Главная » Разное » Характеристики 603 мотор мерседес

Характеристики 603 мотор мерседес


лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели ОМ603 появились в 1983 году одновременно с целым семейством агрегатов с различным количеством цилиндров и мощностью и устанавливались на ряд популярных моделей немецкого концерна, типа W124, W126 и W140. Предлагались 3 модификации этого дизельного мотора, атмосферная и две с турбонаддувом.

603-я серия – это 6-цилиндровые моторы, упакованные в стальные блоки с алюминиевой ГБЦ, оснащенные гидравлическими толкателями, надежным насосом ТНВД и другими прогрессивными усовершенствованиями. Особое внимание при разработке OM 603 инженеры уделили контролю над выбросами, это были улучшенные модели, позволяющие снизить на 40% дымность выхлопа.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 2996
Максимальная мощность, л.с. 143 — 147
Максимальный крутящий момент,
Н*м (кг*м) при об./мин.		 267 (27) / 2400
273 (28) / 2400
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 7.9 — 9.7
Тип двигателя Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км 209 — 241
Диаметр цилиндра, мм 87
Количество клапанов на цилиндр 2
Максимальная мощность,
л.с. (кВт) при об./мин.		 143 (105) / 4600
147 (108) / 4600
Нагнетатель Турбина
Степень сжатия 22
Ход поршня, мм 84

Распределительный вал и впрыскивающий насос приводятся в действие дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос. Распределительный вал воздействует на клапаны при помощи гидравлических толкателей. Регулировка клапана происходит автоматически.

Топливо впрыскивается в камеру предварительного сгорания. Инжекционный насос Bosch M с механическим регулятором и вакуумным управлением смазывается за счет соединения с циркуляцией моторного масла, топливоподъемный насос установлен на стороне впрыскивающего насоса. Предварительный нагрев осуществляется свечами накаливания автоматически.

Из-за ужесточения норм по ограничению выбросов на рынке США был создан дизельный сажевый фильтр. Так как они были установлены на головке цилиндров (современные устанавливаются дальше), тепло от них вызвало выход из строя алюминиевых головок цилиндров, а мусор из фильтров мог повредить турбокомпрессор.

Другая характерная неполадка двигателя Mercedes ОМ603 — сильные вибрации. Это вызывает ослабление картерных винтов и болтов. Последние попадают в масляный насос или забивают каналы, что в итоге приводит к масляному голоданию, повреждению подшипника и сломанным штангам блока.

Модификации OM603

Модель Мощность, кВт (л.с.) Крутящий момент, Нм
OM603.912 81 (109) при 4600 об/мин 191 при 2800 — 3050 об/мин
84 (113)при 4600 об/мин 185 при 2800 об/мин
OM603.960 и OM603.963 (4Matic) 106 (143) при 4600 об/мин 267 при 2400 об/мин
108 (147) при 4600 об/мин 273 при 2400 об/мин
OM603.960 106 (143) при 4600 об/мин 267 при 2400 об/мин
108 (147) при 4600 об/мин 273 при 2400 об/мин
OM603.961 110 (148) при 4600 об/мин 273 при 2400 об/мин
OM603.97x 100 (136) при 4000 об/мин 310 при 2000 об/мин
OM603.97x 111 (150) при 4000 об/мин 310 при 2000 об/мин

wikers.ru

603 двигатель Мерседеса

Новое поколение дизельных двигателей внутреннего сгорания ОМ 602 и ОМ 603 на автомобиле Мерседес Бенц вышли в производство с 1988 года. Это были улучшенные модели, позволяющие снизить на 40 % дымность выхлопа. Счастливые обладатели машин марки Мерседес Бенц порой могут столкнуться с такой малоприятной и непростой процедурой как ремонт двигателя внутреннего сгорания.

Как для бензинового, так и для дизельного мотора, процесс ремонта может включать в себя ремонт головки блока мотора, полную/частичную разборку и сборку самого блока, а в некоторых случаях и полную переборку агрегата.

Какие факторы неблагоприятно влияют на 603 двигатель на Мерседесе и способствуют преждевременному его изнашиванию? Прежде всего, износ обусловлен накапливанием большого количества пыли, которая вызывает изнашивание поршней и поршневых колец, цилиндров. Среди внутренних причин возможны отложения грязи на поршнях в местах выше первого компрессионного кольца.

Такие отложения приводят к нарушению подвижности колец и соответственно слишком сильному расходу масла, а также к полировке цилиндра мотора абразивным компонентом нагара. Кроме того, причиной нежелательной полировки цилиндра может стать использование топлива с избыточным содержание серы, либо низкощелочного масла, что способствует возникновению химической коррозии внутри цилиндров.

Для профилактики и предупреждения возникновения полировки цилиндров, а также с целью снижения расхода масла в двигатель 603 на Мерседесе, следует заливать только специально разработанные виды масла, которые создают внутри цилиндров необходимую среду, которая препятствует возникновению коррозии.

Двигатель на Мерседес 603, как и любой другой, подвержен значительному влиянию и изнашиванию вследствие выбора масла с более высокой температурой вязкости, нежели это предусмотрено производителем авто.

С одной стороны несомненным плюсом применения такого масла является увеличение толщины защитной пленки в местах трения поршневых колец, а с другой стороны резко увеличивается расход горючего, а кроме этого, применение высоковязких масел вызывает масляное голодание цилиндропоршневой группы.

Наиболее частыми причинами слишком раннего изнашивания цилиндропоршневой группы, кроме отложений над первым компрессионным кольцом, являются наличие серы в топливе.

Практически катастрофические последствия, соизмеримые с песком в двигателе, оказывает несвоевременная замена масла. Образующийся нагар на поршнях, работая на частично отполированных цилиндрах, вызывает кроме повышения расхода масла прорыв газов. И так по кругу – чем больше нагар, тем больше изнашивается цилиндропоршневая группа.

Таким образом, полируется большая поверхность цилиндра, масло снимается нижним поршневым кольцом и приводит к сухому трению остальных зон двигателя. Впоследствии такого износа потребуется как минимум разборка блока, так как поверхностный ремонт необходимых результатов не принесет.

В отличие от ходовой части, на Мерседесе двигатель 603 не является 100 % надежным и требует периодического технического обслуживания. Современные системы автомеханики позволяют провести без разбора диагностику механического износа мотора автомобиля, что позволяет своевременно выявить существующую проблему и произвести ремонтные работы.

omercedese.ru

УАЗ 3160 DIESEL "БУЛЬДОЖКА" › Бортжурнал › Описание мерседесовских дизельных двигателей. ЧАСТЬ №2

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5- цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso. Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель. У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм. Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефектсовершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. OM602 на автомобиле Ssang Yong Musso. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки. На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением. Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая тракторный стук мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит. Помимо Mercedes, 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности корейцев лишены всяких оснований. С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко. С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения — 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л.с. Дизели этой серии, как и предыдущие, — предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).170-сильный OM606 — турбодизель нового поколения. Mercedes G300 TD. ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена. С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива — 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2,9л, 129 л.с.). Он на 20 процентов экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от мерседесовских традиций — вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.240 GD (OM616) Самый маленький в G-Class — дизельный двигатель с обозначением OM616 также устанавливался на лимузины MB. Двигатель был доступен во всех моделях G-Класса с 1979 г. до 1987 г. Двигатель представляет собой рядный предкамерный дизель с верхним расположением распределительного вала (ОНС) и приводом газораспределительного механизма и ТНВД двухрядной пластинчатой цепью с автоматическим гидротолкателем. Привод клапанов осуществляется коромыслами, зазоры клапанов регулируются с помощью регулировочных гаек расположенных в верхней части стержня клапана. Конструкция, редко встречающаяся, но чрезвычайно удобная в эксплуатации и надежная. Блок цилиндров чугунный, очень тяжелый, но прочный и жесткий, рассчитанный на огромные пробеги. Выдерживает неограниченное число ремонтов путем либо расточки под ремонтные размеры либо замены гильз цилиндров с установкой стандартной поршневой группы. Головка блока также отлита из чугуна. Форкамеры, выполненные из жаропрочной стали вставные, фиксируются в головке гайкой. Распределительный вал установлен на 3-х стойках-опорах. Топливный насос высокого давления BOSCH рядный в основном типа M или M/RSF, иногда используются типа MW с вакуумным регулятором. Привод ТНВД осуществляется через муфту центробежного регулятора опережения впрыска. Рядные насосы BOSCH устанавливаемые на дизельных Мерседесах отличаются исключительной надежностью и долговечностью, безотказно работая даже в условиях российской глубинки на топливе очень низкого качества. Интересный факт: процент приходящих в ремонт рядных топливных насосов BOSCH легковых автомобилей составляет не более 0,5% от общего числа ремонтируемых в дизельных техцентрах ТНВД. Даже если внести поправку на большую распространенность распределительных ТНВД по сравнению с рядными, то и в этом случае соотношение по отказам никак не превысит 1:10. 1979-1987 Число цилиндров и их расположение 4 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2399 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 90,9 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 53 (72) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 137 при 2400 об/мин Степень сжатия 21:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah400 GD (OM617 — OM603) Двигатель представляет собой рядный предкамерный дизель с верхним расположением распределительного вала (ОНС) и приводом газораспределительного механизма и ТНВД двухрядной пластинчатой цепью с автоматическим гидротолкателем. Привод клапанов осуществляется коромыслами, зазоры клапанов регулируются с помощью регулировочных гаек расположенных в верхней части стержня клапана. Конструкция, редко встречающаяся, но чрезвычайно удобная в эксплуатации и надежная. Блок цилиндров чугунный, очень тяжелый, но прочный и жесткий, рассчитанный на огромные пробеги. Выдерживает неограниченное число ремонтов путем либо расточки под ремонтные размеры либо замены гильз цилиндров с установкой стандартной поршневой группы. Головка блока также отлита из чугуна. Форкамеры, выполненные из жаропрочной стали вставные, фиксируются в головке гайкой. Распределительный вал установлен на 3-х стойках-опорах. Топливный насос высокого давления BOSCH рядный в основном типа M или M/RSF, иногда используются типа MW с вакуумным регулятором. Привод ТНВД осуществляется через муфту центробежного регулятора опережения впрыска. Рядные насосы BOSCH устанавливаемые на дизельных Мерседесах отличаются исключительной надежностью и долговечностью, безотказно работая даже в условиях российской глубинки на топливе очень низкого качества. Интересный факт: процент приходящих в ремонт рядных топливных насосов BOSCH легковых автомобилей составляет не более 0,5% от общего числа ремонтируемых в дизельных техцентрах ТНВД. Даже если внести поправку на большую распространенность распределительных ТНВД по сравнению с рядными, то и в этом случае соотношение по отказам никак не превысит 1:10. 1979-1987 OM 617 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 3005 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 91 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 64,5 (88) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 172 при 2400 об/мин Степень сжатия 21,01:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah 1988-1991 OM 603 Число цилиндров и их расположение 6 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2996 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 87x84 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 83 (113) при 4600 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 191 при 2700 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива Reiheneinspritzpumpe, Vorkammer Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah350 GD (OM 602) 1987-1992 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2497 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 87,0 x 84,0 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 62 (84) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 154 при 2800 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88Ah390 GD 1991-1996 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2874 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 89,0 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 72 (98) при 4000 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 192 при 2400 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/72 A290 GDT (ОМ 602) С сентября 1997 года с введением нового двигателя этот долгожитель, модельный ряд 461, становится еще привлекательней. Новый силовой агрегат — это 5-цилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом, непосредственным впрыском и охлаждением нагнетаемого воздуха, который сменяет предыдущий ОМ 602. Благодаря использованию турбонаддува удалось значительно повысить мощность двигателя при прежнем рабочем объеме. Максимальный крутящий момент увеличился до 280 Нм. Применение непосредственного впрыска позволило снизить средний расход топлива на 1,7 л по сравнению с предшественником. Для обеспечения высокой эффективности использования машины на бездорожьи была применена модифицированная система жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха. Благодаря этому не возникла необходимость изменять форму переднего бампера. Этим 290 GDT оснащаются автомобили 461 серии. Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2874 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 89,0 x 92,4 Номинальнаямощность [кВт (л.с.)] 88 (120) при 3800

www.drive2.ru

Проблема в системе охлождения дизеля OM603 Mercedes — Mercedes G-class, 4.0 л., 1993 года на DRIVE2

Всем привет.
К написание этого поста меня побудило два события .Я долго сомневался нужно ли об этом писать ? Дела минувших дней во первых, во вторых вроде к моему мотору и машине теперь отношения не имеет. Но сегодня произошли два события которые окончательно склонили чашу весов и я все же решил написать об этом .
Утром раздался звонок, звонил человек с которым мы не разговаривали минимум пол года, бывший коллега так сказать по прежнему мотору моего ДруGа . А после обеда в ленте я прочёл пост человека предлагающего к продаже мотор Mercedes OM 601. Казалось бы что общего в этих двух событиях . И в том и в другом случае речь шла о проблеме с головками этих в общем то двух одинаковых моторов . Проблема известная, проблема которая не обошла и меня в своё время . В лучшем случае ( как у моего товарища который звонил утром) ведёт головку и пробивает прокладку, в худшем случае ( как у человека продающего мотор) головка трескается . И всё это так или иначе связано с перегревом .
Вот как раз об этом я и хочу рассказать сегодня .
Проблема с ГБЦ шла с самого начала моего владения этим автомобилем, мало того именно эта проблема и послужила отправной точкой к приобретению мной Гелена, после того как предыдущий владелец встал перед выбором капремонта мотора или продажи, после этого я и купил своего ДруGа.
Забегая вперёд скажу что в дальнейшем, пока я не решился на СВАП я ещё трижды боролся с этим и только перед самой продажей как я считаю окончательно решил вопрос с перегревом своего ОМ603. Уже вынашивая в голове план по замене мотора, я стал обладателем очень интересной на мой взгляд информации, не очень широко распостранённой как я считаю ввиду просчётов инженеров мотористов Mercedes
Речь идёт о помпе системы охлаждения, задним числом как говорится все умные, но признаюсь каждый раз сталкиваясь в проблемой ГБЦ и проверял её и даже для спокойствия души менял, но мне всегда казалось странным (мягко говоря) конструкция этого узла, мало того эта помпа насколько я сейчас вспомню, была довольно таки унифицированным узлом и если мне не изменяет память ставилась ещё на первые дизеля легендарного W201 (190E)
Так вот сколько себя помню обладателем ОМ603 (3,5 TD) столько лет на форуме с "завидной " периодичностью поднималась проблема перегрева и ремонта ГБЦ, в то же время на следующем моторе ОМ606 эта болячка как таковая отсутствовала и вот почти из секретных источников я узнаю, что на самых последних моторах 603 серии уже ставилась помпа от 606 . Начинаю разбираться, в то время я ещё не очень уверенно чувствовал себя к каталогах, стал спрашивать у товарищей с форума, опять пошла путаница, одни говорили что различий нет, другие говорили что есть (оригинальные номера были разными, но кроссы на не оригинал часто давали один номер)
В конце концов я всё же купил заменитель именно 606 помпы

и мне стало всё понятно, лично я считаю что за такие «ЛЯПЫ» инженерам из Mercedes нужно в лучшем случае руки оторвать . Как можно было столько лет гнать такое с конвейера я не понимаю .
О чем думал инженер проектируя помпу которая крутится против часовой стрелки, но при этом лепестки крыльчатки смотрят в противоположную по ходу кручения сторону( левая новая, правая старая)

слева новая, справа старая

И ещё, как известно принцип таких помп основан на как можно малом зазоре между лепестками крыльчатки и конусом корпуса помпы, а к «новой»606 помпе шёл судя по другому номеру новый корпус помпы, мне в начале было непонятно в чём изменения, внешне два корпуса одинаковы .
Поставив две помпы рядом и посмотрев на них не сверху, а сбоку я увидел ещё отличие, мало того что в новой помпе лепестки направлены в нужную сторону, мало того что их больше, только посмотрев на две помпы сбоку я увидел что новая помпа имеет существенно увеличенную по высоте крыльчатку и логично было бы предположить что такая «большая» крыльчатка на полезет мне в старый корпус


Дальше было последнее третье и самое большое разочарование инженерной мыслью и людей из Mercedes. Когда я в первый раз установил новую помпу в мой старый корпус я не поверил сам себе и своим глазам, помпа встала как родная, присмотревшись внимательно я всё же нашёл в чём «соль» .При полной затяжки и попытки прокрутить помпу я во первых почувствовал лёгкое задевание, а в одном песте и вообще упор в что то .
Проблему заедания я решил легко и на раз, снял помпу, намазал торцы лепесков помпы канцелярской замазкой сунул обратно, после затяжки на задевающих лепестках сразу отпечатались места соприкосновения которые я за две минуты сточил напильником
. А на проблему с заеданием при прокрутки ушло не намного больше времени, пришлось правда прибегнуть к помощи инструмента Гравёр и гибкого рукава с насадкой .

В обоих случаях стачивать пришлось совсем немного, спрашивается как до этого тут могла работать нормально предыдущая помпа, крыльчатка существенно меньше, лепестки не в ту сторону «чудовищные» по меркам гидродинамики зазоры, стоит ли удивляться, что при малейших намеках на жару мотор сразу перегревался . С тех пор как я провёл эти манипуляции я забыл на проблему термо нестабильности мотора . Тот случай был к сожалению не первым моим разочарованием мотористами Mercedes и отчасти является ответом на вопрос тех кто спрашивает меня почему я решился на установку инородного мотора …
Спасибо всем кто дочитал так много букф, надеюсь писал это всё не зря и кому то это поможет и будет полезно

www.drive2.ru

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

ВаликсенКто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
ЗнахарьМоторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно - это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 - это залог его здоровья... При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай ВоронцевОдним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает...Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелентмоторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто.....
ИнтеллигентПрелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану...
ЭволюшнСпасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
ИнтеллигентOM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку... и потом её ооочень трудно будет выкрутить... Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие... проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
ВикторЛучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью.... W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр...Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
ВаликсенЧем же так интересен 602.982?
ВикторКомпания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)......ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз.... Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным..... После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом....И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на "коммерсах" плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные...
ДавитНо никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник...... Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре... Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки...КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива.... ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется.... Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много... По этому ищите хороший сервис....
ЖаникСтранно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606... При малейшей неисправности системы, менять срочно...затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

motorist.expert

Когда ОМ603 не едет — Mercedes E-class, 3.0 л., 1988 года на DRIVE2

Ну что, первая запись)

При покупке авто была проблема в том, что машина ехала вяло. Как простой 3.0 атмосферник.
Турбина крутила и мы (я и Артем ) думали что дело в вакуумной системе. Т.к. предыдущий хозяин по-видимому не особо разбирался в машине, то и не особо лазил в ней( что от части хорошо, потому, что не наломал дров). Долго читая форумы и в частности драйв2 нашел схемы вакуумной системы для разных исполнений 124-го. Вакуумные трубки конечно были перепутаны местами, некоторые просто болтались). С помощью схемы соединил все как положено, но результата не было(ушли только небольшие толчки при переводе рычага акпп из положения P в R, N и D).

Вакуумная система ОМ603.96

Как мне не хотелось, но подозрения пали на саму турбину(
Решил проверить ее самым простым способом: сняв колено которое идет от холодной части турбины к впускному коллектору(заметил, что нет прокладки). Запустил двигатель и попросил отца плавно давить на педаль газа чтобы почувствовать как нагнетается воздух. Обычно на таких двигателях( исправных) прирост от турбины чувствуется с 2000-2500 об. При нажатии на педаль я почувствовал мощный приток воздуха и чем больше педаль "утапливалась" тем больше и дуло) Это обнадежило, что турбина как минимум нагнетает воздух. Заглушил двигатель. Сняв патрубок от фильтра к холодной части турбины увидел, что крыльчатка целая ( попутно обратил внимание, что между выпускным коллектором и горячей частью турбины тоже нет прокладки). Опять форумы и опять драйв. Ничего не нашел (
Психанул и отвез машину в сервис. Молился чтобы дело было в мелочи какой то, но не в турбине или еще в чем то дорогом))) На следующий день пошел забирать свой агрегат) Когда мне показали в чем было дело, то я удивился) Оказалось, дело было в одном клапане в вакуумной системе( как мы и думали) который подает сигнал на аппаратуру (ТНВД) и соразмерно воздуху регулирует количество топлива.

Полный размер

Вот этот клапан (Y30 на схеме)

Фото не моё, одолжил с драйва) Вот где этот клапан находится

Сев в машину чтобы проверить как она "валит" как сказал мастер я и втопил) Машина поехала) Радости не было предела. Это конечно не АМГ или Брабус, но для города и уверенного обгона хватает за глаза!( особенно с кикдауном).

Уже через время прикупив хорошую трубку для замены старых вакуумных и две прокладки взялся за дело.

Полный размер

Ништяки


Заодно и купил уплотнительное кольцо для крышки бачка насоса ГУР

Полный размер

.

Ну и в конце номера:
Прокладка выпускного коллектора 3520980280
Прокладка между коленом от турбины к впускному коллектору 6020960080
Уплотнительное кольцо крышки бачка насоса ГУР 0004661680

П.с. забыл сказать, что расход то уменьшился )

www.drive2.ru

DB-603 - большой двигатель фирмы Мерседес-Бенц

 Хотя в нумерации двигатель DB-603 и расположен перед DB-605 его серийное производство началась позже. Фирма Даймлер-Бенц осенью 1936 года предложила RLM авиадвигатель мощностью 1030-1100 КВт (1400-1500 лс.), но не получила на него заказа. Дело ограничилось только согласием RLM в части разработки данного двигателя. DB-603 и его дизельный вариант DB-607 изначально разрабатывались как авиационные двигатели,но затем так же были разработаны танковыe и лодочные варианты — MB-503 (бензиновый) и MB-507 (дизельный).

Оба эти двигателя в марте года 1938 успешно прошли испытания,но вновь военные не проявили интереса к этим двигателям. Между тем в свoём письме от 11 марта 1937 года RLM вообще распорядилось прекратить разработку DB-603. В итоге первый опытный образец авиационного двигателя DB-603 был испытан на стенде в декабре 1939 года. Таким образом были потеряны примерно 2 года.

В 1939 году фирма Даймлер-Бенц начала постройку рекордного автомобиля Т 80 на котором было решено установить двигатель DB-603. Вариант двигателя для данного автомобиля на стенде развил мощность 2800 л.с. Специалисты ожидали увеличение мощности примерно до 3500 л.с. RLM оплатило все затраты которые фирма понесла при разработке данного двигaтеля и купила у Даймлер-Бенц одноцилиндровый опытный агрегат. Дальнейшие работы по этому двигaтелю фирма вела на собственные средства. В конце 1939 года в RLM был направлен доклад о ходе работ по DB-603. RLM даже выдало разрешение на продажу этого двигателя за рубеж.

В начале 1940 года ситуация резко изменилась и RLM инициировало переговоры о как можно более быстрой организации серийного производства и поставках этих двигателей авиастроительным фирмам. 3 февраля был выдан заказ на поставку первых 120 авиадвигателей. Конструкция DB-603 была аналогичной конструкции DB-601. Oсновное отличие заключалось в рабочем объёме двигателей — 44,5 литра против 33,9 литра. При этом при разработке DB-603 конструкторы учли опыт, полученный при разработке и доведении его предшественников DB-600 и DB-601. Основные отличия были в расположении свечей на внутренней и внешней сторонах цилиндров, регулятор мощности двигателя был соединён с регулятором воздушного винта, система охлаждения работала под давлением и позволяла эксплуатировать двигатель при максимально допустимой температуре охлаждающей жидкости до 115°С, улучшенный нагнетатель с расчетной высотой 5700 метров. Степень сжатия цилиндров обоих рядов двигателя была различной. Цилиндры левой стороны имели степень сжатия 7,3, цилиндры правой стороны 7,5. Вызвано это было тем, что нагнетатель располагался на одной стороне двигателя и длина воздуховодов к рядам цилиндров была различной. Когда дело дошло до производства двигателей с правым и левым направлением вращения начали применять новый планетарный редуктор который соответствовал этим требованиям. Двигателя DB-603 серий А,В и С имели левое направление вращения в то время как варианты D, E и F правое.

Серийное производство двигателя началось в 1941 году, объёмы которого былине велики. В 1941 году было выпущено всего 120 двигателей с одноступенчатыми нагнетателями. Как и ожидалось их ресурс был не велик и составлял в среднем 40-50 часов. Большое количество прототипов и предсерийных самолётов ожидали поступления этого двигателя. Пока же многие из них совершали свои первые полёты с двигателями других типов. К двигателю DB-603 как и к DB-605 предъявлялись те же требования по части увеличения мощности и высотности. Tак возникли варианты, работавшие на синтетическом бензине С-3 с октановым числом 95-100 и имевшие более высокую степень сжатия, водо-метаноловое форсирование и улучшенные нагнетатели, которые в одноступенчатом варианте E/G имели высотность до 7400 метров.

Последние серийные варианты L и N имели двухступенчатый нагнетатель, охладитель нагнетаемого воздуха и дроссель перед крыльчаткой нагнетателя. Высотность этих двигателей достигала 9200 метров. Ожидалось увеличение высотности до 11000 метров. Cтартовая мощность серий A-F сначала составляла 1750 л.с. Затем мощность возрастала до 1800 л.с. у серии Е,1900 лс у серии G. С использованием впрыска водо-метаноловой смеси при помощи устройства MW-50 мощность увеличивалась до 2250 л.с. у двигателей серий А и Е, 2000 л.с. у серии L, 2100 л.с. у LA. У варианта N представлявшей собой существенно улучшенную версию высотного двигателя взлётная мощность увеличивалась до 2750 л.с. Серия DB-603 N и двигатель с туpбокомпрессором DB-603 U не успели запустить в серию. Всего разрабатывались 36 различных версий двигателя DB-603. Произведено 8758 двигателей DB-603 различных серий. Различались эти двигателя друг от друга в основном лишь сортом используемого топлива, расчетной высотностью и (за исключением варианта DB-603 N) не значительными специальными мелкими деталями. Опытные образцы Me-410, He-219, Do-335, Ta-152C испытывались с двигателями семейства DB-603.

Высотный авиадвигатель серии DB-603 L с массивным 2-х ступенчатым нагнетателем

Рекордные двигатели фирмы Даймлер-Бенц и двигатели DB-603

Образцы

DВ-601 Re 3

DB-601 Re-4

DB-601 Re-5

DB-603 A/D

DB-603 E

(DB-603 G)

DB-603 L

(DB-603 N)

Компоновка¹

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

Охлаждение

водяное

водяное

водяное

смесь воды с глюколем

смесь воды с глюколем

смесь воды с глюколем

Диаметр цилиндров мм

150

150

150

162

162

162

Ход поршня мм

160

160

160

180

180

180

Рабочий объём л

33,9

33,9

33,9

44,5

44,5

44,5

Степень сжатия

8 (SK)²

8 (SK)

8 (SK)

7,5/7,3 (87)

7,5/7,3 (87)

7,5/7,3 (87)

(Окт. число бензина)

 

 

 

 

8,5/8,3(100)

8,5/8,3(100)

Нагнететатель

одноступенчатый

одноступенчатый

одноступенчатый

одноступенчатый

одноступенчатый

двухступенчатый

Редукция винта

0,65

0,65

0,65

0,52

0,47 (0,52)

0,52(0,48)

Размеры

 

 

 

 

 

 

длина мм

1852

1852

1852

2610

2610

2705

ширина мм

739

739

739

830

830

830

высота мм

1027

1027

1027

1167

1167

1167

Сухая масса кг

610

610

610

910

910

975

Стартовая мощность, л.с.

1220/1660

1515/2060

2035/2770

1285/1750

1320/1800

1470/2000

1394/1900*

2020/2750**

при об/мин

2650

2980

3100

2700

2700

2700/3000**

Давление наддува

1,59

1,75

2,38

1,37

1,45

—

Взлётная и боевая мощность, л.с.

 

 

 

1110/1510

1015/1330

1110/1510

при об/мин

 

 

 

2500

2500

2500

на расчетной высоте, м

 

 

 

5700

7400

9200

Минимальный расход топлива, кг/квт×ч(кг/л.с.×ч)

300/220

300/220

313/230

279/205

279/205

292/215

Удельная мощность, кг/квт×ч(кг/л.с.×ч)

0,50/0,37

0,40/0,30

0,30/0,22

0,71/0,52

0,69/0,51

0,67/0,49

Удельная мощность, квт/л (лс/л)

36,0/48,9

44,7/60,7

60,9/81,7

28,9/39,03

29,7/40,4

33,0/44,9

 

He 100 V2

He 100 V3

He 100 V8, Me 206 V1

AM c 1944 c MW-50 стартовая мощность 2250 л.с.

EM c 1944 c MW-50 стартовая мощность 2250 л.с. *G серия стартовая мощность 1900 л.с.

**N серия максимальные обороты двигателя 3000 об/мин. Нагнетатель с охладителем воздуха и с дросселем
  1. Все двигатели были перевёрнутыми (цилиндры располагались внизу).
  2. SK (Sonder Kraftstoff) -специальное топливо на основе спирта.

Различные варианты двигателя DB-603 планировалось устанавливать на следующих прототипах или предсерийных самолётах: Ме-209 и Ме-309, летающей лодке Blohm & Voss BV 238, высотном истребителе BV 115 (DB -603U), DB-603T в качестве привода высотного нагнетателя в фюзеляже Do 219 P. Один из вариантов тяжелого бомбардировщика He-177 должен был иметь 2 двигателя DB-613 представлявшего собой спаренный двигатель DB-603.

Развитие единого быстро сменяемого силового блока предусматривало разработку двигателей DB-603 и Jumo-213. Двигатель DB-603 LA предназначался для установки на истребители Та-152С и в качестве переднего двигателя на Do-335. Он имел обозначение «DB 603 B1». Силовая установка включала в себя сам двигатель с системой охлаждения в комплекте, выхлопной системой, кожухом двигателя и редуктором.

В системе охлаждения использовалась водогликолиевая смесь в соотношении 50:50, что позволяло эксплуатировать двигатель при максимальной температуре охлаждающей жидкости до 125°С. Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости на уровне земли была 115°С градусов, на высоте 12 000 метров 112°С градусов. Размеры радиатора рассчитывались из таких соображений, что на уровне земли при наборе высоте и на режиме боевой мощности нормальное охлаждения двигателя обеспечивалось уже при скорости 300 км/ч. Для старта двигателя при низкой температуре в зимних условиях как и у всех немецких авиационных двигателей имелся специальный кран позволявший подмешивать к моторному маслу бензин. При внешней температуре около -30°С содержание топлива в двигательном масле допускалось около 25 %. Так же допускалось в течении 3-х секунд при запуске двигателя в условиях очень низких температур впрыскивать во впускной тракт двигателя ацетилен.

A-1285 Квт (1750 л.с)

Одноступенчатый нагнетатель. Расчётная высотность 5700 м

AA-1225 Квт (1670 л.с.)

С опытным образцом одноступенчатого нагнетателя с расчётной высотностью 7300 м

АЕ-1285 Квт(1750 л.с.)

С системой MW-50

АМ-1655 Квт(2250 л.с.)

Синтетический бензин с октановым числом -95 100 марки С3 и с системой MW-50

AS-1320 Квт (1800 л.с.)

Бензин С3. Расчетная высотность 7400 м

AS-1225 Квт (1670 л.с.)

Бензин с октановым числом 87 марки В4. Серийный вариант

B-1285 Квт (1750 л.с.)

Правое и левое направление вращения коленчатого вала

C-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант аналогичный варианту F с удлинённым валом винта

D-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант аналогичный варианту А Другая редукция винта

E-1320 Квт (1800 л.с.)

Улучшенный нагнетатель. Расчётная высотность 7400 м

EB-1660 Квт (2260 л.с.)

С системой MW-50

EC-1765 Квт (2400 л.с.)

Бензин C3 с системой MW-50

F-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант аналогичный варианту Е с редуктором VDM

F-1540 Квт (2100 л.с.)

Последний серийный вариант с бензином C3 и с системой MW-50

G-1395 Квт (1900 л.с.)

Бензин С2 (получен при перегонке нефти ,октановое число 95-100) либо синтетический С3.Расчетная высотность 7400 м

H-1470 Квт (2000 л.с.)

Вариант аналогичный варианту G. Расчетная высотность 7400 м

J-1470 Квт (2000 л.с.)

Вариант аналогичный варианту G. Другая редукция винта

K-1395 Квт (1900 л.с.)

Вариант аналогичный варианту G. Другой редуктор

L-1470 Квт (2000 л.с.)

Вариант высотного двигателя с 2-х ступенчатым нагнетателем с расчетной высотностью 9200 м. Двигатель мог работать как на бензине марки В4 так и С3

LA-1545 Квт (2100 л.с.)

Вариант высотного двигателя с 2-х ступенчатым нагнетателем с с системой MW-50. Аналогичен варианту L. Расчетная высотность 9000 м

LM-1545 Квт (2100 л.с.)

Аналогичен варианту L. Обурудован системой MW-50

M-1395 Квт (2000 л.с.)

Аналогичен варианту K. Другое направление вращения

MA-1545 Квт (2100 л.с.)

Аналогичен варианту LA. Другое направление вращения

N-2020 Квт (2750 л.с.)

Вариант высотного двигателя с 2-х ступенчатым нагнетателем. В данном варианте были произведены значительные доработки ряда узлов и деталей. Оборудован системой MW-50. Максимальные обороты двигателя 3000 об/мин. Бензин С3.Сухой вес около 1000 кг. Расчетная высотность 9200/11000 м

NS-2020 Квт (2750 л.с.)

Вариант N с шиберным управлением газораспределительного процесса (традиционные клапана отсутствуют)

P-2020 Квт (2750л.с.)

Аналогичен варианту N. Другое направление вращения

Q-1655 Квт (2250 л.с.)

Аналогичен варианту EM. Задний двигатель Do-335

R-1330 Квт (1810 л.с.)

Вариант с турбокомпрессором. Расчетная высотность 13500 м

S-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант созданный для обеспечения наддува силовой установки состоящей из двигателей DB-605 T

T-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант созданный для обеспечения наддува силовой установки состоящей из двигателей DB-605 T. Создан на базе варианта DB-603H. Расчетная высотность 13800 м

U-1330 Квт (1810 л.с.)

Вариант с турбокомпрессором. Расчетная высотность 13000 м

W-1285 Квт (1750 л.с.)

Левый двигатель силовой установки DB-613 A

X-1285 Квт (1750 л.с.)

Правый двигатель силовой установки DB-613 B

Y-1320 Квт (1800 л.с.)

Левый двигатель силовой установки DB-613 C

Z-1320 Квт (1800 л.с.)

Правый двигатель силовой установки DB-613 D

 

Единые силовые установки DB-603 которые серийно производили либо вели подготовку к их серийному производству.

Мощностные характеристики максимальных стартовых мощностей различных вариантов двигателей DB-600,DB-601,DB-603,DB-605 .Рекордные двигателя имели нагнетатель обеспечивающий наибольшую мощность двигателя на предельно малой высоте.

 

alternathistory.com

Ещё немного о дизелях! 606 мотор mercedes benz! — Mercedes E-class, 3.0 л., 1994 года на DRIVE2

ВСем привет ещё раз)
тут я напишу немного информации о знаменитом моторе 606, изготовленный фирмой mercedes benz.

Поехали!

вот он красавец 606

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию дизелей мерседес имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.

На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 — ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.

От себя могу добавить, что данный 606 мотор признан одним из самых надёжных дизельных двигателей, а так же и простым в плане эксплуатации и ремонта! За почти 2 года владения машиной не сталкивались ни с 1 какой-либо сложной поломкой — ТО проходилось вовремя и менялись только расходники. По динамике могу отметить, что чистый двигатель со 136 лс едет вполне уверенно и в нужных ситуациях может вырваться вперёд в общем потоке:) Расход саляры 10л (на автомане по городу) и 5л по трассе.

Видео работы 606 мотора.

ВСем спасибо за внимание!
В следующем БЖ постараюсь накопать информации о двигателе BMW m30)
Да да о том самом старичке, которого все так любят:)

to be continued…

www.drive2.ru

Установка OM603.960 на W460, Работа над ошибками — Mercedes G-class, 3.0 л., 1985 года на DRIVE2

Часть 1.
Часть 2.
Часть 3.
Установкой мотора завершена.
В ходе установки и изготовления лап, ошибся в продольном положении двигателя. Установил электро вентилятор вместо виско-муфты, а он широкий, поэтому пролет. Пришлось немного переделать лапы, в результате чего мотор сдвинут вперед на 3.5 см, электро вентилятор временно демонтировал, его компоновкой займусь позже.
Левая (водительская) лапа, переместилась вперед, в результате лапа заняла место крепления топливного термостата, погуглив нашел фото оригинальных лап OM603 для W460/461/463, там термостат установлен на лапе, так и сделал, закрепил термостат на лапе.
С правой лапой переделок было не много, просверлил новое отверстие и обрезал лишнее. Есть еще одна проблема, скоба подушки одной стороной, при раскачки двигателя, касается нижней части лапы, устранил довольно просто, сделал карман под эту скобу в лапе.
Остались мелочи, работа над которыми будет завершена при итоговой сборке авто.
Большое спасибо Андрею из Караганды, Николаю из Ижевска, merkyk из Алматы за консультации и комментарии, их опыт был очень полезен.

Просверлил новое отверстие, отрезал лишнее.

Добавил новую площадку для переноса отверстия на 3.5 см, Рис 1.

Добавил новую площадку для переноса отверстия на 3.5 см, Рис 2.

Термостат на лапе, так он стоит на оригинале.

Вот такое положение мотора получилось.

Немного фото как мотор разместился под капотом.

Собрал морду для проверки компоновки.

до капота 5 см, все закрывается и ничего не куда не упирается.

Вид со стороны водителя и пассажира под капот.

Еще один ракурс под капотом.

Общий план.

Все работы делались самостоятельно от проекта до воплощения в металле. Много информации было взято из интернет, просмотрел огромное количество подобных работ, что то использовал, что то не стал даже рассматривать.
Несколько примеров подобных работ, чей опыт изучался и использовался.
Крепление двигателя
Надоевшая многим замена 603 на 606
Замена М103 на ОМ606
От Николая Зайцева из Ижевска, ник nikola460, c g-class.ru, за что ему отдельное спасибо, было получено описание процесса устано

www.drive2.ru

капремонт ом 603.960 или прилип на соточку))) — Mercedes E-class, 3.0 л., 1989 года на DRIVE2

Приветствую Всех!
Вот решил откапиталить свой ом 603.960. Расписывать сильно смысла не вижу, так как многие уже писали про капиталки своих дизелей. Закупил запчасти и понеслось. Всё полностью новое может по ценам могу немного ошибиться.
Поршня автовельт по 3950 за штуку
Кольца мале оригинал 1800 за комплект на один поршень
Цепь сваг, внутри лежит ивис 4500
Вкладыши шатунные 7500 т.к. на турбовый мотор верх идёт только в оригинале с напылением "спутер"
коренные не помню сколько, направляйки, все клапана, одно седло на впускной клапан 5 цилиндра 1800
за расточку колена 3800
за установку гильз, хонингование 1200 за цилиндр
за втулки шатунов за работу 3000
за фрезеровку гбц 900
за фрезеровку блока 1000
башмак новый, направляйки успокаителя, ремонтная прокладка под гбц 15000
ремонт тнвд 8000
новые распылители "монарк" и турбину не считал, т.к давно лежит всё в запасе
короче уже 100000 и вроде еще не всё, е

Полный размер

запчасти

Полный размер

блок почти собран

Полный размер

гбц

Полный размер

гбц

Полный размер

новые заглушки

щё надо докупать по мелочи, прокладки впуск/выпуск, распылители поменять и отрегулировать.
С гбц сняли 0,13 мм с блока 0,1 мм.
Колено расточил вкруг на 0,25. Ну по мере сборки буду фоткать и дополнять, так что товарищи мерсоводы если соберётесь капиталить свои двигателя запаситесь деньгами. Все работы по разборке/сборке, отмывке делаю сам. Отдавал только на механическую обработку. Планирую в 120 тыс. уложиться, потом буду обкатывать.

Цена вопроса: 120 000 ₽ Пробег: 374 000 км

www.drive2.ru

Смотрите также