Как проверить притирку клапанов


Как проверить герметичность клапанов? Устраняем негерметичность клапанов своими руками!

Проверка герметичности клапанов — важное мероприятие, поскольку от плотности прилегания впускных и выпускных клапанов к седлам во многом зависит правильная работа силового агрегата. Сегодня вы узнаете как проверить герметичность клапанов, а также как притереть клапана в домашних условиях при помощи специальных щупов и набора вспомогательных приспособлений.

Без правильной и слаженной работы ГРМ (газораспределительный механизм) – невозможна бесперебойная работа двигателя, это необходимо понимать и своевременно выявлять все имеющиеся проблемы в работе этой системы. Ключевую роль в ГРМ играют клапана впускные и выпускные, как уже понятно из названия, одни выпускают, а другие — впускают... Плотность прилегания клапанов — важный момент, от которого, как уже говорилось выше, очень много зависит в противном случае в камере сгорания не будет создаваться необходимое давление и работа ДВС будет неэффективной, а возможно и вовсе невозможной.

Для того чтобы выполнить проверку герметичности клапанов необходимо иметь:

  1. Набор плоских щупов;
  2. Широкую слесарную линейку или специальный шаблон;
  3. Притирочную пасту;
  4. Керосин;
  5. Специальную "приспособу" для притирки клапанов.

Как проверить герметичность клапанов?

Проверка герметичности клапана и седла выполняется следующим образом:

1. Снимается головка блока цилиндров (ГБЦ).

2. Выполняется очистка ГБЦ и корпуса подшипников от грязи, нагара и прочих масляных отложений.

3. Дальше необходимо выполнить тщательный осмотр головки и корпуса подшипников. При осмотре не должно быть никаких трещин, царапин или других следов повреждения.

4. После осматриваем рабочие поверхности корпуса подшипников, опор распредвала, а также стенок посадочных отверстий гидротолкателей, на них не должно быть никаких следов наплыва металла или задиров.

5. Направляющие клапанов и седла должны плотно сидеть и прилегать к "телу" ГБЦ. На седлах и клапанах не должно быть трещин или следов прогорания.

6. Используя шаблон, выполните проверку плоскостности ГБЦ, в случае отсутствия такового это можно сделать при помощи широкой слесарной линейки. Приложите линейку ребром к нижней привалочной плоскости головки по диагонали, проверьте нет ли зазора между ГБЦ и ребром линейки. Как правило, его можно заметить в центральной части или по краям. Измерьте зазор с обеих сторон, используя плоские щупы, максимально допустимый зазор – 0,1 мм. В случае если у вас вышло больше — потребуется фрезеровка привалочной плоскости или полная ее замена.

7. Дальше необходимо проверить герметичность ГБЦ. Чтобы выполнить такую проверку необходимо заглушить на торцевой поверхности головки блока окно подачи ОЖ к термостату. Дальше переверните головку и налейте керосин в ее рубашку охлаждения. Убедитесь в том, что нигде нет никаких подтечек, в случае обнаружения таковой следует произвести ремонт головки блока цилиндра или полностью ее заменить.

8. Теперь пришла очередь клапанов. Чтобы проверить герметичность клапанов ГБЦ положите ее на ровный стол привалочной плоскостью к верху, затем налейте в камеры сгорания головки керосин и подождите пару минут. Эту процедуру еще называют "проливкой". Если вы заметили, что уровень керосина в камере сгорания начал снижаться, или на столе появилась лужа, это значит, что в этой камере один из клапанов или оба клапана имеют негерметичность, а значит необходима притирка клапанов.

Как устранить негерметичность клапанов? Притирка клапанов

1. Устранение негерметичности клапанов выполняется путем их притирки к седлам, в случае отсутствия трещин или повреждений на тарелке и клапане его можно восстановить путем притирания. Для выполнения этой процедуры необходимо:

2. Снять с клапана маслосъемный колпачок.

3. Достать клапан, который плохо прилегает из направляющей втулки.

4. Дальше на рабочую поверхность (ту, которую необходимо притереть) наносится специальная притирочная паста, например «Алмазная».

5. Клапан устанавливается в головке блока цилиндров, а к его стержню крепится «приспособа» для притирки клапанов.

6. Прижимая клапан к седлу, выполняется притирка путем вращения клапана из стороны в сторону, сделав 10-15 таких движений поверните его на 90° и снова продолжите притирку. Выполнять притирку следует до тех пор, пока на тарелке и седле не образуется равномерная ровная поверхность, а сами детали не станут идеально прилегать друг к другу.

7. По завершению остатки притирочной пасты удаляются, а клапан с новыми маслосъемными колпачками устанавливается на место.

На этом у меня все, желаю удачи в работе! Спасибо, что читаете нас, до новых встреч на Вопрос Авто!

vopros-avto.ru

Проверка клапанов после притирки | soulcar.ru

Притирка клапанов — важная процедура, которую необходимо проводить каждый раз при снятии ГБЦ, либо замене клапанов. Притирка восстанавливает герметичность старых и создает герметичность закрытия новых клапанов.

Но мало притереть клапана. После притирки необходимо убедиться в их герметичности. Иначе, вся работа будет зря. Просто представьте себе ситуацию, что вы собрали двигатель, завели, а он троит. А вся проблема в том, что герметичность клапана была недостаточной. Поэтому, перед сборкой, проверяем качество закрытия.

Один из самых популярных методов проверки герметичность связан с использованием такой жидкости, как керосина. Хотя, подойдет любая другая текучая жидкость, которая не навредит металлу.

С ГБЦ желательно снять коллектора, а затем укладываем ее так, чтобы выпуск или впуск смотрели вверх, а клапаны смотрели на вас по горизонтали. Для тех, кто не понял, фото ниже.

В отверстие впуска или выпуска заливаем жидкость, чтобы она заполнила всю полость, где открывается клапан. Таким образом, можно убедиться в качестве его закрытия. Жидкость не должна вытекать ручьем из закрытого клапана, при этом, допускается небольшое убывание, но очень медленное. Многие пытаются притереть клапана так, чтобы он был полностью герметичным и жидкость совсем не уходила, но это не обязательно, небольшое и медленное подтекание допустимо.

Затем переворачиваем ГБЦ на другой бок (если был впуск, то переворачиваем на выпуск) и поверяем другой ряд клапанов подобным образом. К примеру, до этого мы проверяли выпускные клапаны, а теперь проверим впускные. Так же проливаем их керосином.

Есть и другой метод — проверить все клапаны сразу. Кладем головку, как на фото ниже и заливаем жидкость прямо на клапаны.

Данный метод позволит наглядно убедиться в скорости убывания жидкости, но не скажет точно, какой именно клапан подтекает.

Фото взяты из интернета!

soulcar.ru

Как НЕ НАДО проверять притирку клапанов. — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2003 года на DRIVE2

Будет много текста так что кому не интересно и кто знает как надо нормально проверять притирку клапанов, может пропустить эту запись… Но те кто захочет прочитать будет скорее всего удивлён над тупостью людей которые кроме клавиатуры и мышки в руках ничего не держали, а тут такое =) (Это я про себя).
В общем, в первый раз когда я купил керосинчик и залил его для проверки, возникла течь и ГБЦ я обратно утащил домой. Так как дома всё-таки тепло, хорошо и удобно. Ну да, есть проблемы касательно запахов и других особенностей, но это всё мелочи. Потратив ещё часа 4 на то что-бы всё разобрать, притереть и собрать потащил я всё это дело обратно в гараж. Ну думаю всё, сейчас точно проблем быть не должно и на следующий день спокойно поставлю ГБЦ. Заливаю керосин и меня начинает одолевать паника смешанная со злостью. ТЕЧЁТ с@ка! Как так то? Начав материться невероятнейшим образом и поглядывая на кувалду в перерывах перебирая номера телефонов всех сервисов где смогут пояснить что я делаю не так вспоминаю про знакомого моториста. Блин говорю у меня тут ГБЦ течёт после притирки, можешь посмотреть. как оказалось он вне города и приедет только через 7 дней, ещё в большей ярости и разочаровании к себе долбоклюву плюю на всё это и еду домой, периодически матерясь в нашу группу в вайбере. Парни начинают расспрашивать что и как. Да блин говорю течёт и всё, уже сил нет, 3 недели под хвост. И тут прозвучал гениальный вопрос!

Эдик — А ты как проверял?
Я — Заливаю керосин в отверстия впуска и выпуска, текут со стороны притирки.
Неловкое молчание в чате.
Эдик — Вам батенька кто подсказал?
Я — Что именно?
Диман — Скока ж ты так притирать будешь?
Эдик — Как проверить?
— Наверное пока голова не изотрется (laugh)
Я — А разве не так?
Эдик — Я спросил кто научил?
Я — Сам я себя научил…
— Со стороны самих клапанов заливать надо?
Эдик — Шли далеко того кто научил.
Я — Понял, сам себя послал)
Диман — Клапан бросаешь(оба) в седдла, и в эту чашку керосин
Эдик — Клапан как диод работает в одном направлении. Туда дуй обратно Х@й =)
Я — А может я и в первый раз нормально притёр…
Эдик — Таким темпом батенька вы к новому году не успеете =)

Побежал я за новой порцией керосина, т.к. старую всю закончил(ну правильно, столько керосина в коллектора лить). Приезжаю обратно в гараж, заливаю, жду… ШИКАРНО!
UPD. В общем после суток простоя с керосином под пружинами, головка всё равно потекла. Но спасли положение Эдик и Диман, огромное им спасибо и низкий поклон.
В общем как итог: ЕСЛИ ЕСТЬ ДЫРКА! Не надо в неё засовывать и лить всё что не попадя.

www.drive2.ru

Вакуум или керосин?[Добавил Видео] — KIA Sorento, 3.3 л., 2007 года на DRIVE2

Речь пойдёт о проверке герметичности клапанов.
Достали вообщем мою неисправную гбц, поставили все 12 новых клапанов и после притирки оных решили проверить на герметичность керосином. Из щелей клапана в течении нескольких минут начался просачиваться керосин и выливаться на стол.
Решили отвезти в спец. мастерскую которые профильно занимаются гбц чтобы они шлифанули поверхности контакта клапан-седло, а они говорят что проверив головку вакуум-тестером утечек не обнаружено. Смысла ничего шлифовать нет. С их слов головка в идеале! А сервис теперь говорит что если головку установить так, то они никаких гарантий не дают что будет нормальная компрессия, в конторе тоже никто не может гарантий дать что гбц будет работать как положено, оно и понятно, не они ведь собирают. Вообщем начинается такой каламбур что сервис говорит везти гбц в Москву в другую контору… вопрос, надо ли? Многое в интернете пишут, в основном что керосином проверять это каменный век, и ничего точнее вакуум-тестера не измеришь. После проверки вакуумом головка со слов механиков тех центра — в идеале! А со слов сервиса течёт — значит пздц! Кому верить то? Повезу голову в Мск а там что третья сторона скажет. Ваше мнение тоже очень важно!

Как проверяется ГБЦ на вакууме:


Обновлено 24.12.2018
Отвёз ГБЦ в МСК, известная контора ‘Механика’ проверили на герметичность. Все клапаны держат больше 8 Атмосфер. Благословили на установку. И ещё сказали если сделать подрезку седел или их замену то керосин всеравно может пропускать. Посоветовали к жидкостным проверкам не возвращаться. Правило есть одно и оно прописано в официальном письме от завода ЗМЗ.

Полный размер

А именно проверку герметичности производить на вакуум-тестере.
Upd 12.01.19 ГБЦ установлено — все отлично работает. Компрессия бомбическая! Хотя на керосине текло! :)

www.drive2.ru

вакуум-тестер или керосин" на сайте инженерной-технологической компании Механика

— Сан Саныч, давай червонец! Керосин покупать буду, а то вакуум-тестер совсем старый...
Шутка Канэшна

Клиент принес головку обратно, которую совсем недавно забрал. Я даже не успел толком забыть его лицо, а тут такой сюрприз — как говориться «Слава богу ты пришёл». Головка от двигателя ЗМЗ-406. Для тех кто не в курсе - это алюминиевая головка, скомпонована по схеме DOHC. В каждом цилиндре по два впускных и по два выпускных клапана. Впускной и выпускной каналы объединяют по два клапана в каждом из цилиндров. Это важно учитывать при проведении вакуум-теста.

Немного пообщавшись с человеком стало понятно, что он не доволен не только проведёнными нами работами, но и мной, как представителем фирмы и специалистом. Это пусть останется его личным мнением. Основным приведённым доводом ненадлежащего качества работ было то, что керосин посте полутора часов нахождения в камере сгорания вытекает из впускных и выпускных каналов. И виноват в этом именно Я.

Я возразил клиенту, что его метод оценки качества выполненных работ не корректен, и так давно никто не делает, и есть более передовые и прогрессивные методы. Рассказал и провел при нём вакуум-тест — все в порядке, волноваться не о чем. Клиент не понимает и смотрит на меня с прибором как на лохотронщика в «Лужниках». Объяснял про то, что клапана керосин не должны удерживать, а должны удерживать рабочую смесь, говорил о скоротечности рабочего процесса двигателя (что к стати нельзя было сказать про наше общение, которое уже затянулось более чем на пол часа и накалило обе стороны конфликта интересов) приводил ему примеры с зажигалкой и огнивом — тщетно, я уперся в стену непонимания.

— Это кошмар! - кричал недовольный посетитель, ты только бабло можешь брать, а работать не умеешь, ты ничего руками не можешь сделать!

В окончании общения он назвал меня приемочной крысой и пообещав вернуться, ко всеобщему облегчению, удалился.

Нависла немая пауза... Все находящиеся на приёмке, даже другие клиенты, выдохнули , и продолжили свои дела. Приёмка монотонно загудела, подобно пчелиному рою, пошел обычный процесс...

Господи! Доколе керосиновые ходоки будут обивать стены нашей обители? Изо дня в день, иногда и не один раз за день (за последние 10 лет) объясняем клиентам про методику проверки...

уж должно не остаться таких клиентов, которые проверяют на керосин, ан нет.

Вернёмся к вакуум-тесту. Вакуум-тестер - это прибор который создаёт и замеряет вакуум в заклапанном пространстве головок блоков цилиндра. Величине этого параметра (разряжения в заклапанном пространстве) оценивает суммарные утечки вакуума через сопряжения клапана с седлом и втулкой. Ясно как день, что в случае одновременной оценки сразу двух клапанов следует вносить поправку на то, что прибор оценивает двойные утечки (так как один канал объединяет два клапана). В случае оценки трех клапанов поправка ещё больше.

Кто они, производители лохотронов?

Для развода (читай убеждения) вот таких посетителей, отечественная и зарубежная промышленность (неужели у НИХ там тоже «такие» встречаются) производит вакуум-тестеры в различных исполнениях.

Наши соотечественники ГОСНИТИ производят универсальный вакуум-тестер. На их сайте коротко и ёмко описан принцип работы и назначение их прибора:
...Принцип действия прибора при проверке герметичности клапанов: вакуум-генератор создает разрежение, и из впускного/выпускного канала высасывается воздух через систему шлангов, которые соединены с ГБЦ через адаптированную насадку с вакуум - генератором. Интенсивность нарастания/затухания разрежения, а также ее максимальный уровень являются показателями герметичности сопряжения седло-клапан и играют важную диагностическую роль. Метод проверки основан на определении относительных потерь вакуума через зазоры ...

Наши шведские коллеги не отстают от нас в данном вопросе. Вот их вакуум-тестер:

О жидких невесомых аргументах (о керосине)

Керосин используют в качестве топлива ракет, осветительных и бытовых приборов, как лекарство и много где ещё... Керосином проверяют сварные швы трубопроводов работающих под давлением. Под большим и что важно ПОСТОЯННЫМ давлением. Испытание керосином заключается в следующем. Сторону сварного соединения, доступную для осмотра, окрашивают водной суспензией мела или каолина. Для быстрого высыхания суспензию рекомендуется наносить на не остывший после сварки шов, когда температура его снизится примерно до 50-70°С. После высыхания суспензии противоположную сторону соединения два-три раза тщательно смачивают керосином. Способность керосина проникать через мельчайшие неплотности швов объясняется его неполярностью, высокой смачивающей способностью, малой вязкостью, а также способностью растворять масляные пленки и пробки, могущие закупорить неплотности. При взаимодействии неполярных жидкостей (керосина и других углеводородов) со стенками неплотности вязкость пристенных и центральных слоев жидкости одинакова. Поэтому, несмотря на то что вязкость воды в два раза меньше вязкости керосина, последний вследствие своей неполярности лучше проникает в микронеплотности. С помощью керосина можно обнаружить неплотности диаметром до нескольких десятитысячных долей миллиметра. Желающие могут ознакомится со статьёй "Испытания на свариваемость".

Для труб керосин годится, почему для клапанов его не использовать? Резонный вопрос. Дело вот в чём, в трубопроводе давление постоянное, и через микропоры шва содержимое из тубы будет выливаться, испаряться итд. В двигателе другое дело.

Рассмотрим режим холостого хода. Допустим холостые обороты 900 в минуту. Это значит что в одном цилиндре за минуту проходит 450 рабочих ходов. 450 ходов за 60 секунд это 7,5 рабочих хода в секунду. 1 рабочий ход протекает в среднем за 0,133 секунды. При оборотах 3000 в минуту рабочий ход проходит примерно за 0,04 секунды. При такой частоте совершения событий, клапан просто должен быть в седле, и естественно рабочие поверхности седла и клапана должны быть соосны. Скорость нарастания давления настолько высока, что необходимая герметичность соединения достигается прижимом клапана к седлу за счёт газовых сил сама собой, просто от протекания процесса.

Это конечно экзотика, но в двигателях с десмодромным замыканием кинематической цепи привода клапанов никакой речи о применении керосина нет,
там попросту нет клапанных пружин. Удержание клапана в закрытом состоянии на стадии пуска происходит за счёт сил инерции самого клапана,
а при работе к ним присоединяются и газовые силы. Но это уже тема отдельного разговора.

www.mehanika.ru

Притирка новых клапанов — Daewoo Nexia, 1.5 л., 2006 года на DRIVE2

…продолжение истории про оборванный ремень

Тут не будет полировки каналов, фрезеровочной обработки, стеклоструя, замены напрявляющих на какие нибудь бронзовые, измерять выработку распредвала, да и клапана мы будет ставить по дедовски, а именно притирать.

Начнем с того, на чем закончили. Голова разобрана, новые клапана наготове.

Самое время подчистить вековую грязь внутри головы. Берем очиститель карбюратора, бензин и щетки.
И драим все места, которые не нравятся своим видом.

У нас же бюджетный вариант ремонта, поэтому никакой фрезы. Только наждачка! Только хардкор!

Берем ровный брусок, мы взяли от рубанка. Наждачку взяли мелкую, 450 зерен.
Главное что бы давление и область прилегания наждачки к металлу была равномерная.
Нам же нужно, что бы излишки прокладки счистить и прочий нагар.

Таким же методом очищаем и сам блок!

Кстати, забегу вперед, такой метод оказался действенным и масло не давит из под прокладки!

Теперь к сути. Клапана.

Нам понадобится:
-притирочная паста. Мы взяли Абро двух этапную. И всем известный ВМПавто.

-Дрель с изменением направления и скорости.
-Так же варганим систему из шланга, что бы соединить дрель и клапан. А так же шланг хорошо тушит колебания дрели, дабы не разбить направляющие.

-Ну и терпение! Это тут главное. Ибо это занятие долгое и очень нудное, а это просто 8ми клапанник…

ВМП заявляет, что их паста сразу 2 в 1. И абразив и финишная притирка, но на деле оказалось, что двух этапная АБРО оказалась куда эффективнее, а вмп мы использовали как совсем финишную притирку.

итак поэтапно:
— Наносим первый номер пасты(грубый абразив) по прилегающей части клапана к седлу.

— Можно перед этим смазать направляющие маслом, для более легкой работы)
— Собираем систему со шлангом и начинаем с малой скорости дрели. периодически меняя направление вращения.
— Главное не забываем имитировать работу клапана, открывая и закрывая его полностью.
— Так же следите за самой пастой, по ее виду, да и по звуку трения будет понятно, когда ее нужно сменить.
— Всегда вытирайте старую пасту с седла, что бы она не перемешивалась с новой, да и что бы срань не разводить.
— Меняйте направление и скорость, хуже от этого не будет.
— На грубый абразив, при активной притирке требуется минут 5 -10 времени.
— Далее все тоже самое, уже со следующей пастой.
— На финальный абразив потребуется так же 5-10 минут.
— В итоге, прилегающие полости на клапане и седле должны быть матовые и однотонные, с одинаковой структурой.

Разницу видно на фото)

— В среднем на каждый клапан уходило по пол часа времени, ибо старые седла и новые клапана. Поэтому так долго.

Главное после притирки, вытереть всю пасту, ибо абразив очень хорошо умеет создавать проблемы
— Теперь необходимо проверить герметичность клапанов.
--Собираем клапан, но пока без маслосъемного, для того что бы не париться потом, если клапан протекает.
--Заливаем солярку или керосин, и ждем минуты 3-5

--Если течи нет, то разбираем клапан, одеваем маслосъемный, засухариваем клапан и радуемся.

Но если течь все же пошла, то такой клапан будет не герметичным и будет пропускать давление.
— Тогда разбираем и притираем дальше, финальной пастой.
— И опять же, не забываем все хорошо очистить от абразива, течь может быть из за его остатков на седле или клапане!

И в итоге после всех операций, вы заканчиваете уже в потемках, у вас не течет ни один клапан, и вы довольные идете спать)

А на следующий день, уже остается мелочевка по сборке. Установка коллекторов, выставление фазы ГРМ, и прочее.

Так же берем щупы и выставляем зазоры в клапанах.
Этих цифр полно в интернете, я уже и не помню где мы ее взяли, но нашли быстро.

После всего этого машина проехала уже где то тысяч 15 и компрессия с расходом в полном идеале.
Поэтому помните: Качественно притертые клапана, залог хорошей компрессии!

Всем спасибо, что прочитали, а мы едем дальше по хронике)

www.drive2.ru

Как проверить притирку клапанов 🚩 как правильно притирать клапана 🚩 Ремонт и сервис

Вам понадобится

Инструкция

Для того, чтобы проверить притирку клапанов, снимите головку блока цилиндров (ГБЦ), после чего произведите чистку ее и корпуса подшипников, в котором нередко скапливается нагар и грязь. Также удалите отложения масла и при помощи металлической щетки очистите нагар со стенок камер сгорания.

Осмотрите ГБЦ и корпус подшипников, чтобы убедиться в отсутствии трещин. Также проверьте распределительные валы, посадочные отверстия гидротолкателей и корпуса подшипников на наличие следов заволакивания металла. Обратите внимание, насколько плотно направляющие и седла клапанов сидят в головке блока цилиндров. Убедитесь в том, что отсутствуют следы их смещения, когда работает газораспределительный механизм. Проверьте клапана, а также их седла на отсутствие следов прогорания и трещин.

Воспользовавшись специальным шаблоном, проверьте плоскостность ГБЦ. Если такой шаблон отсутствует, воспользуйтесь широкой слесарной линейкой и проверьте нижнюю привалочную плоскость головки.

Чтобы проверить плоскостность, приложите линейку к плоскости головки. Убедитесь, что между ее ребром и плоскостью отсутствуют зазоры. Осмотрите всю плоскость, так как зазоры могут быть, как в ее середине, так и по краям. Зазор не должен быть больше 0,01 мм. Если же он больше данного значения, привалочную плоскость головки потребуется профрезеровать или заменить. Менять головку блока цилиндров необходимо вместе с корпусом подшипников.

Также проверьте головку на герметичность. Для этого закройте окно подачи охлаждающей жидкости к термостату от торцовой поверхности головки, после чего вырежьте из куска резины прокладку и положите ее под патрубок термостата. После этого переверните головку блока цилиндров и наполните керосином все внутренние полости, предназначенные для охлаждающей жидкости.

Клапаны тоже нуждаются в проверке герметичности. Сделать это несложно. Для этого положите головку блока на ровную поверхность таким образом, чтобы ее привалочная плоскость оказалась сверху. Затем залейте в камеры сгорания керосин и подождите несколько минут. Уменьшение уровня керосина в одной из камер означает то, что один или сразу оба клапана негерметичны.

Проверьте головку цилиндров на наличие протечек. Если утечки или раковины обнаружены на привалочной плоскости головки, отремонтировать ее можно будет только с использованием холодной сварки. При желании ее можно заменить.

www.kakprosto.ru

Притирание клапанов — мысли вслух. — DRIVE2

Всем привет!
Давайтека сегодня поговорим о таком холиварном вопросе, как притирание клапанов. Процедура на просторах Драйв 2, мягко говоря, популярная — я еще не видел ни одного описания капильного ремонта ДВС, в котором не упоминался бы этот "ритуал"! Причем поговорим мы скорее даже не о самом притирании, а о тех вещах, которые вызывают его необходимость.

Для начала давайте посмотрим, как устроен узел клапан-седло в геометрическом плане:

Видим кучу фасок (причем на седле может быть не фаска, а радиус). Про геометрию седла и влияние ее на работу ДВС много и исключительно доходчиво писал Barik-CZ, я же хочу обратить внимание на несколько ключевых для ресурса ГБЦ моментов:
1. Клапан подтягивается к седлу при помощи возвратной пружины.
2. Отношение силы прижима клапана к площади фаски на седле дает удельное давление клапана на седло.
3. Через фаску на седле происходит охлаждение клапана.

Как видим, все ключевые для работы ГБЦ моменты упираются в две фаски — на тарелке клапана и на седле.

Что будет, если фаска на седле окажется неравномерной? Удельное давление в разных точках седла будет различным, в зоне с максимальным давлением износ будет существенно быстрее, чем в соседних. Как следствие нарушение герметичности, прорыв горячих газов с одновременным резким ростом температуры клапана в зоне прорыва газов и практически нулевого охлаждения в ней же. Как итог — прогорание клапана.

Что будет если фаска на седле слишком широкая? Поимеем снижение удельного давления, как следствие — меньшую надежность уплотнения и вероятность прорыва газов в один прекрасный момент, со всеми вытекающими.

Очевидно, что клапан закроется герметично только при условии, что фаски клапана и седла будут абсолютно соосны. Между клапаном и направляющей втулкой есть радиальный зазор, обычно в районе 0.03-0.04мм.
Итого суммарно у нас есть половина от этого зазора — 0.02мм погрешности несоосности для седла клапана и тарелки. Это мы считаем, что оси седла и направляющей втулки параллельны, очень важное допущение, запомните его!

Для новых клапанов, либо клапанов перешлифованных на спецоборудовании характерна несоосность фаски и стержня клапана не более 0.01мм, примем это как аксиому. Выходит, что у нас осталось не более, чем 0.01мм на несоосность седла клапана относительно оси направляющей втулки.

Тут надо сделать такую ремарку: при замене направляек несоосность седла и оси втулки может легко достигать нескольких десятых миллиметра — это на порядки больше нашего допуска в 0.01мм! Из этого делаем вывод, что седла править после замены направляек нужно обязательно.

И вот теперь у нас дилемма — а как обрабатывать седла? Опытный читатель наверняка подскажет — дык специальными ручными фрезами же, вот типа таких:

Увы, но после обработки седел таким инструментом самое лучшее место для отремонтированной ГБЦ — в помойке…

И вот почему: такой инструмент центрируется по направляющей втулке с помощью так называемого пилотного стержня, или просто пилота. При диаметре стержня клапана в 10-11мм жесткость пилота еще хоть как то достаточная для корректного центрирования инструмента, но при диаметрах стержня клапана 7 и менее миллиметров жесткости пилота совершенно недостаточно. В итоге пилот банально гнется, что не позволяет говорить о точном центрировании инструмента. Реальная погрешность соосности осей седла клапана и направляющей втулки, которую можно получить с помощью такого приспособления — 0.08-0.1мм, в 10 раз больше допустимой! Добавляем к этому крайне низкую чистоту обработки поверхности — опять же из за низкой жесткости инструмент "дробит".

Естественно, после контрольной сборки никакой герметичности не будет. Вариант останется один — притирать по старинке, компенсируя несоосность от обработки и дефекты рельефа. Да вот незадача, при этом мы автоматически получаем фаску седла разной ширины, вместе со всем комплексом проблем описанных выше.

Кроме того, при притирке частицы абразива внедряются в материал седла, которым часто оказываютя пористые чугун либо порошковые материалы на основе бронзы. Получаем абразивное седло, срок службы которого очень невелик, по понятным причинам. Даже если седло твердое и не подвержено внедрению абразива — нет никаких гарантий, что остатки притирочной пасты не сползут во время "ритуала" по стержню клапана на направляющие втулки. Понятно, что пользы от абразива там тоже не много… Отмыть абразив хотя и можно, но очень и очень трудоемко, да и гарантий на полное удаление дать физически невозможно.

И ладно бы только несоосностью седла и втулки да абразивом дело кончилось, но ведь нет! Изгиб пилота вкупе с "ручным приводом" инструмента дает нам дополнительную непараллельность осей втулки и седла. А это значит, что стержень клапана будет при каждом закрывании изгибаться, чтобы тарелка села на место. Как следствие резко вырастет темп накопления усталостных напряжений в теле клапана и рано или поздно (скорее рано) голова у него отвалится и радостно размолотит весь цилиндр. Кроме этого незапланированная радиальная нагрузка на мягкую направляющую втулку испортит ее очень быстро. Наверняка же многие слышали страшилки как после капиталки клапана пообрывало или направляйки померли на мизерном пробеге? Вот это оно и было :)

В сухом остатке получается, что формально все операции по ремонту ГБЦ выполнены — клапана заменены, седла прирезаны и потом притерты, герметичность есть. Но качественный ли ремонт и будет ли ходить такая ГБЦ? Думаю комментарии излишни…

Так каким же образом обрабатываются седла правильно?
Вариантов не много, целый один — седла прирезаются на специальных станках, особо любопытные могут погуглить по марке Serdi. Суть процесса в том, что ГБЦ закрепляется на жестком столе станка, затем шпиндель с режущим инструментом центрируется по пилоту. Принципиальный момент в этом месте такой, что пилот используется для центрирования ДО начала обработки и не участвует в центрировании инструмента непосредственно в процессе резания. Соответственно малая жесткость пилотного стержня не оказывает влияния на погрешность обработки.

Реальная точность при серийном выполнении работ на таком оборудовании — 0.01-0.015мм, именно то что необходимо для гарантированно герметичного закрывания клапана без какой либо дополнительно мехобработки.

Эксклюзивностью такая работа никакой не обладает, многие конторы в России оказывают подобные услуги. Любой заинтересовавшийся данной тематикой человек без труда найдет все явки и пароли с помощью поиска, причем практически в любом регионе страны :)

Кстати про герметичность, раз уж вся возня у нас ради нее образовалась — а как проверять то результат трудов?
Популярная методика — солярка или керосин в камеру сгорания и ждать пока утечет (или не утечет). Вроде логично и очевидно все, но нестыковочка есть — ДВС собираем, или насос по перекачке соляры?
Корректно проверять герметичность клапанов воздухом, общепринятое название процесса — вакуум тест. К впускному или выпускному каналу ГБЦ (смотря какие клапана проверяются) через простейший адаптер подключается вакуумный насос с вакуумметром. Для герметичного клапана нормой считается способность держать разряжение в 0.6-0.7Атм. И никакой солярки! Любопытно, что в состав любого спецстанка для прирезания седел входит вакуум-тестер для контроля результатов работы.

Друзья, любите своих железных коней, осваивайте современные (если таковыми можно назвать технологии 20 летней давности) способы ремонта. Пора вылезать из начала 20го века, прошли времена когда чумазые мотористы терли клапана красным кирпичом в поле :)

Пока!

www.drive2.ru

Great Wall Deer "三合会" 水房, 汽水房 › Бортжурнал › Проверка исправности клапанов, колец, прокладки ГБЦ при помощи сжатого воздуха.

Всем добрый день и привет вам из Твери!Ну вот и я собрал себе приблуду)), для проверки ДВС сжатым воздухом!Раньше ездил к другу на сервис проверять.Теперь буду сам, периодически делать ТО, так как нашему двигателю это необходимо, в основном на пробой прокладки ГБЦ.Можно заранее предотвратить эту поломку!
Разобрал свечу от своей машины.

Полный размер

1

Полный размер

2

Полный размер

3


Переходник быстросъёма

Полный размер

4


Эпоксидка

Полный размер

5


Всё как положено застыло и до "кучи" пропаял место соединения.Получилась такая "свечка".

Полный размер

6

Полный размер

7


На работе лежат заготовки под другие размеры свечей зажигания, обязательно сделаю разные, для других машин.Друзей много и можно проверять прям на месте, возле моей машины.

8


Что бы проверить не используя внешний компрессор, собрал ещё такую приблуду(для моего компрессора что установлен в машине) www.drive2.ru/l/475506344493842477/ , ресивер на 22 литра и 8атм, вполне достаточно для проверки любой машины и не одной!))

Полный размер

9

Полный размер

10


Вкручиваем вместо свечи переходник

Полный размер

11


И подключаем воздух с машины

Полный размер

12


Ну или с внешнего компрессора

Полный размер

13


Тут можно регулировать подачу воздуха!

Полный размер

14


Ну и самое главное, для чего это нужно))).
Проверка исправности Клапанов, колец прокладки головки блока при помощи сжатого воздуха.
Выводим поршень 1 цилиндра в ВМТ. Клапана при этом закрыты. Камера сгорания имеет небольшой объём.
Включаем прямую передачу и ставим машину на ручник. Чтобы при подаче воздуха в цилиндр не проворачивало коленвал.
Вворачиваем переходник в место свечи. Кольцо свечное лучше установить, чтобы свеча не выходила больше нормы в камеру сгорания. Протягивать ключом не надо, достаточно просто закрутить «от руки».
Открываем: маслоналивную горловину; снимаем крышку воздушного фильтра(у меня нулевик) и приоткрываем дроссельную заслонку для доступа во впускную систему и открываем крышку радиатора.
Включаем компрессор.Подключаем шланг для подачи воздуха в 1 цилиндр.
При этом:
— шипение в глушитель — указывает на зажатость выпускного клапана, либо его пригорание;
— шипение через маслоналивную горловину — предельные износы или излом колец, износы цилиндр-поршень; можно залить через свечное отверстие шприцом 2,5 кубика моторного масла, чтобы ещё дополнительно проверить состояние колец;
Все остальные цилиндры проверяются так же, после их установки в ВМТ .
Ну, и конечно, если идут пузыри или шипение в радиатор (при слитом тосоле), то у вас-пробита прокладка головки блока на этом цилиндре, повело головку, либо трещина.

Ну вот на этом и всё!Всех поздравляю с Наступающим Новым 2018 годом!Счастья, здоровья, мира и добра вам!
C Новым Годом!

Полный размер

15

www.drive2.ru

ГБЦ, притирка клапанов. — Opel Astra, 1.7 л., 1998 года на DRIVE2

Когда меняли сёдла, меня уверили, что ничего притирать не надо, седла прирезаны идеально на хорошем станке. Действительно, кроме широкой, по максимальному пределу в 2 мм фаски все выглядит очень прилично.

Седло.

Вставляю клапан, придавливаю и поворачиваю на 90-120 градусов. Пятно контакта — едва заметная полоска.

Мажу маркером, он даёт довольно толстый слой в 0,01-0,02 мм.

Тру. Та же история. Тонкая полоска контакта.

Проверяю остальные клапана. Итог — впускные клапана едва касаются по фаске, выпускные лучше, но не идеально.

Хорошее прилегание.

Решил, что буду притирать
Крутить клапан за ножку вообще не хотелось, особенно ужасными цанговыми зажимами, которые продаются на авторынке. Посмотрел в интернетах, чем люди крутят клапана, решил соорудить себе крутилку с присоской, что бы крутить за тарелку.

Получилась такая конструкция из пластиковой трубки от детской кроватки и аквариумной присоски.


Фигня полная. Если на тарелку попадает хоть капелька масла, то присоска начинает скользить и съезжает с тарелки. (Конечно может быть, что присоска — дрянь и руки у меня из *опы, но сужу по конкретно своему экземпляру, а не по фабричному изделию.) Немного поэкспериментирововав, остановился на варианте, когда к притираемому клапану приклеиваю на мягкий двусторонний скотч клапан на выброс из тех, что стояли на ГБЦ до разборки и тру за ножку клапана б/у, используя его как ручку.
Купил две пасты. Вообще думал, что воспользуюсь только финишной, но она оказалась какой-то хренью из масла и (бронзовой?) пудры. Ни фига она не притирает и не оставляет следов ни на седле, ни на клапане. Всё равно ей проходил все седла после основной пасты, но больше для успокоения, чем для пользы. Притирал "алмазной" того же производителя, которая конечно никакая ни алмазная (на сайте производителя указано, что "содержит абразив, приближенный по твердости к алмазу, применяется для дизельных и бензиновых двигателей, а также деталей с высокой твёрдостью."), но алмаз в притирке очень вреден, ведь острые зёрна алмаза шаржируют (внедряются, насыщают) материал седла/клапана и уже при работе двигателя здорово его изнашивают.
С этой пастой дело пошло веселее. Притирал очень аккуратно и совсем не много. Придавливал клапан едва-едва, поворачивал на 90-120 градусов, приподнимал тарелку, опускал и вращал в противоположную сторону. Так делал раза 3-4, потом поворачивал тарелку на 90 градусов и по-новой. Поворачивал раза 4-5. При притирке по срипусначала чувствовалось, что зёрна крупные, но быстро измельчаются и звук буквально за несколько движений менялся, становился тише, мягче. Притирал все клапана до появления серого матового пояска шириной 1,5-1,8 мм.

Выпускные клапана до притирки. Зона контакта выглядит хорошо, но везде разная.

Те же клапана после притирки.

Крупнее. Видно что поверхность шероховатая и не идеальная. Видно отдельные точки от финишной пасты.


После притирки перемерил ещё раз все клапаны, заглубление тарелок, т.к. это быстрее и проще всего.
Размеры оказались с разбросом, т.к. высота тарелки при вращении "гуляет" Кривизну клапанов отвергаю, так как даже если это было и так, то после притирки "кривизна" на такие величины (0,02-0,05 мм) должна была уйти.
Уже после сборки ГБЦ залил соляркой каналы. Очень хотел посмотреть на результат. Немного расстроился. Первый выпускной клапан начал потеть через 10 минут, через 20 минут упала первая капля собравшаяся из трех пропускающих выпускных клапанов. Оставил на ночь и ушёл спать, было уже 1:30 ночи. )))
Результаты выдержки в 8 часов видны на фото.
Солярка ушла из выпускных клапанов где больше, где меньше. Впускные клапана держат намного лучше, практически идеально. С выпускными и так понятно, что всё сложнее. Больше всего пропустил выпускной клапан 2 цилиндра… Пока думаю притирать дальше или нет, т.к. при запуске клапана сёдла будут пристукиваться друг к другу, что намного лучше, чем притирать. Пока надо принять решение, достаточно хороший результат получился или нет? Может вы подскажете, драйвовчане? Только критично, по-честному! ))) Сказать "всё супер, не парься" я и сам себе могу. ))

www.drive2.ru

Как и зачем притирать клапана| Притирочная паста — ABRO на DRIVE2

В процессе работы двигателя как дизельного, так и бензинового, на клапанах впускного и выпускного вала образуется нагар. Это происходит вследствие неправильной работы топливной системы, турбонаддува, вентиляции картера, а так же систем экологии EGR.

Полный размер

В результате происходит частичная разгерметизация камеры сгорания. Если выпускной клапан плотно не закрывается, то топливная смесь не только теряет воздух, который поступил в цилиндр, но еще и всасывает обратно выхлопные газы. Это вызывает скорое прогорание клапанов, износ направляющей втулки клапана, разбитие седла клапана, износ рабочей фаски клапана.

Поэтому при ремонтных работах, связанных со снятием головки блока цилиндров (далее по тексту ГБЦ) и заменой клапанов, осуществляется процесс притирки очищенных или новых клапанов в седла при помощи притирочной пасты.

Сегодня мы разберем, как правильно делать притирку клапанов.

Что понадобится:

1. Притирочная паста.

Описание:

Специально разработанный состав для притирки клапанов в двигателях.
Одним из компонентов является Карбору́нд — техническое название синтетического материала Син: карбид кремния

Сфера применения:

Притирка клапанов к седлам ГБЦ. Также используется для полировки никелированных и хромированных деталей.

Свойства:

— Два в одном:

КРУПНОЗЕРНИСТАЯ (Зернистость 80 гранул\квадратный дюйм)

Удаляет последствия прогара клапана, износ направляющей втулки клапана, просадка, и разбитие седла клапана, износ рабочей фаски клапана.

МЕЛКОЗЕРНИСТАЯ (Зернистость 220 гранул\квадратный дюйм)

Окончательная посадка клапана в седло, восстановление герметичности.

— Возможность достигать любого уровня зернистости пасты, добавляя в состав масло.
— Обеспечивает получение оптимальной шероховатости обрабатываемой поверхности и повышение производительности работ.


2. Рассухариватель клапанов – универсальный инструмент для снятия «сухарей клапана».

3. Шуруповерт, шпилька, 2 кусочка шланга, небольшая пружинка.

4. Набор инструментов.

5. Прямые руки.

Работа:

Снимаем оси.

Процесс притирки клапанов мы покажем на примере двигателей H5 и Н2 автомобиля Great Wall HOVER.

Итак, мы уже демонтировали ГБЦ, проверили на плоскость, выяснили, что отклонений нет, следов пробоя тоже нет.

Снимаем оси с коромыслами. Они держатся за счет пяти болтов на впуске и восьми на выпуске.
Откручивается все довольно просто ключом на 12.

При съеме коромысел нужно быть внимательным с осью: на двигателях у Н5 и Н2 могут выскочить гидрокомпенсаторы.

В нашем случае гидрокомпенсаторы сильно изношены, поэтому был установлен комплект новых.

Важно! Если у вас гидрокомпенсаторы в хорошем состоянии, то лучше их не вынимать и не сжимать, чтобы не ушло масло.

Рассухариваем клапаны.

Что такое сухари?

«Сухари клапанов» — вспомогательные детали, предназначенные для соединения тарелки пружины клапана с клапаном таким образом, чтобы пружина клапана постоянно поддерживала его в требуемом положении.

Вкручиваем болт в одно из отверстий под осью и устанавливаем рассухариватель.

Берем в одну руку инструмент, в другую — магнит или пинцет для извлечения сухарей.

Пружины и клапаны ставим по порядку, как были в ГБЦ, чтобы не путать местами.

У одного впускного клапана оказалась потертость от тарелки сверху пружины, заменяем на новый.

Очищаем клапаны от нагара и прочищаем каналы ГБЦ.


Первый этап

Клапаны были хорошо «подпорчены», поэтому притирать пришлось в два этапа крупнозернистой и мелкозернистой пастами.

Собираем конструкцию как на фотографии.

Наносим крупнозернистую притирочную пасту по периметру клапана.

Вставляем конструкцию в седло и надеваем свободную часть трубки на шуруповерт.

На малых оборотах вращаем клапан в седле сначала по часовой стрелке, потом в обратном направлении, приподнимая иногда клапан (в этом нам помогает пружина).

Второй этап.

Двумя трубками и мелкозернистой пастой вручную доводим клапаны до финиша.

Процесс напоминает добычу огня, но через пару оборотов необходимо поднимать клапан и смещать на 30-40 градусов, чтобы он не шлифовался в одном положении.

Притертые клапана:

Наличие раковин и неровностей не допустимо ни на клапане, ни на седле!

Ставим клапаны на место, идем на улицу проверять работу.

ГБЦ переворачивается пластиной вверх, свечи закручиваются с обратной стороны как на фото, на клапаны наливается керосин. Если керосин не проник в зазор между клапаном и седлом, значит мы все сделали правильно.

Если где-то уровень ушел, опять разбираем и притираем:)

Вот и все, ГБЦ готова к сборке, осталось обработать прокладку ГБЦ герметиком-спреем медным для прокладок, о котором мы поговорим в следующей записи.

За фотоматериал и помощь в подготовке статьи, благодарим Shustrii

Спасибо, что любите ABRO!

P.S. Уважаемые пользователи! Если у вас есть замечания и дополнения к этому процессу, мы очень просим описать его в комментариях, дельные мы добавим статью. Также, было бы здорово увидеть ссылки на ваши примеры притирки клапанов.

www.drive2.ru


Смотрите также