Карбюратор на оку

Карбюратор на автомобиле ока - настройка, регулировка, устройство

Легковые авто марки ока с карбюратором начали производить еще в СССР и выпускали до 2008 года. Эта машина пользовалась и до сих пор пользуется популярностью за счет своей маневренности, низкого расхода топлива и простоты обслуживания. Даже сегодня использование этой машины практически не вызывает особых нареканий со стороны владельцев. Но, как и у любого транспортного средства, узлы и агрегаты этого автомобиля нуждаются в периодическом обслуживании и регулировке. Особого отношения к себе требует карбюратор на оке, наверное, одно из самых сложных устройств, используемых в этой машине.

Общее описание карбюратора, конструктивные особенности

Какой карбюратор стоит на ОКЕ? Это устройство производят на Димитровградском автоагрегатном заводе, его называют карбюратор ДААЗ 1111 1107010.

Карбюратор ОКИ, после доработки, имеет некоторые особенности, отличающие его от аналогов, устанавливаемых на других автомобилях, например, — поплавковая камера расположена поперек корпуса карбюратора. Такой подход позволяет получать обогащенную топливную смесь в моменты разгона или торможения.

Кроме того, карбюраторы этой серии имеют упрощенную конструкцию за счет того, что в нем практически нет электронных компонентов.

В конструкцию этого узла входят следующие сборочные единицы и узлы:

клапанный механизм;
устройство для запуска двигателя;
штуцеры;
регулировочный рычаг;
дроссельные заслонки;
камера с поплавковым механизмом.

Все перечисленные компоненты скомпонованы в одном корпусе. Для их защиты от уличной грязи, и воздействия атмосферных воздействий устанавливают защитную крышку.

У автомобиля ОКА карбюратор можно условно разделить на три части – верхнюю, среднюю и нижнюю.

Карбюратор ДААЗ 1111 1107010 вид на карбюратор сверху: 1 — крышка ускорительного насоса, 2 — электромагнитный клапан на топливном жиклере системы холостого хода, 3 — воздушная заслонка пускового устройства, 4 — крышка диафрагменного механизма пускового устройства, 5 — рычаг пускового устройства, 6 — держатель оболочки троса управления воздушной заслонкой, 7 — штуцер подвода картерных газов. 8 — топливоподводящий штуцер.

В первую входят крышка, шпильки крепления воздушного фильтра и штуцера подачи топлива. Во вторую часть входят – собственно сам карбюратор в комплекте с диффузорами и поплавковой камерой, в которой должен поддерживаться должный уровень топлива. В третью установлены дроссельные задвижки и тяги приводов.

Карбюратор, который устанавливают на автомобиль ОКА, призван решать те же задачи, что и аналогичные устройства, которые используются на других моделях легковых автомобилей. Да и схема работы таких устройств примерно одинакова, то есть – жидкое топливо поступает в поплавковую камеру и подается в камеру, где проходит ее насыщение воздухом.

Капли топлива дробятся с помощью установленных там распылителей и это позволяет воздуху легко проникать в топливо. После обогащения, смесь, пройдя через диффузоры, устремляется в камеру сгорания.

↑

Ремонт карбюратора на оке

Понятие ремонт карбюратора включает в себя следующее:

грамотный демонтаж устройства;
промывка;
дефектация;
диагностика устройства;
настройка карбюратора ОКИ;
по мере необходимости замена дефектных деталей;
обратная сборка и ее установка на место.

Автовладелец должен понимать следующее – если у него нет никакого опыта в техническом обслуживании автомобильной техники, то регулировка карбюратора ОКИ своими руками нецелесообразна. У авто ВАЗ — ОКА ремонт карбюратора необходимо выполнять только в авторемонтной мастерской.

Перед тем как читать дальше, рекомендую ознакомиться с видео, в нем вы увидите массу полезной информации по ремонту, очистке и регулировке карбюратора ДААЗ 1111:

↑

Главные дефекты возникающие при работе карбюратора

Карбюратор устроен так, что отвод отработанных газов происходит не одномоментно, а с течением времени. Другими словами, двигатель будет испытывать определенные сложности при его работе на повышенных оборотах. Кроме того, конструкция карбюратор ДААЗ 1111 допускает то, что в карбюратор могут попасть смазочные вещества из двигателя. А это прямой путь к образованию нагара.

При нормальной работе системы зажигания у карбюратора этой модели могут возникать следующие проблемы:

Нестабильная работа силовой установки ввиду того, что на жиклерах образовался нагар;
Из-за некорректного срабатывания педали газа произошло засорение воздушных жиклеров;
Снижение динамических параметров автомобиля, происходящего из-за снижения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. То есть, двигатель перестает получать необходимый объем топлива для работы на высоких оборотах;
Неравномерное движение транспортного средства (рывками) свидетельствует о том, что на поплавковом механизме скопился нагар, препятствующий нормальному перемещению топлива в системе;
Плавающие обороты двигателя, при постоянном режиме подачи топлива, говорят о том, возникла необходимость в регулировании пускового устройства карбюратора.

Но, главный признак неправильной работы карбюратора ОКА – ВАЗ 11113 – это резкий рост потребления топлива.

При обнаружении указанных дефектов можно сказать одно — регулировка карбюратора ОКА своими руками неизбежна и если это не поможет, то его придется отремонтировать в условиях специализированной мастерской, где в наличии есть необходимые приборы, приспособления и инструменты.

↑

Демонтаж карбюратора на оке

Снять карбюратор с двигателя не так и сложно. Но все равно надо придерживаться определенной последовательности действий. Для выполнения демонтажа будут нужны ключи с размером зева на 8 и 13, отвертка с плоским шлицем.

КСТАТИ! ВСЕ РАБОТЫ, СВЯЗАННЫЕ С ОБСЛУЖИВАНИЕМ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ В ТОМ ЧИСЛЕ И КАРБЮРАТОРА ОКА ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРОВОДИТЬ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ АККУМУЛЯТОРЕ.

Демонтаж карбюратора на оке

Последовательность операций, которые необходимо выполнить для демонтажа карбюратора:

Демонтаж воздушного фильтра. К сожалению, карбюратор ока установлен таким образом, что перекрывает доступ к карбюратору.
После снятия фильтра необходимо открутить болт, с помощью которого заслонка соединена с кронштейном, и освободить тягу привода от всех соединений.
После освобождения тяги необходимо отключить вентиляционный рукав, подключенный к штуцеру и отключить проводку, ведущую к клапану экономайзера.
Следующий этап — это отсоединение шланга вакуумного регулятора.
Ослабив хомут на топливопроводе можно снять шланг. При этом надо быть готовым к тому, что может пролиться небольшое количество топлива.
После полного освобождения карбюратора от тяги и рукавов можно приступать к его демонтажу.

Сразу после того как карбюратор будет снят с корпуса силовой установки в нем станет видно отверстие, которое необходимо прикрыть. Это необходимо для того чтобы внутрь не попали пыль и грязь. Только после этого можно отрегулировать карбюратор.

↑

Очистка элементов карбюратора от нагара и грязи

Карбюратор необходимо чистить и снаружи и изнутри. Оптимальным решением будет выполнить эту операцию на станции технического обслуживания, так как эта операция требует особой аккуратности. Но если автовладелец имеет опыт обслуживания запасных частей, то эту работу можно выполнить самостоятельно.

Чистка жиклеров

Отличительной чертой таких деталей как жиклер является то, что отверстия, которые в них проделаны, имеют строгие допуски и их нарушение может привести к нарушению параметров подачи топлива.

Чистка жиклеров

Жиклеры карбюратора ОКА необходимо прочищать через каждые 50 000 километров. Все дело в том, что из конструкции карбюратора в целом и строения самого топливного жиклера как раз именно он и подвергается налипанию копоти.

Для производства этой детали, как правило, применяют цветные металлы. Так как этот материал довольно мягкий, то для чистки отверстий использовать проволоку не стоит. Лучше всего применять деревянной зубочистки. Она сможет снять нагар без повреждения тела жиклера. Для получения большего эффекта от чистки отверстий имеет смысл продуть их сжатым воздухом.

↑

Чистка дроссельной заслонки

Чистку дроссельной заслонки надо выполнять только тогда, когда существуют причины, указывающие на наличие нагара. На его наличие может указывать на то, что двигатель стал запускаться с перебоями, в его работе стали наблюдаться перебои и на холостом ходу обороты плывут.

На карбюраторах ДААЗ-1111 операцию по чистке воздушной заслонки желательно выполнять после 80 – 100 тысяч км. пробега. Для того, что бы выполнить эту операцию с максимальным эффектом заслонки надо снять. Удаление нагара надо проводить только мягкой тряпкой без ворса. Кстати, существуют специальные жидкости для очистки карбюраторов. Для очистки нагара такую жидкость наносят на его детали и затем, через некоторое время его надо стереть мягкой сухой тряпочкой.

ВАЖНО! ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ОЧИСТКЕ КАРБЮРАТОРА И ЕГО ДЕТАЛЕЙ ОТ НАГАРА И ДРУГИХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ ДОПУСТИМО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТКАНЬ БЕЗ ВОРСА.

↑

Очистка поплавковой камеры

Поплавковую камеру необходимо чистить через каждые 80 тысяч км пробега. Для того, чтобы удалить нагар целесообразно карбюратор полностью разобрать, при этом поплавки удалять не надо.

В камеру заливают жидкость для очистки карбюраторов, кстати, допустимо использовать керосин. По истечении определенного времени, обычно это два – три часа жидкость растворит слой нагара. Ее необходимо слить и протереть полость камеры продуть и протереть насухо.

Кстати, иногда поплавковую камеру надо чистить из-за того, что в бензобак заливается некачественное топливо.

↑

Настройка карбюратора

Как отрегулировать карбюратор на ОКЕ? На самом деле это не так и сложно, но для этого необходимо соблюсти несколько простых правил. На автомобиле ВАЗ — ОКА отрегулировать карбюратор можно в следующей последовательности.

К настройке карбюратора можно приступать только того, как двигатель вышел на рабочий режим и проверены другие системы автомобиля, в т.ч. и работа главного топливного и ускорительного насоса.
При выполнении настройки имеет смысл включить все электрооборудование фары и пр.

Следует отметить, что настройку карбюратора можно проводить, не демонтируя само устройство. Главное, надо снять воздушный фильтр, так как он ограничивает доступ к нему.

Настройка карбюратора ОКИ включает в себя следующие операции:

регулировка расхода топлива;
настройку оборотов холостого хода;
регулировка динамики движения.

Для выполнения этих операций на карбюраторе установлено несколько регулировочных устройств.

Винт качества, поднимающий обороты двигателя в режиме холостого хода.
Винт количества топлива, регулирующий обогащение смеси топлива и воздуха.
Стопорные винты заслонки системы первой и переходной системы второй камеры.
Фиксатор жиклера холостого хода, который отвечает за их постоянство.

Параметры дозирующих систем карбюратора

Параметры	Камера
Параметры	первая	вторая
Диаметр диффузора, мм	20	25
Диаметр смесительной камеры, мм	28	36
Тарировка главного топливного жиклера	95	95(102,5)*
Тарировка главного воздушного жиклера	170	85
Тарировка топливного жиклера жиклера холостого хода и диаметр переходной системы второй камеры	41	0,50
Диаметр воздушных жиклеров холостого хода и переходной системы второй камеры, мм	1,5	0,7
Диаметр топливного жиклера эконостата, мм	—	0,95
Диаметр распылителей ускорительного насоса, мм	0,40	0,35
Подача топлива ускорительным насосом, см3 за 10 ходов	8,0+2,0
Пусковые зазоры заслонок, мм воздушной дроссельной
	2,2+0,2
	0,7-0,8

↑

Назначение винта качества

При настойке приходится поворачивать винт качества из стороны в сторону, таким образом, происходит обогащение/обеднение подаваемого топлива.

Вообще, имеет смысл все винты до упора завернуть и затем, отворачивая их на 1/8 оборота выставлять необходимые значения.

После выполнения настройки карбюратора двигатель должен обеспечивать следующее количество оборотов в летнее время от

800 – 900 оборотов в минуту, а в зимнее 900 – 1000.

Вышеназванных операций достаточно для обеспечения нормальной работы карбюратора в автомобиле ОКА. После того как все эти операции выполнены, карбюратор необходимо поставить на штатное место. Следует отметить, что установка устройства на свое штатное место может быть сопряжено с определенными сложностями.

↑

Установка карбюратора на оку

Кстати, для выполнения операций по монтажу/демонтажу карбюратора имеет смысл выполнять, имея в руках руководство по эксплуатации автомобиля ОКА и устройства карбюратора автомобиля.

prokarbyrator.ru

Устройство, ремонт и регулировка карбюратора ОКА своими руками + видео

Засорившийся карбюратор автомобиля становится источником головной боли для любого автовладельца. Водитель автомобиля ОКА в этом смысле исключением не является. Если карбюратор вовремя не отремонтировать, о комфортной езде можно будет забыть. Можно ли отремонтировать это устройство своими силами? Разумеется.

Модели карбюраторов для автомобилей ОКА

Существует несколько модификаций автомобилей ОКА. Самой первой машиной этой марки была модель 1111. Её выпускали на заводах ВАЗ и КамАЗ. Эта модель имела объём двигателя 0.65 литра и комплектовалась карбюратором марки ДМЗ, который производился на автоагрегатном заводе в Димитровграде.

Основные элементы карбюратора ДААЗ 1111 для автомобиля ОКА

Затем появилась новая модель автомобиля ОКА — 11113. Объём двигателя у этой машины был чуть больше и составлял 0.75 литра. Соответственно, немного изменился и карбюратор. На модель 11113 устанавливаются карбюраторы ДААЗ 1111. Это устройство производится на том же заводе в Димитровграде. От своего предшественника этот карбюратор отличается лишь увеличенным размером смесительной камеры. Во всём остальном устройство не претерпело никаких изменений.

Распространённые неисправности карбюратора и их причины

карбюратор «стреляет». Это — наиболее распространённая неисправность, связанная с карбюраторами машин ОКА. Обычно проблема возникает из-за некачественного бензина. Из-за него в карбюратор начинает поступать слишком бедная топливная смесь, после чего водитель слышит под капотом громкий хлопок, напоминающий пистолетный выстрел. Для устранения проблемы следует слить некачественное топливо, сменить бензоколонку и почистить карбюраторные жиклёры;
избыток бензина в карбюраторе. Если в устройство поступает слишком много бензина, то завести автомобиль очень трудно: двигатель запускается, но тут же глохнет. Для устранения этой проблемы необходимо точно отрегулировать карбюратор, а если проблема не ушла — установить новый комплект свечей зажигания;
нет бензина в карбюраторе. Если бензин не поступает в карбюратор, то автомобиль просто не заведётся. Обычно топливо перестаёт поступать из-за засора в одной из камер устройства или из-за плохой регулировки. Решение только одно: снять карбюратор, полностью его разобрать и промыть;
в карбюраторе образовался конденсат. Эта проблема встречается редко, но не упомянуть о ней нельзя. Чаще всего конденсат появляется в карбюраторе зимой, в сильные морозы. После этого машина очень плохо заводится. Если завести всё же удалось, надо как следует прогреть двигатель в течение 10–15 минут. Обычно этого бывает достаточно для полного устранения конденсата.

Демонтаж карбюратора автомобиля ОКА 11113

Прежде чем переходить к демонтажу карбюратора, следует определиться с необходимым инструментарием.

Инструменты и материалы

комплект рожковых ключей;
отвёртка плоская, средних размеров;
комплект накидных ключей.

Последовательность операций

Открывается капот автомобиля, с аккумулятора снимается отрицательная клемма.
Воздушная заслонка крепится к тяге с помощью болта на 12. Этот болт слегка ослабляется рожковым ключом.
Болт воздушной заслонки карбюратора автомобиля ОКА ослабляется с помощью рожкового ключа
Теперь необходимо ослабить болт, которым корпус привода воздушной заслонки прикручен к кронштейну. Это делается тем же рожковым ключом.
Болт на кронштейне карбюратора автомобиля ОКА ослабляется рожковым ключом
После этого болт на воздушной тяге выкручивается полностью. Тяга отсоединяется от заслонки.
Тяга воздушной заслонки карбюратора автомобиля ОКА снимается вручную
Плоской отвёрткой конец промежуточной тяги откручивается от рычага на дроссельной заслонке.
Промежуточная тяга карбюратора автомобиля ОКА снимается с помощью плоской отвёртки
Теперь с карбюраторного штуцера вручную снимается вентиляционный шланг.
Вентиляционный шланг с карбюратора автомобиля ОКА снимается вручную
С экономайзера принудительного холостого хода вручную снимаются все провода.
Провода экономайзера холостого хода автомобиля ОКА отключаются вручную
Со штуцера карбюратора вручную снимается шланг вакуумного регулирования.
Вручную снимается шланг вакуумнго регулятора на карбюраторе автомобиля ОКА
С помощью плоской отвёртки ослабляется хомут на главном топливном шланге карбюратора. Затем этот шланг снимается со штуцера вручную.
Отвёрткой ослабляется хомут главного топливного шланга карбюратора на автомобиле ОКА
Рожковым ключом на 10 отворачиваются 2 болта, удерживающие кронштейн с воздушным фильтром. Кронштейн извлекается.
Кронштейн воздушного фильтра автомобиля ОКА снимается вручную
Теперь карбюратор удерживается только на двух передних гайках. Они откручиваются рожковым ключом на 14.
Карбюратор вручную снимается с крепёжных шпилек.
После откручивания крепёжных гаек карбюратор с автомобиля ОКА снимается вручную
Установка карбюратора производится в обратном порядке.

Очистка карбюратора от нагара и загрязнений

Большинство проблем с карбюратором возникает из-за некачественного топлива. Именно оно является причиной появления налёта, нагара. Оно же вызывает засоры топливных каналов. Для устранения всего этого придётся воспользоваться специальной чистящей жидкостью для карбюраторов. Она представляет собой баллончик со спреем. К баллону обычно прилагается комплект насадок для промывки каналов карбюратора. Есть множество производителей жидкости, но особой популярностью у автолюбителей пользуется жидкость HG3177, позволяющая идеально промыть карбюратор за несколько минут.

Жидкость для промывки карбюраторов HG3177 очень популярна у автолюбителей

Инструменты и расходные материалы

ветошь;
несколько зубочисток;
отрезок тонкой стальной проволоки длиной 30 см;
баллон со сжатым воздухом;
защитные резиновые перчатки и очки;
комплект рожковых ключей;
плоская отвёртка;
жидкость для чистки карбюратора.

Последовательность действий

Снятый с автомобиля карбюратор полностью разбирается.
Полностью разобранный и подготовленный к очистке карбюратор ДААЗ 1111 для автоомобиля ОКА
Все засорившиеся каналы и отверстия аккуратно прочищаются с помощью зубочисток. А если нагар слишком сильно приварился к стенкам топливного канала, то для его прочистки используется стальная проволока.
После предварительной чистки на баллончик с жидкостью надевается насадка с самой тонкой трубкой. Жидкость заливается во все топливные каналы и мелкие отверстия карбюратора. После этого устройство следует оставить в покое на 15–20 минут (точное время зависит от типа используемой промывочной жидкости и для его уточнения следует прочесть информацию на баллончике).
Самая тонкая насадка на баллончик с жидкостью для промывки карбюраторов
Через 20 минут топливные каналы продуваются сжатым воздухом из баллончика.
Все остальные загрязнённые детали карбюратора обрабатываются жидкостью. Спрей распыляется без насадки. Через 20 минут детали тщательно протираются ветошью и производится обратная сборка карбюратора.

Регулировка карбюратора автомобиля ОКА

Рычаг воздушной заслонки до упора поворачивается против часовой стрелки и удерживается. В этом положении воздушная карбюраторная заслонка должна быть плотно закрыта.
В крайнем нижнем положении рычага заслонка карбюратора автомобиля ОКА должна быть полностью закрыта
Далее пусковой шток карбюратора, обозначенный на фото цифрой 2, нужно полностью утопить с помощью отвёртки 1. Воздушная заслонка при этом должна лишь слегка приоткрыться.
Пусковой шток карбюратора на автомобиле ОКА утоплен плоской отвёрткой до упора
Теперь с помощью щупа следует измерить зазор между краем заслонки и стенкой камеры. Этот зазор не должен превышать 2.2 мм.
Зазор на воздушной заслонке карбюратора автомобиля ОКА измеряется щупом
Если выяснилось, что зазор превышает 2.2 мм, тогда на пусковом устройстве ослабляется контргайка, удерживающая упорный винт. После этого сам винт необходимо поворачивать по часовой стрелке до тех пор, пока зазор заслонки не станет нужного размера. После этого контргайка вновь затягивается.
Зазор воздушной заслонки на автомобиле ОКА регулируется вращением упорного винта
Карбюратор переворачивается так, чтобы корпус дроссельных заслонок оказался наверху (при этом рычаг воздушной заслонки всё время удерживается в крайнем нижнем положении). После этого с помощью щупа измеряется зазор между краями дроссельных заслонок и стенками топливных камер. Он не должен превышать 0.8 мм.
Зазор дроссельных залонок на карбюраторе автомобиля ОКА измеряется с помощью щупа
Если дроссельный зазор больше 0.8 мм, то его необходимо уменьшить, повернув по часовой стрелке регулировочный винт, находящийся на рычаге дроссельной заслонки. Это делается с помощью рожкового ключа.
Зазор на дроссельных заслонках карбюратора автомобиля ОКА регулируется вращением упорного винта

Регулировка зазоров карбюратора автомобиля ОКА — видео

Снять и отрегулировать карбюратор автомобиля ОКА — задача не из лёгких. Тем не менее, она вполне по силам даже начинающему автолюбителю. При условии, что он будет в точности следовать этой инструкции. Особое внимание следует уделить проверке карбюраторных зазоров. Если хотя бы один из них не будет выставлен правильно, новых проблем с карбюратором избежать не удастся.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

vazweb.ru

Опять 25 или повторный ремонт карбюратора. — Лада Ока, 0.8 л., 2004 года на DRIVE2

Полный размер

Всем здравствуйте! Хочу в данной теме описть о повторном ремонте карбюратора. А предшествовало этому такой случай. В один из морозных деньков нужно было прокатиться по делам на производство, а т.к до него километров 10, решил чтоб не терять время на прогрев дизеля, задействовал малышню " Пройдоху". И вот, что он мне преподнес, проехав 5 км., заглох. Просто, на прямой дороге взял и заглох. Я даже пришел в недоумение, не чего не предвещало такого поворота. Первая мысль, закончился бензин, перед выездом мигала контролька, но в тоже время небыло признаков этого. Да это и проверить было легко, канистра в багажнике. Но чуда не произошло, звонок другу и вот уже "Пройдоха" на шнурке у 4ого Паджеро буксируется домой. Вечером решил попробовать завести его, с большим трудом это получилось сделать. Результат, черный дым, работа одного цилиндра и самое не приятное это бензин в картере.
Прошел месяц и решил приступить к ремонту. Понадобится следующий инструмент: ключи 12,13, 8(2), отвертка крестовая и простая. Два сверла 2.2 и 0.8 мм. Снял карбюратор разобрал, еще раз выкрутил все жиклёры, топливные поменял, воздушные продул компрессором, заменил распылитель. Проверил линейкой плоскость средней части карбюратора, опять кривая. Ну что, под пресс. Делал так, взял два куска профиля, поставил на ребро, раздвинул и на края профиля установил среднюю часть карбюратора, с верху положил металлическую 3 мм пластину и уже через нее давил штоком пресса. Таким образом средняя часть была выпрявлена. Началась обратная сборка. Для тех, кто будет делать первый раз, даю номера жиклеров и зазоры. Распылитель, это тот, что с двумя направленными трубочками в 1 и 2 камеру карбюратора. Его маркировка должна быть 40/35. Главные топливные жиклёры которые расположены под поплавковой камерой закрытые двумя болтиками и удерживающие скобой от раскручивания. Жиклёр первой камеры 95, второй 102.5 ( может быть и 95). Главный воздушные жиклёры, которые находятся возле распылителя, имеют цифры 190 первой камеры и 95 второй. Камеры расположены так, поплавковая камера с левой стороны, с права две камеры с верху 1-я, под ней 2-я. Далее, берем крышку карбюратора, переворачиваем так, чтобы запорный клапан был снизу и проверяем растояние от прокладки крышки и до шарика клапана. ( фото 1) Должно быть 10 мм. Далее проверяем выпуск язычека поплавка. Понадобится линейка и штангель циркуль. Линейку прикладываем к прямой поверхности поплавка и ш.циркулем мерим зазор, от линейки до язычка, должно быть 2 мм. (Фото 2)И контрольная провека уровня поплавковой камеры, соединяем среднюю часть с прокладкой и крышку. Берем шприц с трубкой на конце и закачиваем бензин, поднимаем крышку карбюратора и замеряем уровень при помощи штангеля. От верхней части карбюратора до бензина должно быть 22-23 мм. При установке поплавка в поплавковую камеру рекомендуют чтоб запорная скоба была ровная, если будет выпуклая то расход бензина будет увеличин (фото 3) Правда или нет, не знаю, инфу взял из интернета. Далее собираем все три части и начинаем регулировать пусковой зазор воздушной заслонки. Используем сверло 2.2 мм. Как смотрите на (фото 4 и фото 5). На третьей фотографии отверткой нажимаем на шток вакуумного клапана. До момента соединения "крючка" штока до оси воздушной заслонки. Отпускаем контргайку на вакумнике и отверткой крутим винт регулировки хода штока, пока он не упрется в сам шток. Затягиваем контргайку. Проверяем зазор дросельной заслонки второй камеры, зазор равен 0.8 мм, я использовал для замера подходящая по диаметру. ( См.фото 6) Когда нижняя часть и средния собраны, налейте в поплавковую камеру бензина и принудительно через тягу брызните бензином через распылитель. Если увидите что через дросельные заслонки " вылетели" две струи, то все хорошо, подолжайте собирать дальше карб. Если нет, то подгибанием трубок распылителя добейтесь нормальной работы. (фото 7) Далее собираем полностью карб и устанавливаем на место. Обязательно проверьте работу электромагнитного клапана, путем замыкания корпуса на минус и контакта на плюс. Щелкайте несколько раз, т.к бывает на третий, четвертый раз стопорит. При таком клапане карб нормально неотрегулировать. Ну вроде все. Все, что написал, это для форумчан которые первый раз решили сами отремонтировать карбюратор.
И еще заменил топливный насос, тем самым устранил одно из возможных мест попадания бензина в картер.

Полный размер

www.drive2.ru

особенности работы карбюратора Солекс на Оке (моей) — Лада Ока, 0.7 л., 2002 года на DRIVE2

Много букв. Но интересно
Новый когда-то карбюратор Солекс стоит уже давно. Было такое, что начитавшись "умных" рекомендаций "специалистов" кинулся все подбирать, подгибать, поменять. В итоге все равно я вернулся на заводской вариант карбюратора 21083 от двигателя 1,5.
Меня все устраивает. Расход по трассе около 5. Расход по городу… 10. Был недавно замерен. Я с лета снова на Оке, но как было 3 года назад уже не помню. Кто-то мне скажет, что мол жиклеры надо менять, что от 1,5 не годится. ОК, ткну вас пальцем на расход по трассе. Он в норме, стало быть жиклеры нужные и вобще они не причем. Но я городскому расходу не удивлен. Просто нужно знать мой режим езды. Я не отказываю себе в удовольствии быстро разогнаться, поездки мои короткие от 2 до 5 км и частые, каждый раз авто прогреваю. Учитывая что на прогрев с 0 гр до 55 тратится примерно 100 грамм бензина, то в день я трачу поллитра только на прогрев.
И вздумалось мне маленько поэкономить на бензине. Хорошо, убираем быстрый разгон. 9 литров. Вот щас не понял? Под "маленько" я расчитывал хотябы на 2 литра. А надо сказать меня уже давно терзало любопытное стрекотание карбюратора в разных режимах работы двигателя. Этот звук был именно из карбюратора, это точно не детонация или что-либо еще. Опытным путем было установлено что стрекотание по всем признакам соответсвует началу работы экономайзера мощностных режимов карбюратора. То есть стрекот начинается в то время когда в коллекторе падает разрежение. Это бывает при разгоне и особенно выражено при наборе скорости на передаче с низких оборотов, то есть когда передача не соответствует нужной, например разгон на 4 передаче с 40 км/ч. Вы можете проверить сами. Равномерно езжайте на 2 или 3 передаче просто поддерживая скорость и потихоньку начинайте поддавать газу очень плавно. В определенный момент вы почувствуете хорошее ускорение и возможно услышите это стрекотание.
Для тех кто не в курсе ЭМР такое устройство в карбюраторе солекс, которое позволяет дополнительно обогощать обедненную смесь, когда это требуется двигателю. Двигатель это дает понять карбюратору падением разряжения в коллекторе. Разряжение падает и "отпускает" диафрагму экономайзера, которая открывает клапан подачи топлива.

5-диафрагма 4-клапан

Ну а почему стрекотание? Пульсации "окушные" видимо этот клапан дергают туда сюда, вот толкатель и долбит по шарику. Дык вот благодаря стрекотанию стало удобно определять, когда у меня включается в работу ЭМР. И оказалось, что включается он ну очень рано. Когда я спокойно могу набирать скорость и без него он уже стрекочет. Динамика конечно супер, что и поддталкивало меня видимо пришпоривать окуху на разгонах. Но расход сами знаете. А вот на трассе разгон не нужен, пилишь себе равномерно, вот и расход поэтому выходит такой себе в норме.
Вот я и призадумался, а чего это он вдруг? Попутно с похолоданием ниже 0 стало трудновато заводится. Опять же опытным путем установлено что в момент пуска с вытянутым подсосом смесь излишне переобогащена. Когда удавалось заводится обороты за только 2-3 сек выростали с 1000 до 2500. Думал я на этими двумя проблемами. Проблемы в пневматических устройствах по сути, ЭМР и пусковое устройство. Ну точно. Разрежение в коллекторе у оки и у зубила отличается. Стало быть и работа этих устройств будет отличаться. Значит надо изменить параметры при которых разрежение будет преодолевать воздействие возвратной пружины. То есть нужна пружина помягче. Я перебрал все свои старые карбюраторы на предмет пружинок. Нашел помягче, но оставил ее прозапас, а свою пружину из ЭМР я просто подрезал. Тут главное не перестараться, иначе пружина просто не будет открывать клапан. Но все удалось! Теперь ЭМР стал срабатывать позже. А на место пружинки ПУ я поставил пружинку из ЭМР. Она точно мягче. Вот картинку спер из инета

А теперь результаты. Я не поверил, но… 7,5! При тех же условиях и среднем режиме езды. Эксперимент не считается, пока он не будет повторен. И я повторил. 7,1! Те же условия, но поэкономнее езда. Я уверен летом будет 6-6,5 что в общем то норма для оки.
Все замечательно, кто-то может сказать, что для большей экономности можно вобще заглушить ЭМР нафиг. Был уже такой эксперимент у меня 3 года назад. Мне вобще не понравилось и расхода меньше не стало.
ЭМР вобще очень нужная штука. На родном ококарбе кстати его нет. Он позволяет не только бодрее ехать когда нужно, но и в целом экономить.
Объясняю. Возьмем простой карбюратор без ЭМР, да хоть окушный например. Топливный жиклер расчитан будет на средние режимы работы двигателя, когда при равномерном движении жиклера будет многовато, при тапке в пол его будет не хватать, а в серединке самый раз. Сколько там? Ну 95 пусть будет. Если поставить жиклер 92,5, то при равномерном движении по трассе например будет очень экономно, ну по городу еще туда сюда пойдет, а про динамику конечно можно забыть. Поставим 97,5 Машина очень динамична и расход не мал почти на всех режимах. То есть понимаете что лучший вариант это 95 А теперь воткнем к этому карбюратору ЭМР. Что делает ЭМР? Обогащает, когда нужно. Тапок в пол например или как у меня часто бывает не переключаюсь на нижнюю передачу и втапливаю дальше на высшей. ЭМР позволяет брать с низких оборотов. А в других случаях нужна экономность, для этого поставим жиклер 92,5. То есть будет экономичное авто на 92,5 жиклере способное пульнуть при необходимости. Профит!
С ПУ тоже сработало. Но почти. Теперь я отчетливо стал ощущать что воздушная заслонка стала приоткрываться, когда нужно. Но необходимо подстроить пусковые зазоры.
По карбу кстати есть много идей, хочется доработать его до современных (ну почти) карбов типа японского Микуни. Как только время на него найдется обязательно займусь. Для этого на запчасти уже приобретен карбюратор Озон. Но перед его дербаном хочу провести еще эксперимент Ока на Озоне ))

www.drive2.ru

Солекс 83-й в оку — Лада Ока, 0.7 л., 2000 года на DRIVE2

Всем привет, кто зашёл. Случилась беда, стал барохлить карбюратор. Ездил на нем почти год и никогда не жаловался на него, но на днях стал глохнуть на холостых. Немного по регулируя ни к чему не пришёл. Решил снять и по чистить, но и это не дало результатов. Провозился я с ним два дня и понял, что по крайней мере мне его не сделать. Было принято решение купить новый, приехав в магазин и узнав что разница между оковским и 08 карбюром всего 500р, взял солекс 21083.
Установка карба проста, все подходит по шпилькам, докупил только прокладку под коллектор, проставки толстой в магазине не оказалось, но может оно и к лучшему, зато кастрюля сидит как родная, а так бы была выше.
Дальше разберем подробнее по фото.

Полный размер

Вот он красавец! Поставил его стоковым, что бы посмотреть как себя поведет. Разгон устроил, не стрелял, холостые ровные. Зажигание крутнул на одно деление по часовой стрелки. Но при нажатии газа в пол, когда подключался ускоритель ( короче мини насосик, хз как его) был небольшой захлеб. Оставил все так. На утро за велась хорошо, поехал на работу 25км и заметил что кушать стала чуть больше прежнего, ну может на 1л на 100 замерял по приборам примерно. Короче снял карбюратор, выкрутил жиклеры топливные и воздушные и вкрутил оковские. Стало куда лучше, так как при подключении ускорителя стал не провал, а реальный впрыск.

Полный размер

Ладно, карбюр стоит, но без фильтра же не ездить. Многие не хотят резать и ставят 08 кастрюлю, но у меня её нет и в магазинах тоже. Срезаем болгаркой за подлецо выступ.

Полный размер

Затем положил её на шпильки, отцентровал, молоточком через кастрюлю урарил, пометив где сверлить и просверлил.

Полный размер

Нашёл такую резину в сантиметр толщиной, послужит прокладкой.

Полный размер

Вырезал под размер карбюра.

Полный размер

Сверху одел и закрутил на четыре шпильки, плюс на два крепления на клапанной крышке. Все плотно и крепко держится.

Полный размер

Выкрутил свечу, вот в таком чёрном сухом нагаре, как на краю резьбы, была вся свеча на старом карбе. Я даже их забыл по чистить после установки солекса и вот как теперь сгорает топливо, вообще никакого нагара, все блестит))

Да, забыл сказать про обратку, я её заглушил, может кто знает про неё что по подробнее?

www.drive2.ru

Регулировка карбюратора Ока 11113 своими руками

Карбюратор автомобиля Ока» создан на базе карбюратора «Вебер», хорошо знакомого владельцам «Жигулей» до 1980 года. Основные отличия — иные диаметры жиклеров, установка электромагнитного запорного клапана, а также ряд устройств, связанных с поперечным расположением двигателя «Оки».

По сравнению с «Жигулями» карбюратор «Оки» фактически развернут на 90°: если смотреть по ходу автомобиля, поплавковая камера оказалась справа, а смесительные камеры -слева. Поэтому при резком левом повороте возникает «отлив» бензина от главных топливных жиклеров 16 и 23 (рис. 1) и трубки эконостата 17. «Отлив» бывает подчас настолько существенным, что в работе двигателя появляются рывки и провалы. Именно поэтому уровень топлива в поплавковой камере карбюратора «Оки» следует контролировать особенно тщательно, не допуская его понижения.

(!) Номинальный уровень -22 мм от прокладки крышки карбюратора (при снятой крышке).

Излишнее повышение уровня топлива также приводит к неустойчивой работе двигателя. Обратим внимание, что в поплавковой камере карбюратора «Оки» есть трубка инерционного экономайзера 12 (см. рис. 1). Это устройство предназначено для компенсации «приливно-отливных» явлений.

Уровень топлива должен быть ниже конца этой трубки. Если трубка опущена в бензин, то инерционный экономайзер оказывается включенным в работу постоянно, обогащая смесь на всех режимах, вплоть до переобогащения, в результате чего двигатель может остановиться. При номинальном уровне топлива экономайзер будет работать только во время «отлива» бензина от главных жиклеров.

Для проверки уровня топлива в карбюраторе «Оки» несложно изготовить приспособление, показанное на рис. 2. Штуцер 3 ввертывается вместо одной из пробок 14 (см. рис. 1). Трубка 2 (см. рис. 2) лучше стеклянная или из прозрачной бензостойкой пластмассы. Если верхний конец трубки сделать на 5 мм выше, чем показано на рисунке, то уровень топлива в поплавковой камере можно будет отслеживать постоянно. Необходимо лишь позаботиться о герметичности резьбовых соединений и прочности мерной трубки.

Рис. 2. Устройство для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора «Оки»:
1 — прокладка между крышкой и корпусом; 2 — мерная трубка; 3 — штуцер.

(!) Пусковое устройство карбюратора «Оки» (рис. 3) похоже на тот же механизм карбюраторов типа «Солекс» (устанавливаются на ВАЗ-2108, -2109). Вытягивая монетку «подсоса», мы поворачиваем рычаг 10 по часовой стрелке, при этом криволинейная поверхность «а» воздействует на регулировочный винт 12 и рычаг 13, приоткрывая дроссельную заслонку 11 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз между внутренними профилями «б» и «в» рычага 10 освобождает штифт рычага 3, и воздушная заслонка 2 закрывается под действием возвратной пружины 1. После пуска двигателя разрежение из задроссельного пространства через канал 5 (см. рис. 1) воздействует на диафрагму 5 (см. рис. 3) и с помощью рычага 4 приоткрывает воздушную заслонку. Величину А приоткрывания заслонки можно регулировать винтом 7 (см. рис. 3).

При проверке величин пусковых зазоров А и В (см. рис.3) вытягиваем монетку «подсоса» до отказа, в результате чего воздушная заслонка 2 должна быть полностью закрыта. Оттягиваем шток 4 до упора в винт 7 и замеряем величину зазора А: она должна быть в пределах 2,0-2,4 мм. Теперь обратим внимание на величину зазора В: при полностью вытянутом «подсосе» ее размер должен составлять 0,7-0,8 мм. Эта величина регулируется винтом 12 (см. рис. 3).

Рис. 3. Пусковое устройство карбюратора «Оки»: I — возвратная пружина воздушной заслонки; 2 — воздушная заслонка: 3 -рычаг воздушной заслонки; 4 — шток диафрагмы; 5 — диафрагма; 6 — пружина; 7 — регулировочный винт; 8 — запорный электромагнитный клапан; 9 — ось рычага управления воздушной заслонкой; 10 -рычаг управления воздушной заслонкой;

II -дроссельная заслонка первой камеры; 12 — регулировочный винт; 13 -рычаг приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 14 — тяга привода рычага воздушной заслонки. В — пусковой зазор у воздушной заслонки; Спусковой зазор у дроссельной заслонки первой камеры.

(!) Загрязнение жиклеров и каналов карбюратора — процесс естественный: ведь при годовом пробеге в 20 тысяч километров «сердце» двигателя пропускает через себя почти полторы тонны бензина. Причем нередко бензин загрязнен, а, кроме того, при высокой температуре топлива идет более интенсивное закоксовывание и засмоление жиклеров. Поэтому не будем пренебрегать чисткой и продувкой «закоулков» карбюратора, особенно если наблюдаются нарушения в его работе. При вывернутых жиклерах и вынутых распылителях 7 и 11 (см. рис. 1) продуваем каналы шинным насосом, используя прилагаемый к нему заостренный наконечник. При необходимости вывертывается регулировочный винт ускорительного насоса, расположенный рядом с пробкой 2 (см. рис. 1), а также другие регулировочные винты 22 и 24. Однако перед тем, как вывернуть их, запомним их положение. Для этого завернем эти винты до упора, сосчитаем и запишем число оборотов.

При продувке каналов переходных систем первой и второй камер, а также канала холостого хода вы можете столкнуться с затруднениями: очень малы выходные отверстия 18, 20 и 21 (см. рис. 1). Поэтому отверстия 18 и 20 следует продувать только при отсоединении корпуса карбюратора от корпуса дроссельных заслонок. Выходное отверстие 21 можно продуть, сняв корпус регулировочного винта 22.

В промежутках между генеральными чистками карбюратора порой возникает необходимость прочистки жиклера холостого хода 6 (см. рис. 1). Чтобы добраться до него, нужно вывернуть электромагнитный клапан холостого хода 25. Устанавливая клапан на место, не переусердствуйте при его затяжке, так как жиклер и его посадочное место в корпусе карбюратора легко деформировать.

Бывает, на вид жиклер чист, однако холостой ход двигателя неустойчив. Вероятно, в канале осталась соринка, не удаленная при чистке. Удалить ее нетрудно: немного отвернем электромагнитный клапан 25 и снимем с него провод (обратите внимание, что этот провод не должен коснуться «массы»). Теперь после пуска двигателя электромагнитный клапан закрыт, а бензин поступает в систему холостого хода в обход жиклера 6. Именно в этот момент соринка должна вымыться из узкого места.

На холостом ходу содержание СО и СН в отработавших газах регулируется винтом качества 22. Он также закрыт заглушкой. Отвертывая винт, обедняют смесь до 1,5% СО. Если обороты холостого хода снижены, винтом количества 19 доводим их до 900 об/мин и вновь контролируем СО, используя винт качества. В некоторых случаях для приведения в норму СО приходится обеднять смесь, вывертывая винт заводской подрегулировки системы холостого хода 24 (см. рис. 1). Повышенная концентрация СН снижается при установке более позднего зажигания (на 3-5° по углу поворота коленчатого вала).

ВАЗ 11113

Регулировка привода карбюратора

Выполняется при замене карбюратора, а также при износе или замене деталей привода.

При полностью нажатой педали «газа» дроссельные заслонки должны быть полностью открыты, а при отпущенной — закрыты.
Если это не так, отворачивая или заворачивая регулировочные гайки на переднем наконечнике троса привода (со стороны карбюратора), добиваемся правильного положения дроссельных заслонок.
Натяжение троса при полностью отпущенной педали проверяется так: оттягиваем трос на середине ветви возле карбюратора на величину около 10 мм, при этом дроссельные заслонки не должны открываться. Если оттянуть ветвь на большую величину (около 15 мм), они должны начать приоткрываться.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере

Выполняется при замене игольчатого клапана, поплавка (см. также «Диагностика неисправностей двигателя«).

Снимаем крышку карбюратора (см. «Разборка карбюратора«,) и замеряем выступание игольчатого клапана над крышкой, которое должно составлять 10 мм. Если это не так, заменяем прокладку или клапан с прокладкой.
Установив поплавок нижней частью на ровную поверхность, измеряем расстояние от нее до центра оси поплавка. Оно должно составлять 23,1 мм. Регулируем размер подгибанием рычажка.
Измеряем расстояние от язычка до верхней плоскости поплавка, которое должно составлять 2,0 мм.
В качестве калибра можно использовать сверло.
Регулируем расстояние подгибанием язычка. При этом его опорная поверхность должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана.

Регулировка пускового устройства

Выполняется на снятом карбюраторе.

При повороте рычага управления воздушной заслонкой против часовой стрелки до упора воздушная заслонка должна полностью закрыться. Если она не закрывается, устраните причину заедания (или выправьте деформированную заслонку).
При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна быть приоткрыта на пусковой зазор С (см. рис).
Этот зазор регулируем, поворачивая тонкой шлицевой отверткой винт на рычаге привода дроссельной заслонки.
При полностью закрытой воздушной заслонке нажимаем вручную (можно отверткой, палочкой и т.п.) на шток пускового устройства до упора. При этом воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор (см. таблицу выше). В качестве калибра используем сверло.
Для регулировки зазора ключом «на 8» ослабляем контргайку винта, расположенного на крышке пускового устройства. Вставив в прорезь тонкую шлицевую отвертку, отворачиваем (для увеличения зазора) или заворачиваем (для уменьшения зазора) винт, после чего затягиваем контргайку.

Пусковое устройство: 1 — рычаг пускового устройства; 2 — дроссельная заслонка; 3 — упорный винт приоткрытия дроссельной заслонки; 4 — рычаг на оси дроссельной заслонки первой камеры; 5 — трос управления пусковым устройством: 6 — нижняя кромка паза кулачка; 7 — верхняя кромка паза кулачка: 8 — пружина воздушной заслонки; 9 — воздушная заслонка: 10-рычаг на оси воздушной заслонки; 11 — шток диафрагмы пускового иеханизма: 12 — диафрагма пускового механизма: 13 — упорный (регулировочный) винт диафрагмы; 14 — винт крепления рычага пускового устройства; В — пусковой зазор воздушной заслонки; С — пусковой зазор дроссельной заслонки.

Регулировка системы холостого хода

Выполняется при ТО, нарушениях в работе двигателя (см. «Диагностика неисправностей»).

Регулировка выполняется на прогретом двигателе. На заводе двигатель регулируют на минимальную частоту вращения коленчатого вала 820-900 мин-1 и содержание оксида углерода (СО) 0.5-1,2%, после чего напрессовывают на головку винта ограничительную пластмассовую втулку. Если поворотом втулок не удается восстановить заводские параметры регулировки, выворачиваем винт, ломая втулку, затем вращением винта количества устанавливаем частоту вращения коленчатого вала, а винтом качества — содержание в отработавших газах оксида углерода.
При нажатии на педаль «газа» двигатель должен без перебоев увеличивать частоту вращения коленчатого вала, а при отпускании педали — не глохнуть.
При повороте винта количества по часовой стрелке частота вращения коленчатого вала увеличивается.
При повороте винта качества по часовой стрелке содержание СО в отработавших газах увеличивается.

Как настроить карбюратор без стробоскопа на экономичность

За создание и подачу в двигатель внутреннего сгорания воздушно-бензиновой смеси, соответствующей скоростному режиму движения, а также надёжного его запуска при любой температуре отвечает карбюратор. Несмотря на повсеместное внедрение инжекторных систем впрыска топлива, карбюраторы ещё долгое время будут востребованы на ВАЗ 2107, −2106, −2109 и их более современных собратьях. Их популярность обусловлена сравнительно невысокой ценой и возможностью настроить режим работы двигателя на максимальное соответствие стилю вождения владельца.

Карбюратор отвечает за надежность запуска двигателя при любой температуре воздуха

Как настроить карбюратор

Карбюратор является одним из самых сложных узлов современного автомобиля, позволяющим с максимальной эффективностью использовать конкретный двигатель. Именно от правильности его регулировки зависит потребление топлива и содержание токсичных веществ в выхлопных газах. Независимо от конкретной модели карбюратора и автомобиля правильно отрегулировать параметры воздушно-бензиновой смеси можно, только используя газоанализатор и профессиональное измерительное оборудование. Желательно проводить настройку карбюратора на экономичность после любых работ с двигателем.

Однако осуществить подстройку под свой стиль вождения можно и самостоятельно.

Видеоурок о том, как почистить и настроить карбюратор ВАЗ

При этом следует соблюдать основные правила:

Регулировать карбюратор можно только после выхода двигателя на рабочий температурный режим;
Следует проверить и прочистить все высоковольтные провода, а также клеммы аккумулятора;
Необходимо убедиться в исправности системы подачи топлива и в том, что правильно выставлено зажигание. К регулировке можно приступать, только убедившись в исправности всех остальных систем. Часто причиной появления провалов и слабого отклика на педаль является банальное загрязнение сетчатого фильтра;
Во время регулировки желательно включить все мощные потребители электроэнергии: дальний свет, печку, обогрев стёкол и т.д.;
Перед разборкой и чисткой карбюратора желательно приобрести ремкомплект для конкретной модели. Он содержит жиклёры, уплотнительные прокладки, диафрагмы ускорительного насоса, пускового устройства и других вспомогательных элементов;
Недопустимо использовать для чистки внутренних поверхностей ветошь, кисти или металлическую проволоку. Оптимальный вариант — это применение сжатого воздуха.

SOLEX — популярный производитель карбюраторов для отечественных авто

Основными производителями карбюраторов для отечественных автомобилей являются Озон, Вебер, ПеКАР (К151) и «Солекс» (SOLEX). Принципиальных отличий в их регулировке нет. Однако нужно учесть, что все модификации карбюратора Солекс 2108 имеют различные тарировочные данные, что вызвано их широким применением на автомобилях ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК.

Особенности карбюратора на ВАЗ 11113 ОКА

Регулировки, осуществляемые своими руками без разборки карбюратора

У большинства карбюраторов доступны для регулировки без разборки:

Винт, позволяющий осуществлять регулировку количества оборотов на холостом ходу;
Винт, позволяющий регулировать обогащение бензиново-воздушной смеси на холостом ходу;
Стопорный винт заслонки дросселя первой камеры;
Держатель жиклёра холостого хода.

В большинстве случаев экспериментальным путём можно, используя только эти элементы, значительно улучшить работу двигателя. Желательно на летний период выставить на холостой ход количество оборотов 800÷900, а зимой — 900÷1000.

Настроить карбюратор оптимально на экономичность смогут на СТО

Очень часто о качестве поступающей в двигатель смеси можно судить по налёту на свечах:

Незначительный серо-коричневый нагар свидетельствует о хорошем качестве смеси;
Чёрный цвет свидетельствует о значительном избытке топлива;
Белый — об избытке воздуха.

Использование индикатора ИКС-2, устанавливаемого вместо стандартной свечи и позволяющего видеть цвет пламени, часто рекомендуют для регулировки качества работы карбюратора. Однако практика показала, что с его помощью получить минимальный уровень токсичности выхлопа очень сложно.

Используя тахометр автомобиля, можно произвести регулировку холостого хода без стробоскопа. Однако оптимально настроить карбюратор на экономичность и отсутствие вредных выбросов желательно на СТО. Несмотря на хорошо описанные методики настройки всех моделей карбюраторов, пробиться на стенд к квалифицированному карбюраторщику всегда сложно.

ОКА ВАЗ 11113 — 40

Регулировка поплавкового механизма карбюратора

Регулировка поплавкового механизма — весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора. В силу особенности конструкции поплавкового механизма допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя две операции:

— проверку степени выступания шарика иглы;

— регулировку положения язычка кронштейна поплавка.

Первую операцию выполняют с целью выяснения состояния демпфирующего шарика иглы и определяемой этим возможностью выполнить последующую регулировку. При этом на снятой с карбюратора крышке замеряют расстояние от плоскости прокладки до выступающего из иглы шарика. Нормальным считают расстояние 10 мм. При меньшем размере можно установить под седло иглы дополнительную прокладку.

Перед проверкой уровня топлива предварительно отверните винты крепления крышки карбюратора, оставляя завернутыми два средних винта. Кроме того, ослабьте винт крепления хомута на топливном шланге. Затем вручную подкачайте топливо бензонасосом до полного заполнения поплавковой камеры; по возможности быстро, чтобы исключить проникновение «лишнего» топлива в поплавковую камеру, снимите шланг с топливоподводящего штуцера.

При несоответствии замеренной величины табличным данным, подогните язычок поплавка; для понижения уровня язычок отогните вверх, для повышения — вниз. Перед повторной проверкой уровня резиновой грушей или шприцем удалите топливо из поплавковой камеры хотя бы на треть.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна.

В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки, достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

4.16.5 Регулировка карбюратора 21051-1107010

2 – крышка карбюратора;

5 – игольчатый клапан

Установка уровня топлива в поплавковой камере

Необходимый уровень обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства.

Правильность установки поплавка 1 проверяется калибром 4, для чего устанавливают его перпендикулярно крышке 2 с прокладкой 3, которую необходимо держать горизонтально поплавками вверх.

Регулировка пускового устройства

При полностью закрытой воздушной заслонке нажмите вручную на шток 3 пускового устройства до упора. При этом воздушная заслонка 5 должна открываться на 3,0 мм (пусковой зазор В). При необходимости отрегулируйте зазор винтом 2.

Дроссельная заслонка 12 первой камеры при полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрыта на 1,1 мм (пусковой зазор С). Отрегулируйте этот зазор винтом 10.

Регулировка холостого хода двигателя

Элементы регулировки холостого хода включают регулировочный винт 2 качества (состава)смеси и регулировочный винт 1 количества смеси. Регулировочный винт 2 закрыт заглушкой 4. Для доступа к винту необходимо сломать заглушку.

Регулировку холостого хода необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90–95° С) с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с правильно установленным углом опережения зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.

Отличная статья 0

smotri-dtp.ru

Лада Ока MODная (гольфик) › Бортжурнал › MODификация карбюратора оки. Эконостат первой камеры

Полный размер

Карбюратор обрастает новыми системами

Как сделать карбюратор экономичнее? Конечно самый распространенный способ уменьшить топливный жиклер. Но ездить с таким карбюратором занятие грустное. А как сделать карбюратор экономичнее и ездить также весело? Вот этим и займемся.
Для начала в теории.
Разделим условно некоторые режимы езды. Устоявшееся равномерное движение, умеренный разгон, интенсивный разгон. Это примерно. Для каждого режима необходим разный состав смеси. Для равномерного движения нужен состав обедненный для экономии. Такой состав не подойдет для умеренного и уж тем более интенсивного разгона, где смесь требуется обогащенная. Карбюраторы не оснащенные системами дополнительного обогащения такие как карбюратор оки или озон от классики используют некий усредненный состав смеси, который удовлетворительно работает в разных режимах. То есть если я условно обозначил режимы езды, то состав смеси на них соответствует режиму умеренного разгона. Но для равномерного движения он будет избыточно обогащен, а для интенсивного разгона недостаточно. Карбюратор солекс имеет систему дополнительного обогащения. Поэтому окаводы так радуются когда его ставят. )))
Итак, карбюратору оки не хватает системы дополнительного обогащения. Можно приладить к нему систему от солекса, тот самый ЭМР. Но я сделаю даже лучше чем на солексе. В прошлом БЖ про карбюраторы я обозвал это двухступенчатым ЭМР. Это не совсем правильно. Но просто похоже. Если быть точнее условно первая ступень это эконостат. И он будет в первой камере. Обычно эконостат размещен во второй камере и служит для дополнительной подачи топлива на высоких оборотах, когда очень высоко разрежение в той части камеры где стоит носик эконостата. Обычно это происходит на максимальной скорости, высоких оборотах, когда открыты обе камеры. Эконостат же в первой камере работать будет при другом режиме. Если я забедню первую камеру топливным жиклером для экономичного устоявшегося движения, то мне необходимо дополнительно обогатить состав при разгоне. Пока речь об умеренном разгоне. Про интенсивный будет следущая часть и следующая система. Так вот, в планах при разгоне при достижении определенных оборотов должна подключаться дополнительная система. В данном случае эконостат первой камеры. Который условно говоря, из топливного жиклера 92,5 временно сделает 95-й. После разгона переход на равномерное движение, система выключается, жиклер становится обратно 92,5
Сделано следующим образом. В самой узкой части первой камеры, где разрежение самое высокое, сделано отверстие по диаметру штуцера. В качестве штуцера я использовал эмульсионную трубку.

Полный размер

При высоком разрежении отсюда будет всасываться дополнительная порция эмульсии. А саму эмульсию будем брать с пока не работающей (так как не приоткрыта вторая заслонка) переходной системы второй камеры. Есть очень удобный технологический канал с заглушкой, которую я высверлил. Продувать после компрессором с высоким давлением обязательно, много стружки забивает каналы.

Полный размер

Далее устанавливаем штуцеры

Полный размер

я их вклеивал вот таким цианокрилатным клеем. В бензине не растворяется

Полный размер

И соединяем пвх трубкой, в которую я установил жиклер ХХ на 40

Полный размер

Не думайте что 92,5 плюс 40 получится 132,5 жиклер. Это не так. Подается не топливо, а уже разбавленная эмульсия, которая еще дополнительно разбавляется воздухом, так как отверстие переходной системы теперь является дополнительным воздушным жиклером. То есть я думаю примерно и получится 95 жиклер. Когда же начнет открываться вторая камера, переходная система начнет работать в штатном режиме. Разряжение будет у отверстий переходной системы и эмульсия пойдет туда.
Таким образом на данный момент получился карбюратор готовящий разную смесь на двух режимах. И экономичный и который может обеспечить нормальное ускорение. Похожая система используется в карбюраторе aisan. Только там берется не эмульсия, а пары из поплавковой камеры. В карбюраторе оки же пары из камеры забираются для переходной системы второй камеры для тех кто не знал. А то в интернетах есть видео в котором один товарищ возмущается этим, приняв такую схему забора паров за косяк инженеров.
Возможно еще потребуется какая то настройка этой системы. Испытания покажут

www.drive2.ru

MODификация карбюратора оки. часть 4. Полезные мелочи — Лада Ока, 0.7 л., 2002 года на DRIVE2

Из неопубликованного. Некоторые доработки улучшающие функциональность оковского карбюратора. Необязательные, но с ними лучше, чем без них.
1. Обратка. Обратка вобще присутствует на всех "современных" карбюраторах и по какой причине от нее отказались на ококарбе мне не понятно. Ведь даже прилив под нее имеется. А ведь благодаря обратке можно оку избавить от одной из ее болячек. Бензонасос в жару отказывает по причине того, что образующиеся пары бензина он не может прокачать, вот и отказывает. То есть бензин в нем не циркулирует постоянно. Игла в карбе запирается по необходимости, бензин дальше не идет и бензонасос просто молотит в холостую. Пока игла не откроется. Но за это время бензин в горячем насосе уже закипит. Или например шток бензонасоса неотрегулирован и имеет вылет больше нужного. Большое давление бензонасоса способно продавить иглу с поплавком и карбюратор зальет. У меня так случилось когда-то давно. Игла исправна, а коллектор был залит бензином. Или давлением рвет или сочится из под бензошлангов. С обраткой большого давления нет, все травится обратно в бак.
Для того чтобы сделать обратку понадобится: сверло 1 мм, штуцер (выдернул из карба 08) (можно подходящую трубку).
В приливе на крышке карбюратора сверлится отверстие.

Полный размер

И вставляется штуцер. У меня он сел с натягом. Но можно и на клей посадить. Хотя он и так не вылетит. Давления как я говорил уже не будет, все стравится в обратку.

Полный размер

Ленивую обратку лучше не делать, тащите бензопровод до бака. В БЖ я уже описывал как я прокладывал обратку до бака.

2. Винт качества. Расположен он так, что не очень удобно к нему тянуться. Сделал выносной винт. Был у меня вот такой тросик сброса суточного одометра шестерочного спидометра.

Полный размер

Винт качества был вот так обрезан (пардон за качество фото. фоткал на жиклер 92,5) Резинка перенесена винт обточен

Полный размер

И он прекрасно соединяется с тросиком. Приклеен для надежности.

Полный размер

Вставлен в свое место и вкручен

Полный размер

И вот таким образом прикручен к крышке

Полный размер

Итог. Качество прекрасно регулируется без использования отвертки и даже без снятия кастрюли!

3. Паровой эконостат. Сделал для эксперимента. Суть в том что на высоких оборотах смесь дополнительно обогащается вытягивая пары бензина из поплавковой камеры. В ококарбе это частично реализовано, так как воздушный жиклер переходной системы второй камеры выведен какраз в поплавковую камеру и забирает оттуда пары. Как раз на эту тему ходил ролик в ютубе, что то там про якобы огромную ошибку инженеров дааз выпустивших карбюратор один из жиклеров которого выходит в ПК. Типа его там заливает бензином, оттуда он выливается в коллектор и вобще там все неправильно. Так вот, ребята, поменьше слушайте таких бредней. Во время открытия второй камеры нужно обогащение, для этого есть переходная система второй камеры, которая к тому же с пользой обогащается парами из ПК. Так вот, возвращаясь к эконостату. Такая вещь присутсвует на инокарбах.
Делал так.
Вот выход вентиляции ПК изнутри

Полный размер

Вот снаружи

Полный размер

Я досверлил канал изнутри по диагонали и вставил туда медную трубку

Полный размер

Позже вертикальный срез я изменил на горизонтальный выходом кверху.
В этом месте просверлено дополнительно балансировочное отверстие внутрь в ПК для того чтобы в ПК не создавалось разрежение.

Полный размер

В прокладке вырезал окошко

Полный размер

4. Маленькие изменения в системе подвода разрежения для экономайзера. Мне не очень нравилось что пришлось для забора разрежения к экономайзеру тянуть шланг к противоположной стороне карба. Я сделал его поближе.
Вот здесь в районе заслонки второй камеры сделаны отверстия через перегородки сверлом 0,5

Полный размер

В наружнее отверстие вставлен штуцер. Получившаяся камера будет снижать пульсации разрежения.

Полный размер

Соединено силиконовой трубкой. Кстати здесь видно топливопровод от экономайзера, который я до этого сделал пвх трубочкой. Я его заменил таким же силиконом, посчитал что будет надежнее. В результате эксплуатации силикон здесь затвердел и стал жестким как пластмасса. Но не хрупким. В общем нормально.

Полный размер

Кстати недавно мне закралась мысль. Может я себе внушаю, что экономайзер здесь нужен. Ну поскольку окуха у меня имеет хорошие ездовые качества (для оки конечно). Двигатель капитален (об этом позже). Вот и думаю точно ли дело в нем. Для эксперимента отключил экономайзер. О, да. Дело в нем. Подкатываясь к небольшому подъему со светофором на четвертой и не высокими оборотами, привычно втопил газульку и как то неохотно машина стала набирать скорость. Для меня все очевидно. Нужная вещь.
Ну и на последок тизер

www.drive2.ru

солекс на оку — КАМАЗ Ока, 0.6 л., 1991 года на DRIVE2

замена карбюратора ДААЗ на карбюратор Солекс на оке не несёт за собой каких-либо мудрствований и извращений
дело в том что крепления к коллектору у этих карбюраторов идентичны, впрочем как и у большинства изделий из Тольяти)))
для установки солекса понадобится:
— сам карбюратор
— две прокладки (одна с двумя дырками, а вторая с одной)
— термоизоляционная проставка
— хомуты
— топливный шланг
— болтик

для начала снимаем старый карбюратор, открутив все хомуты, и отсоединив шланги (если машина довольно старая, то могут понадобиться резиновые шланги под отвод картерных газов, со временем они очень хорошо ссыхаются и вместо того чтобы слезть со штуцера, просто отламываются — если есть подозрения, лучше запастись ими)

далее берём солекс
на приводе его заслонок может быть пластмассовая фишка для крепления тросика, её нужно снять. она крепится как раз на шарик, к которому присоединяется тяга от педали, поэтому с приводом ничего придумывать не придётся, максимум отрегулировать длину тяги.

далее займёмся "бутербродом"
на коллектор одеваем асбестовую прокладку с одной большой дыркой, на неё проставку, а сверху прокладку с двумя дырками.
можно ставить карбюратор

для удобства я снял верхнюю крышку с карбюратора, чтобы можно было затянуть гайки на шпильках головкой на 13, и не извращаться с ключами.
после установки нижней части можно сразу закрепить шланги вентиляции и октан-корректора.

далее ставим обратно крышку (возможно понадобится прокладка, но у меня всё норм и со старой было), подключаем провод ЭМК, "подсос" (или привод воздушной заслонки пускового устройства, кому как нравится:) ) и начинается самое интересное)

топливопровод)))
первое что нужно сделать — заглушить обратку (тонкий штуцер) коротким шлангом с болтом на конце, и естесственно захомутать)))

далее можно поменять основной штуцер в другую сторону, а можно нет, всё зависит от длины шланга))) и кому как удобнее) и уже на него крепим основной шланг от насоса.

вот собственно и всё. остаётся отрегулировать хх

P.S.
ВОЗДУХАН
тут как говорится работает только плод вашей фантазии, проще всего приобрести опять же восьмёрошную кастрюлю, я же пассатижами разжал родную, до нужных размеров, промазал термостойким герметиком и закрепил на 2 оставшиеся гайки, держится норм)))

обсуждаем, господа)
мог что-то по мелочи забыть, спрашивайте)

www.drive2.ru

дааз 1111 vs солекс 21083 часть 1 — Лада Ока, 0.7 л., 2002 года на DRIVE2

Как я уже анонсировал, на меня свалился новенький оковский карбюратор дааз 1111. Так как я не снимая свой солекс 21083 с машины так и не смог настроить пусковые зазоры каждое утро для аккумулятора было мучение. Однако мой 6 с половиной летний уже сто раз посаженый и столько же раз перекипевший повышенным зарядом аккумулятор "Зверь" будучи в очередной раз посаженным, но отстоявшимся один час дома уже бодро крутил снова и все таки кое как машина заводилась. Вобщем мне все это действие надоело и я перекинул солекс на дааз.
В гараже у меня валяется много всяких карбюраторов. Я их собираю помаленьку для создания совершенного карбюратора ))) Но об этом потом. Разумеется среди них есть и старый родной карбюратор. А еще есть вот такой интересный карбюратор от уаза 2,5 литра (справа).

Полный размер

Болванка от окушного карбюратора, а вот жиклеры пожирнее. Топливные 115 и 122,5 Воздушные 125 и 125. Забыл еще проверить размеры малых диффузоров. Я всегда считал, что на любую машину можно установить любой карбюратор. Ведь задача всех карбюраторов одна — готовить топливо-воздушную смесь. Разница лишь в том как они ее готовят на разных режимах. Ну и всякие полезные дополнения, улучшающие характеристики и эксплуатационные свойства. Карбюратор оки простецкий. По шкале сложности от 1 до 5 я бы дал ему 2 с плюсом. На 3 не тянет. 3 это уже солекс и тот с минусом. Подробнее разбор технических особенностей карбюраторов будет в следующей части. А пока об особенностях эксплуатационных.
Хотя прежде еще немного технической информации. Завод дааз не выпускает карбюраторы 11113. На обе 1111 и 11113 он предлагает устанавливать один и тот же 1111 с одинаковыми жиклерами под 1111 И уже неоднократно отвечал на прямой конкретный вопрос про жиклеры с указанием объема двигателя на своем сайте. Топливные 92,5 95 воздушные 190 95. Однако в разных источниках указывается что на 11113 должны стоять 95 102,5 и 170 85 Странно вот что. Как известно 11113 0,75 является половинкой от восьмерочного 1,5 Соответственно 1111 0,65 это половинка от 1,3. Дааз на восьмерочный 1,5 ставит жиклеры 95 97,5 и 165 125. А на двигатель 1,3 меньший по объему жиклеры пожирнее 97,5 97,5 и 165 125. В случае с окой как то все не так или наоборот так, а с восьмеркой не так. Стоять по мнению дааза должны сильно обедняющие жиклеры и на 0,65 и на 0,75 А по мнению других источников на 0,75 нужны побогаче, то есть все наоборот по сравнению с восьмеркой. И я наверно с ними соглашусь.
Для начала я решил убедится в соответствии жиклеров. Стоят 95 95 и 190 95 как и у большинства, хоть дааз и вещает о жиклере 92,5 в первой камере. Ну ладно, допустим я поверю заводу. Установил карбюратор. Родной корпус фильтра я уже давно утерял, а мой восьмерочный невозможно поставить. Ну пока без фильтра значит.

Полный размер

Завелась, прогревочные опустил до 1500. Все работает ровно, обороты не прыгают. Прогрелся, холостые 900 так же ровно. Хотя двигатель вроде трясет как-то больше, чем на солексе, но ХХ настроен правильно. Ладно, выезжаю из гаража. Трогается плавно. На выезде из гаража мне надо подниматься на высокий и крутой порог и если обороты низки, то на солексе я мог заглохнуть. Сейчас же был момент, когда я уже ожидал, что вот сейчас двигатель должен был заглохнуть, но все в порядке, порог преодолен. Тут я подозреваю помог меньший размер диффузора на первой камере. Но весь технический разбор, как я уже говорил в следующей части. Итак едем. Разгон плавный, не дергает, не проваливается. Попробуем разогнаться порезче. Какая же она овощная! Пенсионермобиль! Не, ребята. Как хотите, а я так ездить не могу и не хочу. Делаю круг и возвращаюсь в гараж. Извини, дааз, хорошая попытка с жиклером 95, но нет. Ставлю жиклеры как советуют "другие источники", точнее такие жиклеры не думаю что вам повстречаются ибо редки. Поэтому подбираю что то близкое на первую камеру. Это жиклер 165 от солекса вместо 170. Ну это очень близко, хотя тип эмульсионной трубки наверно отличается, но попробуем. И таким образом у меня получается что на родном карбе и двигателе половина 1,5 то есть 0,75 стоят такие же жиклеры на первой камере как на солексе с двигателем 1,5. Малые диффузоры почти одинаковые, большие только отличаются. Вобщем я считаю, что все нормально. Со второй камерой решил по другому. 85 жиклера у меня нет. Но я посчитал соотношение жиклеров 102,5 и 85 получилось 1,2 И прикинул жиклер от уаза 115 к жиклеру 95. Получилось 1,21 Прямо в точку. Поставил такую комбинацию на вторую камеру. У солекса же по другому, но там и диффузоры второй камеры меньше.
Поехал тестировать. Все так же плавно трогается. Солекс у меня как то сразу подрывается и хочется гнать. Оно понятно, дроссельная заслонка оки меньше, но ее приходится больше открывать. На солексе же достаточно тронуть педаль чтобы тронуться практически на холостых. Разгон такой же как на солексе, но до включения ЭМР. И если требуется разгон немного пободрее, приходится открывать вторую камеру, что соответствует разгону солекса на первой камере с включеным ЭМР. А ведь у солекса в запасе остается еще вторая камера. Ну по трассе пока не было возможности поездить и расход еще в процессе замерки. Так что об этих результатах позже. А пока вот такие у меня впечатления. Ездить можно, но езда располагает к спокойной манере. И мне очень не хватает ЭМР. Это прямо остро чувствуется. Но я думаю с теми жиклерами, что стояли изначально я бы карбюратору дал очень плохую оценку. В общем меня постигла идея внедрения ЭМР в этот карбюратор. Болванки в гараже есть, буду пробовать.
Вопросы просьбы пожелания спрашивайте задавайте. Может я что то упустил или интересует что-либо еще

www.drive2.ru

Карбюратор Ока, особенности и принципы работы

Карбюратор — это главный элемент в системе функционирования мотора на автомобиле ВАЗ 11113. В разные периоды на него устанавливались различные модификации карбюратора, которые в целом обладают одинаковым устройством и отличаются лишь в некоторых параметрах настроек.

Конструкция

Карбюратор автомобиля Ока

Карбюратор на машине ОКА довольно простой, так как он включает в себя минимум электроники. Среди основных его элементов можно выделить:

Пусковое устройство;
Клапан;
Рычаг регулировки соотношения смеси на низких оборотах и его блок;
Штуцер;
Дроссельные заслонки;
Оси заслонок первой и второй камер;
Рычаг механизма запуска;
Фиксатор троса привода заслонки воздуха на рычаге механизма запуска;
Штуцер подвода выхлопных газов;
Фиксатор троса управление заслонкой.

Помимо этого, ведь механизм объединен в одном целостном корпусе, сверху которого располагается крышка. Такая конструкция позволяет обеспечивать надежную работу всего двигателя в любых погодных условиях. А в случае возникновения каких-то проблем, его можно попытаться починить с минимальным набором инструментов.

Принцип работы

Карбюратор на автомобиле ОКА работает по той же схеме, что и подобные модели на других машинах. Бензин из поплавковой камеры по топливной системе направляется в колодцы для формирования смеси с воздухом. После этого за счет распылителей эта смесь подается в диффузоры основного механизма, то есть карбюратора на ОКЕ.

Устройство обеспечения работы холостого хода забирает бензин из колодца, после чего оно перемещается через жиклеры и создает определенную смесь с воздухом в заданных пропорциях. Помимо этого, к ним добавляется воздух из первой и второй камер карбюратора. Кстати, его количество регулируется вручную, путем вращения специального винта, отвечающего за уровень открытия дроссельной заслонки.

Когда дроссель открывается незначительно, то смесь бензина и воздуха направляется в камеру. При колебаниях топлива экономайзер проводит регулировку и обеспечивает ровную работу двигателя.

Настройка

Карбюратор на автомобиле ОКА — это немного измененный и доработанный механизм от «классики», который разработан специально под расположение в двигателе ВАЗ 11113, а также имеет электромагнитный клапан и жиклеры, адаптированные под малый литраж.

Карбюратор под капотом расположен поперечно, не так, как это принято в других автомобилях, поэтому при быстром левом повороте топливо может отходить из жиклеров, что приводит к провалам в работе двигателя.

Призвана решить эту проблему настройка карбюратора, главной задачей которой является регулировка уровня бензина в камерах. Для этого нужно выставить расстояние в 2,2 см от прокладки в верхней части карбюратора, так как такое значение рекомендуется производителем. Провести такую операцию невозможно без снятия той самой крышки.

Настройка карбюратора автомобиля Ока

Отдельное внимание нужно уделять этому вопросу на автомобиле ОКА, так как слишком большой объем топлива приведет к «заливанию» бензином. Топливо должно находиться немного ниже, чем трубка экономайзера. В обратном случае будет постоянно возникать обогащенная смесь, свечи заливаться, а двигатель рано или поздно даст сбой. Для того чтобы предотвратить неприятные ситуации с поворотами, применяется специальный экономайзер.

Регулировка карбюратора — это в первую очередь настройка работы жиклеров. Проводить такую процедуру нужно только на полностью рабочем двигателе, иначе ее эффект снижается. Отрегулировать карбюратор необходимо так, чтобы обеспечивался уровень в 1,5 оборота от момента наибольшего обеднения эмульсии. На автомобиле ОКА это делается за счет кручения винта качества. Далее, в зависимости от оборотов проводится регулировка.

Также необходимо отрегулировать подачу количества топлива с помощью специального винта. Это устройство нужно поворачивать до момента, когда наступит стабильная и ровная работа двигателя на ОКЕ.

Низкие обороты выставляются таким образом, чтобы карбюратор работал четко, а не глохнул. При этом нужно предварительно включать все электрооборудование. Правильная настройка карбюратора позволяет достигать расхода бензина до 6 л в городе на машине ОКА.

Неисправности и их диагностика

Конструкция карбюратора на автомобиле ОКА такая, что картерные газы выводятся не самым лучшим образом. Это приводит к тому, что двигатель не может максимально использовать свои возможности. Более того, из-за его устройства масло может попадать в карбюратор и загрязнять его. Эти проблемы решаются довольно просто. Для начала можно направить шланг к водяному фильтру. Кстати, все фильтра приходится менять очень часто, так как они быстро загрязняются, а это в свою очередь оказывает негативное влияние на работу двигателя.

При рабочей системе зажигания могут возникать следующие неполадки:

Бедная смесь, проблемы с ЭМК или загрязненность жиклера, что приводит к нестабильной работе мотора;
Засор жиклера также может вызвать неадекватную и неинформативную работу педали газа;
При низком уровне в поплавковой камере может наблюдаться плохая динамика, рывки на низких и средних оборотах;
При нарушениях движения топлива в поплавковой камере, могут возникать рывки при работе двигателя на максимальных оборотах;
Неисправность ускорительного насоса, если резкое нажатие на педаль газа приводит к провалу;
При увеличенном уровне бензина в поплавковой камере или нарушении герметичности игольчатого клапана может возникать трудность с запуском уже теплого мотора;
Неправильная настройка механизма запуска приводит к проблемам запуска мотора на холодную, нестабильным оборотам и т.д.

Следует отметить, что главным признаком какой-либо неисправности является увеличение количества потребляемого бензина. Например, это может возникать, если регулировка механизма запуска была произведена неправильно, когда жиклеры не соответствуют требованиям или имеет место их загрязнение.

Помимо этого на расход влияют погодные условия, шины и стиль управления автомобилем ОКА. Если есть какие-то неполадки, то необходимо отрегулировать устройство и все будет работать четко.