Главная » Разное » Хон на цилиндрах что это

Хон на цилиндрах что это


Хон цилиндров и сила трения в двигателе или как остановить износ

Ответим на частые вопросы и сомнения:

Под износом двигателя надо понимать в первую очередь - его цилиндры. Много говорится о факторах, влияющих на ее степень. Однако в первую очередь зависит от материала, из которого изготовлен блок цилиндров.

Именно материал играет значительную роль. Насколько он будет устойчив  при контакте металлических поверхностей. Стенки гильзы также должны выдерживать воздействия температур от 1500 до 2000 C., и обладать повышенной механичной прочностью, призванной защищать гильзу от абразива, коррозии и трения. Создание высокопрочных материалов для гильз повлечет за собой существенное удорожание продукции, так как потребуются дополнительные стадии обработки, шлифовки и полировки, что могут позволить себе лишь единичные производители.

Для уменьшения силы трения, которая является самым большим врагом износостойкости, на стенках гильзы наносят хон, удерживающий масляную пленку.

Хонингование цилиндров делается в два этапа абразивным материалом. В результате на стенках образуются риски - так называемый хоновый рисунок, при этом мелкие риски  имеют размер в доли микрон и визуально их не увидишь,

 

и крупные риски по размеру,  достигающие десятки микрон, которые мы визуально и наблюдаем в цилиндре.

Шероховатость, созданная хоном,  задерживает масло на стенках цилиндра, что способствует снижению трения. Однако не все так просто.

При холодном запуске происходит сухое трение. В этот короткий промежуток времени ее сила достаточно велика, и сравнимы с пробегом в 500 км.

По мере поступления масла в каналы на деталях образуется масляная пленка. При этом ее толщина  зависит от высоты шероховатости, и скорости вращения коленчатого вала. Чем меньше скорость, тем меньше толщина. В такие моменты она закрывает только маленькие неровности. В то время как большие риски продолжают сталкиваться друг с другом и изнашиваться. При увеличении скорости растет подъемная сила, и масло поднимается и закрывает верхние риски. В такие моменты трение снижается. Для сравнения: чем быстрее движется катер, тем больше выталкивающая сила воды и меньше сила сопротивления.

Именно по этой причине в пробках, на малых оборотах, и в момент резкого старта  с места происходит наибольшее изнашивание мотора.

Итак, как влияет образование металлокерамики на хон.

Если риски  имеют правильную форму, то в узких местах его масло, благодаря силе поверхностного натяжения поднимается над ними. Там, где они широкие масло втягивается внутрь. В этом случае эффекта снижения трения не будет.

Металлокерамический слой образуется только в местах мелких неровностей, в то время, как крупные выступы остаются выше этого слоя и не изменяются.

Как видно на рисунке

При прохождении через  верхнюю и нижнюю мертвые точки, происходит  так называемое «ёрзание»  поршня, за счет смены направления его движения  и при этом  складывается картина, при котором высота масляной пленки мала и не покрывает вершины рисок. Именно здесь и происходит наибольший  слом вершин. Пленка в этих местах рвется. По сути,  происходит разрушение поверхностей деталей, которые находятся без  смазки. Верхние слои сопряженных деталей пластически деформируются, возникает местное схватывание с разрушением и отделением  частиц металла и налипание их на поверхности сопрягаемых деталей. Такой износ называют изнашивание схватыванием. Температура здесь достигает 900C и выше, при таких температурах масло теряет свои свойства, присадки, содержащиеся в базовом масле, разлагаются. Абразивные частицы и продукты разложения попадают в масло и продолжают изнашивать стенки цилиндров - это называется абразивным износом.

В этих местах и создается слой металлокерамики.  Минералы, входящие в состав RVS размалываются выступами микрорельефа, выделяется достаточное количество энергии для прохождения процессов микросваривания и микросхватывания. Начинается реакция замещения с образованием новых кристаллов и небольшого слоя металлокерамики. В ходе дальнейшей приработки частицы РВС размалываются до размера элементарных частиц, имеющих определенную структуру и форму (микрочешуйки). Эта особая форма позволяет очистить микрорельеф поверхности от продуктов  разложения, что не может сделать ни одна из промывок масляной системы. После очистки происходит плотная нагартовка частиц РВС в углубления контактируемых поверхностей. В каждой точке соприкосновения поверхностей электромагнитные микрополя выстраивают микрочастицы РВС в определенном порядке. В результате начинается реакция замещения атомов Mg в кристаллических решетках микрочастиц РВС на атомы Fe поверхностного и подповерхностного слоев металла контактируемой поверхности. Так образуется металлокерамический защитный слой, толщина которого пропорциональна количеству частиц, нагартованных в микроуглублениях рельефа и энергии, выделяемой при контакте. Данный слой саморегулирующийся. Если есть энергия при трении и контакте, то слой растет. В результате компенсируются зазоры, снижается выделение энергии - прекращается реакция замещения - прекращается дальнейший рост. Именно по этой причине производители масла не добавляют RVS в свои масла - РВС составы не требуют постоянного присутствия в масле.

В средней части, где масляная пленка поднимается над вершинами рисок, слома не происходит и создание слоя маловероятно.

В случае же, если микрорельефа на цилиндрах совсем не осталось, или как говорят, образовалось зеркало, то создаваемый защитный слой уплотнит сопряжение цилиндр-кольцо.

Новый слой обладает пластичностью до 50 кгс/см2, что позволяет противостоять изнашиванию, при котором сила трения в двигателе минимальны и  коэффициент ее составляет 0,003-0,007

Такие результаты обработки РВС составом позволяют проехать без масла до 300 км. без нанесения урона  схватыванием!

Кроме того, в результате воздействия значительных удельных давлений и больших скоростей трущихся деталей происходит тепловое изнашивание деталей. Выделяющееся тепло размягчает металл и разрушает поверхности в результате оплавления и переноса металла с поверхностей сопряженных деталей.

Твердость поверхностей с металлокерамикой может достигать 63-70 HRC, а температура его разрушения 1575-1600C. Новый слой является диэлектриком и огнеупором, стоек к коррозии, что позволяет ему противостоять как тепловому изнашиванию двигателя, так и окислительному изнашиванию, которое возникает вследствие воздействия кислорода, который, так или иначе, попадает вместе с атмосферным воздухом.

rvsmaster.ru

Хонингование цилиндров: что это такое?

Хонингование цилиндров (нанесение хона, хонинговка цилиндров) — абразивная обработка поверхностей при помощи хонов (хонинговальных головок). Под  такими головками следует понимать головку специнструмента, на которой закреплены абразивные бруски. Хонинговка зачастую применяется для  того, чтобы произвести обработку внутренних цилиндрических отверстий. Процесс хонингования предполагает сочетание вращательных и возвратно-поступательных движений хона с закрепленными раздвижными абразивными брусками. Также хонингование сопровождается постоянным нанесением на обрабатываемую поверхность специальной жидкости для смазки и охлаждения.

Финальный хон на стенках цилиндров представляет собой своеобразную шершавую сетку, которая способствует удержанию необходимого количества моторного масла на стенках цилиндров и позволяет улучшить приработку и смазку трущихся деталей. Данная процедура направлена на обеспечение качественной приработки деталей ЦПГ (в частности, поршневых колец и стенок цилиндров). Также хонинговка способна увеличить ресурс двигателя после сборки, повысить эффективность работы системы смазки двигателя. В последнем случае хон на стенках цилиндров позволяет стабильно удерживать смазку, в результате чего образуется достаточная по толщине масляная пленка, улучшается смазывание и охлаждение нагруженных деталей, минимизируются потери на трение.

Содержание статьи

Что лучше, хонингование или шлифовка цилиндров мотора

Любой мотор в процессе эксплуатации подвержен износу. Цилиндры двигателя постепенно меняют свою первоначальную форму, становясь эллипсовидными, овальными, приобретают форму конуса и т.д. На стенках цилиндров появляются задиры, царапины, в отдельных случаях трещины и другие дефекты. Для нормальной эксплуатации таким моторам необходим капитальный ремонт.

Так называемая «капиталка» (капремонт) двигателя зачастую предполагает замену поршней и поршневых колец на ремонтные, восстановительные работы или замену коленвала, а также расточку цилиндров двигателя в ремонтный размер. Для нормальной приработки деталей и более эффективной работы ДВС после ремонта стенки цилиндров должны иметь определенные шероховатости перед окончательной сборкой.  Для этого применяется хонингование.

Также во время ремонта хонинговать можно другие внутренние цилиндрические поверхности. Речь идет о втулках верхней головки шатуна, отверстиях нижней головки шатуна, втулках коромысел клапанного механизма, постели коленвала и других отверстиях. Хонингование цилиндра выгодно отличается от других способов притирки, таких как полировка или притирка стенок цилиндров. Начнем с того, что часто встречающимся понятием применительно к ремонту ДВС является так называемое зеркало цилиндра.

Указанное «зеркало» понимается как абсолютно гладкая поверхность стенок цилиндра двигателя. Такая гладкая поверхность создается в результате шлифования (шлифовки) стенок цилиндра перед сборкой мотора после проведения ремонта.  Также зеркало цилиндра набивается (натирается) в процессе дальнейшей эксплуатации двигателя.

Другими словами, зеркало на стенках цилиндра создается в результате контакта стенок с поршневыми кольцами. По этой причине многие представители «гаражного» ремонта игнорируют процедуру нанесения хона. Основанием для этого является мнение о том, что хон все равно сотрется через несколько тысяч километров пробега, а на стенках цилиндров набьется зеркало. Стоит отметить, что в ряде случаев после нанесения хонинговочной (хонинговальной) сетки на стенки цилиндров рекомендована скорая замена поршневых колец. Данный факт является еще одной причиной, по которой «гаражные» мастера не стремятся выполнять процедуру хонингования и склоняются к шлифовке цилиндра для немедленного получения зеркала.

Теперь о хоне. Хонингование представляет собой тщательную обработку поверхности цилиндра при помощи специнструмента. Результатом профессиональной хонинговки мотора становится быстрая и качественная приработка поршневых колец, более высокая компрессия, уменьшение износа деталей, увеличение моторесурса  и т.д. Параллельно с этим после нанесения хона снижается расход моторного масла на угар, камера сгорания становится более герметичной, что минимизирует прорыв картерных газов и их попадание в картер двигателя. Давайте рассмотрим данный процесс и ответим на вопрос, что такое хонингование цилиндра и зачем необходимо наносить хон.

Как правильно наносить хон на стенки цилиндров

Начнем с того, что процесс правильного хонингования в заводских условиях является достаточно сложным. Об этом мы поговорим немного позже. Что касается ремонта ДВС в автосервисах или специализированных мастерских, хонинговка цилиндров происходит в два основных этапа:

Завершением процесса хонинговки цилиндров можно считать финишную чистку поверхностей при помощи специальной абразивной пасты. Данная процедура позволяет удалить острые углы, переходы, впадины и другие микродефекты. Результатом становится ровная и равномерно нанесенная хонинговальная сетка на стенках цилиндров двигателя. Отметим, что в ряде случаев применение абразивных паст для тонкой обработки опускают, выполняя только два основных этапа по нанесению хона.

Полным окончанием процесса хонингования цилиндров является мойка блока цилиндров (БЦ) для удаления металлической стружки, а также остатков полировочных паст. Далее в процессе сборки двигателя можно рассчитывать на правильную посадку поршневых колец, быструю притирку и качественную герметизацию камеры сгорания. Добавим, что абразив для хонингования цилиндров представляет собой как керамические, так и алмазные бруски. Керамический брусок имеет определенные преимущества перед алмазными абразивами, так как так4ой хонбрусок более долговечен, что в итоге определяет меньшую стоимость керамического хонингования по сравнению с алмазными решениями.

Теперь поговорим о профессиональном хонинговании, которое предполагает наличие дорогостоящего сложного оборудования. Такое хонингование применяется во время изготовления новых ДВС, а также для восстановления двигателей в условиях, максимально приближенных к заводским. Хонингование следует понимать как создание на стенке цилиндра не просто хаотичной сетки, а определенного микропрофиля на поверхности.  Другими словами, хон в цилиндре является совокупностью рисок, которые пересекаются между собой. Также большую роль играет глубина указанных рисок, их расположение по отношению друг к другу. От данных факторов напрямую зависит компрессия в цилиндрах, мощность двигателя, расход топлива и моторного масла на угар, а также ресурс всей ЦПГ и самого двигателя.

Специнструмент для хонинговки обеспечивает точное, а не хаотичное нанесение указанных рисок при помощи хонинговальной головки, на которую монтируются хонбруски. Как уже было сказано, инструмент совершает не только вращение, но и возвратно-поступательные движения. Благодаря этому в процессе нанесения хона удается выдержать заданный угол, под которым происходит пересечение рисок на поверхности стенок цилиндра.

Такой угол называется углом хонингования. Также имеется зависимость от типа абразива и его зернистости, что влияет на финальное качество и структуру хона. От вида хонбруска зависит степень шероховатости поверхности, глубина и сами размеры наносимых рисок. Весь процесс нанесения хонинговки разделяется на начальный и финишный. На каждом этапе используются разные бруски. Точный контроль шероховатости поверхности становится возможным благодаря последующей визуализации диаграмм микропрофиля хона. Угол хонингования задается посредством использования специальных шаблонов-пленок.

  1. Для формирования поверхности на начальном этапе хонингования, которая достаточно грубая, имеет глубокие риски и повышенную шероховатость, потребуется использование абразива с крупным зерном. Для этого применяются алмазные хонбруски, которые выполнены на медной основе. Весь процесс чернового хонингования сопровождается обильной подачей смазочно-охлаждающей жидкости. Это необходимо для эффективного удаления из области нанесения хона механических частиц, остатков абразива и т.д.
  2. После алмазного хонингования грубая поверхность не позволяет сразу начать монтаж остальных элементов ДВС, так как кольца и поршень в таком цилиндре работать не смогут. Иногда алмазное хонингование является альтернативным силовым способом расточки цилиндров двигателя. Затем грубая поверхность снова проходит обработку абразивом с меньшим зерном. Такая обработка позволяет добиться формирования нового микропрофиля на стенках цилиндров. Завершающим этапом процесса хонингования является повторная обработка мелкозернистым абразивом, что позволяет добиться планового ремонтного размера цилиндра.
  3. По окончании завершения формирования «чистовой» поверхности дополнительно проводится так называемое дополнительное хонинговое крацевание. Данная процедура не направлена на дальнейшую расточку цилиндра, главной задачей является очистка полученного ранее микропрофиля от остатков хонинговальных абразивов. Также крацевание чугунного цилиндра позволяет открыть графитовые зерна. Применительно к чугуну это позволяет дополнительно снизить трение и уменьшить механические потери, а также замедлить износ. Для крацевания применяются щётки, в основе которых лежат нейлоновые нити, а также присутствуют кремниевые кристаллы.

Добавим, что хонингование также допускает нанесение дополнительного слоя специальных антифрикционных покрытий. Хонинговать можно как чугунные блоки цилиндров, так и некоторые БЦ, выполненные из сплавов алюминия. Большой популярностью сегодня пользуется плосковершинное хонингование, которое фактически аналогично классическому методу. Отличия плосковершинной хонинговки от обычного метода нанесения хона состоят в материалах и брусках, которые используются при обработке плосковершинным способом.

Что в итоге: зеркало или хон

С учетом вышесказанного справедливо утверждение о том, что лучшее удержание моторного масла способна обеспечить только стенка с шероховатой поверхностью. Что касается идеально гладкой стенки (зеркала) цилиндра, такая поверхность не может обеспечить должное удержание смазки в количестве, которого будет достаточно для эффективного смазывания поршневых колец.

На зеркальной отшлифованной поверхности цилиндра моторное масло снимается практически полностью, остатки будут расходоваться на угар, а забора нового масла происходить не будет.  В подобном случае можно говорить о частичном или полностью сухом трении, в результате чего возникает ускоренный износ колец и стенок цилиндра.

На хонингованной поверхности, которая отличается шероховатостью, масло задерживается намного лучше, что позволяет выдерживать повышенные механические нагрузки. Добавим, что недостаточная шероховатость хона автоматически означает худшее удержание смазки на стенках. Также обратим внимание на угол хонингования. Такой угол оказывает влияние на показатели расхода масла на угар. Чем больше угол, тем шероховатее поверхность, но поверхность цилиндра становится более волнистой и двигатель интенсивнее расходует масло на угар. Уменьшение угла хона снижает расход масла, при этом параллельно ухудшается шероховатость стенок. С учетом данных закономерностей при хонинговании цилиндров необходимо тщательно подбирать определенные режимы нанесения хона и абразивы применительно к материалам изготовления того или иного БЦ. Такой подход позволяет достичь наилучших результатов.

Читайте также

krutimotor.ru

Лазерное хонингование. — DRIVE2

Совершенно новая технология, основанная не на снятии, резании материала, а на тепловой абляции. Эта техника применяется например, в дизельных моторах. Лазер импульсами испаряет часть поверхности материала, структурирует материал с образованием маслоудерживающих карманов. Ещё одна выгодная особенность этой технологии — очень твёрдые (и износостойкие) кромки плавления материала. В общем и целом достигается 75%-ое увеличение срока эксплуатации изделия. Новый 3.0 TDI от Audi первый серийный мотор в котором применили лазерное хонингование. Поверхность чугунных цилиндров, GGV (чугун с вермикулярным графитом), обработана так, что заметно снижены износ от трения и расход масла по сравнению с обычными моторами. Кроме того снижается расход горючего.
На венгерском предприятии Audi в Gyoer поверхность цилиндров облучается ультрафиолетовым лазером, 300 nm, 20 секунд/агрегат. Лазер расплавляет поверхность до 2 микрометров глубиной. При этом получается металло-паровая плазма, под давлением которой в место плавления внедряется азот. По окончанию лазерного импульса, поверхность мнгновенно твердеет в нанокристаллическую структуру. Высокое содержание азота ~18% придаёт поверхности свойства керамики. В сочетании с высокой температурой, на поверхности цилиндра образуется ~200 nm толщиной, очень прочная нанокристалличская плёнка из ферро-нитридов и карбидов.
Группа компаний Gehring GmbH & Co. KG со штаб-квартирой в городе Остфильдерн под Штутгартом — мировой лидер в области технологий хонингования. Цель хонингования -такая обработка наружной поверхности цилиндра, которая обеспечит наименьшее трение. Подобная тончайшая обработка наружных поверхностей обязательна в автомобилестроении, машиностроении и производстве инструментов, производстве гидравлики и пневматики, а также авиационной промышленности. Среди клиентов группы компаний из Остфильдерна такие известные производители автомобилей, как Daimler-Chrysler, Ford, GM и Volkswagen, а также поставщики автомобилей как Bosch, ZF и многие другие.
Компания Gehring как системный поставщик и лидер мирового рынка предлагает весь спектр оборудования для хонингования. Стандартные или специальные машины, хоны и марзаны.
Ведущую позицию на мировом рынке компания завоевала благодаря техническому ноу-хау и гибкости. Компания Gehring производит машины, разработанные под индивидуальные потребности клиентов, независимо от того, требуется ли хонингование серийно производимого оборудования или отдельных экземпляров. Компания Gehring стремится быть для своих клиентов компетентным партнером, предлагающим больше, чем просто стандартные решения. Это стремление предполагает высокий уровень инновации. Компания Gehring инвестирует как в фундаментальные исследования, так и в развитие новых технологий. Результатом этих исследований является, в частности, ввод в серийное производство в 2002 году первого лазерного хонинговального станка, который во много раз превосходит старые машины в точности.

Мало кто сегодня оспаривает тот факт, что плосковершинная финишная обработка цилиндра дает наилучшее качество поверхности для нового комплекта поршневых колец. Плосковершинная обработка позволяет получить относительно гладкую поверхность, у которой большая опорная поверхность для поддержки колец, а также достаточная глубина штриховки для сохранения масла и обеспечения хорошего смазывания колец.
Плосковершинная обработанная поверхность по существу дублирует приработанный цилиндр. Раньше цилиндры хонинговались до нужного размера, а затем с помощью колец производилось окончательное финиширование стенок цилиндра. Но при этом требуется много времени для приработки, а долговечность колец сокращается. Сегодня, когда используются тонкие блоки, поршневые кольца низкого трения, кольца специального профиля и со специальными покрытиями, цилиндры должны быть приведены в состояние, близкое к приработанному, еще перед первым запуском двигателя. Иначе двигатель начнет расходовать масло и уже никогда правильно не уплотнится.
Какой же лучший способ достичь плосковершинного финиширования? Мы опросили много людей, работающих в промышленности, и получили разнообразные ответы на этот вопрос. Вывод: нет однозначного способа, но есть разные процессы, которые должны быть использованы в зависимости от потребностей двигателя и типа хонинговального оборудования.

Скотт Габрильсон, инженер по кольцам компании Federal-Mogul, рассказывает, что ему очень импонирует плосковершинная обработка, потому что это именно то, что делает кольцо с поверхностью цилиндра при приработке. «Чем более отверстие будет походить на то, каким оно должно быть при приработке с кольцом, тем меньше будет износа кольца при приработке и тем долговечнее оно будет».

Габрильсон говорит, что плосковершинная обработка должна состоять по крайней мере из двух этапов: грубого хонингования и затем тонкого финиширования.

"Скоро мы будет рекомендовать один способ финиширования для всех типов колец. Все наши плазмо-молибденовые и хромовые кольца притираются на заводе, так что сами кольца не требуют приработки для уплотнения. Мы рекомендуем хонингование цилиндров с брусками зернистостью 280, затем с брусками 400 или инструментами с абразивной полиамидной щеткой для создания плосковершинное на поверхности".

А как насчет алмазного хонингования? Габрильсон говорит, что алмазные бруски быстрые и очень долговечные. Но алмаз более «агрессивен», чем карбид кремния, поэтому с ним получается больше задиров и других нежелательных дефектов на поверхности. Из-за этого грубое алмазное хонингование всегда должно сопровождаться дополнительной обработкой. Например, с использованием очень мелкого алмаза или обычных абразивных щеток.

Также важна геометрия отверстия. Габрильсон замечает, что изготовители двигателей должны особенно внимательно следить за маслом на двигателях последних моделей. Он добавляет, что блок всегда должен быть предварительно нагружен, если производитель рекомендует так сделать, чтобы свести к минимуму искажение отверстия, что может привести к неплотности и не дать кольцам правильно уплотниться.

"Отверстия должны быть прямыми и круглыми”, — говорит Габрильсон. – “Убедитесь в том, что вы придерживаетесь технических характеристик Ra при финишной обработке (обычно 10-15 Ra на многих последних моделях двигателей). Также рекомендую использовать высококачественные наборы колец. Не экономьте, приобретая дешевые".

"В стандартный набор колец входят верхнее кольцо в 1,2 мм, второе кольцо в 1,5 мм и масляное кольцо в 3,0 мм. Из-за того, что сейчас юбка короче, а шатуны длиннее, на поршнях остается не так много места для колец. Поэтому при смене поршней старайтесь использовать как можно более широкие кольца, тогда они будут жить дольше. Чем шире кольцо, тем дольше оно изнашивается".Габрильсон говорит, что кольца, которыми вы заменяете старые кольца, должны быть из того же материала, что и предыдущие, или даже из лучшего материала. Производители двигателей до сих пор используют чугунные кольца при создании «экономичных» вариантов для блоков более старых образцов, но в новых двигателях используются кольца из ковкого чугуна или стали, потому что они подвергаются более высоким температурам и нагрузкам. А в отношении финишной обработки поверхности стальные кольца дают мало разницы по сравнению с чугунными. Оба типа живут дольше при плосковершинном финишировании.

Джон Скотт из компании Perfect Circle/Dana Corp. говорит, что все хотят простой легкой инструкции, которая уместилась бы на одной странице, объясняющей, как добиться идеальной поверхности отверстия цилиндра, – но такой быть не может, потому что каждый двигатель работает по-разному. Требования двигателей легковых автомобилей отличаются от требований грузовиков или пикапов.

"Наиболее важна геометрия отверстия”, — говорит Скотт. – “Если у вас проблемы с искажением формы отверстия, то при использовании маслосъемных колец низкого трения может возникнуть множество проблем".

Скотт говорит, что числа Ra для финиширования уже не настолько важны, как раньше, потому что у большинства производителей двигателей нет хорошего оборудования для измерения шероховатости поверхности. "Мы любим видеть уменьшение Ra приблизительно до 10 или меньше, но мы также хотим видеть определенную глубину впадин и значения площади опорной поверхности, которые отображают хорошую поверхность для колец. Для этого нужно оборудование, которое могло бы измерить все параметры поверхностного финиширования".

Чем более гладкая поверхность, тем лучше?

"Я всегда был сторонником самого гладкого поверхностного финиширования”, — признается Лайл Хейли из Peterson Machine Tool. – “Когда мы начинали работать с хонинговальными щетками, мы много экспериментировали, чтобы посмотреть, как их использование влияет на состояние поверхности. Мы быстро поняли, что такой прием дает реальные преимущества, потому что щетка удаляет оставшиеся частицы и задиры, которые остаются на поверхности после хонингования. Независимо от того, какой хонинговальный брусок использовать, все равно остаются «осадки»".
"Отсюда следует вывод, что если эти осадки не убрать, то долговечность колец уменьшится. Сегодняшние кольца – это своего рода новые MLS прокладки головки цилиндра. Они требуют поверхности такой же гладкой, как моя макушка. Можно сколько угодно делать самое лучшее хонингование в мире, но если не дополнять его хорошим поверхностным финишированием, кольца никогда не будут служить так долго, как этого хотелось бы".
Хейли говорит, что нет оправдания для изготовленных двигателей, которые сжигают масло или у которых отсутствует хорошая компрессия. Для получения хорошей обработки цилиндров нужно рассуждать здраво и делать следующее:

• Использовать хороший нутромер.
• Быть осторожным с прямым хонингованием.
• Добиваться геометрии отверстия в пределах 0,01 мм или меньше для отклонений от прямолинейности и круглости, лучше всего в пределах 0,005 мм.
• После хонингования почистить цилиндры хорошей мягкой щеткой, чтобы удалить остатки.
Тип хонинговальных брусков и процедуры финишной обработки зависит от конкретной задачи. Хейли говорит, что для большинства задач подходят бруски 280, но они грубоватые, поэтому вы не сможете добиться плосковершинной обработки. “Лично я использовал хотя бы 400-е бруски для удаления слоя 0,01 мм – но не намного больше этого, иначе базовый материал израсходуется. Затем я бы создал плосковершинную структуру на поверхности мягкой щеткой”.

Хейли считает, что чистка блока после хонингования и плосковершинного финиширования не менее важна, чем сам процесс хонингования. Стандартный метод очистки цилиндров горячей мыльной водой все равно оставляет лишние частички материала в углублениях штриховки, которые потом могут попасть на кольца.
После очистки цилиндров воспользуйтесь ATF или каким-либо защитным средством и протрите цилиндры. Таким образом, вы удалите все ненужные остатки с поверхности.
У некоторых двигателей последних моделей с поршнями, покрытыми молибденом, почти нет зазора в цилиндре. Покрытие защищает поршни от истирания и снижает шум, который издает поршень при холодном двигателе. Поршни с покрытием не требуют обильного смазывания, но им нужна гладкая поверхность цилиндра, хорошая геометрия и чистая поверхность отверстия. “При отсутствии всего этого начнутся проблемы”, — заключает Хейли.

Алмазы – это навсегда?

Многие специалисты утверждают, что тип процедуры плосковершинной обработки, который можно рекомендовать клиентам, зависит от задачи и от оборудования, которое они используют. Например, используют ли они хонинговальный станок или хонингуют вручную? Какой Ra им нужен и какой вид финишной обработки они получают перед тем, как начать процесс создания плосковершинной структуры на поверхности цилиндров?

Чтобы создавать плосковершинную поверхность после хонингования, некоторые рекомендуют использовать щетку, например, жесткую, которая насаживается на держатели хонинговальной головки или щетку с мягкой щетиной на ручном хоне. Для плосковершинной обработки обычно требуется от 10-15 движений для каждого цилиндра. Это улучшает Ra до 10.

Многие используют алмазные хонинговальные головки, даже гонщики, потому что алмазы обеспечивают лучшую геометрию отверстия. Действительно, не нужно следить за конусной формой, как этого обычно требуют бруски из керамического материала на абразивной связке, которые имеют тенденцию ломаться. Как только алмазы прирабатываются, они прослужат еще долго.

Щетки или бруски?

В последние годы появилось много сторонников плосковершинного хонингования с использованием алмазов. Многие до пос

www.drive2.ru

Для чего нужен хонг конг в цилиндрах ДВС))) — Chevrolet Blazer, 4.3 л., 1996 года на DRIVE2

За хон много споров, но реальных примеров и обоснований в этих спорах нет. За реальные факты можно почитать немного книг по материаловедению добавлю их в конце текста ссылки на 2 небольшие и очень интересные книжки. Если я не смогу объяснить надеюсь в книжках найдете ответ на этот вопрос.

Как дурят в сервисах, натолкнули на написание этих понятий.
Не так давно пишет человек с вопросом, что делать, поршня последний ремонт цилиндры сточились и превышают допустимые нормы, а ему в сервисе советуют давай мы тебе сейчас сделаем хон оставим старые поршня и будет все зашибись. Вот только не уточнили кому зашибись будет, им естественно. Сейчас за хон денег возьмут (а это как минимум капиталка мотора(кто не знает самый любимый всеми автосервисами ремонт, в плане самый дорогой)) и очень скоро после такого хона нагар быстро даст о себе знать и вновь клиент вернётся к ним же на капиталку. В гарантии естественно откажут свалив вину на бедного водилу. Скажут сам виноват, не фига газовать было и садится за руль.

То есть другими словами они предполагают и без того слишком большое отверстие расточить еще больше, не меняя поршней.

Не ведитесь на эти уловки!

— Хон должен делаться только для достижения хорошей притирки НОВЫХ
поршней к цилиндрам и не для чего больше.
Делать его нужно не алмазами и еще непонятно чем, а специальной насадкой имеющей на концах круглые шары пересекаться хон должен под углом 45 — 60 градусов.
Можно конечно и алмазом если это оправдано и неглубоко, но потом в заключении обязательно щёткой с круглыми шарами на концах. Называется она "бутылочная щетка".
Края рисок хона не должны быть острыми и должны будут в дальнейшем сточиться кольцами поршней.

Вот в чем фишка и что должно быть от хона.
Глубина хона на цилиндре примерно должна быть чуть меньше высоты ребер которые будут на новом поршне (замечали наверное когда поршень новый его стенки как после обработки на токарном станке в виде очень мелкой резьбы.)
Так вот хон на цилиндре должен сточить рёбра на поршне и сам сточиться на цилиндре поршневыми кольцами до зеркального блеска.

Бывают поршня, продают практически гладкие такие поршня сложно будет притереть к цилиндру. Понадобится очень точный станок который почти сразу сделает зеркало на стенке цилиндра.

Считаю это допустимо, но где найти оборудование не имеющие приличных наборов люфтов и биений.
Поставить гладкие поршня можно, но поставить правильно, чтобы притерлись правильно, не реально.

Что даёт зеркало — отсутствие причин для образования нагара на маслосъемных и компрессионных кольцах и под ними.
Дело в том что плохой нагар появляется в основном по причине попадания масла в камеру сгорания. Берётся он из-за (пропускания сальника клапанов, при износе направляющей втулке клапана, это мы отбросим рассмотрим только хон ) хона вернее из процарапанных борозд масло в них остаётся и попадая в цилиндр начинает сгорать и превращаться в нагар оседая на неровных шероховатых деталях.

Вот в идеале чем больше зеркальных поверхностей в цилиндре да и в обще во внутренностях мотора там меньше нагар.

Во избежание такого эффекта особенно после ремонта ДВС именно поршневой группы придумали холодную обкатку двигателя и что она дает в отличии если на горячею обкатывать заводя мотор.
При обкатке на холодную не образуется нагар в кольцах и на поршнях. Легко можно отрегулировать и найти какой клапан стучит (с вариантом регулируемых клапанов)
То есть после холодной правильной обкатки мотор прослужит очень долго. Если у вас гидрокомпенсаторы, то можно упростить задачу и произвести обкатку без головок блока цилиндров. Только масло подаваемое в головки надо отвезти чтобы не лилось фонтаном. Да и подливать масло в цилиндры чтобы быстрее стачивались
Так вы сможете понять, когда хватит обкатывать и тогда уже с полной уверенностью продолжите собирать мотор. После сборки мотора, можно немного погонять его на холодную на стенде, чтобы понять, что все собрано правильно и ни где не стучит.
Обкатку можно будет завершить когда стенки цилиндров станут зеркальными. Это будет означать, что и поршень и цилиндр притерлись отлично.
Обкатку производить с маслом и затем надо избавится от этого масла, мусора и хорошо промыть мотор, чтобы сточенный мусор не попал в трущиеся части мотора и не продолжил стачивать другие детали. Особенно если попадет во вкладыши коленвала. В идеале надо после обкатки разобрать мотор промыть и собрать со свежим маслом, потому что мусор очень плохо вымывается.

— Почему происходит задир юбок поршней.
Вот все дело в неправильной глубине сделанного хона. После обкатки, если останется хон, он будет продолжать стачивать юбку поршня, и частички алюминия будут забиваться в риски от хона, возникнет сильное трение и местный нагрев, заклинивание поршня в цилиндре или сильно процарапают юбку поршня. Дополнятся все это дело будет чёрным нагаром на поршне и клапанах.

— Почему пропадает компрессия, и западают колечки.
Опять же все дело в хоне в рисках которого остается масло и переносится в камеру сгорания.
Тут вам и повышенный расход масла и пропадание тяги мотора. (умолчу о сальнике клапанов и самих клапанах их сёдлах которые тоже могут стать причиной потери компрессии)

— Что делать хон или сразу зеркало?
Зеркало делать сразу тоже нельзя!
Вот почему:
Вы никогда не притрете поршня к цилиндру так, как это сделает правильный хон, сделанный естественным путем😃, так сказать. Это когда поршень сам сточится о хон и кольца сточат хон со стенок цилиндра.

В конце у вас должно получится зеркало, но оно само должно получится после холодной обкатки!
Если останутся риски хона они продолжат только портить мотор. (сначала черным нагаром, а потом западут колечки и на клапанах и на свечах будет продолжать налипать нагар)

— Что такое риски хона
Это углубление в цилиндре сделанное в виде напильника с узором как на напильнике "ромб" под 45-60 градусов

НАПИЛЬНИК — Вот на чем можете и потренироваться и проверит мои слова.

Эксперимент:
Берите напильник и поточите об него старый поршень.
Разрешаю делать все под слоем масла эффект только усилится. (Ведь не зря масло добавляют при засверловки деталей)
Некоторые сервисмэны говорят, что масло внутри этих рисок это хорошо это благо, но в реале это гибель мотору. Как угодно хоть умажьтесь пока есть острые края они будут продолжать резать и стачивать металл. С маслом резать станет еще легче и быстрее.
В конце вы получите, что все углубления в напильнике забьются стружкой от поршня и даже эта стружка налипнет на напильник. Такой же эффект ждет и поршень в цилиндре, вот только деться поршню будит некуда и начнется дикое трение алюминия по алюминию затем образуются очень твёрдые кристаллы которые будет дополнять нагар. В итоге эти твердые кристаллы процарапают юбку поршня в худшем случае процарапают цилиндр и сломают кольца.
Кольца также ломаются когда нагар из рисок хона попадая в цилиндры отложится на постели компрессионных колец. Кольца перестают сжиматься и ломаются прорезая все на своем пути они острее алюминия и чугуна.

— Расскажу немного о засверловке в поршнях дополнительных отверстий под смазку маслом, как многие утверждают.
Видели наверно так многие уже делали и я один из них, решил на себе испытать каково это. Мне повезло, что это я сделал не в машине, а на скутере))) Хватило на 500км. Тут чисто мой опыт и рассуждение.
Я засверлил поршень и "внимание" снял фаску у отверстия, итог ДВС поймал клина.
При дефектовке оказалось, что мусор от того что это был новый не притёртый поршень и цилиндр с хоном как раз был. То есть остатки алюминия застряли как раз в этой фаске которую я снял у отверстия сверлом под 120 градусов. Фаска получилась 2 миллиметра, так на неё в нижней части прямо и лежала кучка мусора, а именно стружки от поршня. Я думаю если бы я не сделал фаску вообще или нужно было делать так, чтобы фаска со стороны цилиндра была острая, а расширялась во внутрь поршня конусом с острыми краями по наружному диаметру, то этого не случилось бы.
Ну недостатки тоже есть в такой конструкции, не будем забывать, что поршня с шатунами и вкладышами нужно взвешивать перед сборкой и подгонять к одному весу все сборки поршней. Глупо сверлить отверстие в опорной части поршня, так как там площадь юбки рассчитана таким образом, чтобы успевало отдавать (передавать цилиндру) тепло. Убрав часть металла с поршня он будет больше греться, вернее его верхняя часть и даже может оплавится и начать разрушатся.
Просто не советую этого делать, только посмешите автослесарей и пополните их карман.

Так что хон это и зло и добро он и нужен и нет так же как и зеркало
Главное понять, что зачем и, когда должно быть.

Для примера вы хоть раз видели подшипники с хоном, нет потому что на них зеркало.
Шарики подшипников специально подолгу прокатывают и калибруют на специальном станке и они круглые и зеркальные.

Ну или возьмем вкладыши и коленвал где дикие нагрузки и удары.
Хон там тоже не делают, а сразу зеркало и вкладыши гладенькие.

Всем бобра, здоровья и не дайте себя обмануть хитрым автослесарям, которые любят разводить клиентов на крупные ремонты.
Особенно пугающие рекламы с текстом "познакомитесь с нами хоть раз станете нашим постоянным клиентом"
Это значит пока у вас есть деньги они к вам присосутся как клещи.

Читайте мою ленту там много полезного и интересного. Не так часто пишу, так что не успею надоесть 😆.
Каму режут глаза орфографические ошибки наймитесь редактором. Я полу слепой с мелкой клавой и толстыми корковыми пальцами. Машин в жизни не видел, наград от Всесоюзного ордена Ленина и ордена красного знамени добровольного общества содействия армии, авиации и флоту СССР за отличные знание устройства и технического обслуживания в жизни не получал, а уж как их ремонтировать и подавно не знаю😆😆😆. Да и сервиса у меня своего не было никогда да и моторы мы в этом сервисе не делали и не разборные детали не вскрывали и сами их не изготавливали вновь.
Да чего там говорить я болгаркой ну не смог бы выточить спортивный мотор на коленках. Звучащий лучше чем в Формуле1. Вот только жаль не дожил он до тех дней когда отменили номера на моторах пришлось в чермет его сдать. Возможно кто-то его прикупил и гоняет, но нам это не известно.

Залипучие и интересные книжки не читать! Залипните на долго и будите много знать!
Особенно не желательно читать автослесарям слишком ум

www.drive2.ru

А у вас есть хон в цилиндрах или его нет ?! — Mitsubishi Lancer, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

Полный размер

Здраствуйте дорогие подписчики. К себе в капилку инструмента приобрел этот девайс, для нарезки хона в цилиндрах и его восстановление. Многие считают что если идеальное зеркало на гильзах в двс, то значит все в порядке! Но это не так!
Если у вас на гильзах идеальное зеркало и нет поперечных рисок, то это плохо! Спросите почему? Потому что масло не задерживается в гильзе и уходит, а оно должно смазывать поршневые кольца! Так же хон сопутствует тому, что у вас не будут появляться задиры на гильзах. Представьте как выглядит хон и вы поймете что в этих рисках всегда остается масло для смазки, когда рисок нет, метал начинает гладить компрессорные кольца без прослойки масла, а так же поршня и вы понимаете к чему это приведет в последствии. Вскрывая некоторые двс обнаружилось что там зеркало и замена колец без восстановления хона может привести к тому что через 20-50 тысяч жор придет опять, только уже не от залегания колец а разбитого элипса в цилиндрах и соответственно изношены юбки поршней. Далее только расточка. Если есть элипс вне допуска и зеркало, то не стоит надеяться что восстановление хона поможет. Восстановление хона не сделает в любом случае хуже двс, а только продлит срок службы его. Более подробная информация есть тут www.mehanika.ru/informato…ka-mastera/khoningovanie/

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Авторская статья "Хонингование" на сайте инженерной-технологической компании Механика

Не так давно искал в Яндексе (не сочтите за рекламу) картинки и наткнулся на давно забытый "дрынохон". Решил заглянуть на сайт, где была размещена фотка. Вот, что там было изложено:

...Перед сборкой двигателя в обязательном порядке проводится хонингование зеркал цилиндров с целью достижения правильной посадки на них поршневых колец, обеспечивающей должную герметичность камер сгорания...

...Выпускаются два типа хонов для обработки зеркал цилиндров: хон типа "бутылочный ершик" и, более традиционный, поверхностный хон в виде насадки с подпружиненными точильными камнями. Оба инструмента обеспечивают необходимое качество обработки зеркал цилиндров, хотя использование первого для неопытного механика предпочтительнее. Потребуется также достаточное количество ветоши, специального хонинговочного или просто жидкого машинного масла, а также электродрель в качестве привода для хонинговочных насадок. Действуйте в следующем порядке....

Дрынохон как он есть и в действии

Далее описана процедура гаражного хонингования. Неужели и сейчас кто-то производит восстановление цилиндров подобными методами. Я полагал, что к подобным текстам уже давно приписали что-то типа "устаревший метод, сейчас так никто не делает". Текст как водится размножен на многих сайтах (эдакий сетевой бэкап коллективного разума) и кто-то сочтёт, что этот метод вполне современен. Однако ж, технологии давно ушли вперёд и теперь дороже будет найти дрынохон, чем сделать хон на соответствующем станке. Преимущество "дрынохона" только в том, что поцарапать цилиндр можно не снимая блок с автомобиля. Фактически так можно только "освежить", но не сделать нормальный хон в изношенном цилиндре. Уж поверьте.

Немного теории и технологии

Хонингование - (от англ. honing, от hone - хонинговать, буквально - точить). Вид абразивной обработки материалов с применением хонинговальных головок (хонов). В основном применяется для обработки внутренних цилиндрических отверстий путём совмещения вращательного и поступательно-возвратного движения хона с закреплёнными на нём раздвижными абразивными брусками с обильным орошением обрабатываемой поверхности смазочно-охлаждающей жидкостью. Хотя также встречается и наружное хонингование, но выполняется такая операция на специализированных станках. Наружное хонингование применяется на деталях большой длины, обработка которых в обычных металлообрабатывающих станках не представляется возможным. Например, штоки гидротормозов артиллерийских орудий. Хонингование наружных поверхностей может осуществляется на модернизированных (шлифовальных, горизонтально-расточных) станках. Хонинговать можно детали как из черных материалов (стали и чугуны), так и из цветных (латуни, бронзы, алюминиевые цинковые и магниевые сплавы).

Хонингование применительно к деталям двигателя внутреннего сгорания

При ремонте двигателя, как это было сказано ранее, хонингуют в основной своей массе внутренние цилиндрические поверхности - отверстия. Это втулки верхней головки шатуна, отверстия нижней головки шатуна, втулки коромысел привода клапанного механизма, постели коленчатого вала и конечно же цилиндры двигателя.

Хонголовка с хонбрусками в цилиндре

Если считать, что цилиндры - это сердце мотора, то знания о хонинговании, свойствах получаемой поверхности и методах её получения - это кардиология.

Для нормальной работы поршневых колец (кардиологический аналог каждый может себе придумать сам) на стенке цилиндра необходимо обеспечить определённый микропрофиль поверхности - совокупность пересекающихся рисок. Глубина и взаимное расположение этих рисок в значительной степени определяет такие эксплуатационные параметры как компрессия, мощность, расход масла, расход топлива, износ цилиндро-поршневой группы и ресурс двигателя. Нанесение этих рисок как раз и происходит при работе хонинговальной головки с установленными в неё брусками по поверхности цилиндра. Одновременное вращение инструмента и его возвратно поступательные движения (это Вам не туда-сюда дрынохоном:) определяет угол взаимного пересечения рисок на поверхности цилиндра - угол хонингования. Вид применяемого абразива, его зернистость и связка определяет шероховатость поверхности цилиндра, глубину и размер рисок. Соответственно не сложно догадаться, что следует различать черновое и чистовое хонингование, а следовательно и применяемые при хонинговании бруски. "Законодатель моды" в данном вопросе - фирма KOLBENSCHMIDT (KS) - дает чёткие рекомендации по выполнению данной операции. Поэтому я решил не ловить в цеху момент для съемки процесса хонингования и даже не пошел на склад за брусками. Я просто отсканировал картинки из буклета KS. Так вот, рекомендации распространяются на применение абразивных и смазочных материалов, настройку оборудования, припуски на обработку и самое главное - методы контроля качества выполненной работы. Для контроля шероховатости немцы применяют тестер Hommel с возможностью вывода на печать диаграммы микропрофиля и параметров шероховатости в оценочных единицах. Для контроля угла хонингования - применяется специальная пленка-шаблон. На фото она приложена к стенке цилиндра.

Пленка-шаблон для проверки линий хона и наглядный рисунок самих линий из рекомендаций KS

Прибор для контроля шероховатости Hommel

О практическом влиянии параметров хонингования или разрушение мифа, о "зеркальной", абсолютно гладкой поверхности цилиндра

Для надёжного удержания масла на поверхности цилиндра (чего ради собственно и затеяна вся эта вращательно-поступательная "возня"), стенка последнего должна иметь определённую шероховатость абсолютно гладкая стенка не способна удержать на себе масло, в количестве необходимом для нормальной смазки колец. С абсолютно гладкой, зеркальной, поверхности масло будет сниматься почти полностью, оставшееся масло будет сгорать, а нового масла, необходимого для нормальной смазки поступать не будет. Таким образом будут формироваться условия для сухого трения, которое вызывает повышенный износ. Поверхность, обладающая высокой шероховатостью, способна значительно лучше задерживать на себе масло и соответственно воспринимать более высокие механические нагрузки. Низкая шероховатость удерживает масло несколько хуже. Больший угол хонингования влияет на расход масла (угар), но в этом случае меньше проявляется волнистость поверхности цилиндра. Маленький угол влияет на снижение расхода масла. Вот такие закономерности. Поэтому требуется подбор режимов хонингования и применяемых материалов, которые и обеспечивают необходимый результат.

Грубая поверхность (глубокие риски - высокая шероховатость) получаются после применения крупно зернистого абразива, на первой стадии чернового хонингования. Здесь применяют алмазные бруски на медной основе. Хонингование ведётся с избытком СОЖ. Для выноса из зоны резания продуктов износа, как материала цилиндра, так и материала бруска. Получаемая после чернового алмазного хонингования поверхность непригодна для работы по ней колец, поршня да и работы вообще. В некоторых случаях алмазное (силовое) хонингование служит заменой расточки цилиндра, с той лишь разницей, что процесс хонингования более производительный и легче поддаётся автоматизации.

На второй стадии полученная поверхность обрабатывается более мелкозернистым абразивом, но не чистовым. При этом формируется новый микропрофиль поверхности. На данном этапе применяют абразивные материалы с размером зерна 1/150 мм.

Окончательное хонингование ведется материалами с зерном от 1/300 - 1/500 мм, до достижения окончательного размера цилиндра.

Финишная операция при хонинговании - хонинговое крацевание. При этой операции не происходит изменение размера цилиндра (отверстия) полученного при чистовом хонинговании. При этой операции полученный микропрофиль полностью очищается от остатков хонинговального абразива, обнажаются графитовые зёрна (для чугунных цилиндров), что влияет на снижение трения, а следовательно на механические потери и износ. При крацевании используют специальные щётки, из нейлоновых нитей с добавлением кристаллов кремния.

Щётки для крацевания

Используя оборудование для хонингования можно проводить также нанесение анифрикционных покрытий на стенки цилиндров, обрабатывать цилиндры алюминиевых блоков (правда не всех) и выполнять плосковершинное хонингование. Данные операции принципиально не отличаются от обычного хонингования. Для их проведения необходимы специальные материалы и хонинговальные бруски.

Специальные хонинговальные бруски

Применяется хонингование закалённых зубчатых колёс хонинговальной головкой в форме косозубого долбяка находящейся в зацеплении с обрабатываемым колесом и совершающей одновременно вращательное и колебательное движения. Н это уже экзотика:

P.S. С начала 2011 года желающие могут сходит на экскурсию по цеху механобработки в техцентре "Дзержинский". Записаться можно по электронной почте. Вам покажут и
расскажут в том числе и о хонинговании. Бутербробы и термос брать не обязательно - обещаем накормить.

www.mehanika.ru

Хонингование цилиндров двигателя. Что это и зачем его делают?

При производстве и ремонте двигателей внутреннего сгорания используются самые различные технологические и конструктивные решения. От правильности их выбора зависит совершенство силового агрегата, его безупречная работа и эксплуатационный ресурс. В данной статье мы поговорим об одной из классических, обязательных при изготовлении или восстановлении ДВС технологий – хонинговании – рассмотрев этот процесс во всех его аспектах.

В чём суть хонингования цилиндров

Выполняют его для того, чтобы снизить шероховатости на стенках цилиндров, при этом улучшается приработка колец и самих поршней. Это заметно продлевает срок эксплуатации отремонтированного мотора.

Во время работы силовой агрегат подвержен достаточно сильному износу и потере своей изначальной формы. Особенно это влияет на цилиндры. Их первоначальная круглая форма становится овальной, на стенках появляются задиры и царапины. В результате капитального ремонта не избежать.

Во время ремонта цилиндры подвергаются растачиванию, а хонингование позволяет сохранить их форму правильной и получить наиболее низкую шероховатость стенок. Само хонингование — это заключительная фаза при обработке цилиндров. Если сравнивать все обычные заключительные действия, например, полировку или притирку какой-либо поверхности, то у процесса хонингования повышенная точность и эффективность проведенных работ.


Для нормальной работы бензиновых и дизельных моторов необходимо обеспечить высокую точность размеров их компонентов. Одним из важнейших факторов является соблюдение допусков на размеры и показателей шероховатости поверхности зеркала цилиндров. Необходимость в этом возникает по следующим причинам:

На новом, перегильзованном или расточенном под следующий ремонтный размер блоке должно обязательно выполняться хонингование цилиндров.

Важные требования

При контроле размеров цилиндров, следят за соблюдением следующих параметров:

  • Бочкообразности, корсетности и конусности. Под этими терминами подразумевается разница диаметров в разных частях цилиндра или гильзы.
  • Элипсности, под которой подразумевают разницу в диаметрах окружности в разных её точках.

Подобные дефекты появляются в результате небрежного выполнения работ на расточном станке или в процессе эксплуатации силового агрегата.

Отдельную проблему представляет достижение необходимых параметров шероховатости. Поверхность не должна быть зеркальной. На ней должны остаться небольшие насечки, получающиеся при прохождении хоном. Эти насечки необходимы для того, чтобы на них задерживалось моторное масло. Это способствует улучшению смазывания деталей поршневой группы. В дальнейшем, при обкатке, содержащаяся в лубриканте сера создаст на поверхности цилиндра сульфидную плёнку, уменьшающую износ деталей, поскольку по своим параметрам она значительно твёрже металла.

Используемое оборудование

С учётом перечисленных требований промышленность выпускает специальные хоны, применяемые для обработки деталей двигателей внутреннего сгорания. Подобные инструменты имеют изменяемый диаметр, используются в хонинговальных станках и обладают ограниченным ресурсом. Соответствие техническим требованиям должно подтверждаться сертификатом, который получен в органах стандартизации. Недопустимо производить хонинговку с помощью оборудования, не соответствующего утверждённым стандартам. Это может привести к нежелательным последствиям.


При выборе хона следует обращать внимание на следующие параметры:

  • Диапазон (по диаметру).
  • Количество и длину камней.
  • Твёрдость и зернистость материала.

Различают инструменты и по способам обработки, которая может быть сухой или с применением смазывающе-охлаждающей жидкости (СОЖ). При хонинговке деталей, изготовленных из чугуна или стали, в качестве СОЖ применяют керосин или смесь керосина с льняным маслом. Если хон имеет камни с алмазным напылением, используют воду с синтетическими добавками.

Для соблюдения технологического процесса обязательно требуется исправный хонинговальный станок, обеспечивающий точное перемещение обрабатывающего инструмента. Именно на его рабочий стол попадает уже побывавший на расточном станке новый или ремонтируемый блок. А ещё вам потребуется достоверная информация о размерах, которые должны быть обеспечены в итоге. Дальнейшая последовательность операций, в зависимости от конструкции ДВС, может быть различна.

Отличия выполнения хонингования на разных двигателях

Двигатели внутреннего сгорания имеют разное устройство. Используемые конструктивные схемы влияют на технологический процесс.

Негильзованные двигатели

Выполненный в виде единой детали негильзованный блок подвергают обработке сразу после расточки, закрепив на рабочем столе и убедившись, что ось обрабатываемого цилиндра расположена вертикально и совпадает с осью шпинделя хонинговального станка. Это позволит исключить её неперпендикулярность к коленчатому валу. Шпиндель включённого станка вращается, одновременно выполняя возвратно-поступательные движения. Для получения нужного результата может потребоваться выполнить от одного до нескольких проходов. Контроль размеров осуществляют с помощью нутромера. Одновременно следует производить замеры шероховатости поверхности. Для этого существуют различные способы:

  1. Контактный (щуповой), для которого разработаны специальные приборы – профилометры и профилографы. Последние не только замеряют, но и регистрируют параметры.
  2. Бесконтактные (оптические), среди которых различают теневой, светового свечения, растровый и микроинтерференционный.

Тщательно выполненная обработка повышает мощность ДВС, качество его работы и эксплуатационный ресурс.

Гильзованные двигатели

Отдельную проблему представляет хонингование двигателей с сухими или мокрыми гильзами. Производители запасных частей поставляют, как принято считать, уже готовые к работе комплекты гильз, уже прошедшие все этапы обработки. Однако, под воздействием различных факторов, устанавливаемые на рабочие места детали деформируются и перестают соответствовать заданным размерам. Вследствие этого:

  • Ухудшается компрессия. Мотор не развивает необходимую мощность и расходует много топлива.
  • Снижается ресурс силового агрегата.

Существует способ избежать этих неприятностей. Для этого изготавливают специальную толстую пластину, имитирующую ГБЦ. Она должна прижимать гильзы, одновременно имея сквозные отверстия, обеспечивающие беспрепятственный доступ инструмента внутрь цилиндров. Пластину закрепляют на блоке после установки гильз, заворачивая резьбовые соединения в последовательности и с моментом затяжки, рекомендованном для установки ГБЦ. Только после этого выполняют хонингование в той же последовательности, что и для негильзованных моторов. Это позволяет свести к минимуму искажение размеров, возникающее в процессе установки гильз.

При полном соблюдении технологического цикла процедура выполняется в четыре этапа:

  1. Грубая обработка, в процессе которой снимается значительный слой материала. Ею можно заменить расточку. Она ведётся при избытке СОЖ. Лучше всего для этой цели подходят хоны с алмазными брусками на медной основе.
  2. Хонингование инструментом с размером зерна абразивного материала 1/150 мм. При этом происходит формирование микропрофиля поверхности.
  3. Окончательная обработка материалом с зерном 1/300 – 1/500 мм.
  4. Крацевание. Это заключительная операция, в ходе которой размер цилиндра не изменяется, а происходит очищение поверхности от остатков абразива. Для крацевания используют нейлоновые щётки, в состав волокна которых добавлены кристаллы кремния.

Соблюдение перечисленных правил позволяет достичь оптимального результата.

Опасные заблуждения

Интернет пестрит статьями, рассказывающими о том, как сделать хонингование цилиндров самостоятельно с помощью дрели и иного подобного оборудования. Это вызывает удивление. Говоря по совести, реальной пользы от такого рода информации нет. Используемые на производстве хонинговальные станки относятся к разряду наиболее точных обрабатывающих станков. Только с их помощью удаётся обеспечить требуемые допуски в десятые доли микрон. По этой причине справится с задачей дома или в условиях мастерской, не имеющей специального оснащения, не получится. Мотор, отхонингованный «на коленке», не проработает долго.

Читайте также: Что будет, если перелить масло в двигатель?

Чтобы потраченные на ремонт силы и средства не пропали напрасно, обращайтесь к специалистам, имеющим в своём распоряжении необходимое оборудование. Существуют фирмы, предлагающие такого рода услуги. Если их расценки покажутся чрезмерно высокими, задумайтесь о том, во что обойдётся покупка хотя бы контрактного двигателя. Возможно, вы перемените своё мнение.

Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:

cars-life.org

🔧 Что такое хонингование цилиндров двигателя? — DRIVE2

Хонингование цилиндров двигателя — это окончательная обработка поверхности с помощью специальных инструментов и является финишной операцией при капитальном ремонте мотора. Ее производят с целью уменьшения шероховатости стенок цилиндров, и для того чтобы улучшить приработку поршневых колец и самих поршней. Хонингование может увеличить срок службы отремонтированного двигателя.

🔎 Для чего нужно хонингование двигателя?

В процессе эксплуатации двигатель сильно изнашивается и теряет свою первоначальную форму. Это, в главной степени, относиться к цилиндрам двигателя. Если они изначально были круглыми, то со временем они принимают овальную форму (эффект конусности). Также на стенках цилиндров двигателя образуются задиры и царапины. Все эти причины ведут только к одному — к капитальному ремонту двигателя.

При "капиталке" специалисты растачивают цилиндры до первого ремонтного размера. Но чтобы сохранить правильную форму цилиндров двигателя и достичь оптимальной шероховатости применяют хонингование. Хонингование цилиндров двигателя — это финишный этап в обработке и капитальном ремонте мотора. По сравнению с традиционными доводочными операциями, такими как полирование или притирка требуемой поверхности, хонингование обладает большей точностью и большей эффективностью.

Плосковершинное хонингование имеет ряд преимуществ. Его основная задача — эта тщательная обработка цилиндров двигателя для последующей работы. В результате хонингования цилиндры мотора и поршневые кольца быстрее прирабатываются, а значит будет меньший износ деталей мотора, и повысится эффективность работы. За счет быстрой приработки деталей повышается компрессия в цилиндрах и увеличивается срок службы мотора до следующего капитального ремонта. Также, значительно уменьшается расход моторного масла и сокращается прорыв газов в картер.

Еще одна особенность хонингования двигателя — это образование на цилиндрах некой сетки, которую можно заметить лишь при тщательном осмотре. Она нужна для того, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров мотора, в результате чего повышается обильная смазка трущихся деталей двигателя внутреннего сгорания.

🔎 Как происходит процесс хонингования двигателя?

Обычно процесс хонингования двигателя происходит в два этапа. Первый этап — это черновая обработка цилиндров, для которой применяют крупный абразив. Второй этап — это окончательная или финишная обработка. Тут уже в дело вступает мелкозернистый абразив, который дает большую точность обработки. В качестве абразивов для хонингования цилиндров используют алмазные и керамические бруски. Последние уступили место алмазным абразивам по ряду причин: это долговечность и меньшая итоговая цена алмазного хонингования.

После процесса хонингования желательно тщательно вымыть двигатель. Это позволит удалить металлические стружки, а также остатки полировочных паст. Также, некоторые специалисты, после хонингования проделывает еще одну дополнительную операцию — это финишная чистка абразивной пастой. Это удаляет все острые углы и впадины, оставшиеся после процесса хонингования. В результате можно достичь очень главкой поверхности цилиндров двигателя.

www.drive2.ru

Нужно ли хонингование цилиндров CDAB 1.8 TSI ? — Skoda Octavia, 1.8 л., 2011 года на DRIVE2

Нужно ли хонингование цилиндров? Все говорят по разному! После того как достали поршня, задался вопросом хонингогвания цилиндров т.к хона вообще было мало. Мастер который разбирал двигатель настоятельно рекомендовал сделать хонингование. А делают его для того чтобы сделать цилиндры более округлой формы (кто не знает)
Зачем хонинговать двигатель?
По мере естественного износа детали силового агрегата утрачивают свою первоначальную форму. Это, в первую очередь, касается гильз: их стенки искривляются и они принимают конусообразную или бочкообразную форму, а в поперечном сечении цилиндры становятся овальными. Помимо этого, на их стенках возможно образование царапин и задиров.хонингование блока цилиндров
Все эти факторы отрицательно сказываются на состоянии блока цилиндров:
— ухудшается компрессия;
— растет расход горючего и масла;
— двигатель перестает развивать полную мощность.
Хонингование блока цилиндров выполняется мелким абразивом, позволяющим выполнять работу с высокой точностью. При желании можно дополнительно выполнить обработку абразивной пастой, чтобы добиться максимальной гладкости гильз. По окончании второго этапа хонингования, необходимо тщательно промыть весь двигатель, чтобы удалить металлическую пыль, стружки и остатки полировочных материалов.
Одним словом я это сделал!)))

www.drive2.ru

Правильное хонингование - Теория машин и механизмов

Когда-то считалось, что чем глаже поверхность цилиндров двигателя внутреннего сгорания, тем лучше и дольше буде работать двигатель. Оказалось, что это не так. Оптимальная на сегодняшний день с точки зрения долговечности цилиндра, поршней и колец рабочая поверхность цилинра показана на фотографиях. Вторая - под микроскопом. Поверхность цилиндра с такой структурой хорошо держит масло, что позволяет создать оптимальные условия смазки колец и поршней в верхней части цилиндра и обеспечить этим их длительную безизносную работу.

Считается, что "царапки" должны наноситься под вполне определенным углом, причем разные производители двигателей, поршней к ним и поршневых колец могут рекомендовать разные углы наносимой "сетки" царапин. Последний "писк" в этом направлении - выжигание "царапок" лазером. Вернее в этом случае уже не царапок, а лунок специально рассчитанной формы и размеров. Кстати цена такой лазерной обработки одого цилиндра, и то не всего, а верхней его трети - сотни долларов...

А вот как "нарисовать" такую "сетку"? Чтоб "царапки" строго под нужным углом, в обе стороны одинаково... Каким механизмом. Конечно, в наш век, "когда космические корабли бороздят...", а станки с ЧПУ уже почти у каждого на кухне, решить проблему купив за сотню-другую тысяч долларов станок большого труда не составит... А проще? Чисто механически?

Может кто не знает, цилиндры после расточки окончательно обрабатывают ( хонингуют) специальным инструментом - хоном. Это такой цилиндрический интструмент, болванка с несколькими выдвижными брусками из абразивного материала. Ну, иногда смахивает на раздвижную развертку. Но дело не в нем, а в том, как получить его строго спиральное реверсивное перемещение вдоль поверхности цилиндра да еще и без "мертвых" точек (участков царапок неправильной "косины") на рисунке "сетки" при смене направления движения?

Изменено пользователем Savelich

www.chipmaker.ru

Volkswagen Tiguan Черная полоса › Бортжурнал › Вылечил задиры в двигателе без капиталки! Демонстрирую на моём примере.

Приветствую читателей моего блога✌️
У всех наступает момент, когда автомобиль ломается и это сопровождается расходами. И… Меня посетила поломка, она оказалась очень затратной, рассказываю тут. К сожалению, умершие балансвалы вызывали масляное голодание в двигателе, не обошлось без задиров!
Как я это определил? Рассказывал об этом здесь👇
Начало

Именно в этих статьях я начал борьбу с задирами, без покупки дорогой запчасти, рассчитывая на успех. И он был достигнут! Смотрим на опору и шейки распредвалов, сравниваем до и после:
ДО:


ПОСЛЕ:


Мы видим, что задиры визуально видны, но заполнены и проволока с острым концом за них не цепляется👍 Я делаю вывод, что состав МПГ ЗВС рабочий и в дальнейшем я буду использовать его постоянно!

Ещё сделал замер давления масла:

Полный размер

Замерял при температуре масла 90 градусов

Полный размер

1.5 бара

В своём блоге я протестировал несколько составов от Руслана Hecckfy и все они показали отличный результат! А именно:
МПГ ОТС
МПГ ЗВС
МПГ АКПП
Вижу их действие и со 100% уверенностью буду дальше использовать их в своём авто👍

Делитесь своим мнением и опытом в комментариях! Удачи на дорогах и пока🖐️

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 104 798 км

www.drive2.ru

Смотрите также