Главная » Разное » Коробка на калину

Коробка на калину


Тросовая коробка передач — Лада Калина Универсал, 1.6 л., 2013 года на DRIVE2

Начиная с конца 2012 года на ЛК1 и далее на ЛК2 Автоваз стал устанавливать тросовые модернизированные коробки передач.

МКПП 2181

Я являюсь владельцем машин с разными коробками на Лада Калина и могу сказать, что разница действительно есть. Покупая авто с тросовой коробкой поначалу я не знал радоваться мне или печалиться. Здесь другая ручка и по другому включается задняя передача. В общем то все дело в привычке. Откатав первые тысячи км на новой коробке все таки хочу заметить, что передачи включаются более качественно, более четко, скажем так, более комфортно. Были небольшие проблемы с включением задней передачи, но это меня не беспокоит. Большой плюс от эксплуатации новой коробки я обнаружил в зимний период. Передачи включаются также хорошо, как и летом. Не надо ждать пока прогреется масло. На старой коробке на первых километрах зимой передачи включались очень туго.
Еще отличия. На новой коробке нет щупа для проверки уровня масла. Просто нет и все. Видимо Автоваз решил, что это пережиток прошлого (?). Количество масла, необходимое для замены 2,3 литра, а на прошлой было 3,5 литра.
Теперь о грустном. Вой как был, так и остался. Некоторые применяют термин "троллейбусность" ко второй передаче. Замена масла на полусинтетику и синтетику никак не меняет это в лучшую сторону. Мне еще не доводилось читать, чтобы кто то качественно решил проблему с воющей коробкой на Калине.
В июле 2015 года (машине было всего лишь 2 года) моя тросовая коробка преподнесла мне "сюрприз". Мне пришлось немного побуксовать на песчаной дороге. Причем ситуация была достаточно штатная, без сильных нагрузок на машину. Друг kleonid1965 может это подтвердить. После этого вторая передача стала включаться со стуком, некоторые пишут с "хрустом". Причем чем выше скорость, тем сильнее удар шестеренок в момент переключения передачи на вторую. Езда стала доставлять дискомфорт.
Для себя я определил условия при которых можно было избавиться от "хруста". Во первых, переключаться на вторую можно было только при малой скорости (10-15 км в час). Во вторых, не пользоваться второй передачей на скоростях 20-25 км в час и выше, то есть лавировать между 1 и 3 передачами. Кроме того, удавалось избежать стука шестерен если переход с 1 на 2 передачу был через нейтралку, то есть с 1 на нейтраль, затем с нейтральной на 2.
Переключение на вторую передачу превратилось в жуткий дискомфорт. С одной стороны, если ездить как обычно, то стуки и удары на 2 говорили о явной неисправности коробки. С другой стороны, если пытаться избежать "хруста", то приходилось лишний раз замедляться для переключения или же ездить в натяг на 3 передаче.
Причина всего этого недоразумения износ синхронизатора второй передачи. Я бы сказал, что это явный просчет инженеров завода Автоваз. Такие узлы как коробка передач не должна быть неисправной через 2 года (примерно 30 тыс км) после покупки новой машины.
Некоторые могут позавидовать моей терпеливости, так как я ездил с такой неисправностью около 10 месяцев. За это время я изучил вопрос и нашел таки мастерскую в которой мне не просто поменяли синхронизатор, а целиком шестерни 1 и 2 второй передачи со своими синхронизаторами от лады 10-го семейства. Отдельная благодарность за консультацию автовладельцу с ником K-a-l-i-n-a
Процесс ремонта коробки растянулся на несколько часов.
Чтобы снять коробку, необходимо снять немалое количество элементов, как сверху под капотом, так и снизу под защитой

Полный размер

Процесс пошел


Снимаются фильтр двигателя, некоторые датчики, защита, стартер.

Полный размер

Продолжаем


Из коробки сливается заводское масло.

Полный размер

Масло долой


Коробка отсоединяется.

Полный размер

Коробка

Полный размер

Коробка уже снята


Теперь необходимо разобрать коробку

Полный размер

Разобрать и поменять


Пятая передача налицо.

Полный размер

5 передача

Полный размер

Вот и остальные

Полный размер

Теперь поменять 1 и 2 передачи на передачи от 10-го семейства лады

Полный размер

Один из них виновник

Полный размер

Теперь собираем в обратной последовательности


Под ремонт коробки я запланировал замену масла. Мой выбор Лукойл ТМ-4 полусинтетика 75W-90

Полный размер

Влазит 2,3 литра


После ремонта коробки в этой же мастерской мне отрегулировали клапана. 3 клапана были зажаты.

Полный размер

Регулировка клапанов

Полный размер

Завершение работ

Полный размер

Вот так все было


Теперь я поясню почему я отказался от простой замены синхронизатора. По моему опыту и отзывам других владельцев штатные синхронизаторы тросовой коробки слишком быстро изнашиваются и их приходится менять заново. Меня такой расклад не устраивает. Считаю, что такой узел как коробка передач должен служить многие десятки тысяч км пробега без неисправностей. Поэтому я перестраховался и поставил проверенный узел 1 и 2 передачи от лады прошлого поколения вместо простой замены синхрона 2 передачи.
Слесари в автомастерской меня предупредили, что поначалу 1 и 2 передача будут включаться туговато, а затем они должны разработаться и будут также легко включаться, как и остальные.
Вторая передача больше не "хрустит".
Цена вопроса.
Работа по ремонту коробки 4000, материалы 2900, регулировка клапанов 600. Итого 7500 руб
Всем удачи и хороших дорог.

www.drive2.ru

Лада Калина Спорт 1.4 > 1.6 › Бортжурнал › Замена Коробки. Ставим коробку приоры на калину.

Полный размер

Я опять строчу, творческий порыв прям. Ездил раз в иваново, и по дороге на одном из участков снизу от коробки(как потом оказалось)шел металлический шум, удары и тд и тп(проблемы с подшипниками диффераи не правильным их зазором).я долго так ездил и ничего не разбирал но спустя несколько месяцев шум и вой коробки начали по немногу доставать. Мы ездили ездили, я немного психанул и купил коробку на разборке от приоры. Недолго думая махнул всю внутрянку, поменял ось саттелитов, очки и подшипники дифференциала. Выставил зазор в подшипниках и собрал все в зад. Откатал ровно 1 т.км и коробка снова стала жестко включатся, и выть.
Мало где написано но для установки коробки приоры есть ряд проблем которые надо знать
1) В коробке приоры нет отверстия под саленоид задней передачи(можно просверлить самому но вам оно надо?)
2) В колоколе сцепления на приоре есть только 2 отвестия с резьбой под задний кронштейн кпп, 3е отверстие тоже есть но оно без резьбы(я колокол поставил с приоры на 2 болта, скоро буду менять подшипники в коробке и заменю на родной калиновский)
3) Датчик скорости калины и приоры отличаются, один — черный(калина), второй — серый(приора), диск датчика скорости на дифференциале тоже отличается, на калине он черный и засечек много, а на приоре он белый и насечек мало, мозги калины и приоры свои датчики воспринимают по разному, запчасти не заменимы.
4) Кронштейн для тросика сцепления тоже отличается, приоровский не подходит.
В целом обе коробки идентичны полностью кроме этих 4х пунктов, кстати у меня коробки 2х болтовые(стартер) с этим тоже надо быть внимательнее.
Если вы все же решили поставить кробку приоры на калину, то вам потребуется совсем другая кочерга переключения передач, приварить зацеп задней передачи в салоне у рычага кпп(а то блокировать заднюю будет нечем, и вы рычаг либо будете держать сами и нагружать все детали, либо он просто будет вылетать из позиции). Варить мне было нечем я остался на калино КПП.
кпп обошлась в районе 7-8 тыс на разборке, подшипники диффа 700р, очки 200р, ось саттелитов 150р
почти все детали заказывал в экзисте/эмексе/автодоке.

P.S. обе коробки внутри были практически одинаковыми. В моей нужно было просто поменять все подшипники на новые и выставить зазор в диффере.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 10 000 ₽ Пробег: 110 000 км

www.drive2.ru

Тюнинг кпп. Мифы и реальность. — Лада Калина Спорт, 2009 года на DRIVE2

Никогда не вел бортовой журнал, не видел необходимости, похвастаться я не люблю, а согласитесь большинство делятся с этими намерениями, и очень редко создаются записи с действительно ценной информацией. Как раз для этого и создаю запись, поэтому фотографий будет мало. Не несут фото никакой информации, и все видели в бортовиках о замене ряда фото разобранной кпп. Подобных записей я не встречал в просторах интернета, по своему горькому и не очень опыту накопил много ценной информации и решил поделиться с вами, друзьями по крови! За лайками никогда не гнался, но если запись выйдет в массы буду рад потому что в таком случае кто-то не наступит на мои грабли. Я понимаю что человек лучше всего учится исключительно по своему опыту и будут кто не прислушается. И таких людей я не осуждаю потому что сам такой. Но все же постараюсь растолковать.
Давайте сначала определимся нужно ли это? Начну с качества нынешних рядов. Хоть многие продавцы интернет магазинов заявляют что производство ряда ВАЗ, это не совсем так. Точат шестерни не на заводе, а термическая обработка заводская. В скором будущем и термички не будет на заводе, и сейчас люди которые занимаются этим бизнесом пытаются наладить свое производство. Опыт у людей есть, если закупят хорошее оборудование на ЧПУ и сделают хорошую термическую обработку, то я верю что ряды будут куда более качественные чем сейчас. Время покажет. В настоящее время качество рядов настоящая рулетка, но это поверьте не только зависит от самого ряда, ниже поясню почему. Я очень много раз перебирал кпп именно по причине шумов и подвываний, которые меня доставали. Пробовал много конфигов и конструктивов, и все они, я вам честно скажу, едут примерно одинаково. Едет мотор, а не кпп. Да-да, друзья! А кпп лишь помогает в полной мере реализовать потенциал мотора. Если мотор не метит в спорт, а речь исключительно о таких, то даже сток ряд недалеко отстанет от тюнингового. Ряд дает удобство своей безпровальной работой и ощущение по жопомеру что едет, я ниже объясню почему, и не нужно пока кидаться помидорами, речь пока о целесообразности тюнингового ряда. Есть у нас один участок метров 500, и после работы домой я всегда там наваливал. Так вот на сток ряде с гп 3,94 я успевал выкрутить в отсечку 3ю передачу, а это примерно 155км/час. На любом из тюнинговых рядов я не преодолел этот участок с финишной скоростью выше 160км/час. Но плюсом тюнингового ряда являлось то, что на скорости 160 я ехал уже на 4й передаче в зоне максимальной тяги и если брать например разгон до 180км/час, то за счет 4й передачи разница будет заметнее, но не столь ярко-выраженная. В гражданской эксплуатации без намерений в дрэг битвах если мотор не крутится выше 6тыс/об я бы не стал ставить ряд. Но если крутить выше 6тыс достаточно быстро умирает синхронизатор 2й передачи, именно поэтому я решил что ряд мне нужен. Не убедил? Тогда идем дальше, и мы твердо решили что тюнингу кпп быть!
Следующую часть записи думаю нужно разделить и подробно рассмотреть все составляющие кпп.

Тюнинговый ряд.

Сейчас постараюсь объяснить как выбрать тюнинговый ряд. Ряд выбирается для беспровальной работы кпп, это все знают, но не эту суть я хочу Вам донести. Я начинал с 112 ряда с парой 3,94, скажу я вам очень неплохой ряд, передачи все ровные, 4я не столь короткая ездить по трассе 80-100, а эти скорости бывают самые крейсерские за фурами, зимой и так далее. Если мы решились на ряд, то нужно гнаться не за короткой передачей (но это касается и главной пары, о которой поговорим позже), а за как можно меньшим провалом между передачами. Нужно выбирать ряд из условий что при переключении на следующую передачу обороты двигателя были как можно выше. Это ярко подходит к 7 ряду или 111. Они валят не потому что передачи короткие, а потому что провалы между передачами минимальны, и переключаясь двигатель выходит в зону высокой мощности. Сейчас пытался не затронуть главную пару ибо речь о ряде, но так как общее передаточное число помимо ряда зависит от нее и эти составляющие тесно связаны, то поговорим теперь о главной паре.

Главная пара.

Главная пара выбирается из условий удобства трогания на 1й передаче, комфортной скорости на 5й если ездим много по трассе с учетом передаточных чисел нашего ряда. Сейчас Вы скажете вот мол на короткой паре типа 4,5 мотор быстрее выходит в зону максимальной мощности. Да, быстрее. Но это касается если ехать с низких оборотов например с 2тыс/оборотов, и это удобно в ралли. В таком случае чтобы обороты быстрее вышли в зону высокой мощности, я вам советую просто переключиться на пониженную передачу, что мы часто и делаем. Более того, короткой главной парой можно сделать хуже. После главной пары 3,94 я установил главную пару 4,13 на тот же 112 ряд. Да, передачи стали короче, да по жопомеру мол лучше поехало. Но это только ощущения, в цифрах ничего не изменилось. Но зато прибавились такие неудобства как короткая 4я и 5я передачи для трассы. Затем я поменял 5ю стоковую 0,78 на более длинную 0,73. Но появился провал между 4 и 5, не совсем комфортно выкручивать 4ю выше 4тыс оборотов при переключениях. Далее мной было решено перейти на конфиг 18 ряд с главной парой 3,7. И эта конфигурация поехала быстрее чем 112 с 4,1! И ощущения при переключениях стали более подрывающие. Хотя передачи на 18 с 3,7 длиннее чем на 112 с 4,1. Вот вам яркий пример. А если Вы иногда участвуете в дрэге, то короткая главная пара к тому же прибавит время при переключениях. Добавим к этому времени еще тот факт, что машина во время переключения не имеет ускорения. А еще короткая главная пара существенно дороже. Но есть некоторые ряды, которым короткая главная пара все же необходима. Например 103 и 104. После 18 с 3,7, поняв что не нужно гнаться за короткими передачами я решил собирать 104 с 3,9. Но меня смущал тот факт что 1я передача на нем еще длиннее чем на 18 с 3,7. В городе в пробках ездить конечно можно, но в жару при трогании слишком уж напрягается движок и дает иногда детон (тут конечно еще дело прошивки, но речь совсем не о ней). Но я решил что живу не в городе, короткая главная пара дороговато для меня и что 104 с 3,94 и 5й стокового ряда 0,78 меня устроит. Кстати получается очень ровно. Также сильно смущал тот факт что если собирать 104 с 4,33, то качество такой новой пары, выпущенной непонятно где и при каких обстоятельствах- это кот в мешке. Думал возьму б/у, сколько пересмотрел фото, и на многих неправильный накат зуба (об этом позже в разделе про шестерни), а значит пара будет шуметь! А я именно по этой причине решил лезть в кпп. Ничто меня не обнадеживало брать такую пару, и окончательно было решено собрать 104+ 3,94+5я 0,78 с парой завод от карбюраторной девятки, даже была уже найдена такая главная пара 3,94 отличного качества производства ВАЗ (кстати, никому не надо? если что в личку) И вот на мое счастье я случайно познакомился с человеком который уверил что достанет главную пару 4,33 от гранты спорт! А это производство хоть и на ВАЗе, но днем и легально, и с соблюдением контроля качества. Все что делалось когда-либо на заводе для ТоргМаша всегда было отменного качества, это я знал и поэтому твердо решил что надо брать эту гп. Еще одной приятностью оказалось что эта гп 2112 конструктива, а это много лучше чем 08. При сборке понял что главная пара действительно отменного качества, все размеры под муфты и шестерни просто идеальны, никаких люфтов шестерен, никакого большого натяга вал-ступица муфты, а то бывало что не забьешь эту ступицу, а потом без пресса не разберешь, даже для этой цели смастерил пресс на основе гидродомкрата. (Кстати, кому интересно приобретение такой главной пары гранты спорт обращайтесь в личку, помогу). Докупил я к этой паре 103 ряд и ни разу об этом не пожалел. Спросите почему 103, а не 104? Да, у 104 нет провала 3-4… но если ставить комфортную 5ю, то будет провал 4-5, причем существенно больше чем 3-4. А к тому же на 104 для трассы 4я станет короткой с парой 4,33, что это такое я понял на 112 с 4,1 и 5й 0,73. Едешь за фурой 97км/час, 5ю еще не включить, а на 4й движок орет, 4я передача на 112 с 3,94 и 103 с 4,33 одинаковы что для меня и является комфортным. И для себя я решил что самый оптимум для 5ти ступенчатой кпп для меня является 103 с парой 4,33. Конечно если потратится на 6ю передачу, то можно собрать интереснее чем у меня сейчас. Но а раз передач 5, то приходится чем-то жертвовать. С этим вроде разобрались, давайте теперь поговорим о блокировке дифференциала.

Блокировка дифференциала.

Это именно тот узел кпп при установке которого ручаюсь что Вы останетесь довольны! Улучшает проходимость автомобиля, становится четче управление, появляется приятная обратная связь на руле. Также стандартный дифференциал имеет еще пару недостатков. Первый- слабая ось сателитов, ломается что приводит к краху, больше всего достается корпусу. И ломает даже на стандартных машинах, а если мы участвуем в гонках и установили цепкую резину? Выводы делаем сами. О втором недостатке сток дифа поговорим позже в другом разделе.
Не все блокировки одинаково хороши, давайте разберемся подробнее. Как мы знаем существуют дисковые и червячные. Для гражданской езды предпочтительнее червячные, срабатывают мягче. Червячные бывают 10-ти сателитные и 8-ми. У 10-ти коэффициент блокирования выше. Но к сожалению 10-ти сателитные не все одинакового качества, а есть даже отвратительного, пусть будет антирекламой, это Форсавто. У меня стояла эта блокировка, натяг упал очень быстро. При падении преднатяга блокировки она остается самоблокирующейся, просто нужно больше газовать. Но это не самая большая беда этой блокировки, о чем мы поговорим позже. Вернемся к натягу. Существуют блокировки без преднаятяга и они не требуют его восстановления. Да, она работает как блокировка, но отсутствует у них одно качество которое я ценю- обратная связь на руле. Когда есть преднатяг это очень классное ощущение когда руль стремится в «ноль». Итак у нас блокировка с преднатягом, упал и нужно его восстановить. Для этого используются специальные шайбы, которые очень различны по качеству. В Тольяттиниских блокировках используют шайбы местного производства, а в Вал-рейсинг зарубежного. Поэтому на блокировках Вал-рейсинг преднатяг держится дольше. Вообщем нужно искать такие шайбы, это возможно. Если Вы решились восстанавливать натяг блокировки, то меняйте самые тонкие шайбы что были установлены на толстые. Тонкие быстрее теряют свою упругость и тем самым уходит натяг. В блокировках LadaSpecialTranssmission (LST) используются очень толстые шайбы толщиной около 3мм, поэтому там очень долго падает преднатяг. Так вот если делаем сами, достаточно самую тонкую поменять на толстую из к-та и натяг станет какой Вам необходим, но при этом не нужно путать их расположение друг относительно друга. В настоящее время компания Вал-рейсинг начала выпускать блокировки с повышенным коэффициентом блокирования, угол червяка повысили с 26 до 31 градуса. Если покупаете блокировку, то рекомендую именно такую. На заряженных ино где установлены самоблоки типа квайф там этот угол и вовсе 36 или даже больше градусов.
Если Вы меня не услышали и купили Тольяттинскую блокировку, то не поленитесь и посадите вот эти болты на резьбовой герметик.

www.drive2.ru

Лада Калина Универсал Люкс 1,6 16V › Бортжурнал › Переборка КПП на 23000 км пробега (в одиночку)

Итак, дорогие друзья. После замены генератора, разбирательства с проводкой ждал меня ещё один феил.

Начала хрустеть задняя передача при движении задом с выжатым сцеплением. Тема в принципе среди калиноводов довольно распространённая. Чаще всего причину определяют, как втыкание задней передичи во время движения вперёд. Но, самое интересное, что я этого не делал.

А звук появился.

Конечно можно было просто забить и ездить. Вообще ничего страшного. Но… Этот звук раздражает тем, что у тебя постоянно есть ощущение, что любимый автомобиль неисправен. Мириться с этим ощущением становится всё труднее и труднее.

Поэтому разбираем… Какой сервис? Не не слышал! Гараж и 5 дней, 2,5 из которых ушли на поиск запчастей.

И как сказал Гагарин… Поехали!

Яма, гараж, творческий беспорядок…

Кто бы что ни писал, но выдернуть монтировкой привода невозможно. Купил даже новую монтировку. Пытался пытался. Потом подумал, что не смогу выдернуть их, не сломав коробки. Решил снимать вместе с приводами.

Поддомкратил двигатель обычным бутылочным домкратом.

Через деревяшку конечно.

Снял левый рычаг вместе с крабом.

Снял коробку. Не без труда, поскольку она упиралась в лонжерон, а тормозные трубки. А ещё эта зараза для одного человека тяжёленькая. Но я справился. Далее выбил из неё привода. Для этого использовал стойку подставки для машины и молоток. 2 удара и привод в руке. В яме это делать не удобно.

Вот снятая коробочка.

Далее разборка…

Снять синхронизатор 5-й передачи, не разобравши его, было нельзя.

Металлическую пластину подшипников открутить без ударной отвёртки нельзя. Поехал домой за отвёрткой (на велосипеде). Вернулся, на радостях начал откручивать, но уронил биту в саму коробку. Вытряхнуть не получилось, поэтому поехал в магазин за новой. Вернулся снял пластину.
Даа снимать стопорные кольца подшипников валов без мата нельзя. Потратил на них с круглогубцами примерно минут 40.

Ну далее половиним корпус.

Вот они кишочки-то!

Вынимаем валы. Разбираем коробку максимально, на сколько это возможно.

По частям на велосипеде за 7 заездов везу коробку домой в квартиру. Дома ночью в ванне мою. Да, да именно так!

Потом результат.

На следующий день везу на велосипеде всё в гараж за 7 рейсов обратно. Уже чистое. Кстати, корпуса коробки тоже привозил мыть, только фоток нет.

Далее разборка вторичного вала, чтобы заменить обойму муфты 1-2 передачи.

Сначала спрессовал обойму заднего подшипника, но меня ждал феил, поскольку шестерня ГП литая с валом.
Пришлось разбирать спереди вал.

Надо было спрессовать подшипник. Сгонял домой за съёмником. Попробовал снять. И нифига. Вал имеет углубление на конце. С установкой съёмника возникли проблемы. Поэтому был план (б). Две монтировки. Риск обломать зубья шестерни четвёртой передачи. Но я спрессовал удачно.

Далее было стопорное кольцо. 30 минут мучений, и я его сломал. Дальше синхронизатор 3-4 передачи. тоже монтировкой. Шестерня 3-й передачи. Далее 2 полукольца с фиксирующим шариком и колечком. Ещё одно стопорное кольцо. Ещё 30 минут. Опять сломал… Фик с ним!

Шестерня 2-й передачи. Далее разобрал синхрон первой-второй. Снял шестерню первой.

Итог.

Далее дефектовка.

Смотрил на повреждения.

Трещина на первичном валу со смещением.

Скол зубы обоймы муфты синхронизатора 1-2 передачи.

Ну и большие сколы на зубьях шестерни задней передачи.

Всё, я думаю, видно по фото.

Теперь самая трудная часть — это покупка запчастей.

2,5 дня около 150 км на велосипеде. В жару +33 за запчастями. В 5 магазинов, в каждый как минимум 2 раза.

Почему? Да вот почему!

Купил на базаре. Первичный вал за 1300, муфту синхрона в сборе за 1000. Запчасти старые возил с собой, зубья считал. Кольца стопорные в подарок. Правда возил только обойму синхронизатора. В магазе купил шестерню задней передачи.

Ну типа всё ОК.

Пытаемся собрать. Пока значит вёз муфту синхрона, она сц*ка разобралась на 11 частей. 3 пружинки, 3 шарик, 3 фигни обойма и центральная часть.

Далее была просто примерка центральной части на вал. А она не лезет.

Вот эти новокупленные запчасти рядом со старыми

Не лезет она даже на место муфты 3-4 передачи.

Если заметить, то шейка со шлицами на вторичном валу под 1-2 передачу толще, чем поз 3-4

Ну фигли. Решил поменять только обойму. А она сц*ко люфтит на шлицах внутренней части синхрона.

Ох как я был зол! А ведь мне предстояло ещё собрать эту муфту, чтобы сдать её в баню туда, где покупал.

Процесс сборки занял у меня 1,5 часа. Надо засунуть 3 шарика, 3 пружинки, 3 неведомые фигни на место одно временно. Я матерился на все гаражи. Один раз у меня улетел шарик на 2,5 метра. Кое как я его нашёл, но гарик вскоре улетел конкретно далеко, и впоследствии не был найден. Взял шарик от старого синхрона.

Пытался собрать эту билибирдень раз 70. И на 71 получилось. Я аж прилёг на травку отдохнуть!

Далее меня ждал ещё более эпичный феил. Я спрессовал обойму заднего подшипника первичного вала (где шлицы сцепления). Попытался поставить её на новый вал. А она не запрессовывется, а просто проваливается.

Опять неведомую хрень купил. Психанул поехал на велосипеде сдавать. И что? Рынок закрылся. 6 часов фигли. Поехал в ещё один магаз. Там не было муфты синхрона нужной, был только первичный вал.

Купил.

Теперь у меня 3 первичных вала!

Три девицы под окном =))

Но думаете хороший вал купил? Дома посмотрел. На месте контакта сальника неведомая шагрень. Типа дядя Васся в пятницу уже бухой делал.

Заснял всю эту хреномань на видео. Извиняйте за качество.

Снова на велосипед. В магазин. Сдал первичный вал без проблем. Поехал на следующий день сдавать первый первичный вал и муфту на рынок. Но там тот дядя Федя, который продавал мне запчасти взял отгул. Его замещал дядя "Кто-то там". Он отказался принимать, ибо он не продавал.

Хрен с ним еду в другой магазин в заречье, кстати туда я уже ездил. Хочу там вал первичный купить — его нет есть восьмёрошный, а десятошного (калиновского) нет там. Дальше были попытки подобрать муфту.

Сначала пытались подобрать муфту синхрона в сборе. Продавцы вообще в***е были от моего вторичного вала. На шлицы восьмёрошная муфта не лезет, десятошная не лезет, калиновская не лезет, приоровская не лезет.

Переходная экспериментальная коробка кароч…

Подошла только от тросовой коробки, но там другой синхронизатор. Потом начали подбирать обойму. Подошла без люфта на шлицы внутренней части синхрона только от новой приоровской коробки. 950 р.

Закупился ещё шариками и пружинками в замен утерянных.

В другой магаз поехал за первичным валом. Купил. На этот раз о всех сторон его понюхал, облизал =)) 1100 на этот раз.

Далее сборка первичного и вторичного валов в квартире ночью. Забыл в гараже шарик полуколец. Сгонял в гараж в 24-00 на велосипеде, привёз в спичечной коробке. Собрал.

Также собрал синхронизатор 1-2 передачи уже за 40 минут. Собрал синхрон 1-2 передачи неподходящий с базара за 30 мин. Потом синхрон 5-й передачи на 10 мин.

Собрал валы. Потом мне не понравилась новокупленная шестерня задней передачи. Она была с микромллисколами. Поехал в ещё один магаз. Купил там шестерню. По предыдущей сказали, что она беушная. Ну

www.drive2.ru

Лада Калина Универсал КалинWagon › Бортжурнал › Сравнение передаточных чисел КПП ВАЗ с иномарками

Одна из самых главных проблем ВАЗовских КПП (кроме воя) всем хорошо известеный "фирменный" провал между 1-й и 2-й передачей из-за которого очень часто первым из строя выходит синхронизатор второй передачи.

Стандартный ряд КПП
1-я передача 3.636
2-я передача 1.950
3-я передача 1.357
4-я передача 0.941
5-я передача 0.784

Серийные главные пары ВАЗ (в скобках указано соотношение к-ва зубъев):
3.705 (63/17) — устанавливалась в основном с 1.6/1.5л 8 кл до 2010 года устанавливалась и с 1.4/1.6л 16 кл
3.937 (63/16) — устанавливалась с 1.3/1.5л 8 кл, с 2010 года начала устанавливаться для двигателей 1.4/1.6л 16 кл
4.133 (62/15) — устанавливалась с 1.1л двигателем (21081)
4.333 (65/15) — устанавливалась на Калина 2 Спорт/Гранта Спорт

Долго я пытался подсчитать удачную комбинацию КПП для "околосток" двигателя с разными комбинациями рядов и ГП попытка раз, попытка два.

Потом мне в голову пришла мысль, а не посмотреть бы что уже придумано и внедрено у автомобилей аналогичного класса по мощности и весу, а заодно геометрию двигателя относительно вазовских и что из этого получилось.
Прежде чем начать освежу в памяти характеристики по мощности и моменту самых "народных" ВАЗовских двигателей:
ВАЗ 21114 (11183) 1.6л 8 кл (81 л.с. при 5200 об/мин, 122 нм при 2500 об/мин геометрия: 82 мм цилиндр 75.6 мм ход)
ВАЗ 21126 1.6л 16 кл (98 л.с. при 5600 об/мин, 145 нм при 4000 об/мин геометрия: 82 мм цилиндр 75.6 мм ход)

Daewoo Lanos 1.5л 8 кл A15SMS (86 л.с. при 5800 об/мин, 130 нм при 3400 об/мин геометрия: 76.5 мм цилиндр 81.5 мм ход)
Коробка передач D15M (M — средний ряд)
1-я передача 3.545
2-я передача 2.048
3-я передача 1.346
4-я передача 0.971
5-я передача 0.763
Главная передача 4.176

Очень похож на 8-й ряд, кроме 5-й передачи

Daewoo Lanos 1.6л 16 кл A16DMS (106 л.с. при 6000 об/мин, 145 нм при 3400 об/мин геометрия: 79 мм цилиндр 81.5 мм ход)
Коробка передач D16C (C-короткий ряд)
1-я передача 3.545
2-я передача 2.158
3-я передача 1.478
4-я передача 1.129
5-я передача 0.886
Главная передача 3.722

Если не смотреть на короткую 1-ю передачу, то очень похож на тюнинговый 18-й ряд + ГП 3.7

Renault (Dacia) Logan 1.6л 8 кл K7M (84 л.с. при 5500 об/мин, 135 нм при 3000 об/мин геометрия: 79.5 мм цилиндр 80.5 мм ход)
Коробка передач Jh4-052
1-я передача 3.727
2-я передача 2.048
3-я передача 1.393
4-я передача 1.029
5-я передача 0.820
Главная передача 4.214

Очень короткая первая передача, тем более с такой короткой ГП. По трассе на 5-й передаче не очень комфортно и экономично будет, но весело :)

Что очень удивило — в свободном доступе есть все нужные характеристики этой кпп.

Интересная особенность — ограничение по оборотам 6500 об/мин, максимальный момент 160 Нм)

Брошурка с ВСХ двигателя K7M и его характеристиками также доступна тут. К слову сказать, вес его аж 120 кг, а это тяжелее чем 21114 двигатель который весит 99.4 кг почти на 20(!) кг при сравнимой мощности.

Далее пойдут уже авто с колесами чуть большей размерности:

Mitsubishi Lancer 1.6 16 кл (98 л.с. при 5000 об/мин, 150 нм при 4000 об/мин геометрия: 76 мм цилиндр 87.3 мм ход)
Колеса 195/60 R15
Коробка передач F5M41-1-R7B5
1-я передача 3.583
2-я передача 1.947
3-я передача 1.343
4-я передача 0.976
5-я передача 0.804
Главная передача 4.052

Полный размер

Hyundai Solaris (Accent) 1.6 16 кл G4FC (123 л.с. при 6300 об/мин, 155 нм при 4200 об/мин геометрия: 77 мм цилиндр 85.4 мм ход)
Колеса 185/65 R15
Коробка передач M5CF1-1
1-я передача 3.615
2-я передача 1.962
3-я передача 1.370
4-я передача 1.036
5-я передача 0.839
Главная передача 4.059

Забавно, но здесь очень близко по передаточным числам 1,2,3-й передачи ВАЗ, 4,5-я более короткие. ГП более короткая.

Полный размер

Volkswagen Polo Sedan 1.6 (2013) 1.6 16 кл (105 л.с. при 5250 об/мин, 155 нм при 3500 об/мин геометрия: 76.5 мм цилиндр 86.9 мм ход)
Колеса 185/65 R15
Коробка передач — модификации так и не удалось нигде найти
1-я передача 3.455
2-я передача 1.955
3-я передача 1.281
4-я передача 0.881
5-я передача 0.673
Главная передача 4.533

Из-за очень короткой главной пары 5-я передача при таком соотношении почти соответствует стандартной ВАЗовской 0.784 с ГП 3.9 2-я передача почти 1 в 1 как на ВАЗе.

И что еще характерно во всех приведенных примерах с иномарками двигатели длинноходные (в отличии от ВАЗовских). Более детально о геометрии и соотношении B/S можно почитать здесь.

Вот такая вам пища для размышления. Можно опять кидаться помидорами в комментариях)

www.drive2.ru

Лада Калина Хэтчбек 300Hp/400Nm › Бортжурнал › Обзор вариантов крепких корпусов спецлитье для ВАЗ

В общем накопал много чего интересного.
В комментариях к одной из моих записей со мной поделились ссылкой со сломанной прямозубой главной парой 4.18. Такая главная пара изготавливается с модулем зуба 4.0.
Установлена пара была в корпус кпп, собранный ИЗ РАЗНЫХ половинок.
КПП установлена на довольно моментный турбо-мотор, и в результате очень скоро эта главная пара сломалась. Позволю себе привести фото поломки здесь.

Внимание на малую шестерню

Наверное всем отчетливо видно, что шестерни главной пары имели зацепление только одной стороной. И что занимательно — натерто с той стороны, где всегда.
Происходило так только под действием нагрузки турбо-мотора, или по причине изначальной несоосности плоскостей вращения — для быстрой её поломки значения это не имеет, в любом случае итог будет один.
Соосность в момент сборки можно было проверить нанеся краску на поверхность зубьев, и прокрутив валы пистолетом.
А вот чтобы такого не происходило под нагрузкой, для увеличения прочности корпуса и сохранения соосности вращения, изготавливаются корпуса спец литье.

Я нашел, пожалуй все варианты усиленных корпусов.
Если говорить в общем, то нашлось таковых аж 3 штуки.
Один из них торгуется на мета-с, и подобных магазах. Светлого цвета(без покрытия).
Цена 47 000р.

Полный размер

Что в нем усилено? Честно говоря, я не нашел особых отличий от стокового. Может быть вы найдете.
www.meta-s.ru/product/kor…i_stsepleniya_spets_lite/

Далее интереснее. Второй вариант корпуса который встречается у LST и тех кто их продукцией торгует (в т.ч. Соколов).
Средняя цена такого корпуса точно такая-же.

Корпус черного цвета(с покрытием), места усиления на корпусе хорошо заметны, особенно мощная круговая косынка на диффе.
atmo-tuning.ru/usilennyy-…-kpp-vaz-2108---2170.html

Полный размер

А вот колокол "подкачал". Честно говоря я тут не увидел особых отличий от стандартного.
В нем замкнуто седло подшипника вторички, как в корпусе старого образца(без шупа), но в отличие от него еще добавлено несколько дополнительных ребер усиления. На мой взгляд добавлены они в бестолковом месте, где они абсолютно не требуются. Зато в других местах не сделано ничего! Но во всяком случае он будет лучше первого варианта(без покрытия)

Полный размер

Ну и глобально, это все один вариант (один производитель), но я нашел множество его разновидностей.
Это — корпуса от Торгмаш для кулачковых КПП.

Не уверен нужно ли тут что-то комментировать, по моему и так понятно что это мощь!

Одна из разновидностей имеет такой вот колокол — не просто жирный, он просто конь!
Совсем не похож на стандартный ВАЗ, для сравнения — стандартный колокол с такого же ракурса.

Сколько стоит — хрен знает! Но думаю что около того…

Причем колокол есть как минимум ПЯТИ! видов, исключая варианты с увеличенным подшипником дифференциала.

Первый вариант

Второй вариант еще пожирнее потому как картер диффа отфрезерован, да и по стенкам видно

Полный размер

Третий вариант

Четвертый вариант. По идее самый крепкий, я так думаю, что отверстия вокруг седла подшипника предназначены для винтовой фиксации к усилительной пластине.

Пятый вариант — это тот, о котором я писал ранее. И он отличается от всех приведенных выше.

И в завершение — я нашел также один вариант кастом усиления, как мне кажется, такое усиление вполне толковое, и реализовано неплохо. Но как по мне — его мало. Нужно бы ещё усилить несколько критичных мест.

www.drive2.ru

Снятие, установка КПП 2108,2110,2112,2118, Калина. — Лада 2108, 1.6 л., 1990 года на DRIVE2

Снятие и установка коробки передач, замена сцепления ВАЗ .

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Рекомендация
Снимайте коробку передач с помощником.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Снимите аккумуляторную батарею, слейте масло из коробки передач и снимите стартер

Отсоедините колодку с проводами от датчика скорости, сжав пружинные зажимы.


Отверните болт 1 крепления кронштейна модуля зажигания к коробке передач и два болта верхнего крепления коробки передач к двигателю. Болт 2 (передний по ходу автомобиля) – короткий, болт 3 – длинный.


Снизу автомобиля отсоедините колодку с проводами от выключателя света заднего хода.


Отверните два болта крепления кронштейна реактивной тяги к коробке передач.


Ослабьте затяжку болта хомута крепления тяги переключения передач и отсоедините тягу от шарнира штока выбора передач, сдвинув ее назад.


Снимите приводы колес . Вставленную вместо одного из приводов заглушку привяжите веревкой или проволокой, чтобы она не выпала во время снятия коробки. Правый привод полностью можно не снимать. Достаточно отсоединить его от коробки передач и, отведя в сторону, подвесить к кузову.


Для удобства снятия коробки отверните два болта крепления и отсоедините левую шаровую опору от поворотного кулака


Отверните гайку нижнего правого крепления коробки передач 1 к двигателю (со стороны двигателя). Обратите внимание, что на моделях с системой впрыска топлива под этой гайкой установлен поддерживающий кронштейн 2 впускной трубы, который нужно снять со шпильки.


При необходимости ослабьте затяжку верхней гайки крепления этого кронштейна.


Отверните три болта крепления и снимите нижнюю крышку 1 картера 2 сцепления.


Отверните болт левого нижнего крепления коробки передач к двигателю. Вывесите двигатель с помощью тали или доски.


Снизу автомобиля отверните гайку крепления левой опоры силового агрегата.


Отверните две гайки крепления задней опоры силового агрегата к кузову.


Отверните два болта крепления задней опоры силового агрегата к коробке передач, удерживая вторым ключом гайки от проворачивания, и снимите опору.


Вставляя отвертку между картером

www.drive2.ru

Смотрите также