Главная » Разное » Лучшая пневматическая подвеска

Лучшая пневматическая подвеска


Пневмо и гидроподвески

 

Многие видели проезжающие мимо авто с чрезвычайно низкой посадкой, и наверное каждый из нас задавался вопросом, как вообще такое возможно. Сегодня мы хотим поговорить от таком чуде автомобильного мира, как пневмо- и гидроподвеска. Основным их предназначением является обеспечение более высоким комфортом и безопасностью во время движения транспорта.

Пневмоподвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой возможно менять клиренс автомобиля. До недавнего времени такой тип подвески чаще всего применялся на грузовых авто и прицепах, микроавтобусах, а так же внедорожниках и машинах бизнес-класса. Сегодня такую радость можно установить практически на любой автомобиль.

Основным отличием пневмоподвески является наличие пневматической подушки, благодаря которой возможно обеспечение постоянного клиренса при разной загруженности автомобиля. Основывается пневмоподвеска на конструкциях уже имеющихся подвесок. Регулировка просвета, а также мягкости происходит под контролем ЭБУ или в ручном режиме. В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики авто. Опустим принцип ее работы, отметив лишь положительные и слабые ее стороны.

Плюсы пневматической подвески:

 

Из минусов можно отметить:

Выявить неисправности пневмоподвески довольно легко. Яркий признак – машина стала проседать. Это связано с потерей воздуха через элементы соединения, износом пневмоподушки. Часто встречается коррозия штуцера пневмобаллона. На износ и срок службы пневмоподвески напрямую влияет качество дорог, климатические условия и манера езды.

 

Рейтинг лучших автомобилей с пневмоподвеской.

Как показывает практика, самыми надежными автомобилями с пневмоподвесками, на наш взгляд, являются авто концерна VAG (Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne). Много положительного несут в себе эти модели авто, но при этом есть и недостатки. Слабым местом в этих автомобилях является нагнетательный клапан, выходящий из пневматического баллона. Баллоны же напротив очень «живучи», поскольку защищены от внешней среды металлическим панцирем.

Также довольно надежны пневмоподвески в Audi A8, VW Phaeton. Срок службы пневмостоек достаточно большой (до 160 тыс км. пробега), но все зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Меняются стойки только в сборе, что довольно таки затратно.

 

Как показывает практика, система пневмоподвески в автомобилях LEXUS LS460/430 достаточно долговечна и автомобиль можно включить в рейтинг лучших. При этом амортизаторы выходят из строя чаще, чем сами пневмобаллоны.

Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219 – занимают отличную позицию в нашем списке. Имейте ввиду, чем мощнее и тяжелее мотор, тем быстрее выходят из строя передние пневмостойки. Как показывает практика, срок службы передних пневмостоек доходит до 100 тыс. км. пробега, задних чуть больше – 120 тыс. км. пробега.

Хорошей стойкостью обладают пневмоподвески Land Rover Range Rover Vogue/Sport, Audi Allroad.

Что касается Mercedes Benz со своими ML/GL W164, то пневмоподвеска – их слабая часть. Пневматические баллоны перетираются, в результате чего взрываются. Необходимо внимательно относиться и к компрессору пневмоподвески, защищая его от замерзания. Но у этой модели авто есть огромный плюс – все детали данного вида подвески разборные и легко ремонтируются

Вывод, который можно сделать из вышесказанного заключается в следующем. Подвеска пневматического типа служит долго при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.. Если вас не пугает повышенные требования к уходу за пневмоподвеской и вы готовы в случае необходимости не задумываясь заменить любую неисправную деталь, то, конечно же, пневма — это ваш вариант. Комфортная езда вам обеспечена. Но если на первом месте у вас стоит экономия, то лучше отказаться от покупки автомобиля с пневматической подвеской.

 

Гидроподвеска – более надежная, чем пневматический вариант. Несмотря на то, что по принципу работы она схожа с пневмоподвеской, ее ресурс гораздо больше, доходит порой до 300-400 тыс.км. пробега. В основе ее строения лежат гидроцилиндры со спецжидкостью. За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов, так и для всех колес в целом.

 

Точно также, как и пневмоподвеска, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие, и приобретая автомобиль с таким видом подвески стоит сразу иметь ввиду, что она требовательна к уходу и обслуживать ее нужно будет чаще, чем обычную подвеску. Именно из-за сложности ее ремонта гидроподсвека не пользуется популярности у наших автолюбителей, хотя в скором будущем, уверены, ситуация поменяется.

niksto.ru

Пневмоподвеска или пружины? — Land Rover Range Rover Sport, 3.6 л., 2008 года на DRIVE2

Для меня будет логичным сравнение достаточно тяжёлой Субару б9 Трибека и RRS.
С фориком я сравнивать не буду, так как он гораздо меньше и легче и следовательно по манёврам обыгает эти два автомобиля в большинстве случаев. (но не везде)
Итак.
На трибеке я отъездил ДВЕ зимы и два лета! Одно лето на резине R18, а другое лето на шикарных дисках R20 с резиной YOKO 275/40
На RRS я несколько дней поездил на штатной резине с дисками R20 и переобулся на зимнюю резину в том же размере (275/40R20)
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

1)У RRS много режимов подвески и поэтому постараюсь разобрать детально.
Устанавливаем основной режим и поехали.
Машина буквально плывёт. Нет никаких ощущений от неровности дороги. Нет ударов в кузов от дорожных трещин и ямок. Всё это в диапазоне от нуля до 100 км/час. И при условии спокойного передвижения.

1а) У Трибеки в таких режимах кузов нагружен легкой вибрацией (R20) и довольно ощутимо, но безболезненно ощущаются неровности асфальта.

2) Начинаем маневрировать на RRS. Машина раскачивается, но слегка. При резком торможении машина прилично клюёт носом. (тормоза Брембо 360 мм и мягкий режим пневмы, делают своё дело) При попытке перестроения из ряда в ряд, АКПП немного задумывается и явно "мешает" водителю быстро осуществить желаемое.

2а) Двигаясь на Трибеке активно, я имею полностью собранный режим по работе подвески. Её жёсткость только в руку. Оппозитный мотор не даёт кузову совершенно никакой раскачки. При перестроениях АКПП беспощадно тупит. (приходится переходить на спорт или даже на ручной)

3) Включаем на RRS спортивный режим. Ну вот здесь начинается чудо. Первое ощущение которое лезет в голову, а на джипе ли я еду? Или у меня горячий хетч?
Под педалью газа появляется упругость. Чуток нажал и автомобиль уже весь вытянулся в струнку, готовым выстрелить лищь только от одной моей мечты. Нажал на "газ" и "болид" с невероятной тягой выстреливает. Руль становится очень острым и тяжёлым. Подвеска собрана и нет даже намёка на раскачку!
При торможении на малых скоростях кивок носом есть, но меньше, а на высоких скоростях машина просто приседает, без кивка.
При наборе скорости в 160 км/час автомобиль опускает кузов почти до уровня посадка/высадка пассажиров.
В таком низком положении раскачки нет совсем и кузов вновь поднимется до отметки "норма" только если снизить скорость до 130 км/час и ехать так не менее 30 секунд. Очень удобный ход инженеров Ленд Ровера.

3а) Включаем на трибеке спортивный режим. И…получаем лишь небольшое изменение работы АКПП в лучшую сторону. Руль тот-же. Мотор пошустрее, но не так явно как у RRS. Подвеска — пружины. Раскачки нет.

4) Занос! RRS, в заносе с отключенной системой стабилизации, плывёт очень предсказуемо! Автоматически включается межосевая блокировка и это видно на экране. На том же экране хорошо виден угол поворота колёс и высота подвески.
Автомобиль "гребёт" всеми колёсами и легко выравнивает свою траекторию. Сиденья у спорта заточены как надо! В них не нужно напрягаться и упираться ногами в пол, а руками в руль :-)

4а) Занос у трибеки! По ощущениям разницы нет. Автомобиль очень легко управляется и плывёт в нужном направлении. Крена кузова нет или очень маленький. Правда рулевое колесо маловато для быстрого руления. Чуток побольше бы. И отсутствие продольной регулировки руля, в режиме скоростной езды, делает свой минус :-( Руки вытянуты и это плохо.
Посадка за рулём у трибеки, конечно, не для спорта и поворотов. Сиденья слишком вальяжные и со слабой боковой поддержкой.

5) Скоростной поворот на сухом асфальте у RRS происходит без крена, так как есть противокреновая система, которая молниеностно подкачивает внешние пневмобаллоны и перекрывает в них клапана. Автомобиль спокойно поворячивает.

5а) Скоростной поворот по суху на трибеке происходит комфортно, но с креном, который вызывает перемещение пассажиров по салону из-за сидений! Но сам автомобиль цепко держится и не имеет желания слетать с траектории.

6) Движение по умеренному бездорожью на RRS очень комфортное, так как можно включить мягкий режим пневмоподвески и при этом не боятся за крены, так как работает система антиопрокидывания. При сильном боковом наклоне, машина сдувает пневмобаллоны со стороны бугра и выравнивает кузов, снижая опасный угол наклона.
А на продольном спуске, активируется режим контролируемого спуска и даже можно с помощью круизконтроля изменять скорость движения :-)
Обычный клиренс для бездорожья 227 мм, но если сел на грунт, то пневмоподвеска приподнимет автомобиль ещё на 3.5 см и из этого положения водитель может уже сам ещё приподняться на дополнительные 3.5 см. Итого? в запасе, целых 7 см, что не так мало. Ну, а всего получается 297 мм клиренса, что составляет почти 30 см дорожного просвета. (кто-то тут говорил, что RRS не джип, а кроссовер)
Сильное бездорожье описывать в сравнении с Трибекой не буду, по понятным причинам :-)

6а) Движение на Трибеке по умеренному бездорожью комфортным я назвать не могу, так как у неё большие свесы и большого дорожного просвета (213 мм) ей хватает, но на грани. Автомобиль может проехать даже диагональное вывешивание, но при этом сильно нагружается противобуксовочная система, которая перегревается уже через несколько минут работая в таких режимах. Но в целом я оцениваю езду на трибеке по умеренному бездорожью на отметку ХОРОШО.
У Трибеки очень короткоходная подвеска, сделанная в угоду скорости и для проигрыша на бездорожье :-(
Автомобиль постоянно вывешивает какое-нибудь из колёс со скрипом кузова. Кстати, кузов у трибеки прочным на кручение, назвать нельзя. Даже ломает задние уголки фонарей своей пятой дверью. Это минус Трибеки и приличный.

P.S.
Так что лучше? Пневмоподвеска или пружины?
Думаю, что пневмоподвеска, с её многочисленными режимами, конечно, лучше.
А Вы как считаете? Будет интересно услышать мнение тех, кто ездил на пружинах и пересел на пневму! Тупо прокатиться на машине друга или на тестдрайве недостаточно. Нужно поездить продолжительное время чтобы прочуствовать тонкости :-)
Что я и сделал!
Удачи и спасибо!

www.drive2.ru

Пневмо или пружины? Вечный спор — Mercedes V-class, 2.3 л., 1998 года на DRIVE2

Лично моя позиция — однозначно пневма.

И вот почему…

Почему воздух?
— Большая безопасность.
— Больший комфорт.

С грузом или налегке – разница лишь в настройке пневмоподвески!
Если буксировка прицепа или перевозка груза связаны для вас с тряской, раскачиванием и прочими атрибутами экстремальной езды…если вы не уверены в своей безопасности, когда едете в груженом автомобиле…если вам и вашим пассажирам некомфортно во время поездки…возможно, в ваш автомобиль пора добавить пневмоэлементы!
Заводские подвески представляют собой компромисс между комфортом и грузоподъемностью. Те из них, которые обеспечивают плавный ход, не способны поддерживать по-настоящему тяжелый груз, а мощные пружины делают езду довольно жесткой, особенно в автомобиле без груза.
Регулируемые пневморессоры решают эти проблемы и обеспечивают безопасность и комфорт при любой нагрузке и любых дорожных условиях. Просто увеличьте давление воздуха, чтобы подвеска стала более «мускулистой» при перевозке тяжелого груза или прицепа, и убавьте давление, чтобы сделать подвеску более мягкой и комфортной, когда едете налегке.

Воздух эффективнее стали!
И вот почему:
Конечно, вы можете добавить вспомогательные рессоры (усиленные пружины), которые помогут вам справиться с управлением вашим трейлером или перевозкой тяжелого груза. Беда в том, что если вы используете дополнительную листовую рессору из стали, ее коэффициент жесткости останется неизменным, едете ли вы с грузом или без него! Использование «бесконтактной» или резервной стальной рессоры звучит лучше…но она задействуется лишь тогда, когда кузов автомобиля проседает так сильно, что касается ее. Есть ли в этом смысл? На неровной дороге автомобиль будет сильно встряхивать из-за жесткости подвески, а такую езду трудно назвать комфортной. Кому она может понравиться? Уж точно не вашим пассажирам, да и вам, конечно, тоже хотелось бы большего комфорта, когда вы едете без груза.

Большие грузовые фуры используют пневматические подушки для перевозки грузов.

Высококлассные внедорожники используют амортизаторы с пневматической камерой как дорогостоящую опцию!

Большинство современных комфортабельных туристических автобусов имеют пневмоподвеску

Продольный крен кузова
Правильное распределение веса груза на все колеса улучшает рулевое управление и торможение, снижает износ шин. Это особенно важно при буксировке: регулировка пневморессор позволяет адаптировать их к весу дышла вашего прицепа.

Раскачивание и крен кузова
Пневмоподвеска повышает коэффициент жесткости рессор и значительно улучшает стабильность кузова. Меньшее раскачивание означает более безопасную и комфортную езду.

Проседание кузова
Пневморессоры Air Lift восстанавливает нормальную высоту клиренса при перевозке тяжелых грузов или буксировке прицепов, сокращая износ подвески и исключая задевание днищем при езде по бездорожью.

Раскачивание прицепа
Пневмоподвеска позволяет точно отрегулировать высоту клиренса автомобиля, чтобы она соответствовала высоте прицепа – и больше никакого раскачивания!

Фокусировка передних фар
Только автомобиль, сохраняющий ровное и стабильное положение кузова, обеспечивает правильную фокусировку передних фар, принципиально важную для безопасной ночной езды.

Тряска
Пневматическая подвеска с прогрессивным коэффициентом жесткости амортизирует тряску при езде по неровной дороге, поддерживая сцепление колес с дорожным покрытием для лучшей управляемости. Ваши пассажиры почувствуют разницу!

www.drive2.ru

Пневмо-подвеска в дополнение к рессорам. — DRIVE2

Полный размер

Хочу коснуться темы пневмоподвесок. У меня в машине установлены на каждую подушку отдельный ресивер. И я постоянно вынужден оправдывать их наличие. То мастеру который устанавливает мне пневму, то экспертам которые уже переставили кучу подушек и вовсю вопят что и так все клево! Но тут я считаю во всю преобладает эффект ошибки выжившего когда с ресиверами есть только я и никто не знает какого это — с ресиверами. Предлагаю чуть вспомнить курс школьной физики.
Все расчеты упрощены для понимания и не претендуют на большую точность.
Коснусь я сегодня мостовых рессорных машин. Для безрессорных ситуация другая, потому что там один упругий элемент а тут их два. Первый это рессора, которая имеет нелинейную жесткость, т.е. Чем больше мы ее прогибаем тем она сильнее нам сопротивляется. Это стоит учитывать при установке баллонов.
Предположим баллоны имеют диаметр 15 см (площадь опоры подушки 176,7 см), в полностью сжатом состоянии 4 см, в нормальном (когда автомобиль стоит) 14 см. Тогда получается что:
объем подушки в нормальном состоянии равен 2,47литра
объем подушки в полностью сжатом состоянии равен 0,71 литра
Предположим я в машину гружу 800 кг как по паспорту. А подушками выставляю уровень как на пустой машине. По 400кг на подушку. Итак давление в подушке нужно выставить 400кг / 176,7 см2 = 22 bar
Еще важно вспомнить закон Бойля-Мариота. Его суть в том что давление помноженное на объем есть величина постоянная.
Это все нам пригодится позже.
Подушку ставят с целью выровнять положение уровня рамы при полной загрузке автомобиля ну и что бы было комфортно. С комфортом не всегда получается потому что нет ресиверов. Рассмотрим подробнее ситуацию без ресиверов.
Предположим сжалась одна из подушек полностью — яма или вывешивание, неважно. Значит объем уменьшился до 0,71л. И согласно закону Бойля-Мариота давление стало (22*2,47)/0,71 = 76 bar. Чтобы достичь этого вам нужно приложить к подушке 400*76/22 = 1381кг. Не забываем что еще упругость рессоры тут присутствует. А она в сжатом состоянии тоже имеет весьма приличное усилие, которое серьезно возрастает вэтом положении.
В итоге подвеска работает в гораздо меньшем возможном диапазоне на сжатие и вы чувствуете как сыпется позвоночник в трусы и не покидает ощущение арматур вместо рессор.
А теперь предположим мы подключили к подушке ресивер литров на 5. Желательно шлангом потолще. Теперь у нас в нормальном состоянии 7.47л., а в сжатом 5.71л.
По старой схеме считаем давление в сжатом состоянии: (22*7,47)/5,71 = 28,71 bar. Давление выросло всего на 25%. И усилие требуемое на сжатие подушки равно 400*28,71/22 = 522 кг.
Таким образом подушки с ресивером практически равномерно дополняют работу рессоры во всем ее диапазоне работы. Чем больше объем ресиверов тем равномернее дополнительное усилие баллонов. Ключевой момент — толстые шланги между ресивером и подушкой чтобы это было как один объем.

Все проверено на личном опыте путем проб и ошибок, когда мечты о мягком ходе были разбиты тупым вкатыванием подушек к рессорам. Жду физиков и математиков в комменты.

www.drive2.ru

Смотрите также