Клапан ввтай на что влияет

устройство и очистка своими руками

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

Что собой представляет клапан Vvt-i?
Устройство vvti;
В чем заключается принцип действия vvti?
Как правильно проводится чистка vvti?
Как провести ремонт клапана?
Как правильно проводится замена?

Клапан VVTI

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

Передвижение на холостом ходу;
Передвижение на низкой нагрузке;
Передвижение со средней нагрузкой;
Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

Автомобиль резко глохнет;
Транспортное средство не может удерживать обороты;
Заметно каменеет тормозная педаль;
Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
Откручиваем болтики и гаечки;
Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
Снимаем с Vvti разъем;
Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.

Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
Тормозит двигатель;
Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
Нет тормозного усилителя;
Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
Достаем шток;

Промываем и очищаем клапан;
Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
Смените масло, которое находится в катушке;
Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Вытаскиваем старый клапан;
Устанавливаем новый клапан на место старого;
Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

autodont.ru

VVT-I Мифы, симптомы, проблемы. — Toyota Verossa, 2.5 л., 2002 года на DRIVE2

Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на 100 процентов верности.

И так для начала разберем симптомы указывающие на проблемы с vvt-i:

1. САМОЕ ГЛАВНОЕ: Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока.
2. Увеличенный расход бензина. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход.
3. Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный.
4. Затупание при разгоне. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i.
5. Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет.
6. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i.
При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i.

7. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка 59. И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до 3-4 тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем.

Проблемы:
1. Хоть система vvt-i достаточно надежна, клапан является слабым звеном. Умереть может от поддельного масла, промывки масла, даже находил несколько сообщений что достаточно просто перейти на другую марку масла. Но не стоить сильно уж бояться, обычно такие проблемы случаются когда клапан подустал и в любом случае ему оставалось работать недолго.
2. Муфта vvt-i. Умирает также от плохого масла, бывают не разборные, бывают разборные. Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому. Обычно мертвая муфта начинает стучать, кому интересно видео найти не проблема.
3. Датчик температуры. Система vvt-i работает правильно только на прогретом движке и напрямую ее работа зависит от показаний датчика температуры, поэтому даже если у вас в порядке система vvt-i, но есть симптомы проблем с ней, стоит еще проверить температурный датчик.

Мифы интриги расследования))
1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Отчасти это так. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода.
2. Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Также правда отчасти. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому.
3. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке. Правда только отчасти. Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. Проверял сам. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой.
4. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал. Но во первых клапаны есть и неразборные, во вторых пружинку растянуть так, чтобы было усилие как на заводе, невозможно и останутся небольшие неприятности как например плохая тяга на низах. В целом да, почистить можно. Большинство же людей после чистки покупало новый клапан, так как кому-то помогало на время, кому то вообще не помогало. Считаю что чистить нужно только для того, чтобы убедиться в том, что проблема именно в клапане. Мне его чистка ничего не дала. Кстати чистить сеточку довольно полезно.
5. Можно купить клапан на разборке и не париться. Клапан на разборке это лотерея, это необходимо понимать, не факт что вы возьмете рабочий клапан и он прослужит долго. И самое главное нашел на форумах что внутри клапана есть маленький подшипник, который тоже может стираться и подклинивать, соответственно даже если вы возьмете с разборки рабочий клапан, то ему может быть пробега тысяч 200 и долго он не проходит.
6. Неоригинальный клапан, стоит дешево, работает хорошо. На аналоге я обнаружил что боковые дырки меньше и повернуты чуть под другим углом, возможно это и не влияет, но по ощущениям аналог хуже работает на низах, слегка тянет что ли, но это мое субъективное мнение, решайте сами

Самый верный способ проверить работоспособность клапана vvt-i это найти кого-то у кого можно взять на денек рабочий клапан и покататься. При таком подходе вы точно будете уверены что проблема в клапане и не купите его просто так.
Вывод: Клапан vvt-i довольно капризная вещь и с ним стоит считаться.

Вот что я вынес из кучи форумов и личных ощущений, попытался свести воедино. Может кому-то и поможет.

Фото с инета.

www.drive2.ru

Диагностика VVT-i — «Ремонт и обслуживание» на DRIVE2

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.
В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.
Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT это
P1349 или P1346
Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика.
В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.
Рассмотри основные 3 механических неисправности
1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT
2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT

Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).

Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгоритму "открыл" — "закрыл" — "удержал давление"
Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.
Вот как работает клапан в двигателе

Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.
И так… диагностируем.
Берем 2 провода желательно с коннекторами

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно.
Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.
Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.
Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…

3. Муфта VVT
Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.
Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )
Что должно было произойти?
Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.
На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.
при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Жду комментариев, относительно доступности (или не доступности) донесения материала. Физически я не смогу описать все неисправности системы, просто из головы вылетает ).
Если не понравилось, жду гневных комментов :) P.S. все видео — мои личные, а не "скопипастенные" с инета

www.drive2.ru

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей "Тойота"

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

fb.ru

Клапан vvt-i — Nissan Primera, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Как описывал ниже, после сборки двигатель поработал пять минут нормально, потом что-то затарахтело и всё! Начал троить, куда попало работает. Уже думал разбирать заново смотреть что не так собрал. Незадолго до этого прочитал о клапане vvt-i Клапан VVT-i или треск бензодизеля ) Когда у меня троил, такого стука не было уже, но слышен был шум в районе впускного распредвала, воздух как с шипением поступал. Решил проверить работает клапан у меня или нет.Кто не знает, этот клапан управляет муфтой изменения фаз газораспределения До того как поменял цепь, я уже чистил этот клапан, после прочтения статьи о нем. Снял крышку клапанов и ключем на 24 пошатал впускной распредвал, и он легко провернулся в сторону противоположную вращению вала, а шестерня с муфтной были на месте. Получается распредвал у меня находился в опережении зажигания, но так он должен находиться только когда обороты двигателя становятся выше 3 000 тыс. если не ошибаюсь. И когда возвращал из муфты брызнуло масло, тогда получается муфта на впускном валу срабатывает тогда, когда на неё поступает под давлением масло. Думаю может подзаклинело и теперь все будет норм.Собрал обратно все, проверил напряжение на клапане, ток поступает и изменяется при повышении оборотов. Завожу-никаких изменений, двигатель колбасит куда попало. Снимаю снова маленькую боковую крышку ( крышку клапанов уже не стал снимать, можно было и первый раз не снимать её) Одел ключ и снова муфта на месте а вал провернулся против часовой стрелки.

Одел головку на болт крепления распредвала

Ключ провернулся и стал в такое положение

Так как уже разобрался что муфта срабатывает при поступлении в нее масло, значит надо отключить на нее подачу масла под давлением и так проверю её. Для этого снял с маленькой крышки три резиновых кольца, которые при сборке входят в муфту и также маленькое уплотнительное кольцо, которое уплотняет масляный канал между маленькой и большой боковой крышкой.

Маленькая боковая крышка.

Теперь независимо как будет работать клапан, муфта не сработает, потомучто масло будет просто поливать на муфту, а давления не будет. Завожу- О да …двигатель работает ровно, шелестит, легонечно постукивая клапанами. Снял клапан управления, развальцевал, промыл, подключил к аккумулятору, все вроде работает. Собираю все, одеваю обратно уплотнительные кольца, завожу-всё! Можно ехать)

Клапан до чистки, уже был разбирался мной еще до ремонота.

Если у вас будет тарахтеть что-то в двигателе, как буд-то цепь, троить и непонятно как себя вести то перед тем как потрошить весь двигатель как вариант снять клапан, разобрать и прочистить. Сейчас работает все хорошо, но когда включаю режим D или R и обороты падают еще ниже чем 650 слышно немного постукивает еще. Клапан решил все таки заменить, заказал б/у тут Распродажа QR20D
Надеюсь понятно всё описал.
ВСЕМ УДАЧИ НА ДОРОГАХ И ПОМЕНЬШЕ ЛОМАТЬСЯ!

www.drive2.ru

Что такое VVT-i? — Toyota bB, 1.5 л., 2001 года на DRIVE2

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.

Принцип работы: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Система VVTL-i

VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.

Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. Теперь распределительный вал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива плавно регулируя время открытия впускных клапанов, а еще при определенных условиях двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распределительных валах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.

Если посмотреть на распределительный вал, то мы увидим, что для каждого цилиндра для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный. При нормальных условиях увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в коромысле под ним предусмотрен так называемый тапочек, который свободно входит внутрь коромысла, тем самым не позволяет большому кулачку передавать силу нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

Принцип работы: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением не больших отличий по форме. Как только клапан открылся в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель не плохо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная экономичность.

Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в таком виде долго не просуществовала.

Система Dual VVT-i

Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.

В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя. Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка заключающегося в относительно невысокой экологичности.

Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.

Система VVT-iE

VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.

На сегодняшний день это самая технологичная система Toyota предназначенная для изменения фаз газораспределения современных моторов. Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распределительные валы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а те давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давления масла мало и не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.

VVT-iE не имеет вышеперечисленных недостатков, т.к. не зависит от масла двигателя. А так же обладает дополнительным преимуществом — способностью точно позиционировать смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска двигателя до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.

Принцип работы: электромотор вращается вместе с распределительным валом на скорости равной скорости распределительного вала. При необходимости электромотор либо притормаживается либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала смещая распределительный вал на необходимый угол опережая или запаздывая фазы газораспределения.

Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460 установленная в двигатель 1UR-FSE.

www.drive2.ru

Toyota Prius Батарейка с моторчиком › Бортжурнал › Дурные мысли рукам покоя не дают, или про расход и отломанный клапан VVTi

Т.к до сих пор меня не оставляли в покое мысли про повышенный расход.
Подумал, что я ещё не делал…

Свечи заменил.
Сетку VVTi почистил.
Клапан картерных газов почистил (кстати да, он был грязный и работал в обе стороны)
Дроссельную заслонку почистил.
Датчик расхода воздуха почистил.
Даже форсунки почистил, о чём малость пожалел, т.к при их чистке желательно иметь в наличии уплотнительные кольца, чтобы их заменить.
Кольца не заменил.
Теперь откуда то еле заметно травит. есть запах.
А может это остаточное явления после бенза вылившегося из рампы,
в момент вытаскивания форсунок

Что ещё не сделал?
А вдруг сетка бензонасоса забилась до такой степени,
что давление топлива не достаточное, оттуда и повышенный расход…
Боже упаси… этож просто и коротко — бак на замену…
Так, это оставим на потом, плохие мысли в сторону…

И тут мой взгляд упал на потенциального пациента, а именно Клапан VVTi.
Сказано сделано…
Но не тут-то было, болт на 10 открутился легко и не принуждённо.
Сам клапан даже не шевелился.
Ну, само собой, вылезать он не хотел категорически,
было решено применить грубую физическую силу с плавным увеличением усилия.
Оппа…
Чего и следовало ожидать…
Соленоид в руках, клапан где сидел, там и сидит.
Кусок дюралевой юбки от клапана отвалился.
Обратился к соседям, занимающимся ремонтом бензо\электро инструмента.
Притаранили обратный съёмник.
Вид как цанговый зажим с обратным конусом.
Т.е при вкручивании в него болта, конец расширяется.
Этот болт в свою очередь вставляется в опору съёмника и с обратной стороны
гайкой вытягивается вместе с извлекаемым телом.

Съёмник

В общем, вытащили клапан.
Усилие было такое, что однозначно, вручную его вытащить было не возможно.
Оно и понятно.
Клапан был весь чернющий и закоксованный.

Полный размер

Обломанный клапан.

Клапан был весь вычищен. Помыт и восстановлен.
Вставил отломившийся кусок "юбки" на место и завальцевал как было.
Вроде сидит достаточно плотно.

Полный размер

Восстановленный клапан VVTi

Поставил на место.
Вроде масло не течёт.
НО…
Самое главное…
Двигатель на высоких оборотах стал мягче работать.
Нет такого "рыка" как был до чистки.
Ну чтож, посмотрим, как это отразится на езде в реальных условиях повседневной эксплуатации.
И самое главное, упадёт ли расход…

Само собой взял на заметку, что его надо заменить, чем быстрей, тем лучше.
Но на данный момент, на безрыбье и рак рыба.
Ибо в наличии их ни у кого нет, да и цены наши барыги любят заломить.

Всем добра… И совет на будущее.
если соберётесь этот клапан вытаскивать, лучше запаситесь на всякий случай им,
либо по крайней мере заранее найдите место, где он есть по доступной цене.

www.drive2.ru

Toyota Mark II 1JZ-GTE Yamaha Power › Бортжурнал › БЖ №12. 1JZ-GTE Ремонт клапана VVT-I. Решение проблемы за копейки

В первый раз проблема с клапаном vvt-i посетила меня, еще до свапа, пока я ездил на двушке 1g-fe. Дело было зимой, во время движения обороты залипли на отметке 1000-1200 и не зная причины я не слабо заморочился, при торможение машину вело юзом, обороты не падали и тормоза даже казалось работали хуже чем обычно. Но через пару дней проблема сама собой рассосалась, причину такого поведения машины я не понял.

После свапа я столкнулся с ситуацией, когда на прогретом двигателе обороты падали до 300-400, машину трясло, она тупила и херово ехала, на маленьких оборотах тормозить становится невозможно ( тормозного усилителя просто нет). Я снял БДЗ, намывал, вычищал там все, но толку не было, при диагностике с помощью Torque увидел ошибку p1349 и полез в интернет.

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Клапан VVT-I

Ошибка обрисовалась, неисправен клапан vvt-i. Проблему с оборотами сразу решил достаточно просто, отключил фишку от клапана и обороты пришли в норму, но вот ошибка клапана vvt-i в ЭБУ приводила к отказу TRC. После начала движения через 3-5 минут индикатор TRC начинал мигать и нажатие кнопки TRC ничего не меняло. Полез в интернет, перечитал кучу постов и нашел решение.

Итак, как я понял основная причина неправильной работы клапана механическое заедание золотника. Это может происходить от:

1) Попадания грязи в канал золотника (устраняется тщательной прочисткой/промывкой карбклинером внутренностей клапана и возможно полировкой золотника, так как в ряде случаев на нём могут быть задиры)
2) Внутри клапана вследствие деформации резинка располагающаяся между золотником и плунжером мешает ходу золотника (наиболее частая проблема)
Описывать как снять клапан не буду, дело занимает 5-10 минут, для снятия нужны шестигранник и ключ на 10.

Наш пациент

Снятый клапан проливаем от масла карблинером и приступаем к ремонту.

Внимание ! Зафиксируйте положение корпуса золотника, относительно крепления клапана маркером или царапиной, важно при обратной сборке поставить его правильно.

Чтобы его вскрыть кто то использует отвертку, мне хватило маленьких пассатижей, сделал это очень быстро.

Полный размер

Клапан в разобранном виде

Полный размер

Внутри видим виновницу торжества, резинка соприкасаясь с золотником стала треугольной формы, сама резина задубела.

Полный размер

Еду в магазин и спрашиваю колечко диаметром 18мм, высотой 2.5мм из маслобензостойкой резины. Цена 10р – это и есть цена ремонта клапана + потраченное время. Купленную резинку ставлю на место,

Полный размер

При замере штангенциркулем, диаметр получался 17мм, взяв 18мм поставил ее плотно, чтобы не болталась

Полный размер

собираю все в обратном порядке и завальцовываю края клапана.

Полный размер

Клапан ставлю на место, пока возился с клапаном скинул клемму аккумулятора для того, чтобы сбросить ошибку в ЭБУ. Все – вопрос решен.

Чистка сеточки на болте, отмачивание клапана в чем либо это всё мутные затеи не имеющие результата, возможно временно размягчение резинки и эффект на пару дней. Надо разбирать клапан и менять резинку.

На момент написания поста цена ремонтируемого клапана (15330-46010) в Exist – 4621р. Видел кучу постов, где люди столкнувшись с данной проблемой, покупали новый клапан.

Сразу вспомнилось недавно услышанное : “Если проблема решена за деньги то это не решение это убытки” )

P.s.Кстати пока я занимался клапаном, я ездил на машине, воткнув вместо своего клапана, клапан с 1g-fe в качестве заглушки. И все он отлично подошел, хотя читал у людей что все они разные и нихера не встанет.
Пока не узнал как починить нашел предложения по ремонту, цена варьировалась от 500 до 1500р у нас в городе.
p.s.s. По возникшим вопросам в пост добавляю фото с расположением всех резинок в клапане.

Полный размер

Кто то не столкнулся с проблемой оборотов, но наб

www.drive2.ru

Признаки поломки клапана VVT-I — Toyota Crown, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Полный размер

Приветствую всех!))
Долгое время не писал, особо ни чего с машинкой не происходило, по крайней мере я так думал, и вот на днях…
Вобщем как то раз, в прошлом году и прошлой зимой бывали с машиной такие глюки, стоиш значить на светофоре или в другом месте, на оживлённом выезде со двора на основную улицу, нужно резко тронуться но ни тут то было…машина просто от резкого старта и отпускания педали газа могла тупо заглохнуть.Это было Оочееень редко но было, такие конвульсии я списывал на метку, ну думал батарейка подсела может быть, или сама метка глючит…ну и тд, так как других признаков болезни не наблюдалось совсем, стоит работает ровненько, едит то же бодренько…
Далее иногда по трассе нет нет но дёрнится при скорости 100 120км/ч и то ели почувствуешь…ну может где свечка какая глюкнит думал…

И вот неделю назад, разворачиваюсь я как то во дворе возле дома, развернулся я наверно с попытки 3й…тупо дохнет при отпускании газа и всё…Вобщем меня это достало, думаю гляну как я заслонку дросельную, делов там на 10минут не спеша, снял почистил особо не была грязная, поставил завёл развернулся во дворе всё ок, стоит шепчет.ну думаю и хорошо.
Тут на следуйщий день нужно ехать на работу 150км, выезжать в 4.00 утра, прогрел сел и поехал и не тут то было!
Машина себя вобще не адекватно стала вести!обороты скачут прыгают туда сюда, стоит троит пыхтит, вобщем как подменили!ну делать нечего пнишлось ехать так, вприантов нет, на скорости при 2.500 оборотах вроде норм едит, но стали более отчётливее чувствоваться те самые знакомые рывки на скорости, которые я списывал на свечи, как в прочем и в этот раз…Так как при снятии заслонки пролил немного антифриза в свечные колодцы.А так же пропали и далее появлялись редко Тормоза!я честно афигел…еду такой себе 130км бац на тормоз перед поворотом а фиг там!Такое очучение как буд то вобще движка не работает, тормоза где то там далеко и то редко…
Думаю ладно приеду на работу вскрою впуск посмотрю…может свечи какие навернулись.
Приехал…Вскрыл…ну да так оно и есть на 3 и 4м цылиндре колодцы залиты и свечи чёрные.по мыл всё высушил собрал завёл и о чудо всё ок, абороты как в копаные тормоза есть, я счастлив!прокатился по газавал, пару пятаков на льду на резал все замечательно!Поехал к месту ночёвки, и тут проехав около 1 5 км снова та же проблема!машина прям глохнет на ходу то ревёт как сумашедшая…ну думаю капец, наверно какая то катушка возможно полетела.Поехал по тихоньку дальше чихая стреляя и глохнув на ходу…
По пути заехал к другу, у которого стоит под окном расфигаченый маркуша в 100м кузове с таким же контрактным пихлом, думаю возьму котушку и проверю…
Проверили все свечи.на 1м и 6м цылиндре свечки чёрные, меняю для начала свечи.нифига стоит дёргается работает…
Меняю катушку.та же история стоит дёргается…
Ну думаю остался последний вариант, КЛАПАН VVT-I !Чёрт бы его по брал.заглядываю под капот к маркуше а там одно разочерование.стоит клапан на месте но место штекера отломанно после дтп и удара…Кое как прислюнявили штекер этот поставили, завожу и о чудо, движка пару секунд по дергалась и всё выровнилось, тут же проехал около 20км по трассе, дал ему хорошенько прогреться прям от души!Все оаботает всё стабильно, да же пропало стрекатание при холодном которое слышно пару секунд на холодную, движка стала на много стабильней работать и стала более резвей…
А я ведь читал совсем недавно, про то что клапан этот именно так и перестаёт работать, На ГОРЯЧУЮ! Но нет, эти мысли я отодвигал на последнее место…да ну, да не может быть…ведь не было особой потери мощности, как мне казалось…ведь машина бы тупила и тд…Так что пред посылки гибели были ещё в прошлом году…

Всем спасибо кто до читал до конца моего рассказа, извиняюсь за много букав но как есть!)))
Цена вопроса 5л Пива))

www.drive2.ru

Настройка VVTi, теория, Ч. 2 — Принцип работы VVT. — Scion xB, 1.5 л., 2006 года на DRIVE2

В первой части повествования о фазах газораспределеия мы пришли к выводу, что для максимального наполнения цилиндров ТВС (топливо-воздушной смесью), и как следствие максимального момента в большом диапазоне оборотов, нам необходимо постоянно менять углы открытия и закрытия клапанов. Напомню простые правила:
1 — Чем больше обороты двигателя, тем позже надо закрывать впускной клапан для увеличения наполнения.
2 — Для увеличения наполнения цилиндра при большой нагрузке (давление в коллекторе от 0 бар и выше) с ростом оборотов стоит открывать клапан раньше.
3 — Для улучшения продувки и утрамбовки стоит менять сечение впускного и выпускного коллектора с увеличением оборотов от узкого и длинного до широкого и короткого
Последнее явно трудно достижимо, хотя попытки использовать коллектора со ступенчато изменяемой геометрией Тоетой были предприняты, в 4a-ge (если ошибаюсь, поправьте)

Разберемся, что именно делает система VVT-i. Тут все очень просто — при ее работе изменяется положение впускного вала относительно звездочки, и как следствие относительно ВМТ, и выпускного вала. Получается, что мы можем изменить углы открытия и закрытия только одновременно, в одну и ту же сторону. Но это уже не плохо.

Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE

Посмотрим на эту диаграмму, Верхняя точка — TDC она же ВМТ — верхняя мертвая точка. Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка.
Черной стрелкой обозначено открытие вЫпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.
Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки 2, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после вмт. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.

Рассмотрим по порядку режимы работы двигателя:

1 Холостой ход.

В этом режиме нам не нужен большой момент, хорошее наполнение итд. Просто нужна стабильная работа, причем на самых низких из возможных оборотов.
В режиме ХХ во впускном коллекторе давление низкое, скорость движения поршня низкая, соответственно и кинетическая энергия выхлопных газов тоже низкая. И, если перекрытие клапанов сделать большим, будет происходить засасывание выхлопных газов во впускной коллектор, что вызовет нестабильную работу двигателя. По этому на ХХ перекрытие делают минимальным, что позволяет сделать обороты ХХ низкими настолько, насколько это возможно. Не стоит забывать, что вместе с поздним открытием впускного клапана также происходит и позднее закрытие, и часть ТВС выдавливает обратно в коллектор, те наполнение, а значит и момент ниже, но на ХХ момент нам не нужен.

2 Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)

В режиме спокойной езды нам не нужен большой момент, пожертвуем им в пользу низкого расхода и экологичности выхлопа.
При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты, хоть и выше оборотов ХХ, но тоже не большие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске, часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам, нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и после догарает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа. Кстати, закрытие впускного клапана тоже получается ранним, и не происходит выталкиваия ТВС обратно в коллектор.

3 Полая нагрузка.

На полной нагрузке наступает самое интересное – нам нужен максимальный момент, и мы постараемся обеспечить максимальное наполнение. Давление в коллекторе близко к атмосферному (в случае атмо двигателя) или выше, если имеет место наддув. Следовательно во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов, соответственно улучшаются эффективность продувки и утрамбовки. Но мы помним, что одновременно увеличивать время продувки и утрамбовки мы не можем, по этому придется чем то жертвовать. По результатам исследований утрамбовка вносит бОльший вклад в наполнение цилиндров, чем продувка. Да и как мы помним из предыдущей части повествования, для эффективной продувки нужно играть с длиной и сечением впускных и выпускных раннеров. По этому, жертвовать будем продувкой.
Итак, при разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах, делаем перекрытие максимально большим, но таким, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов, начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя как правило 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра, как следствие максимальный момент.
Если подобрать (просчитать) длины и диаметры раннеров впуска и выпуска, под этот пик, мы получим дополнительное увеличение момента на этих оборотах, если раннеры сделать короче и уже – вместо пика момента получется полочка пониже, но сдвинутая в сторону меньших оборотов. Если раннеры сделать шире и короче, полочка сдвинется в сторону больших оборотов, и как следствие.

4. Полная нагрузка – большие обороты

После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.

Подведу резюме к поведению двигателя на полной нагрузке.
До точки, где одинаково эффективно работает и продувка и запрессовка (время продувки и запрессовки примерно одинаково) ранний угол открытия способствует хорошей продувке, в то же время ранний угол закрытия не позволяет вытолкнуть ТВС обратно в цилиндр.
После точки максимального наполнения в бОльшей степени начинает работать запрессовка.
У и на последок, найденная в интернетах таблица углов VVT для 1JZ-GTE (по версии настройщиков APEXI). По горизонтали ось оборотов, по вертикали ось нагрузки в каких то мифических единицах, значения в ячейках меняется от 0 – ранее открытие до 60 – позднее открытие.

www.drive2.ru

Дело было не в катушке. Или как VVT-I мозг выносил. — logbook Toyota Cresta 2001 on DRIVE2

Всем доброго времени.
О том, что сейчас распишу, написано уже не один раз, но все же.
Начало было интересным. Без видимых на то причин, машина начала дергаться, прыгать, скакать, хлопать, набирать обороты и т.д.
Ну а если более понятно, то была дикая детонация, ДВС то набирал обороты до 3000, то скидывал до 300. Все это сопровождалось то загоранием диагностики, то потуханием этой долбаной лампы. Иногда помогала сильная прогазовка ДВС, иногда не помогала. Ехать на таком авто было почти невозможно, да и не безопасно. Тормоза дурили, да это и понятно. Двигло на передаче, а ему вздумывается набирать обороты под 3000, а я его пытаюсь остановить. Т.е. газ с тормозом боролся :) Все бы ничего и мне привычно управлять авто в различных ситуациях, но на авто больше ездит жена.
В общем, отдал я ей "кабана" и забрал на тесты себе Кресту.
Сразу скажу, что бы потом не забыть. Если такая шняга начинается, надо на холостых (или каких работает машина) оборотах подать +12 вольт на клапан VVT-I. При подаче 12 вольт, клапан очухается и придет в исходное состояние (если конечно намертво не заклинило), двигатель заглохнет и не ЗАПУСКАЯ ДВС СКИНУТЬ ФИШКУ С КЛАПАНА. ДВС похудеет примерно на 18 лошадей, но можно будет передвигаться.
Теперь о том, что было сделано:
Диагностика "скрепкой" показала ошибки 12, 59, 14
12 — Датчик положения коленчатого вала (P0335)
59 — Сигнал VVT-i (P1349) кривое и не понятное описание ошибки. Если быть точным, то это критическая рассинхронизация вращения КВ и РВ. Т.е. Клапан VVT-i сместил распредвал и он не вернулся обратно. (Это я нашел уже после того, как разобрал пол мотора и собрал обратно).
14 — Система зажигания, катушка №1 (P1300) и №4 (P1315)
Мое первое подозрение было на систему зажигания, как оказалось позже оно было ошибочным, но полезным.
Заезжаем в гараж, разбираем впуск, скидываем часть впускного коллектора и делаем дефиктовку.
Результаты следующие:
Первая свеча на замену (провернуло изолятор и она не держала давление)
Наконечник второй катушки под замену (прошит)
Провод первой свечи под замену (просто по подозрению)
Протяжка клапанных крышек с небольшим приключением. Начав протягивать, ломается болт крепления крышки (на фото видно). Скидываем крышку извлекаем боль и радуемся, что ДВС чистый как у кота:)
В общем делаем профилактику, собираем, смазывая все силиконовым спреем. Запускаем мотор и вроде все хорошо.

Zoom

Сломанный болт и снятая крышка

Zoom

Просто всякая хрень

На следующий день поехал я тестить авто. Хватило на пол дня и история повторилась. Ну что же, продолжаем рыть дальше. Едем в гараж, скидываем клапан VVT-i и пытаемся его промыть без разбора. К слову, он "условно" не разборный. Промываем заводим и все, машина сразу начинает дурить. Что сказать, промывка подтвердила догадки и все стало ясным.
С помощью куска провода и 12 вольт приводим в чувство клапан и без него едем к дому. Заходим в магазин и берем 3 литра "успокоительного", ну это что бы руки не тряслись и усидчивость повысить:)
Скидываем клапан и несем в мастерскую на лоджию.

Вот этот гад

Для ремонта нам понадобится:
1.маленькие бокорезы
2.большие бокорезы
3.средняя отвертка —
4.небольшой молоток
5.струбцина
6.швейная иголка (для царапанья метки)
7.три резиновых колечка. 1- внешним диаметром 18мм, толщина 2.5мм, 2- d19мм, толщина 2.5мм 3- d18мм, толщина 1.5мм.
Далее ставим метку на корпусе и внешнем штоке для правильной сборки.
Развальцовываем с помощью бокорезов и отвертки. Видим расплющенные и задубевшие прокладки, которые начали разваливаться на мелкие куски, которые и заклинивали шток соленоида.

Zoom

Разобранный клапан

Все резинки выкидываем, все промываем, и собираем в обратном порядке. Обратите внимание на сердечник соленоида, как он должен устанавливаться.

Zoom

Соленоид с сальником

Zoom

Сердечник соленоида

Возвратную пружину я растянул на 1мм. Что то мне подсказывает, что за 16 лет она подсела.

Zoom

Пружина

Далее собираем катушку и зазвальцовываем заднюю часть. С молотком аккуратнее, метал мягкий и вальцуется легко.

Zoom

Задняя часть

Zoom

готово

Далее вставляем в внешний шток пружину, внутренний шток, прокладку. Все это совмещаем по меткам и соединяем с помощью струбцины, что даст соосность и хороший прижим прокладки.