коллекторов частенько доводят до тех же кондиций, что и мотор от Type-R.

Когда эти моторы ставят в легкий кузов Хонды Civic пятого или шестого поколения, получается настоящая пушка! Двигатели K-серии пригодятся везде, где требуется небольшой вес, хорошая мощность и мгновенная реакция на газ, какую не могут дать моторы с наддувом. Например, эти моторы вместе с родной хондовской коробкой частенько ставят на среднемоторные родстеры Lotus Elise и купе Exige — благо их силовой агрегат размещен поперечно. Хотя встречаются и более экзотические замены — например, хондовский мотор под капотом заднеприводного родстера Mazda MX-5 или вазовской «двенашки». Toyota 1JZ-GTE и 2JZ-GTE Рядная шестерка с турбонаддувом, объем 2,5-3,0 литра

Достоинства: доступность, хороший потенциал для тюнинга

Тойотовский «джей-зет» — настоящая легенда. Прочный чугунный блок способен выдержать почти все: тюнинговые ателье частенько «раздували» турбомотор до абсурдно высоких показателей. Конечно, этому способствует и удачная конструкция головки, спроектированной при помощи мотористов Yamaha.

При этом моторы чрезвычайно массовые: их делали пятнадцать лет, и ставили не только на экзотические купе Toyota Supra и Soarer, но и на заурядные седаны Chaser, Cresta, Mark II, Verossa, Crown, Aristo. Неудивительно, что эти машины пользуются спросом у дрифтеров! Хотя в этой дисциплине «джей-зет» — почти стандарт, и его ставят в машины любых марок: хоть Mazda RX-7, хоть Nissan Skyline, хоть Жигули. Дорабатывать эти моторы умеют и любят как в Японии (например, фирмы HKS, Tomei, Jun), так и в США (Titan Motorsport). Один из самых популярных свапов — установка трехлитрового 2JZ-GTE на маленький седан Lexus IS300 (Toyota Altezza), который штатно оснащался лишь атмосферной версией этого мотора. Но устанавливают эти двигатели почти в любые заднеприводники — главное, чтобы длины моторного отсека хватало: мы встречали «джей зеты» под капотом BMW третьей и пятой серии, разных Мерседесов. А у нас в стране довольно популярной стала установка тойотовского турбомотора… на Волгу!

Toyota 3S-GE/GTE Рядная четверка (атмосферная или c турбонаддувом), объем 2,0 литра

Достоинства: Большой потенциал для тюнинга, выбор запчастей, доступность

Этот классический мотор был создан по классическому рецепту: установкой спортивной 16-клапанной головки на чугунный блок от простого массового двигателя S-серии. С разработкой головки Тойоте помогали мотористы фирмы Yamaha.

В разных модификациях эти моторы выпускались с 1984 по 2007 год. Выделяют пять поколений атмосферных моторов 3S-GE мощностью от 135 до 210 сил, и пять генераций турбированных 3S-GTE мощностью от 185 до 265 сил.

Большинство из них ставились на машины с поперечным расположением силового агрегата: например, Toyota Corolla, Carina E, Caldina, RAV4, Celica, MR2. Турбомотором оснащались знаменитые раллийные полноприводники Toyota Celica GT-Four, заряженные универсалы Caldina GT-T и среднемоторники MR2. Небольшое количество двигателей 3S-GE было выпущено для продольной установки в заднеприводных седанах Toyota Altezza RS200.

Благодаря совпадению точек крепления с другими моторами S-серии эти двигатели пользуются особой любовью у тех, кто доводит Тойоты. Хотя нам случалось видеть их даже под капотом Шеви Нивы!

Nissan SR20DE / SR20DET / SR20VET

Рядная четверка (атмосферная или c турбонаддувом), объем 2,0 литра

Достоинства: Большой потенциал для тюнинга, выбор запчастей, доступность

Один из самых массовых моторов Nissan девяностых годов — ставился почти на все среднеразмерные модели компании. Выпускался с 1989 по 2002 год.

Среди турбированных двигателей SR20DET и SR20VET выделяют более десяти разновидностей с условными обозначениями Redtop, Silvertop, Blacktop — по цвету клапанной крышки. Они отличались турбокомпрессорами, давлением наддува, блоками управления и еще целой уймой мелочей. Их мощность составляла от 201 до 247 лошадиных сил. Выбор запчастей для тюнинга этих моторов — один из самых богатых в Японии. Что не удивительно, ведь их ставили на культовые купе Nissan Silvia, которые так популярны у гонщиков-любителей и дрифтеров.

Toyota 1UZ-FE и 3UZ-FE Атмосферный V8, два распредвала в головках, объем 4,0 и 4,3 литра

Достоинства: хороший потенциал форсировки, небольшой вес, невысокая цена

Компактная тойотовская «восьмерка» завоевала уважение и популярность среди энтузиастов тюнинга по всему миру — от США до России. Четырехклапанные головки гарантируют хороший потенциал для форсировки, а благодаря алюминиевому блоку мотор имеет небольшой вес — что позволяет не портить управляемость машины после свапа. Двигатель хорошо вписывается под капот среднеразмерных заднеприводников и внедорожников.

Важно, что подержанный мотор весьма недорог благодаря большим объемам производства: его ставили на седаны Toyota Celsior, Toyota Aristo и Toyota Crown для японского рынка, а также аналогичные модели Lexus: седаны GS400, GS430, LS400 и LS430, купе SC400 и купе-кабриолеты SC430. У нас в России известны проекты по установке этого мотора даже на УАЗы и Газели! /m

auto.rambler.ru

Дизельные двигателя японского производства. — Сообщество «Club Japan 4x4» на DRIVE2

Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.

В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.

Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.

Топливные системы японских дизелей

Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.

Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1 KZ и некоторых других.

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива ("обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве.

Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке.

Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых [Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной вихрекамеры.

Дизели Toyota

Toyota устанавливает на свои внедорожные автомобили 4-х и 6-ти цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L(2,4 л) и турбированный 2LT(2,4 л), а также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land Cruiser.

Двигатели этой серии вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без явных конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.

Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner.

Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.

Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации:
1НZ(136л.с.), 1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них — вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.
Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.

Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение.

Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей и на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением.

Привод клапанов в двигателях 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей:
TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3л), TD42 (4,2л).
Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.

Дизели данной серии — вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.
Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.

На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).

Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.

Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением.

Основные проблемы этого двигателя обычна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей "зависали" клапаны и происходило падение компрессии.

Тем не менее надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.

При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.

Двигатель SD33 (ЗЗТ) — вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный с механическим или пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.

Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторах ранних лет выпуска встречается и рядный.
Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.

Дизели Mitsubishi

На джипы Mitsubishi Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.
Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.

По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.

Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.

Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.
Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.

Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.

По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

Автор: Александр Вершинский.

Может кому то пригодится.

www.drive2.ru

Все что необходимо знать о японских двигателях — ГАЗ Газель, 3.0 л., 2005 года на DRIVE2

Капаясь в просторах интернета, наткнулся на интересную статью.

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя “сбрасывать со счетов”.
В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях.

Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: “Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км”. Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что “лучше двигателя нет на свете”. Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта “общения” с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый “плохой” японский двигатель, надёжнее “хорошего” русского.

1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.

Пожалуй, это самая “избитая” тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то “левую” солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя.

Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле “вылетает в трубу”. Многие могут возразить: “Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем”. Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля!

Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки “тракторно — судовую” солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км.

И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или “ведёные” головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T, но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто “ведёт” головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: “Семь раз отмерь, один раз отрежь”. Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

2. Система топливоподачи бензиновых двигателей.

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей “Жигулей” и “Москвичей”. Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими “электронные карбюраторы” с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего “качественного” бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества “железного коня” это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается.

Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что “не есть хорошо”. Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11.

3. Двигатели с турбонаддувом.

Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением — корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т.к. работают в бол

www.drive2.ru

5 легендарных японских двигателей

Еще в прошлом столетии считалось, что чем больше объём двигателя, тем он лучше, качественней, надежней, мощнее. Время идет, все меняется. Нынче объем двигателя отошёл на второй план. Технологии которые применяются в наше время (турбины, компрессоры, механические нагнетатели) позволили с минимальных объёмов снять небывалую мощность, тому подтверждением является роторный мотор, который ставится на RX8, но об этом немного позже. Япония 2008 была признана крупнейшим автопроизводителем в мире. По данным компании Warranty Direct 2014 года в пятерку самых надежных двигателей вошли сразу три производители из Японии, что не странно, если имеешь такие многолетние традиции и опыт в производстве ДВС

5 легенд инженерной мысли

1) 2JZ-GTE

Один из самых популярных японских моторов который производился с 1991 по 2002 год (на картинке выше). Данный мотор был специально разработан для Toyota Supra RZ в противовес нисановским ДВС. Данная рядная шестёрка обладает двойным турбо наддувом, объёмом в 3.0 литра и 451 Н/м крутящего момента. Славятся большим ресурсом и запасом прочности. Блок двигателя изготовлен из чугуна, голова блока из алюминия, поэтому в стоке он может выдержать придельную нагрузку до 1000 л.с. без внутреннего вмешательства. По праву его можно назвать самым популярным и доступным японским двигателем для тюнинга (особенно среди дрифтеров).

2) RB26DET

6-ти цилиндровый, рядный 2.6 литровый двигатель производства компании Nissan. Выпускался с 1985 по 2004 год. Был предназначен для установки на Nissan Skyline GT-R. В стоке мощность достегала 330-350 л.с. и 392 Н/м крутящего момента, хотя в тех характеристиках машина были заявлены всего 280 л.с.)) – это было связано с договоренностью производителей, которые согласовали не превышать данный порог мощности. Этот двигатель широко известен своими характеристиками и крайне высоким потенциалом для тюнинга так как имеет два турбо нагнетателя. Может выдержать 600 л.с. без модификации внутренностей ДВС.

3) 13B-REW

Можно считать по истине инновационным решением в машиностроении. Данный двигатель серийно выпускается только на Mazda RX-8, ранее устанавливался на предыдущей модели RX-7.Японским инженерам удалось с 1 литра рабочего объёма снять 190 л.с. мощности. Максимальный объём ДВС составлял всего в 1.3 литра и оснащавшийся двумя турбинами, стоящими друг за другом. Первая турбина начинает работать на малых оборотах (примерно с 1800 об/мин), чтобы на них не возникала «турбояма». Вторая турбина включается в работу с 4000 об/мин. что позволяло в любой момент получить максимальный крутящий момент, который может выдать мотор. Одним из главных преимуществ данного мотора является низкий центр тяжести и равномерное распределение веса по осям автомобиля. Имеет большой потенциал для улучшений, но в то же время считается очень капризным и частично не надежным.

4) SR20DET

Двигатель SR20DET производился с 1991 по 2002 годы и имел несколько различных вариантов в разные годы выпуска и для разных моделей Ниссан. Рядный четырехцилиндровый двигатель объёмом в 2.0 литра с установленной турбирой выдает скромные 245 л.с., но при этом «крутится» выходит на максимальную мощность и крутящий момент с небывалой скоростью.
Любимый мотор начинающих японских и европейских дрифтеров)) Низкий уровень степени сжатия «8.5» в цилиндрах дал возможность без проблем увеличить буст турбо нагнетателя до 1 бара без особого вмешательства в сам ДВС, что позволило использовать бюджетный мотор с отличными техническими характеристиками для разного рода задач. Самым удачным автомобилем с данным двигателем можно по праву считать Nissan Silvia S15

5) 4G63T vs EJ20

Два извечных конкурента в мировом раллийном чемпионате, особенно в начале 2000-х. Конкуренция Mitsubishi и Subaru позволило довести свои моторы до совершенства.

Легендарные моторы данной серии устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution с первого по девятое поколение. С завода имел 2.0 объем мощность в 343 л.с. (при бусте в 0.8 бар) и 382 Н/м крутящего момента с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC. В данных моторах идеально совмещены технологии и простота конструкции. В наше время автомобили Evolution с данным мотором являются иконой в раллийном спорте так как испытаны в жестких условиях.  «привезли» много наград компании Mitsubishi за многие десятки лет в данном автомобильном спорте.

Четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров из-за своей конструкции и низкому центу тяжести позволил придать автомобили в который непосредственно устанавливался четкость и отзывчивость в управлении. Объём данного ДВС составляет 2.0 литра и обладает 225 л.с. В кругах автомобилистов был наименован как «ЁЖ», зарекомендовал себя, как производительный и надежный мотор, а его тюнинговый потенциал даже выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров. Так же стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий Subaru именнуются аббревиатурой WRX STI, оснащались коваными поршнями. Не предвзято можно заметить, что в раллийных чемпионатах машины с «ёжиком» завоевали даже больше наград и призовых мест чем 4G63T.

vido.com.ua

Самые надежные японские моторы - Автоцентр.ua

В истории японского автопрома существовало множество надежных и неприхотливых двигателей, но некоторые агрегаты стали по-настоящему легендарными и стали появляться под капотами разнообразных моделей далеко за пределами Японии.

Honda K20 VTEC

Знаменитый двухлитровый двигатель с фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC устанавливался на «заряженную» Honda Civic Type-R. Максимальные 225 л.с. этот двигатель выдавал на 8400 об/мин!

Наиболее экзотичными моделями с данным мотором были британские спорткары Lotus Elise и Exige, но порой фанаты комплектовали этим агрегатом даже ВАЗы.

Nissan SR20VET

Флагман линейки двухлитровых двигателей Nissan SR20 имел множество разновидностей и в своей самой мощной версии выдавал 276 л.с.

Агрегат обладал огромным потенциалом для тюнинга и особенно ценился у фанатов дрифта. Именно таким мотором комплектовалось популярное у дрифтеров купе Silvia.

Toyota 2JZ-GTE

Легендарный турбомотор Тойоты находился на вершине линейки JZ, ведь не зря им так восхищались герои фильма «Форсаж». Трехлитровый двигатель выдавал мощность 280 л.с. на моделях для японского рынка и 321 л.с. на версиях для США и Европы.

Наиболее популярным авто с данным мотором была, конечно же, Supra. Но найти 2JZ-GTE можно было даже под капотами некоторых моделей BMW и Mercedes.

Toyota 3S-GTE

Еще один турбомотор Toyota в нашем обзоре. Двухлитровый агрегат был создан при участии инженеров фирмы Yamaha (также как и 2JZ-GTE). В самой мощной версии двигатель развивал 265 л.с.

3S-GTE устанавливался на широкую линейку моделей Тойоты, но самым значимым автомобилем в его истории был полноприводный ралли-кар Celica GT-Four.

Toyota 3UZ-FE

Рассматривая знаменитые двигатели Тойоты нельзя не упомянуть флагмана линейки «атмосферных» моторов UZ-FE. Агрегат обладал объемом 4,3 литра и был наиболее знаком по моделям бренда Lexus.

300-сильный двигатель V8 славился высокой надежностью и также неплохими возможностями для доработок.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Сообщества › Федерация автовладельцев России › Блог › Российские двигатели для японских машин


Что-то окончательно сдохло, стухло и завоняло в этой вашей Японии. Совместное предприятие Mazda Sollers начало серийное производство двухлитровых двигателей Mazda SkyActiv-G на заводе во Владивостоке, предназначенных для поставок в Японию.

«Инвестиционный проект по производству двигателей Mazda реализуется в рамках ТОР „Надеждинская“, предприятие обладает проектной мощностью 50 000 двигателей в год и специализируется на производстве бензиновых четырехцилиндровых двигателей Mazda SkyActiv-G, соответствующих экологическому стандарту Евро-5», — отметили в компании. В Sollers также сообщили, что все произведенные во Владивостоке двигатели будут отгружаться на экспорт в Японию на автомобильные предприятия компании Mazda.

Люди с прулём головного мозга (ПГМ) находятся в растерянности. Пока они возили на палубах из Японии свои праворульные помойки и варили из кусков «конструкторы» для сбыта лохам, Россия весьма прилично встроилась в мировое автомобилестроение. Если раньше много критиковали крупноузловую сборку, отверточную сборку иностранных автомобилей в России, то после принятия соответствующих законов процент локализации стал достаточно высоким. А теперь уже замечается тенденция всё больших поставок автомобилей, произведенных на таких заводах в России, на экспорт — и не куда-то в прости Господи Украину, а на европейский и другие зарубежные рынки. Мало того — увеличиваются и объемы экспорта автомобильных комплектующих, произведенных в России.

Что же из себя представляют моторы Mazda SkyActiv-G?


Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива. В результате инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:1. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1).
В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку.

Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами. Поршни стали легче на 20%, шатуны — на 15%, на 30% снизилось внутреннее трение деталей двигателя. Мотор, естественно, с прямым впрыском топлива в цилиндры, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала, давление в системе впрыска доведено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.

Результат всех этих инноваций — существенное увеличение крутящего момента и примерно 15% экономии топлива. Ну так уверяет Мазда.


Оборотной стороной стало то, что мотор технически сложен, капризен, чувствителен к качеству топлива и масла, ненадежен и малоремонтопригоден. Фактически я бы никому не советовал заправлять этот мотор 95-м бензином — только А-98, только хардкор. Но формально да, кушает мало, почти как дизель. Да это и есть почти дизель, только на бензине. Между прочим, на новых дизелях Мазда степень сжатия ровно такая же, 14:1, как на бензиновых моторах SkyActiv-G.
Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Официально считается, что бензиновые моторы Skyactiv работают как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Это достигается манипуляциями с фазовращателями на обоих распредвалах и специфической формой кулачков ГРМ. По циклу Аткинсона мотор начинает работать на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить назад во впуск. В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, степень сжатия мотора снижена.

Моторы SkyActiv-G есть объемом 2.0 литра и 2.5 литра. В России пока производится только 2-литровая версия.

Заметьте: двигателисты Форда сосредоточились на турбированных моторах с малыми рабочими объемами, оставив смежной Мазде развивать другое направление — атмосферники, форсированные по степени сжатия и оборотам. Моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5.

Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Уже при пробегах до 100 тык встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале. На некоторых двигателях Скайактив
уже при пробеге в 100 тык встречается значительная выработка кулачков впускного распределительного вала — мотор, конечно, при этом работает, но клацает как дизель, и его экономичность уже не так хороша. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики детонации. От некачественного топлива дохнут насосы ТНВД и форсунки.

Отдельной песней является применение ионных датчиков детонации, которые определяют детонацию по замеру тока в искровом промежутке свечей. Это всё прекрасно работает, пока изоляторы свечей не загрязнены нагаром и оксидами металлов — но когда появляются загрязнения, датчики просто перестают чувствовать детонацию, и мотор разваливается.

Я это всё рассказываю не для того, чтобы вы думали «какие конструкторы Мазды лохи» — напротив, именно конструкторы Мазды на общем фоне современного японского двигателестроения выделяются инженерной квалификацией и благоразумием. И если у них вот такое — то вы можете себе представить, какой же писец мозга происходит в Тойоте, Ниссане и Мицубиши.

Впрочем, Мицубиши давно уже отдали разработку двигателей Хундаю, а Ниссан — Рено. И это их отчасти спасает. А вот Тойоту уже не спасает ничто. Старые моторы сходят со сцены из-за плохих показателей экономичности и токсичности, а новые — ужасны. Собственно, не является секретом то, что Тойота вцепилась в идею гибридного привода именно из-за неспособности достичь высокой экономичности и низкой токсичности выхлопа на своих моторах. Попытка Тойоты вслед за Маздой перейти на цикл Аткинсона привела к получению моторов, которые тупо глохнут на холостом ходу и «не тянут» машину с места. Справиться с этим Тойота не смогла — поэтому прикрутила на мотор электрогенератор и решила помогать трогаться при помощи электромотора, питающегося от аккумуляторов. Излишнее усложнение и удорожание машины, которое до сих пор держалось только за счет громкого пиара, а в реале прикрывало инженерную импотенцию нынешних тойотовских двигателистов.

И вот теперь что-то сдохло в Японии окончательно — потому что если даже Мазда переносит производство моторов во Владик, это значит, что импотенция из головы японских инженеров уже распространилась на производство, и в Японии стало тупо невыгодно производить не только автомобили, но даже и моторы.

PS. Да-да, автомобили в Японии производить не выгодно, и уже давно. В отличие от, например, Кореи. Гигантские суда-автовозы волокут машины Hyundai и Kia из Кореи на мировой рынок многими миллионами — а из Японии аналогичного морского трафика не видать. То, что японские автомобилестроители записывают в графу «экспорт» — это в основном продукция автозаводов, находящихся за пределами Японии. Изредка оттуда еще что-то везут — но в основном это небольшие количества нишевых моделей, для которых и единственной нитки конвеера слишком много.

А теперь вот выясняется, что и автоагрегаты в Японии стало производить невыгодно. Причем даже такие специфические, как двигатели. Всякую мелочь — понятно, что японцы давно уже ставят Made in China, но двигатели — это было святое. 20 лет назад даже великий и могучий Форд, двигателисты которого очень круты, был вынужден отдавать производство некоторых высокотехнологичных элементов моторов в Японию (не секрет, что Yamaha таким образом вовсю подгаживала своим японским конкурентам — сама не тратясь на освоение автомобилестроения, как Хонда, она гнала огромные партии автомобильных моторов и отдельных узлов для них на конвееры Форда). И вот теперь мы видим, что этот век японских моторостроителей — заканчивается.
Ну что же — тем лучше для России.

Материал: Proper специально для TopRu.Org

www.drive2.ru


Смотрите также