Лодочный мотор двухтактный или четырехтактный


Какой лодочный мотор выбрать четырехтактный или двухтактный

Одним из основных аспектов выбора двухтактного мотора у многих наших покупателей является вес:

У двухтактных лодочных моторов каждый второй такт – рабочий. У четырёхтактных, как нетрудно догадаться, – каждый четвёртый. То есть, в теории можно предположить, что при одинаковой камере сгорания двухтактные моторы в два раза мощнее четырёхтактных. Из-за многих недочётов (как например, попадание неотработанной смеси в выхлоп и отработанной в свежую) практика немного расходится с теорией и на деле этот показатель чуть ниже – обычно разница где-то в 1.6-1.7 раза. Это значит, что для получения одинаковой мощности на валу (в принципе именно здесь она нам наиболее интересна) двухтактный двигатель нужен меньшего размера, чем четырёхтактный. Меньший размер равно меньший вес. То есть, если при решении вопроса, какой лодочный мотор лучше основным параметром считать массу, то предпочтение будет сильно склоняться в сторону двухтактных.

Рассмотрим примеры,где это важно? Ведь вполне возможно, что у Вас лодка стоит в гараже на даче и Вам всё равно, какой вес у мотора. Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее. Здесь основное, что нужно учитывать, это какая у Вас лодка и как далеко она находится от водоёма большую часть времени.Если у Вас надувная лодка и Вы ездите на рыбалку на джипе или на легковушке с прицепом и постоянно снимаете-надеваете мотор, то, вероятно, его масса для Вас будет весомым фактором. Если у Вас лодка с твёрдым корпусом, и Вы можете повесить мотор на транец навсегда, то фактор веса не имеет значение.Чем длиннее ваша лодка, тем меньшее значение имеет вес на корме. И наоборот, при короткой лодке, Вам придётся постоянно дополнительно грузить нос, как только захотите подойти к мотору.

Критерий стоимость и экономичность.

Начнём со стоимости.

Из-за более сложной конструкции стоимость четырёхтактных моторов превышает двухтактные аналоги. В некоторых случаях эта разница всего лишь 10%, а в некоторых и 50%. В любом случае при расчёте на одну лошадиную силу, два такта будут дешевле.

Расход топлива.

На первый взгляд может показаться, что четырёхтактные подвесные лодочные моторы расходуют меньше бензина, масла и вообще обладают более высоким коэффициентом полезного действия. Чего тут скрывать, так оно и есть… Одна из главных причин, это безусловно попадание неотработанного топлива в выхлоп. Вторая предусмотрена конструкцией двухтактного двигателя изначально – масло не только смазывает, но и горит. Не знаю как в Вашей реальности, а в моей стоимость хорошего масла для двигателя внутреннего сгорания превосходит стоимость хорошего бензина в несколько раз. И третья более-менее весомая причина – это совмещение рабочего такта с выхлопом. В четырёхтактных двигателях отработанная смесь начинает выводится только после того, как головка цилиндра опустилась в крайнее нижнее положение, а в двухтактных – примерно на половине пути (плюс-минус, в зависимости от конкретной модели).

Теперь по делу. Когда это важно? Ведь, например, на гонках никто не задумывается над экономичностью – главное прийти первым, а при путешествиях на длительные дистанции… Правда в том, что если Вы выходите в плаванье только в июле и то раз в неделю, то, вполне возможно, Ваши внуки окупят разницу в цене. И если Вы задумаетесь над тем, какой лодочный мотор лучше именно для Вас, то расход топлива будет играть малозначимую роль. А если Вы этим зарабатываете себе на жизнь и подвесной лодочный мотор отдыхает только когда лёд на реке, то здесь стоит всерьёз задуматься над затратами на кормление своего любимца…

Моторесурс.

Ходят слухи, что четырёхтактник будет служить намного дольше своего двухтактного аналога. Но, как говорится, в действительности всё не так, как на самом деле. Реальное положение вещей таково, что все эти утверждения слишком теоретизированы. Допустим, заявленный моторесурс какого-то двигателя – 2000 моточасов. Для того, чтобы проверить это на практике нужно весь сезон КРУГЛОСУТОЧНО ездить на лодке. Или 3 сезона по 8 часов в сутки. Каждый день. Без выходных и проходных. Не зависимо от погодных условий. И учтите ещё, что для того, чтобы сравнить, проверять нужно 2 подвесных лодочных мотора. Вы представляете себе стоимость такой проверки? А кто может себе позволить потратить год жизни на это? Я с полной уверенностью заявляю, что ни одно частное лицо такой проверкой не занималось и заниматься не будет. На практике, если и проводились такие испытания (в чём лично я сомневаюсь), то они спонсировались изготовителями ПЛМ и, безусловно, заангажированы в чью-то пользу. А если учесть, что двигатели будут ремонтироваться? Как тогда считать моторесурс? Всем известно, что некоторые дедульки ездят на мотоциклах 70-х годов, просто заменив головку цилиндра. Что здесь можно сказать о моторесурсе? В общем, здесь можно сказать, что данные о моторесурсе подвесных лодочных моторов просчитываются только на бумаге (или на компьютере) и могут быть далеки от реальности, так что здесь сложно сказать какой лодочный мотор лучше.

Ремонт и обслуживание.

У двигателей всех производителей и всех назначений время от времени могут случаться поломки. И всем понятно, что чем дороже движок, тем дороже на него детали. К примеру, вместо того, чтобы починить Porsche можно купить себе «Жигули». С лодочными моторами то же самое – чем дешевле двигатель, тем дешевле обслуживание и ремонт. Если Вы живёте в Санкт-Петербуге, то настойки, починки, регулировки и прочие полезные вещи Вам проще будет сделать у нас и сказать здесь какой лодочный мотор лучше сложно. Обращайтесь к нашим дилерам и они выдадут Вам нужную информацию. Если же Вы намерены делать ремонт двигателя собственными силами или силами знакомых, то, вероятнее всего, Вам стоит купить двухтактник – они проще, дольше выпускаются и по ним больше специалистов. Некоторые умельцы могут очень качественно настраивать свои два такта прямо на воде… А вот с четырьмя дела обстоят сложнее. Хотя при любых раскладах первоначальную настройку настоятельно рекомендуется проводить в нашей мастерской или с нашим мастером на выезде.

Шумность. На полном ходу двухтактные моторы вопят громче своих четырёхтактных конкурентов. По отзывам многих пользователей, на меньших оборотах эта разница намного менее заметна. И всё-же, если Вы собираетесь троллить пугливую рыбу, Вам стоит всерьёз задуматься над лишними децибеллами.

Дымность. Из-за наличия масла в топливной смеси двухтактные ПЛМ заметно сильнее дымят. Если Вы используете мотор для перемещения из пункта А в пункт Б, то дымность значения не имеет. А если Вы однажды захотите потроллить при попутном ветре, то Вы быстро для себя решите какой лодочный мотор лучше. Если, конечно, вес и цена не играет ключевую роль.

Транспортировка. Есть мнение, что подвесные лодочные моторы с рабочим циклом в 4 такта нужно перевозить только в определённых положениях, а двухтактные моторы можно перевозить как угодно. И это мнение справедливо. Определённое положение ПЛМ при транспортировке четырёхтактников необходимо, чтобы масло не вытекало из картера. Многие продвигатели двух тактов использую это как весомый аргумент при совершении покупки. На деле, не помню, чтобы владельцы четвёрок жаловались на такую мелочь. В общем, это проблема в головах, а не в реальности.

Смешивание масла и несмешивание. Всем известно, что в камеру сгорания двухтактного двигателя подаётся смесь бензина и масла, а в четырёхтактного – чистый бензин. И многие при размышлениях на тему какой лодочный мотор лучше начинают сетовать, мол, это надо постоянно масло смешивать, да ещё и в нужных пропорциях… Такая же мелочь, как транспортировка на боку из предыдущего абзаца. Любой владелец двух тактов прекрасно знает, что для обкатки большинства ПЛМ пропорции 1 к 25, а при езде 1 к 50 (хотя некоторые бывалые рекомендуют и при езде 1 к 25). Кто не может поделить литр на 25? Или на 50? Для кого трудно налить стопочку масла в канистру? Многие набирают на заправке канистру бензина, там же наливают масла и пока доходят до лодки, оно смешивается. На волнах перемешивание продолжается и поддерживается. Да и сейчас уже большинство масел, которые выпускают для данных целей, самосмешивающиеся… Короче говоря, владельцы двухтактных моторов на это не жалуются.

Выход в режим глиссирования. Для выхода в режим глиссирования, первое, что нужно – это наличие соответствующей лодки. Если лодка изначально спроектирована для плаванья в водоизмещающем режиме, то попытка вывести её на глисс равносильна попытке вывести на глисс авианосец. Если же у Вас плоскодонка, то, в зависимости от её килеватости, Вам понадобится примерно по одной лошадке под капотом на каждые 20-30 кг общего веса. Так как вес подвесного лодочного мотора тоже входит в общий, то чем легче мотор, тем меньше нужно лошадей. С другой стороны, чем легче мотор, тем меньше он выдает тех же самых лошадей. По приблизительным подсчётам можно сказать, что если Вы владелец небольшого судна и собираетесь запрягать свою карету пятью лошадями, то берите двухтактных лошадей – они легче. Если же вопрос стоит о пятнадцати силах или хотя бы десяти, то здесь уже вес двигателя играет незначительную роль и заморачиваться по поводу какой лодочный мотор лучше не стоит.

Назад »

www.kingfish.by

​Какой лодочный мотор выбрать? (сравнение двух и четырехтактных моторов.)

Какой лодочный мотор выбрать? (сравнение двух и четырехтактных моторов.)

Извечный спор, какой мотор лучше двухтактный или четырех, то и дело разгорается вновь и вновь на разных рыболовных ресурсах. Одни водомоторники с пеной у рта доказывают, что двухтактник это «то, что доктор прописал!» Другие же наоборот утверждают, что лучше четырехтактника и быть не может!

Скажу сразу, что оба вида моторов имеют свои преимущества и недостатки, а исходить при покупке ПЛМ нужно из того, что необходимо именно вам под ваши условия использования. То есть после сравнения 2 и 4-тактников, выбор должен остаться за вами. А я в свою очередь постараюсь привести веские доводы «за» и «против» обоих конструкций.

Экологичность.

Двухтактный лодочный мотор сконструирован таким образом, что масло смазывающие коленвал, неизбежно попадает в камеру сгорания. В идеале оно должно там сгорать вместе с бензином и сгоревшее выходить как выхлопной газ. Но, как говориться, идеального в мире ничего нет, и конструктора тоже люди, поэтому в реальности все немного по другому. Новое топливо попадает в камеру сгорания практически в то же время, когда выводятся выхлопные газы. Это то и приводит к попаданию в выхлопной газ рабочей или не до конца сгоревшей смеси, которая в конечном итоге оказывается в водоеме.

Относительно норм закона в США и странах евросоюза вроди как запрещена продажа и использование двухтактных моторов из-за повышенных норм загрязнения окружающей среды. Так что если вы покупаете мотор и хотите пройти под ним всю Европу, то однозначно берите четырехтактный. В России предпосылок для принятия таких норм и законов пока нет, наше правительство больше интересует зимнее - летнее время и всякая прочая лабуда, экология и запрет на продажу сетей в их планы не входит, как и многие другие аспекты улучшения экологии и повышения уровня жизни населения. Отсюда следует, что мы смело можем ходит и с двухтактными моторами. Тут остался еще один немаловажный момент, если вы ярый защитник окружающей среды, то ответ какой мотор лучше вы уже получили.

Вес мотора

В четырехтактных моторах каждый четвертый такт является рабочим. У двухтактников, соответственно рабочим будет каждый второй. В идеале должно быть так, что двухтактные моторы мощней четырехтактных в два раза (при одинаковых объемах камер сгорания). На деле все немного по другому. Конструктивные недочеты, такие, как например, попадание в рабочую смесь отработанной и свежей смеси в выхлоп, понижает этот показатель где-то в 1.7 раза. Но, так или иначе, получается, чтоб добиться одинаковой мощности на валу ( а именно она нам интересна), нужен двухтактный двигатель меньшего размера, чем четырехтактный. А раз размер меньше, то и мотор легче. То есть, если основным критерием при выборе мотора является его вес, то тут следует склоняться к покупке двухтактного мотора. Собственно где важен вес? В том случае если ваша лодка стоит на лодочной станции или в гараже на прицепе в собранном состоянии, и вы повесили мотор на транец, забыв об этом до момента обслуживания или ремонта…В этом случае вес мотора имеет значение? Думаю, нет!

А вот если вы каждый раз надуваете лодку на берегу, каждый раз устанавливая мотор на транец, и снимаете его после рыбалке или прогулки, да еще и храните комплект на балконе… тут, думаю, каждый согласится, что вес имеет значение.

Чем короче лодка, тем большую роль имеет вес на корме, и в этом случае вам придется постоянно нагружать нос, чтоб безопасно подойти к мотору или выйти в режим глиссирования.

Если вы используете большую лодку ПВХ и вам приходиться собирать - разбирать её на берегу, а на транец при этом вешаете 15 кобыл, то тридцати килограммовый мотор (двухтактный) еще можно подцепить одному, а 50кг (четырехтактный) прикрутить без посторонней помощи будет не просто, если вы не занимаетесь бодибилдингом или не штангист тяжеловес.

Экономия

При одинаковой мощности четырехтактные лодочные моторы стоят дороже своих двухтактных собратьев. Разница в цене может составлять до 50%. Все это обусловлено конструктивными особенностями четырехтактника.

Топливо

Не секрет что КПД четырехтактного мотора выше, он кушает меньше бензина и масла. Опять же все дело в конструкции моторов. Насколько это важно именно вам, решайте сами. Если вы выходите на водоем пару раз в месяц, то возможно ваши внуки окупят разницу цен, но если вы каждый день выходите на воду и мотор отдыхает лишь в период ледостава, то затраты на топливо будут ощутимыми и тут необходимо задуматься какой мотор лучше.

Бытует мнение, что у четырехтактного мотора ресурс гораздо больше, чем у двухтактного конкурента. На самом деле эти утверждения сплошная теория. Допустим, что моторесурс двигателя заявлен в 2000м.ч. Чтоб установить это практически, необходимо весь сезон «жидкой воды» ходить по водоему туды-сюды, при чем круглосуточно. Невзирая на отдых и погодные условия. Либо ездить три сезона, каждый день, по восемь часов в сутки. Для полноты данных необходимо использовать несколько лодочных моторов. Какова будет стоимость такой проверки, даже трудно представить. На самом деле, если и были какие-то испытания, то они слишком условны, так как скорей всего спонсировались производителем ПЛМ, а значит судить о достоверности данных сложно. Так что о моторесурсе лодочных моторов судить сложно, так как просчитывались они скорей всего только на компьютере или бумаге. В этом плане очень проблематично с уверенностью сказать, какой мотор лучше.

Обслуживание и ремонт

Любой механизм со временем требует ремонта. И тут думаю понятно, что чем больше стоимость мотора, тем дороже на него запчпсти. Если у вас руки растут, откуда надо, и вы способны сами разбираться в механизмах, обслуживать и ремонтировать двигатель, то предпочтительней остановиться на покупке двухтактного мотора. Эти моторы просты, по ним больше специалистов, они дольше не снимаются с производства. Есть умельцы способные прекрасно настраивать двухтактники прямо на воде.

Прочие нюансы

Шум мотора. Уровень шума у двухтактных моторов выше, чем у четырехтактных собратьев. Особенно это заметно на полном и на самом малом ходу. Поэтому, если вы собираетесь троллинговать, то предпочтительней будет четырехтактный мотор. Так же двухтактник больше дымит, из-за присутствия в смеси масла, что превращает троллинг при попутном ветре в не комфортное времяпрепровождение. Тут вы быстро определитесь с выбором лодочного мотора, если вес не имеет ключевого значения.

Масло. Для двухтактного мотора применяется смесь бензина и масла, а четырехтактный работает на чистом бензине. И некоторые при выборе мотора видят в смешивании масла с бензином какие-то большие трудности. Для обкатки ПЛМ пропорции 1 к 25, а по окончании обкатки 1 к 50. У кого с арифметикой проблемы на столько, что не могут поделить литр на 25 или на 50. Многие сразу на заправке льют необходимое количество масла в канистру, и пока добираются до водоема, бензин с маслом смешивается, а при движении по водоему смесь продолжает перебультыхиваться. Да и сейчас те масла, которые производят для двухтактных моторов, самосмешивающиеся.

Транспортировка. Четырехтактные моторы необходимо перевозить в определенном положении, в то время как двухтактники можно транспортировать, как душа пожелает, хоть вверх винтом. Это обусловлено тем, что в четырехтактниках присутствует масло в картере и при неправильной транспортировке оно может вытечь. Многие сторонники двухтактов упоминают этот факт как очень значимый при выборе мотора, хотя на самом деле это ни на скорость, ни на мощность мотора не влияет, да и вообще не припоминаю, кому так сильно доставляла неудобство транспортировка четырехтактного мотора, чтобы стоило на этом заострять внимание.

Глиссирование. Для выхода на глисс необходима «правильная лодка», спроектированная не для тихих прогулок в водоизмещающем режиме. Попытка вывести такую лодку в режим глиссирования не приведет не к чему хорошему.

Так же выход в режим глиссирования зависит от веса лодки со всем ее содержимым и количеством лошадей под колпаком. Расчет примерно такой, что на одну кобылу должно приходиться 25-30 кг веса. Так как вес мотора тоже учитывается при подсчете выхода в режим глиссирования, то чем меньше его вес, тем больше шансов выйти на глисс. Другая сторона медали – чем меньше вес, тем меньше лошадей. Приблизительно можно сказать так- если у вас небольшая ПВХ лодка с транцем, то лучше взять пятерку в 2 такта, с ним наиболее вероятно выйти на глисс, чем с 4 тактником. Если речь идет о десяти кобылах или пятнадцати, то в этом случае вес не играет большой роли и если по другим параметрам вам вес не важен, то и заморачиваться нет смысла.

Надеюсь, статья вам оказалась полезной и многие вопросы по выбору ПЛМ у вас отпали.

С уважением, Мамба!

lovimvmeste.ru

Сравнение двухтактного мотора с четырехтактным в компании «Мореход»

Принцип работы 2-х и 4-х тактных двигателей

Тактом рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания является ход поршня от одной мёртвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала. При 4-х тактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-х тактном — за один.

Четырехтактный двигатель

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов. Поршень - металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Пoршень снабжен металлическим стержнем - пальцем, соединение с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

I этап – Впуск. В процессе впуска поршень четырёхтактного двигателя идёт из верхней мёртвой точки в нижнюю мёртвую точку. Одновременно кулачком распредвала открывается впускной клапан, в цилиндр четырёхтактного двигателя затягивается свежая топливно-воздушная смесь.

II этап – Сжатие. Пoршень четырёхтактного двигателя поднимается из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку, сжимая рабочую топливную смесь. Одновременно и значительно поднимается температура горючей смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в нижней мертвой точке и объёма камеры сгорания во внутренней мертвой точке называется степенью сжатия (не путать с компрессией). Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Но, для четырёхтактного двигателя с бОльшей степенью сжатия требуется топливо с бОльшим октановым числом, которое дороже.

III этап – Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до окончания такта сжатия горючая смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. Во время следования поршня из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до верхней мертвой точки при поджигании смеси именуется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы давление газов достигло максимальной величины когда поршень будет находиться в верхней мертвой точке. Тогда использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Скороть горения топлива практически не меняется, то есть занимает фиксированное время, следовательно чтобы достичь максимальной производительности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания пропорционально уровню оборотов коленвала. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель). В более современных двигателях для регулировки угла используется электронное опережение зажигания.

IV этап – Выпуск. После нижней мертвой точки такта рабочего хода поршня четырёхтактного двигателя открывается выпускной клапан, и поднимающийся поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем верхней мертвой точки выпускной клапан закрывается и четырёхтактный цикл начинается сначала.

Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндра/-ов горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндра/-ов четырёхтактного двигателя от отработанных газов.

Двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки, с помощью вспомогательного агрегата — продувочного насоса.

В связи с тем, что в двухтактном двигателе при равном количестве цилиндров и числе оборотов коленчатого вала рабочие ходы происходят вдвое чаще, литровая мощность двухтактных двигателей выше чем четырехтактных — теоретически в два раза, на практике в 1,5-1,7 раза, так как часть полезного хода поршня занимают процессы газообмена, а сам газообмен менее совершенный чем у четырехтактных двигателей.

В отличие от четырехтактных двигателей, где вытеснение отработавших газов и всасывание свежей смеси осуществляется самим поршнем, в двухтактных двигателях газообмен выполняется за счет подачи в цилиндр рабочей смеси или воздуха (в дизелях) под давлением, создаваемым продувочным насосом, а сам процесс газообмена получил название — продувка. В процессе продувки свежий воздух (смесь) вытесняет продукты сгорания из цилиндра в выпускные органы, занимая их место.

По способу организации движения потоков продувочного воздуха (смеси) различают двухтактные двигатели с контурной и прямоточной продувкой.

Контурная продувка

При контурной продувке поток воздуха (смеси) движется вдоль внутренней поверхности цилиндра и его головки, повторяя их контур (отсюда название). Впускные и выпускные органы — окна в стенках цилиндра — расположены в его нижней части. Открытие и закрытие впускных и выпускных окон осуществляется самим поршнем, а специальный газораспределительный механизм отсутствует. Направление потока воздуха (смеси) по контуру цилиндра может осуществляться специальными дефлекторами на днище поршня и в головке цилиндра (в этом случае продувка называется дефлекторной) или специальной формой продувочных каналов, направляющих поток воздуха (смеси) к головке цилиндра, и сферической формой головки. Так как в последнем случае воздух (смесь) в цилиндре описывает петлю, такой тип продувки называется возвратно-петлевой или просто петлевой.

Прямоточная продувка

При прямоточной продувке поток воздуха (смеси) движется, не меняя направления, вдоль оси цилиндра. Управлять открытием и закрытием продувочных и выпускных окон одним поршнем невозможно, что требует применения специальных устройств. Может использоваться клапанный механизм, установленный в головке цилиндра, через который происходит выпуск отработавших газов (продувочные окна открываются и закрываются поршнем), или два поршня, встречно движущихся в одном цилиндре (один поршень управляет впускными окнами, другой выпускными).

При прямоточной продувке качество очистки цилиндра от остаточных газов существенно лучше, чем при контурной. Кроме того, поскольку открытие (и закрытие) выпускных и продувочных органов осуществляется различными элементами двигателя, подбор оптимальных фаз газораспределения не представляет затруднейний. Как правило, в двигателях с прямоточной продувкой выпускной клапан (выпускное окно) закрывается раньше продувочного, что исключает потерю свежего заряда и позволяет осуществлять дозарядку с повышением давления (то есть наддув).

Преимущества и недостатки 2-х и 4-х тактных подвесных лодочных моторов

Преимущества 2-х тактных перед 4-х тактными

Во-первых, меньший вес. Пример: 15 л.с. 2-х тактный 36 кг 4-х тактный 45 кг. Казалось - бы 45 кг. - легко. Все не так просто. Вес мотора распределен крайне неравномерно. Примерно 90% весит голова (сам двигатель) 10% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это + одна маленькая не всегда удобная ручка для переноски делает этот процесс крайне затруднительным.

Во-вторых, цена. 4-х тактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже 2-х тактников.

В-третьих, удобство перевозки 2-х тактника. Можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал.

В-четвертых, 2-х такт мотор живее реагирует на ручку газ. В 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать 2 полных оборота в то время как в 2-х тактных только один.

Частый вопрос: А правда ли что 4-х такная 15 л.с. бежит быстрее чем такая же 2-х тактная?
Ответ: нет не правда. У обеих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях почему один мотор должен ехать быстрее второго?

Недостатки 2-тактных перед 4-тактными

Во-первых, больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для 2 такта 300 грамм на одну лошадинную силу для 4 такта 200 грамм.

Во-вторых, шумность. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило работают немного громче 4х тактников.

В-третьих, комфорт. 4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как 2-х тактники. Дымность важный момент, особенно если вы любите заниматься троллингом.

В-четвертых, долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от 4-х тактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики "Чем проще тем надежнее" еще никто не отменял.

Какой же мотор выбрать?

Конечное решение всегда остается за вами, в этой статье мы лишь постарались дать объективную оценку этим моторам, поэтому взвесьте все за и против изложенные выше и сделайте выбор самостоятельно. Однозначного ответа на вопрос: какой из моторов лучше вы не найдете ни в одной из книг ни на одном из форумов, все зависит от того чего вы хотите от приобретаемого вами мотора, условия его использования и, конечно, ваши возможности.

morehod.su

5 способов, как быстро отличить двухтактный лодочный мотор от четырехтактного двигателя

Всё еще спорите, какой лодочный мотор лучше? Узнайте, как быстро уметь отличать двухтактный лодочный мотор от четырехтактного. 5 простых и практичных советов помогут зрительно определить, сколько рабочих тактов поршня имеет та или иная модель мотора.

В рыночной экономике, когда можно красиво преподнести и продать практически любой товар, жизненно важно уметь разбираться в желанных приобретениях. Это полезно не только в быту, когда встречаешь коллегу по водному увлечению на моторной лодке, но и необходимо, отправляясь в магазин водомоторики в поисках нового лодочного мотора. Если в первом случае, не так критично оказаться некомпетентным в глазах рыбака, то во втором – некомпетентность в вопросе различий 2-х тактного лодочного мотора от 4-х тактного будет весомой. И даже если критерии выбора подвесного двигателя будут сугубо конкретными относительно рамок запланированного бюджета, то знания, как быстро отличить двухтактный лодочный мотор от четырехтактного, останутся с судовладельцем на всю жизнь.

Двухтактный подвесной лодочный мотор

О подвесных лодочных моторах с 2-х тактным принципом работы сказано так много хорошего и плохого, что только ленивый владелец моторной лодки об этом не знает. Двухтактник работает за два хода поршня, которые получаются за один оборот коленчатого вала.

КАК РАБОТАЕТ? Весь рабочий процесс 2-х тактного двигателя состоит из такта сжатия и такта возгорания. В результате возгорания воспламеняется топливовоздушная смесь и коленчатый вал начинает движение, после чего выталкивается выхлоп из цилиндра.

Отработавшие газы удаляются одновременно с получением новой порции зарядки двигателя. Такое дружное очищение и питание 2-х тактного лодочного мотора называют продувкой. И главная закономерность агрегата – это его заправка, заключающаяся в предварительном смешивании масла и бензина.

Двухтактный подвесной лодочный мотор – это самый распространенный вариант, который предлагает отечественным судовладельцам рынок водомоторики. Ввиду экономичности производства этих агрегатов при хороших показателях мощности, китайские производители активно поставляют 2-х тактные модели разной мощности и вариантов комплектации.

Двухтактный двигатель:

Четырехтактный подвесной лодочный мотор


Подвесные четырехтактные лодочные моторы тяжело приживаются на отечественных водоемах. И дело здесь не столько в преимуществах двухтактных лодочных двигателей перед четырехтактными, сколько в их дороговизне, по сравнению с двухтактниками.

КАК РАБОТАЕТ? Рабочий процесс 4-х тактного двигателя разделен на четыре такта: впуск, сжатие, сгорание, выхлоп. Движущихся частей в моторе больше, горение чище, эффективность выше, смазки требуется больше.

Коленчатый вал четырехтактных моторов совершает два оборота, во время которых происходит 4 рабочих такта поршня. Отличительная особенность 4-х тактного двигателя – это отсутствие необходимости смешивать топливо перед заправкой. У четырехтактных моторов имеется специальный картер для заливки масла. Впрочем, такая конструкция требует специальной переноски мотора в вертикальном положении, чтобы не вытекало масло.

Ввиду своей конструкции, четырехтактники имеют больший вес с аналогичными по мощности двухтактниками. Но если владелец делает акцент при выборе лодочного мотора на максимальную долговечность и комфорт эксплуатации, то 4-х тактный двигатель – это его вариант. Он тихий, удобный, экологичный и более выносливый, когда речь идет об активной эксплуатации на дальние расстояния.

Четырехтактный двигатель:

Как отличить двухтактный лодочный мотор от четырехтактного

Имеется пять основных способов, чтобы быстро отличить двухтактный лодочный мотор от четырехтактного:

  1. На крышку корпуса четырехтактных моторов нанесен специальный символ в виде кружочка, поделенного на четыре части или подписи «four stroke».
  2. Голова четырехтактного двигателя объемнее и более вытянута вперед за счет большего количества рабочих деталей и механизмов.
  3. Четырехтактный мотор тяжелее по весу, чем двухтактник.
  4. Под крышкой 4-х тактника можно наблюдать специальный резервуар для заправки масла – картер. За счет этого четырехтактный мотор экономичнее потребляет топливо.
  5. Рабочий рык двухтактного звонче и ярче, четырехтактный мотор издает приземистый, глухой рокот.

Видео

Видеосюжет демонстрирует сравнение двухтактного мотора с четырехтактным подвесным лодочным двигателем.

 

fisherinfo.ru

Двухтактный или четырехтактный подвесной лодочный мотор: что лучше?

Игорь Владимиров, «КиЯ»

Водно-моторный люд  все чаще задумывается о покупке четырехтактного подвесного мотора, но позволит ли это решить те проблемы, которые возникают у обладателей двухтактных моторов? Попробуем разобраться.

Чтобы быть корректными и не распыляться, поговорим сначала об общей теории, т. е. об основных принципиальных отличиях двух- и четырехтактных двигателей вообще. А затем перейдем к более практическим вещам, таким как вес, расход, разгон и т. д. Так как сегодня в стане обладателей моторных лодок и катеров много людей, которые о технике имеют очень смутное представление, за что осуждать их или подвергать остракизму никто, разумеется, не собирается, попробуем максимально популяризировать ряд постулатов и выводов, заодно переведя их на «общедоступный» язык. Так что аксакалов моторного мира, просим простить нас и надеемся, что и им некоторые моменты покажутся любопытными и полезными. Попутно попытаемся развенчать некоторые слухи и домыслы, которыми сегодня полны форумы и чаты великого и могучего Интернета.

 

                                      Двухтактный двигатель: устройство, принцип работы, проблемы и перспективы

 

 В двухтактном моторе, конструкция которого для простоты восприятия показана на рисунке, коленчатый вал и шатун позволяют преобразовать поступательное движение поршня во вращательное за счет того, что в камере сгорания происходит быстрое окисление (сгорание) топливно-воздушной смеси. Иными словами, эта смесь, поступив в камеру сгорания, сжимается поршнем до определенного давления, поджигается свечой зажигания, вспыхивает и в соответствии с законами физики (раздел термодинамика) начинает расширяться в объеме. Поршень двигается вниз и через шатун передает силу на коленчатый вал, который начинает вращаться. Как видите, теоретически ничего сложного, все это большинство из нас должно помнить со времен школы.

На практике при «общении» с двухтактными двигателями возникает несколько проблем, основными из которых являются сложность достижения стабильности работы мотора и точности управления режимами его работы. А все потому, что общая конструкция предполагает поступление топливно-воздушной смеси через кривошипную камеру двигателя. Таким образом, чтобы попасть в камеру сгорания смесь должна пройти путь от бака через карбюратор и кривошипную камеру до камеры сгорания. При этом способность к возгоранию смеси должна быть стабильной, чему активно мешают изменение температуры деталей двигателя, которые нагревают смесь, наличие масла в топливно-воздушной смеси, не всегда качественное приготовление карбюратором нужного процентного соотношения «воздух-бензин» по различным причинам (очень часто внешнего характера), а также неполное удаление из камеры сгорания продуктов горения.

Почему в классических (не впрысковых) двухтактных моторах нельзя обойти кривошипную камеру и подавать воздух и бензин непосредственно в камеру сгорания? Дело в том, что в двухтактном двигателе эта камера играет роль насоса, благодаря которому смесь подается в камеру сгорания. Так как поршень перемещается то вверх, то вниз, в кривошипной камере образуется то разряжение (поршень идет вверх), то избыточное давление (поршень идет вниз), и именно смесь то всасывается в кривошипную камеру через впускной канал, то благодаря повышенному давлению подается через продувочный канал в камеру сгорания. В данном случае поршень играет роль механизма газораспре деления, открывая и закрывая своей юбкой то впускной, то выпускной канал.

За один оборот коленчатого вала в двухтактном двигателе происходят два основных события (такта) – это получение свежего заряда (топливно-воздушной смеси) камерой сгорания, затем кривошипной камерой и выпуск отработанных газов. Это и есть весь рабочий цикл за один оборот.

Какие проблемы могут возникать во время работы двухтактного мотора? Первая – это неправильная подача смеси в камеру сгорания и вторая – недостаточно быстрая и максимально полная очистка камеры от продуктов сгорания.

Описанная конструкция двухтактного двигателя является самой простой, содержит минимум деталей, и число подвижных элементов в ней сведено к минимуму. Это плюс. Но есть и минус – КПД (эффективность) такого двигателя довольно низкий.

Низкий КПД простейшего двухтактного мотора отчасти обусловлен некачественной очисткой камеры сгорания от продуктов горения. Оставаясь в камере сгорания, отработавшие газы мешают проникновению свежей полной порции смеси, соответственно падает мощность.

Для более полной очистки камеры сгорания от отработанных газов одно время применялась «дефлекторная продувка».

 

 

 

                                            Принципиальная схема дефлекторной продувки

 

 Кстати, на некоторых двигателях малой мощности от известных производителей, в частности использующихся на подвесных моторах, она до сих пор применяется. Что собой представляет «дефлекторная продувка»? Дефлектор – это выступ на верхней части (зеркале) поршня, позволяющий эффективнее разделять потоки входящей свежей смеси и выходящих отработанных газов. Выступ на поршне делался (и делается до сих пор) с таким расчетом, чтобы входящая смесь шла к верхней точке камеры сгорания, «выдавливая» отработанные газы, но сама при этом не вылетала в выпускной канал – не успевала. «Дефлекторная продувка», просуществовав какое-то время в мире моторов, уступила место более совершенной, но технологически более сложной системе – «петлевой продувке Шнюрле».

Основной недостаток «дефлекторной продувки» – в том, что выступ на поршне (собственно дефлектор) утяжелял его и нарушал симметрию, а это приводило к несимметричным нагрузкам на сам поршень и поршневой палец. Но самое главное – видоизмененный поршень вследствие того, что при нагревании металл расширяется, менял свою изначальную форму, и появлялась реальная опасность заклинивания поршня. Это стало особенно актуально, когда потребовалось увеличить обороты коленчатого вала мотоциклов, при которых «дефлекторная продувка» становится не столь эффективной и вдобавок неизбежны поломки. Однако надо повторить: до сих пор некоторые производители используют дефлекторную продувку в двухтактных двигателях, предназначенных для подвесных моторов (и не только).

Большинство современных двухтактных двигателей, которые устанавливаются на подвесные лодочные моторы (не путать с другими подвесными моторами), имеют «петлевую продувку Шнюрле». А. Шнюрле – немецкий инженер, работавший в основном в области автомобилестроения, в конце 30-х гг. запатентовал «петлевую продувку» для двухтактных моторов, предназначенную в первую очередь для дизельных моторов. Сегодня «петлевая продувка Шнюрле» применяется как в двухканальной, так и в многоканальных версиях двухтактных двигателей с искровым зажиганием, используемых в авиамоделизме, на мотоциклах и подвесных лодочных моторах. (В «околотехнической» литературе сегодня встречается мнение, что возвратно-петлевая продувка Шнюрле возможна только при наличии кратного количества каналов. Это не так, количество каналов может быть нечетным. – Прим. авт.)

 

 

                                                           Принципиальная схема петлевой продувки (Шнюрле)

 

Рассмотрим простейший вариант «продувки Шнюрле». Она, в отличие от «дефлекторной продувки», предполагает наличие, как минимум, двух продувочных каналов (окон), через которые свежая порция топливно-воздушной смеси проникает в камеру сгорания и, завихряясь, выдавливает продукты сгорания, при этом не «убегая» из положенного объема. Сегодня есть двигатели с двумя, тремя и более (вплоть до шести) каналами.

Существуют еще некоторые способы повышения эффективности «классического» («невпрыскового» в нашем случае) двухтактного мотора. Во-первых, это установка лепестковых клапанов на впускном канале, которые сравнительно четко регулируют поступление топливно-воздушной смеси в кривошипную камеру, при этом «запирают» ее при достижении атмосферного давления в ней. То есть в тот момент, когда поршень начинает двигаться вниз и, таким образом, давит на смесь, попавшую в кривошипную камеру, создавая избыточное давление в ней, вся топливно-воздушная смесь будет оставаться во внутреннем объеме, не пытаясь выйти обратно.

Лепестковый клапан имеет довольно простую конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничительных пластин, которые предохраняют лепестки от поломок. Как правило, эти лепестки изготавливаются из пружинной стали, однако в последнее время на смену стали приходят современные материалы на основе фенольных смол или, к примеру, стеклотекстолита. «Пластмассовые» лепестки имеют больший срок службы и качественнее перекрывают канал.

 

 

                                                                             Системы впуска двухтактных двигателей

 

С появлением лепестковых клапанов возникли две базовые конструкции двигателей. В одной использованы лепестковые клапаны как единственная система подачи смеси, т. е. полностью ответственная за газораспределние, в другой газораспределение происходит и за счет работы поршня, и за счет лепестковых клапанов. Благодаря наличию этих клапанов удалось переместить впускной канал, что также улучшило контроль за поведением смеси и позволило упростить общую конструкцию, поскольку теперь впускной канал можно было расположить теоретически в любом месте, а не только в том, где «работает» поршень. В связи с этим топливно-воздушная смесь меньше нагревается на входе в кривошипную камеру, и ею проще управлять. Сегодня в моторостроении используются двухступенчатые лепестковые клапаны, а также клапаны, имеющие большое количество лепестков. Любопытно, что эта тема, казалось бы, уже хорошо отработана инженерами, но появляются работы по дальнейшему совершенствованию систем, в основе которых лежит лепестковый клапан.

Еще одним способом улучшения работы двухтактного мотора является установка дискового клапана – так называемого золотникового распределения.

Мы остановились на самом интересном месте, а именно на дисковых клапанах, или, если по-другому, – на золотниковом распределении. Продолжим грызть гранит науки, но в популярном изложении.

Начнем с того, что на некоторых современных двухтактных моторах малой и средней мощности используется золотниковое распределение совместно с лепестковыми клапанами на впуске. Дисковый клапан – это тонкий лист из достаточно твердого материала, способного выдерживать сравнительно большие температуры без изменения формы и размеров. Закрепляется он на коленчатом валу жестко и вращается вместе с ним без смещений. Он располагается снаружи впускного окна между карбюратором и корпусом кривошипной камеры таким образом, что перекрывает канал, когда поршень начинает свое движение вниз и давление в камере сгорания снижается. На диске существует вырез в форме сектора, размеры которого зависят от вида газораспределения. Можно сказать, что этот вырез – удаленная часть диска (сектор) – условно заведует фазой впуска: именно он при вращении диска открывает впускное окно для доступа в камеру сгорания смеси.

                                                                  Золотниковая система газораспределения

 

 

Что дает использование дискового клапана? Да, именно то, чего довольно долго пытались добиться инженеры прошлого – относительной стабильности поступления смеси в камеру сгорания и хотя бы частичного контроля этого процесса. При этом также появилась реальная возможность использовать впускной канал большого размера, что, в свою очередь, гарантирует беспрепятственное и более полное попадание смеси в камеру сгорания.

Первыми счастливчиками, испытавшими на своих «аппаратах» преимущества золотникового распределения, были мотогонщики. Именно благодаря их опыту на современных мотоциклах и подвесных моторах с двигателями, работающими по двухтактному циклу, удалось решить несколько проблем, прежде всего пыли и мусора, которые обычно, попадая через впускной тракт карбюратора, оседали на диске и портили его, образуя царапины и сколы и нарушая тем самым зазоры на уплотнительных канавках. Но «либо шашечки, либо ехать», и современный мир выбрал золотниковое распределение на целом ряде двухтактных моторов. На некоторых из них с небольшим рабочим объемом (и не только) в роли золотникового клапана использовались (на многих моделях используются и до сих пор) «щеки» коленчатого вала. Это позволяет, хотя и в ущерб простоте изготовления мотора, значительно улучшить его мощностные и тяговые характеристики.

Но, помимо впуска, есть еще и выпуск. Так как ДВС работает на разнице давлений, то даже теоретически процесс выпуска, т. е. резкого уменьшения давления в камере сгорания двухтактного двигателя за счет движения поршня «вниз» и открытия выпускного окна, должен иметь большое значение для стабильной и эффективной работы. В мотоциклетном мире уже давно существует масса различных вариантов систем, контролирующих подпор газов в такте выпуска, известных как мощностные клапаны (хотя собственные названия у разных фирм свои). Назначение этих клапанов одно – обеспечить в нужное время нужный подпор газам, выходящим из камеры сгорания. Практически все современные системы мощностных клапанов управляются бортовым компьютером с применением сети датчиков. Но на проблеме мощностных клапанов останавливаться не будем, так как на большинстве подвесных моторов их как класса нет. Заметим только, что использование настроенного выхлопа, т. е. такой системы выхлопа, которая не имеет регулировок, но в силу своей конструкции создает более или менее требуемый подпор газам при разных оборотах, позволяет повысить эффективность мотора на довольно большую величину.

Есть также интересные варианты размеров и формы выпускного окна. Благодаря исследованиям, проведенным в этой области в 70–80-е гг., удалось значительно увеличить степень очистки камеры сгорания на фазе выпуска, что, разумеется, и привело к повышению эффективности моторов. Если обратиться к подвесным моторам, предназначенным для повседневного использования, а не для спортивных соревнований, то на них все достаточно усреднено. И сегодня конструкция большинства двухтактных подвесных моторов мощностью до 150–170 л.с. остается в лучшем случае на уровне середины 80-х гг. Более мощные моторы, созданные по «классической» схеме, имеют свою специфику: чуть более совершенна их система впуска-выпуска, но новых идей, за исключением применения современных методов металлообработки, литья, новых пластмасс и т. п., за последние двадцать лет не появилось.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что мир моторов существует не в вакууме и развивается не сам по себе. На него оказывают очень сильное влияние различные социальные и политические причины. Потребление подвесных моторов в мире не очень велико: в лучшие годы их продается немногим более 1 млн., повторю – во всем мире. Средние продажи – около 800 тыс. штук в год. А теперь сравните этот показатель с продажей автомобилей… Не будем далеко ходить, напомним, что совсем недавно только «ВАЗ» выпускал примерно такое же количество, т. е. около 700–800 тыс. ед. в год. Подвесные моторы – в явном проигрыше, мотоциклов и то продается больше почти на порядок. Отсюда и не самая маленькая цена подвесных моторов. Моторы, работающие по четырехтактному циклу, выгоднее совершенствовать, так как деньги, вложенные в их создание, вернутся быстро, а вот доводить до ума двухтактные моторы не столь выгодно для большого бизнеса. Это могут позволить себе только очень крупные фирмы с развитой научной базой и большим объемом продаж.

Использование двухтактных моторов в перенаселенных местах чревато экологическими последствиями. К примеру, в Европе о «классических» двухтактных моторах старались забыть еще лет десять назад, правда, окончательный запрет вышел только в прошлом году. В Калифорнии, «самом чистом штате США», уже давно не приветствуется использование двухтактников. И так далее…

Кроме того, в конце 70-х гг. прошлого столетия случился топливный кризис, равный по значимости для человека гипертоническому кризу, что не могло не повлиять на жизнь двухтактных моторов. Именно в те годы решилась не только их судьба, но и «американской классики» – четырехтактных карбюраторных (с механическим впрыском тоже) моторов с рабочим объемом до 8 л и мощностью до 500 л.с. Речь идет, разумеется, о моторах для легковых автомобилей и малых фургонов (язык не поворачивается назвать, к примеру, «Форд Эконолайн» микроавтобусом). Кто постарше, помнит старый анекдот о даме на заправке, которой заправщик кричит: «Мадам, заглушите мотор, я не успеваю заправлять бак вашей машины».

Но, так как социальные явления подвержены инерционности, основной удар по двухтактникам пришелся на конец 80-х. Позднее разработчики двухтактных моторов проводили свои исследования только под конкретные цели, т. е., базируясь на прежнем опыте, доводили моторы до кондиции. В результате шагом вперед стало появление на них систем впрыска. Скорее всего, в ближайшем будущем именно двухтактные двигатели с впрыском будут доведены до того уровня, когда можно будет смело утверждать: «Настало их время».

Применив на бюджетных мотоциклетных моторах раздельную систему смазки, производители подумали, что пора модернизировать и фазу впуска. Тем более, что им в спину дышали «зеленые», разворачивающие кампанию по борьбе с загрязнениями не только воздуха, но и водных ресурсов. Нет худа без добра, в противном случае мы бы еще долго не увидели впрысковых двухтактных моторов.

По идее, впрыск в камеру сгорания должен решить одну из важнейших проблем ее наполнения. Для этого необходимо преодолеть давление в камере сгорания, так как в момент впрыска нужной порции топлива в ней – камере сгорания – за счет цикла сжатия образуется избыточное давление. При этом важно, чтобы порция топлива попадала в камеру сгорания в определенный момент в соответствии с режимом работы мотора, т. е. оборотами коленчатого вала. С системой зажигания проще, но в случае применения системы впрыска придется озаботиться специальными настройками.

 

                                                                      Особенности систем впрыска двухтактных моторов

 

Если бы не бурные протесты защитников окружающей среды, то, скорее всего, моторов многих производителей сегодня еще не было бы. Вот и двухтактные моторы с системой впрыска – ответ на требование сохранения экологии. Это первое. Второе: при наличии системы прямого впрыска топлива в этих моторах сохраняются все их преимущества как двухтактников и в то же время снижается расход масла и топлива. Третье: выпуск «Mercury» серии OptiMax еще в середине прошлого десятилетия (в 1996 г.) подстегнул развитие технологий впрыска на двухтактных подвесных моторах.

В чем же кроются технические особенности впрыска и какие преимущества имеют такие двухтактные моторы?

Одним из главных недостатков моторов этого типа всегда являлось то, что смесь бензина, воздуха и масла проходила через кривошипную камеру, что мешало стабильности работы мотора на разных режимах, увеличивало расход топлива и масла, а также ухудшало состав выхлопных газов (в сравнении с четырехтактными моторами). Система впрыска позволяет разделить масло и топливо, но не как в случае с системами автомикс, когда бензин и масло по каналу продувки вместе проникают в камеру сгорания, а радикально. Бензин попадает в камеру сгорания по своему пути через инжектор (форсунку), т. е. прямо (непосредственно). Термины «прямой» или «непосредственный» впрыск – результат перевода с английского «Direct». В системе прямого (непосредственного) впрыска топливо, неважно бензин это или дизельное топливо, подается через форсунку прямо в камеру сгорания, и потому так и называется Direct Injection (DI). В некоторых системах, к примеру, с технологиями TLDI и OptiMax бензин в камеру сгорания подается вместе с воздухом, но об этом чуть позже.

Выгоды от раздельной подачи масла, топлива и воздуха очевидны. В камеру сгорания попадает больше воздуха за один цикл, а бензин можно подавать порционно, причем очень точно регулируя его объем.

Системы впрыска на двухтактных моторах можно условно разделить на три основных вида: высокого давления, условно высокого давления и низкого давления.

Двухтактный подвесной лодочный моторСуществуют различные системы высокого давления, основанные на технологиях E-Tec от «Evinrude», OptiMax от «Mercury» и HPDI от «Yamaha». Последняя фирма использует собственную разработку, обкатанную на некоторых моделях мотоциклов и дизельных моторах. Компания «Evinrude», грубо говоря, купила технологию и продолжает развивать ее (какое-то время, когда «Evinrude» входила в состав «OMC», использовались разработки Ficht для производства моторов серии «DI»). «Mercury» также купила технологию (Orbital), но до сих пор развивает ее. Самое высокое давление в системе подачи топлива по технологии E-Tec, далее – по HPDI и OptiMax.

Систему впрыска с низким давлением по технологии L.P.D.F.I. (или D.F.I) предлагает «Selva», которую для этой фирмы разработал Французский институт транспорта, и ее элементы удивительно напоминают детали топливных магистралей автомобилей концерна «PSA» («Пежо-Ситроен»).

Система впрыска с условно низким давлением – детище «Tohatsu». Условно – потому что бензин в этой системе поступает под низким давлением сначала в небольшую полость и только затем «проталкивается» воздухом в камеру сгорания под давлением около 8 атм. Моторы с OptiMax тоже базируется на «проталкивании» топлива воздухом, но давление в этой системе очень высокое по сравнению с TLDI и достигает почти 70 атм.

В чем разница между системами помимо давления «на впрыске» и в чем выгоды той или иной системы? Сходу ответить сложно. Если рассматривать только моторные дела – железки, то высокое давление очень эффективно и при относительно небольших затратах обеспечивает хороший факел распыла топлива. Но сами системы впрыска не существуют в вакууме, для их работы потребовались особые формы камеры сгорания и верхней части поршня. А для того, чтобы при забедненных смесях поршень не развалился от жесткого температурного режима, его делают кованым и из сложного сплава. Американские производители кивают на космические технологии, японские и европейский отмалчиваются, но, по всей видимости, технологии изготовления поршней для систем с E-Tec, HPDI, OptiMax и TLDI действительно сложные. В итоге совокупность технологий позволяет убить сразу пару несчастных зайцев. Первый «заяц» – более равномерное наполнение камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Второй «заяц» – наиболее полное сгорание смеси. Именно «наиболее полное сгорание» – это тот лейтмотив, который звучит в речах представителей фирм на презентациях моторов и в рекламных акциях.

За счет чего может происходить наиболее полное сгорание? В основном за счет того, что «бензиновая аэрозоль» получается очень мелкодисперсной, т. е. общая площадь «капелек бензиновой пыли» больше, что, в свою очередь, приводит к более быстрому и качественному взаимодействию с воздухом. Кроме того, специальная форма верхней части поршня, имеющая выборку по образу и подобию дизельных моторов, помогает смеси завихряться и достигать тех мест камеры сгорания, куда в обычных моторах она просто не попадает. То есть смесь распространяется по камере равномернее. В результате повышается эффективность, и на производство той же работы требуется меньше топлива. К форсунке, специальной форме поршня и камеры сгорания надо прибавить систему зажигания, которая управляется центральным процессором, считывающим информацию с датчиков (на некоторых моделях может быть до 40 датчиков) и поджигает смесь в строго определенное время. Все процессы во впрысковых моторах совершаются по специальным программам, «зашитым» в бортовой компьютер, что тоже позволяет очень точно дозировать порции топлива и в нужное время поджигать смесь.

Технология E-Tec подразумевает использование очень высокого давления, по некоторым сведениям, до 2000 бар. Но пик давления создается не в магистрали, как, к примеру, в системах впрыска «Common Rail» дизельных моторов, а за счет работы плунжера в самой форсунке, как у «шлягера» «VW» «насос–форсунка». Точных данных обнаружить пока не удалось, но сотрудники «Evinrude» утверждают, что бензин, сжатый под большим давлением, изменяет свои качества. Возможно, это и так, но ни оспорить, ни подтвердить мы сейчас это не можем. Однако тот факт, что моторы с технологией E-Tec очень сбалансированы и имеют хорошие характеристики практически во всех режимах работы, а также небольшие внешние шумы, отрицать нельзя. Любопытно, что «Evinrude» собирается производить моторы с E-Tec не только средней и большой мощности (сегодня – от 40 л. с.), но и «портативного класса», т. е. мощностью от 10 л. с.

Моторы производства «Yamaha», созданные по технологии HPDI, у нас известны меньше, скорее всего, потому, что их к нам попадает довольно мало (официально – не поставляются, только по заказу). Моторов средней мощности с технологией HPDI сегодня просто не производят.

Старейшая впрысковая технология OptiMax применяется на двухтактных моторах, начиная с мощности в 75 л. с., и пока, похоже, не предвидится выпуск менее мощных моторов.

Двухтактный подвесной лодочный мотор«Tohatsu» продолжает активную дружбу с «Mercury» и выпускает моторы с TLDI мощностью от 40 до 115 л. с. Неизвестно, о чем договариваются верхи этих компаний, но создается впечатление, что они разграничили рынок впрысковых двухтактников, чтобы сильно не мешать друг другу. Может быть, поэтому модель «Tohatsu MD 115» долгое время все никак не могла родиться…

В чем преимущества систем впрыска низкого давления, т. е. с технологией TLDI, по сравнению с системами впрыска большого давления? С одной стороны, эта система проще – меньше нагруженных элементов топливной магистрали, с другой – эти моторы дешевле как в изготовлении, так и в розничной продаже. В Европе разница в стоимости моторов одинаковой мощности от «Tohatsu» и других фирм достигает примерно 1000 евро. Это не только политика фирмы в области экономики (накладных расходов), но и результат низкой себестоимости. По ряду характеристик, к примеру, по шуму, на некоторых режимах моторы с TLDI уступают моторам с E-Tec, да и разгон у них чуть хуже, расход топлива чуть больше, но в остальном разницы большой нет, особенно с точки зрения обычного потребителя. В прошлом году компания «Evinrude» анонсировала модели с технологией E-Tec, приспособленные для коммерческого использования, которые уже поступают в продажу. «Tohatsu» пока не озаботилась таким подходом, но не протестует против того, чтобы моторы с TLDI использовались «и в хвост, и в гриву». К чему это отступление? Пока никто с уверенностью не может сказать, что выгоднее – впрыск низкого или высокого давления.

«Selva», предлагая свою версию впрыска для двухтактных моторов, «пиарит» себя, упирая в основном на то, что система L.P.D.F.I. имеет действительно низкое давление как в топливной магистрали, так и на впрыске, но самое главное – на полную взаимозаменяемость элементов с деталями ав томобильных систем. Об эксплуатации двухтактных моторов «Selva» с системой впрыска известно мало, в России их практически нет. По этой причине мы не можем ни привести статистики отказов, ни рассказать об особенностях эксплуатации. Но, исходя из конструкции, такой подход имеет право на жизнь, причем, полноценное.

Так что же покупать? Выбор – дело сложное и зависит от очень многих факторов. Надежность ныне существующих систем с OptiMax, E-Tec, HPDI и TLDI уже более или менее известна; если три-четыре года назад и были какие-то нарекания к моторам с E-Tec по поводу подшипников, стоящих на паре поршень–шатун (разрушался сепаратор), то сегодня многие огрехи уже не только выявлены, но и исправлены. Экономичность по маслу и по топливу моторов, выпускаемых по этим технологиям, примерно одинакова или, скажем так, сопоставима. Вес – примерно одинаковый. Но это уже дебри, из которых быстро не выбраться.

Резюмировать повествование хотелось бы так: впрысковые двухтактные моторы уже завоевали, по крайней мере, за рубежом, признание, поскольку обладают резвостью классических двухтактных моторов, но потребляют значительно меньше топлива и масла, а в некоторых случаях (по расходу бензина) опережают даже четырехтактные моторы. Вес их, как правило, ниже или сопоставим с аналогичными по мощности четырехтактниками. Цена тоже.

 

 

marineagency.dp.ua

Чем отличается двухтактный лодочный мотор от четырехтактного?

Современные лодочные моторы представлены в продаже в широком ассортименте разновидностей и производителей, что не может не вызывать определенных трудностей в процессе их выбора. Наиболее распространенными являются двух- и четырехтактные механизмы и многие продавцы могут навязывать покупателю ту, или иную модель. Однако, для того, чтобы сделать правильный выбор, нужно понимать, в чем отличие двухтактных лодочных моторов от четырехтактных и отдавать предпочтение конкретному оборудованию исключительно из собственных потребностей.

Чем отличаются двухтактники и четырехтактники? Этот вопрос требует детального рассмотрения, ведь имеет множество нюансов.

Соответствие экологическим нормам

С этим вопросом неизбежно сталкиваются все владельцы моторных лодок, ведь современное законодательство различных стран требует соблюдения правил и норм для сохранения окружающей среды, а это значит, что на различных водоемах может действовать ограничение на использование двигателей определенной конфигурации.

Это требование устанавливается вследствие особенностей конструкции и функционирования двух- и четырехтактников, ведь двухтактный двигатель отличается особым устройством, при котором масло для смазывания коленвала попадает в камеру сгорания, где сгорает с бензином и попадает в выхлоп. При этом, на практике, получается так, что впрыск порции топлива происходит одновременно с выводом отработанного, а это провоцирует попадание в выхлоп определенного количества частично сгоревшей, или несгоревшей смеси, которая попадает в воду и приводит к токсичному отравлению обитателей водоема.

Четырехтактные моторы имеют отличную конструкцию и принцип работы, что позволяет использовать их на водоемах любого типа. Именно поэтому, при выборе того или иного устройства стоит задуматься над его соответствии экологическим нормам.

Вес двигателя

Согласно принципу работы, у двухтактника рабочий каждый второй такт, а у четырехтактника – каждый четвертый. При этом, двухтактные двигатели имеют гораздо меньший вес и более компактные размеры. Это отличие играет важную роль для лодок различной конфигурации, ведь для более длинного плавсредства вес не играет существенной роли, а вот для надувной эта разница ощутима.

Экономичность использования

В этом вопросе двух- и четырехтактники также имеют свои отличия, ведь кроме разницы в стоимости, предопределяемой различной конструкцией двигателей, существуют и другие особенности.

Расход топлива

Конструкция четырехтактных лодочных моторов предполагает меньший расход топлива, тогда как в двухтактниках в выхлоп попадает не только отработанное топливо, но также «свежее» в сочетании с маслом, что приводит к быстрому снижению его уровня и потребности в скорой дозаправке.

Особенности функционирования

Здесь можно выделить сразу несколько принципиальных отличий двух- и четырехтактных двигателей:

  1. Уровень шума. Особенностью моторов является более высокий уровень шума при работе двухтактников.
  2. Дымность. Стоит отметить, что двухтактные двигатели дымят сравнительно больше по причине наличия в топливной смеси масла.
  3. Транспортировка двигателей. Конструкция четырехтактников требует их перевозки исключительно в определенном положении, чтобы масло не вытекало из картера, тогда как двухтактные моторы можно разместить в любом положении.
  4. Смешивание масла с топливом. У двухтактного двигателя в камеру сгорания подается смесь масла и бензина, тогда как у четырехтактника эту смесь нужно готовить заранее.

Если Вы хотите приобрести качественную технику от известных производителей и аксессуары, в нашем интернет-каталоге представлен широкий выбор оборудования, масла и смазки. Кроме того, у нас можно получить детальную консультацию по всем интересующим вопросам.

am-nvkz.ru

Вчем отличие двухтактного мотора от четырехтактного? — DRIVE2

Двухтактный двигатель, двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого вала, т. е. наполнение цилиндра горючей смесью (или воздухом), сжатие и сгорание, а также расширение и выпуск газов происходят за два хода поршня.

Недостатки двухтактных двигателей:
Недостатком являются высокая термическая нагруженность поршневой группы, снижающая надёжность двигателя, и сложность осуществления продувки.

Преимущества двухтактных двигателей:
В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленвала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны (как в четырехтактных ДВС), их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в конструкции.
Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60…70%.

Четырёхтактный двигатель, двигатель внутреннего сгорания, цикл работы которого состоит из четырёх тактов (ходов поршня), происходящих за два оборота коленчатого вала двигателя. При его первом обороте осуществляется впуск и сжатие. Впуск рабочей смеси (у карбюраторного двигателя, или двигателя с воспламенением от искры) или воздуха (у дизеля) происходит при движении поршня от верхней мёртвой точки (в. м. т.) к нижней мёртвой точке (н. м. т.). Сжатие рабочей смеси или воздуха осуществляется при движении поршня от н. м. т. к в. м. т. При втором обороте коленчатого вала совершается рабочий ход (поршень движется так же, как при впуске) и выпуск (поршень движется так же, как при сжатии). Рабочий ход (сгорание — расширение) осуществляется под действием давления на поршень продуктов сгорания топлива. Выпуск — последний такт; во время него отработавшие продукты сгорания удаляются из цилиндра двигателя.

Недостатки четырёхтактных двигателей:
Все холостые ходы (впуск, сжатие, выпуск) совершаются за счёт кинетической энергии, запасённой коленчатым валом и связанными с ним деталями во время рабочего хода, в процессе которого химическая энергия топлива превращается в механическую энергию движущихся частей двигателя. Поскольку сгорание происходит в доли сек, то оно сопровождается быстрым увеличением нагрузки на крышку (головку) цилиндра, поршень и другие детали двигателя. Наличие такой нагрузки неизбежно приводит к необходимости увеличить массу движущихся деталей (для повышения прочности), что в свою очередь сопровождается ростом инерционных нагрузок на движущиеся детали. Уступают по мощности двухтактным.
К незначительным недостаткам, которые с лихвой окупаются достоинствами, можно отнести работы по регулировке теплового зазора клапанов и время разгона скутера с места, которое несколько больше, чем у двухтактных мопедов.

Преимущества четырёхтактных двигателей:
-экономичность расхода топлива;
-надежность;
-простота обслуживания;
-четырехтактный двигатель работает тише и устойчивей.

В отличие от двухтактного двигателя, в котором смазка коленвала, подшипников коленвала, компрессионных колец, поршня, пальца поршня и цилиндра осуществляется благодаря добавлению масла в топливо; коленвал четырехтакного двигателя находится в маслянной ванне. Благодаря этому Вам не надо смешивать бензин с маслом или доливать масло в специальный бачок (на моделях двухтактных скутеров с раздельной системой смазки).

Так же на зеркале поршня и стенках глушителя и выхлопной трубы образуется значительно меньше нагара. К тому же, в 2-тактном двигателе происходит выброс топливной смеси в выхлопную трубу, что объясняется его конструкцией.

www.drive2.ru

Какой лодочный мотор лучше? Двухтактный или четырехтактный?

На многих сайтах могут Вас убеждать, что четырёхтактный мотор лучше. В некоторых статьях можно прочесть обратное – мол, покупайте 2 такта и забудьте вообще о четырёх. И всё же, какой лодочный мотор лучше? Мы с уверенностью намерены утверждать, что лучше тот мотор, который лучше соответствует Вашим целям. К примеру, по слухам и непроверенным данным, где-то с 2006 г. в странах Евросоюза и США запрещена продажа двухтактных моторов из-за повышенных норм экологии. Но с другой стороны, кто из Вас собрался в Соединённые штаты на моторной лодке?

В общем и целом, однозначно ответить за Вас какой лодочный мотор лучше можете только Вы. Мы же в свою очередь постараемся наиболее полно описать сравнение двухтактных двигателей с четырёхтактными.

Итак, экологические нормы и мораль. Где правда, а где вымысел?

Суть. Благодаря особенностям конструкции в двухтактном двигателе внутреннего сгорания, масло, которое смазывает коленчатый вал попадает в камеру сгорания. По задумке проектировщика там оно сгорает вместе с бензином и отработанное выходит как выхлоп. Самое грустное для окружающей среды, что не всё сходится с планами проектировщика. На деле впрыск нового топлива в камеру сгорания происходит практически одновременно (с небольшой погрешностью) с выводом отработанной смеси, что приводит к попаданию в выхлоп некоторого количества несгоревшей, либо частично сгоревшей смеси. К мутации головастиков это приведёт вряд ли, а вот к токсичным отравлениями жителей водоёма вполне возможно. Хотя, если по-честному, то для быстро ощутимого эффекта загрязнения нужно чтобы примерно одна моторка была на одном квадратном километре, что случается довольно редко.

Теперь касательно норм и законов. Про запрет двухтактных двигателей в странах Европейского союза и США ходят разные слухи. Одни очевидцы рассказывают, что в Финляндии запрещена только продажа, а все, кто успел купить себе двухтактник, плавают с ним, не заморачиваясь. Другие рассказывают, что видели двухтактные моторы в продаже в Германии, только цены уж больно кусались. Предположительно, это были двухтактники, спроецированные с учётом экологических норм. Отсюда и цена, и разрешение на продажу. В общем и целом, сколько стран, столько и правил и если Вы собрались на рыбалку в какую-то конкретную страну, то уточняйте именно там. А если Вы хотите ходить под мотором по всей Европе, то покупайте четыре такта. В России пока что таких законов не принимали, значит по Российской федерации можно смело грести в два такта. Если Вы считаете, что окружающую среду нужно беречь настолько, насколько это возможно, для Вас важно, что будет на планете через пятьсот лет и задумываетесь над тем, какой лодочный мотор лучше, то для Вас ответ однозначен: четыре такта.

Другой важной стороной вопроса можно считать вес.

У двухтактных лодочных моторов каждый второй такт – рабочий. У четырёхтактных, как нетрудно догадаться, – каждый четвёртый. То есть, в теории можно предположить, что при одинаковой камере сгорания двухтактные моторы в два раза мощнее четырёхтактных. Из-за многих недочётов (как например, попадание неотработанной смеси в выхлоп и отработанной в свежую) практика немного расходится с теорией и на деле этот показатель чуть ниже – обычно разница где-то в 1.6-1.7 раза. Это значит, что для получения одинаковой мощности на валу (в принципе именно здесь она нам наиболее интересна) двухтактный двигатель нужен меньшего размера, чем четырёхтактный. Меньший размер равно меньший вес. То есть, если при решении вопроса, какой лодочный мотор лучше основным параметром считать массу, то предпочтение будет сильно склоняться в сторону двухтактных.

Теперь, собственно, где это важно? Ведь вполне возможно, что у Вас лодка стоит в гараже на даче и Вам всё равно, какой вес у мотора. Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее. Здесь основное, что нужно учитывать, это какая у Вас лодка и как далеко она находится от водоёма большую часть времени.

Если у Вас надувная лодка и Вы ездите на рыбалку на джипе или на легковушке с прицепом и постоянно снимаете-надеваете мотор, то, вероятно, его масса для Вас будет весомым фактором. Если у Вас лодка с твёрдым корпусом, и Вы можете повесить мотор на транец навсегда, то какая Вам разница, сколько он весит?

Чем длиннее ваша лодка, тем меньшее значение имеет вес на корме. И наоборот, при короткой лодке, Вам придётся постоянно дополнительно грузить нос, как только захотите подойти к мотору.

Если у Вас большая надувная лодка и Вы ставите на неё, к примеру, 15 лошадок, то разница в 20 кг будет ощутима – 30 кг можно и самому на транце поцепить с кое-какими усилиями, а вот 50… для этого нужно заранее качаться или звать друзей на помощь… Если Вы просто рыбачите в тихих местах и Ваш мотор имеет массу до 20-25 кг, то особой разницы при переноске можно и не заметить. Здесь уже сами соотносите свои силы с массой мотора и решайте, какой лодочный мотор лучше именно для Вашей комплекции. Если же ПЛМ живёт на транце, то вес не имеет значения.

Экономичность. Мифы и реальность.

Начнём со стоимости.

Из-за более сложной конструкции стоимость четырёхтактных моторов превышает двухтактные аналоги. В некоторых случаях эта разница всего лишь 10%, а в некоторых и 50%. В любом случае при расчёте на одну лошадиную силу, два такта будут дешевле.

Расход топлива.

На первый взгляд может показаться, что четырёхтактные подвесные лодочные моторы расходуют меньше бензина, масла и вообще обладают более высоким коэффициентом полезного действия. Чего тут скрывать, так оно и есть… Одна из главных причин, это безусловно попадание неотработанного топлива в выхлоп. Вторая предусмотрена конструкцией двухтактного двигателя изначально – масло не только смазывает, но и горит. Не знаю как в Вашей реальности, а в моей стоимость хорошего масла для двигателя внутреннего сгорания превосходит стоимость хорошего бензина в несколько раз. И третья более-менее весомая причина – это совмещение рабочего такта с выхлопом. В четырёхтактных двигателях отработанная смесь начинает выводится только после того, как головка цилиндра опустилась в крайнее нижнее положение, а в двухтактных – примерно на половине пути (плюс-минус, в зависимости от конкретной модели).

Теперь по делу. Когда это важно? Ведь, например, на гонках никто не задумывается над экономичностью – главное прийти первым, а при путешествиях на длительные дистанции… Правда в том, что если Вы выходите в плаванье только в июле и то раз в неделю, то, вполне возможно, Ваши внуки окупят разницу в цене. И если Вы задумаетесь над тем, какой лодочный мотор лучше именно для Вас, то расход топлива будет играть малозначимую роль. А если Вы этим зарабатываете себе на жизнь и подвесной лодочный мотор отдыхает только когда лёд на реке, то здесь стоит всерьёз задуматься над затратами на кормление своего любимца…

Моторесурс.

Ходят слухи, что четырёхтактник будет служить намного дольше своего двухтактного аналога. Но, как говорится, в действительности всё не так, как на самом деле. Реальное положение вещей таково, что все эти утверждения слишком теоретизированы. Допустим, заявленный моторесурс какого-то двигателя – 2000 моточасов. Для того, чтобы проверить это на практике нужно весь сезон КРУГЛОСУТОЧНО ездить на лодке. Или 3 сезона по 8 часов в сутки. Каждый день. Без выходных и проходных. Не зависимо от погодных условий. И учтите ещё, что для того, чтобы сравнить, проверять нужно 2 подвесных лодочных мотора. Вы представляете себе стоимость такой проверки? А кто может себе позволить потратить год жизни на это? Я с полной уверенностью заявляю, что ни одно частное лицо такой проверкой не занималось и заниматься не будет. На практике, если и проводились такие испытания (в чём лично я сомневаюсь), то они спонсировались изготовителями ПЛМ и, безусловно, заангажированы в чью-то пользу. А если учесть, что двигатели будут ремонтироваться? Как тогда считать моторесурс? Всем известно, что некоторые дедульки ездят на мотоциклах 70-х годов, просто заменив головку цилиндра. Что здесь можно сказать о моторесурсе? В общем, здесь можно сказать, что данные о моторесурсе подвесных лодочных моторов просчитываются только на бумаге (или на компьютере) и могут быть далеки от реальности, так что здесь сложно сказать какой лодочный мотор лучше.

Ремонт и обслуживание.

У двигателей всех производителей и всех назначений время от времени могут случаться поломки. И всем понятно, что чем дороже движок, тем дороже на него детали. К примеру, вместо того, чтобы починить Porsche можно купить себе «Жигули». С лодочными моторами то же самое – чем дешевле двигатель, тем дешевле обслуживание и ремонт. Если Вы живёте в Санкт-Петербуге, то настойки, починки, регулировки и прочие полезные вещи Вам проще будет сделать у нас и сказать здесь какой лодочный мотор лучше сложно. Обращайтесь к нашим дилерам и они выдадут Вам нужную информацию. Если же Вы намерены делать ремонт двигателя собственными силами или силами знакомых, то, вероятнее всего, Вам стоит купить двухтактник – они проще, дольше выпускаются и по ним больше специалистов. Некоторые умельцы могут очень качественно настраивать свои два такта прямо на воде… А вот с четырьмя дела обстоят сложнее. Хотя при любых раскладах первоначальную настройку настоятельно рекомендуется проводить в нашей мастерской или с нашим мастером на выезде.

Прочие нюансы

Шумность. На полном ходу двухтактные моторы вопят громче своих четырёхтактных конкурентов. По отзывам многих пользователей, на меньших оборотах эта разница намного менее заметна. И всё-же, если Вы собираетесь троллить пугливую рыбу, Вам стоит всерьёз задуматься над лишними децибеллами.

Дымность. Из-за наличия масла в топливной смеси двухтактные ПЛМ заметно сильнее дымят. Если Вы используете мотор для перемещения из пункта А в пункт Б, то дымность значения не имеет. А если Вы однажды захотите потроллить при попутном ветре, то Вы быстро для себя решите какой лодочный мотор лучше. Если, конечно, вес и цена не играет ключевую роль.

Транспортировка. Есть мнение, что подвесные лодочные моторы с рабочим циклом в 4 такта нужно перевозить только в определённых положениях, а двухтактные моторы можно перевозить как угодно. И это мнение справедливо. Определённое положение ПЛМ при транспортировке четырёхтактников необходимо, чтобы масло не вытекало из картера. Многие продвигатели двух тактов использую это как весомый аргумент при совершении покупки. На деле, не помню, чтобы владельцы четвёрок жаловались на такую мелочь. В общем, это проблема в головах, а не в реальности.

Смешивание масла и несмешивание. Всем известно, что в камеру сгорания двухтактного двигателя подаётся смесь бензина и масла, а в четырёхтактного – чистый бензин. И многие при размышлениях на тему какой лодочный мотор лучше начинают сетовать, мол, это надо постоянно масло смешивать, да ещё и в нужных пропорциях… Такая же мелочь, как транспортировка на боку из предыдущего абзаца. Любой владелец двух тактов прекрасно знает, что для обкатки большинства ПЛМ пропорции 1 к 25, а при езде 1 к 50 (хотя некоторые бывалые рекомендуют и при езде 1 к 25). Кто не может поделить литр на 25? Или на 50? Для кого трудно налить стопочку масла в канистру? Многие набирают на заправке канистру бензина, там же наливают масла и пока доходят до лодки, оно смешивается. На волнах перемешивание продолжается и поддерживается. Да и сейчас уже большинство масел, которые выпускают для данных целей, самосмешивающиеся… Короче говоря, владельцы двухтактных моторов на это не жалуются.

Выход в режим глиссирования. Для выхода в режим глиссирования, первое, что нужно – это наличие соответствующей лодки. Если лодка изначально спроектирована для плаванья в водоизмещающем режиме, то попытка вывести её на глисс равносильна попытке вывести на глисс авианосец. Если же у Вас плоскодонка, то, в зависимости от её килеватости, Вам понадобится примерно по одной лошадке под капотом на каждые 20-30 кг общего веса. Так как вес подвесного лодочного мотора тоже входит в общий, то чем легче мотор, тем меньше нужно лошадей. С другой стороны, чем легче мотор, тем меньше он выдает тех же самых лошадей. По приблизительным подсчётам можно сказать, что если Вы владелец небольшого судна и собираетесь запрягать свою карету пятью лошадями, то берите двухтактных лошадей – они легче. Если же вопрос стоит о пятнадцати силах или хотя бы десяти, то здесь уже вес двигателя играет незначительную роль и заморачиваться по поводу какой лодочный мотор лучше не стоит.

Если у Вас возникли какие-то вопросы по поводу подвесных лодочных моторов, их выбора, эксплуатации, обслуживании и прочем, смело обращайтесь к нашим дилерам. Будем рады Вам п

Смотрите также:

www.motohead.ru

Двухтактный или четырехтактный лодочный мотор: сделайте правильный выбор

Выбор мотора для лодки нередко вызывает затруднения. Кто-то рекомендует двухактные, другие владельцы лодок относятся к сторонникам четырехтактных моторов. Рассмотрим все основные параметры и характеристики и попробуем выяснить, какой же вариант наиболее удобен и выгоден в различных ситуациях.

Стоимость моторов

Четырехтактные моторы имеют более сложную конструкцию. И хотя цены могут сильно отличаться в зависимости от производителя и мощности, в расчете на лошадиные силы двухактные моторы всегда стоят дешевле.

Расход топлива и масла

К преимуществам четырехтактных моторов, безусловно, стоит отнести более высокий КПД, а также экономный расход топлива и масла. В четырехтактных подвесных моторах вывод отработанной смеси производится только после перемещения головки цилиндра в самое нижнее положение, в двухактных – примерно на половине траектории перемещения головки. В результате особенностей конструкции в двухактных моторах расход увеличивается за счет

• попадания в выхлоп неотработанного топлива;

• совмещения рабочего акта с выхлопом;

• горения масла.

Исключением являются модели двухактных моторов, которые оснащаются системой впрыска масла и топлива. Подобная конструкция позволяет значительно экономить расход топлива.
Таким образом, четырехтактные моторы стоят дороже, но обеспечивают экономию топлива и масла. При выборе модели стоит определиться, насколько экономически целесообразно выбирать более дорогой, но экономный в расходе топлива мотор. Одно дело, если лодка активно эксплуатируется на протяжении всего сезона, и совсем другое, если владелец использует ее два-три раза за лето.

Еще один фактор, который может влиять на выбор модификации: дальность заплывов. Четырехтактные моторы реже требуют дозаправки, что удобно для тех, кто отправляется в уединенные, далекие от цивилизации места.

Габариты и вес мотора

При одинаковой мощности, двухактный мотор имеет более компактные размеры и меньший вес. Этот показатель важен в следующих случаях:

• лодку приходится транспортировать до водоема;

• при эксплуатации лодки требуется все время снимать и заново устанавливать мотор;

• лодка короткая или надувная, и тяжелый мотор создает дополнительную нагрузку.

Если ваша лодка с твердым корпусом и постоянно храниться возле воды, то не имеет особого значения, какого веса у вас мотор.
Если же свою надувную лодку вам приходиться транспортировать на личном автотранспорте до водоема и постоянно устанавливать мотор, то ясно, что предпочтение стоит отдавать более легкой модели.

Техобслуживание и ремонт

Ремонт двухактного мотора обходится дешевле. Это обусловлено тем, что чем дороже и сложней движок, тем дороже его запчасти. Двухактный мотор стоит выбирать и тем, кто планирует самостоятельно проводить ремонт в случае поломок. В работе более простого двухактного двигателя легче разобраться, выявить и устранить причину поломки.

Транспортировка

Одним из преимуществ, которые любят подчеркивать сторонники двухактных моторов, является удобство транспортировки. Перевозить эти модели можно как угодно. А четырехтактные моторы требуют определенного положения, чтобы при транспортировке не вытекало масло из картера.

Но на самом деле, мало у кого возникают проблемы в том, чтобы правильно упаковать мотор перед перевозкой.

Шум и дымность

Двухактные моторы считаются более шумными. Однако это справедливо лишь на полных оборотах, на среднем и малом ходу уровень шума практически не отличается. При выборе мотора этот показатель можно не брать в расчет, если владелец не собирается участвовать в гонках.

Из-за особенностей своей конструкции, двухактные моторы дымят больше. Это обусловлено наличием масла в топливной системе. При быстром перемещении по прямой лишний дым вряд ли будет беспокоить владельца лодки, а вот неспешное передвижение при попутном ветре может стать не слишком приятным мероприятием.

Экологичность и законодательство

Двухактный мотор сильнее загрязняет окружающую среду, поэтому в некоторых странах ЕС продажа этих моделей запрещена. В России же подобных запретов пока нет. Если вы планируете путешествовать со своей лодкой в другие страны, то стоит ориентироваться на особенности местного законодательства. Например, в Финляндии действует запрет на продажу двухактных моторов, но те, у кого мотор уже есть, могут использовать его без ограничений.

Если же вы не уверены в положениях действующего законодательства или планируете посещение нескольких стран, лучше покупать четырехтактный мотор.
Таким образом, выбор типа подвесного мотора зависит от типа лодки, а также режима и особенностей ее использования. Если вы все же затрудняетесь с выбором, то можно получить дополнительную консультацию у специалистов.

www.shvartov.ru

2Т или 4Т лодочный мотор лучше? Преимущества и недостатки

Какой лодочный мотор выбрать двухтактный или четырехтактный.

Выбор лодочного мотора – ответственный и важный шаг. Именно двигатель играет самую важную роль в управлении плавательным средством, поэтому подбор оптимальной модели навесного мотора является очень важным этапом в оснащении лодки. В данной статье мы оговорим только преимущества и недостатки. Также на нашем сайте есть статья посвященная выбору лодочного мотора, с которой рекомендуем ознакомиться тут.

Современные навесные двигатели делятся на два главных класса: лодочные моторы 2х или 4-х тактные. Поэтому выбор придется делать в пользу одного из данных типов движетелей.

Преимущества и недостатки двухтактных и четырёхтактных моторов

Но какой лодочный мотор лучше? В данной статье коллектив сайта instrumenty.by постарается выделить главные особенности и свойства каждого типа моторов.

Двухтактные навесные лодочные моторы.

Рисунок 1-2т  лодочный мотор тохатсу м5.

К недостаткам данных моторов можно отнести высокий уровень выброса выхлопных газов. Из-за этого двухтактные моторы запрещены на многих водоемах, причем территория природоохранных зон с каждым годом становиться все больше. Еще один минус – высокий расход топлива. Камера сгорания 2 т мотора устроена таким образом, что часть топлива не сгорает, а выбрасывается вместе с выхлопными газами, поэтому покупка такого двигателя в перспективе может оказаться не очень экономичным делом. Стоит отметить и высокий уровень шума, из-за которого такие моторы не очень удобно использовать для троллинговой рыбалки. К тому же, двигатель не выдерживает долгого хода на низких оборотах и может заглохнуть.

При выборе этого типа двигателей следует обратить внимание на такие бренды, как Tohatsy, Mercury, Yamaha. Сегодня они выпускают одни из самых лучших моторов данного класса. Модели Tohatsu M5, Tohatsu m9.8 , Mercury M5 , Mercury 3.3 M,  yamaha 5cmhs, yamaha 2cmhs, mercury 15m, tohatsu m3.5b2s- особенно востребованы в Беларуси из-за хорошего сочетания мощности, веса и низкой цены. Такие двигатели способны работать практически на всех основных типах лодок, используемых в нашей республике.

Четырехтактные навесные лодочные моторы.

Рисунок 2-4Т лодочный моторя ямаха на 5 л.с.

Эта группа также обладает своими плюсами и минусами.

Минусами данного класса являются их высокая стоимость и вес. Четырехтактный двигатель имеет большую массу, поэтому может быть использован не на любом плавательном средстве. При его значительных габаритах найти место на небольшой лодке может стать проблемой.

Если такой двигатель сломается, то скорее всего самому его будет сложно починить, а замена запчастей будет обходиться достаточно дорого. К тому же, они не такие мощные, как 2 т моторы.

Лидеры в производстве четырехтактных моторов- Suzuki и Honda. Именно эти два бренда сегодня имеют наиболее полную линейку двигателей с диапазоном мощностей от 2,5 до 200 л.с. Эти моторы отличаются самой высокой удельной мощностью среди четырехтактных моделей, а также использованием только самых продвинутых и инновационных технологий, поэтому четырехтактные моторы Сузуки и Хонда уже практически сравнялись по мощности с их двухтактными конкурентами. наиболее популярные модели в данном сегменте Honda BF5 SBU (c генератором) , Honda BF5SU (Без генератора) с генератором, тохатсу MFS 5 , тохасту MFS 3.5, Yamaha  F5AMHS

Итог: 2 х или 4 х тактные какой мотор лучше?

На самом деле, любой из них будет считаться хорошим выбором, если его правильно эксплуатировать. Просто при выборе нужно четко понимать, где и как вы собираетесь использовать свой лодочный мотор:

Если вы нуждаетесь в выборе лодки и катера, в зависимости от мощности лодочного мотора, то обязательно прочтите данную статью.

instrumenty.by

«Какой лодочный мотор выбрать для лодки ПВХ?» – Яндекс.Знатоки

Многие рыбаки или любители активного отдыха на воде часто задумываются о приобретении лодочного мотора. Такое желание появляется после очередного преодоления нескольких километров водной глади вручную. Как правило, мотор нужен уже на существующую лодку, или же она будет покупаться комплектом совместно с мотором. Так или иначе, нужно знать, как выбрать лодочный мотор. Чтобы правильно подобрать двигатель, необходимо разобраться во всех характеристиках, которыми он обладает.

Как выбрать подвесной лодочный мотор?

Покупатель, решивший приобрести лодочный мотор, сталкивается с огромным количеством моторов различных производителей и различных мощностей. При выборе необходимо отдельно рассматривать характеристики каждого лодочного мотора, оценивать насколько верно он соответствует условиям будущей эксплуатации. От правильного решения этой задачи напрямую зависят безопасность и экономичность плавания. Необходимо также обязательно ознакомиться с паспортными данными имеющейся лодки или катера, выяснить характерный размер транца, который можно будет сопоставить с данными двигателя и разрешенной к установке максимальной мощностью мотора. А также – тип водоема, в котором планируется его эксплуатация.

Выбор подвесного мотора для надувной лодки:

  1. Если предстоит приобрести мотор для надувной лодки размером до 320 см, то разумным выбором в соотношении цена/качество станет двухтактный двигатель мощностью от 2-х до 5-ти лошадиных сил. Их скорость составляет 5-18 км/ч на стоячей воде. Против течения эти показатели и того меньше. Если в лодке есть какой-то груз или же больше одного человека, то имеется возможность застрять. Следовательно, подходят такие моторы для озер или спокойных рек. Один цилиндр не всегда обеспечивает стабильное функционирование. Работают такие моторы довольно громко, что тоже не трактует в их пользу. И все-таки нужно отметить преимущества: относительно низкая цена; маленькой вес; меньшая потребление; неприхотливость и на права сдавать для вождения с таким мотором на воде не нужно.
  2. Для среднеразмерной лодки ПВХ размером 320 - 360 см, лучше всего приобретать более мощный двухтактный двигатель – оптимальный вариант – 9.8 - 9.9 (15) л.с. Согласно многочисленным отзывам, подвесной двухцилиндровые моторы клоны YAMAHA 15 лучше всего отвечает поставленным задачам. Двухцилиндровые двигатели 9.8 - 15 л.с., обеспечивают довольно стабильную работу, в частности, на холостом ходу. Масса такого двигателя варьируется от 25 до 36 кг килограмм. Моторы такой мощности могут с легкость выводить ПВХ-лодки на глиссирование. Они являются оптимальными для лодок длиной в 3,2 - 3,6 метров.
  3. Среднее потребление топлива, составляет примерно 4-7 литров в час. При скорости 3/4 газа, это около 30-35 км/ч. Ведь комплект лодка и мотор в режиме глиссирования тратит меньше топлива, чем при водоизмещенном режиме. Данные моторы позволят вам достичь любых участков водоема, отправиться в путешествие на несколько дней и просто прокатит вас с ветерком.
  4. Моторы мощностью 18-20 лошадиных сил. Их устанавливают на судна размером от 370 см и более. Пригодны для транспортировки существенных грузов. Высокая производительность оправдывает громкость работы моторов данной категории. Цена на них самая высокая из всех рассмотренных, конечно же. Вес порядка 43 кг.
  5. Классические 18-ти сильные трёхсот кубовые модели не исчезнут с нашего рынка до тех пор, пока мы не начнём по настоящему беречь природу, движки очень тяговитые и проверены временем.

Двухтактный или четырехтактный мотор для лодок? Основные отличия.

Не учитывая самих технических подробностей работы многотактных моторов, перейдем непосредственно к их сравнению.!

Итак, минусы двухтактного мотора:

Преимущества двухтактных двигателей перед четырехтактными:

Эксплуатация лодочного мотора

Обкатка лодочного мотора

Несоблюдение порядка обкатки двигателя может привести к серьезным повреждениям. Период обкатки может определяться или временем, или пробегом, выраженным в литрах. И то, и другое требует внимания и ведения определенных записей. Контроль времени на наш взгляд более удобен для четырехтактных лодочных моторов, а количество израсходованных литров для двухтактников. Это связано с тем, что обкатка четырехтактной техники осуществляется на чистом бензине, а двухтактной — на обогащенной маслом топливной смеси. На обкатку 4-х тактного мотора понадобится порядка 10 часов, притом, что на протяжении первого часа работы ни в коем случае нельзя раскручивать мотор больше 2000 об/мин. либо открывать дроссельную заслонку больше, чем на половину. На протяжении второго часа можно разгонять мотор до 3000 об/мин. либо открывать дроссельную заслонку на 2/3, периодически, на короткое время открывая ее до конца. Дальнейшие 8 часов можно эксплуатировать мотор, избегая продолжительной езды с полностью открытой дроссельной заслонкой.

Обкатка двухтактного мотора потребует примерно столько же времени, практически в тех же режимах, избегая долгой работы на непрерывной скорости и с полностью открытой дроссельной заслонкой на протяжении долгого периода времени. Особенно важна щадящая работа мотора в течение первого часа работы. Нужно помнить, что для обкатки 2-х тактного мотора требуется топливная смесь с большим содержанием масла. Причем двигатели с предварительным смешиванием потребуют смеси в пропорции 25:1 (4%) для заправки первого бака. Двухтактные двигатели с впрыском масла и мощностью до 20 л.с. требуют добавления масла в топливную смесь в пропорции 50:1 (2%) в объеме первого бака для того, чтобы в сочетании с маслом из системы впрыска, обеспечить правильную смазку на время обкатки двигателя. Двухтактные моторы с впрыском масла мощностью от 20 л.с. требуют на период обкатки для первых 50 литров топлива использовать топливно-масляную смесь в соотношении 50:1 (2% масла). Еще раз напомним, что первый час работы требует особого пристального внимания к режимам эксплуатации и не должен превышать 2500-3000 об/мин. либо ½ открытия дроссельной заслонки.!

Уровни наклона двигателя (использование трима)

Лодочный мотор должен крепиться на транце обязательно по центру, а зажимы при этом завернуты до упора. Важно правильно выбрать угол наклона мотора, его неправильная установка повышает сопротивление движению и снижает мощность. Угол наклона проверяют на скорости, соответствующей среднему значению. При этом учитывается дифферент лодки (наклон относительно поверхности воды). Правильным считается дифферент, если в состоянии неподвижности плавучего средства нос будет поднят на 3–5 градусов. Высоко задранный нос может привести к опрокидыванию лодки,низкий угол повышает нагрузку на мотор, теряется управляемость.

Ошибки при эксплуатации лодочного мотора

Воздушный вентиль топливного бака, забыл открыть. При таком раскладе вы заведете мотор, он немного поработает и благополучно заглохнет. Часто человек перероет и передумает все, кроме этого вентиля. Иногда бывает, что забыли открыть топливный бак. Аналогичная ситуация.
Не закрутили корончатую гайку при замене гребного винта. Немного странно видеть эту забывчивость на таком высоком, популярном месте. Приходит в голову мысль, что для некоторых людей гребной винт это совсем уж расходный материал.
Не прогрел мотор, забыл. Точнее тут лучше сказать не забыл, а не до того. Рыба/дичь, уплывет, уйдет. Надо срочно быть вон там. Только вот ресурс вашего лодочного мотора очень сильно страдает от таких «забыл» и «некогда». Не рекомендуется и глушить мотор сразу после длительной работы на высоких оборотах.

Двухтактный мотор, не добавил масло бензин, забыл. Мотора конечно поработает некоторое время. И если вы во время не заметите изменения в его работе, то он заклинит и ремонт из-за «забыл» встанет совсем в «недешево».
Не затянул струбцину при установке мотора на транец, забыл. Вот этого забывать ни в коем случае нельзя, как и про страховочный трос от мотора к транцу лодки.

Система охлаждения, забыл проверить. При пуске мотора не посмотрели на контрольную струю системы охлаждения. Или после преодоления участка с большой растительностью, впускное отверстие могло забиться. На лодочных моторах малой мощности зачастую нет сигнализации о перегреве. Обязательно следите за системой охлаждения.
Не сбросил газ перед сменой передачи, забыл. Частая ошибка начинающих при маневрировании. Может вывести из строя редуктор.
Будьте внимательны и следите за работой вашего лодочного мотора. Это сбережет вам нервы и продлит срок его службы. Помните, все зависит в большинстве своем от вас. Какой лучше выбрать лодочный мотор. Советы экспертов.

yandex.ru


Смотрите также