Главная » Разное » Грузовая машина газ

Грузовая машина газ


Марки и технические характеристики грузовых автомобилей ГАЗ

Грузовики ГАЗ производит с самого своего основания. Первым сошедшим с конвейера в Горьком автомобилем был именно грузовик НАЗ-АА (позже ГАЗ-АА), который представлял собой лицензионный Ford-AA. Это произошло в теперь уже далеком 1932 году. Нельзя сказать, что газовцы точно скопировали американский автомобиль. В конструкцию было внесено множество изменений для адаптации к суровым отечественным условиям. Так, например, многие детали были дополнительно усилены для придания им пущей прочности и надежности.

Внешний вид грузовика Газ 51 – Газон


Кроме того, дюймовая резьба была заменена метрической. Впоследствии инженеры ГАЗа, взяв за основу исходную фордовскую конструкцию, постоянно вносили в нее изменения. Вернуться к оглавлению

ГАЗ-51 — знаменитый «Газон»

Сразу после Великой Отечественной войны, в 1946 году, в серию пошел новый грузовик собранный на Горьковском автозаводе, разработанный еще в начале сороковых — ГАЗ-51. Чуть позже появилась его полноприводная модификация с индексом ГАЗ-63. Простые, неприхотливые машины пришлись очень кстати в послевоенном хозяйстве, которое нужно было быстро восстанавливать.

Так выглядит классический грузовик Газ 52


Всего за 30 лет было выпущено почти четыре миллиона автомобилей, не считая тех, что произведены по лицензии в других странах (Польша, Китай, Северная Корея). Некоторые из этих грузовиков работают до сих пор, несмотря на более чем почтенный возраст.

Однако в шестидесятых заслуженного ветерана постепенно сменяют новые модели — это ГАЗ 52 и ГАЗ-53. У них одинаковые кабина и рама, разница лишь в двигателе и грузоподъемности (2500 кг и 4500 кг соответственно). Полностью производство этого семейства завершено в 1997 году; к тому времени, как и предшественников, их было изготовлено около четырех миллионов. И хотя по современным меркам автомобили весьма устаревшие, но на улицах городов бывшего СССР эти грузовые автомобили ГАЗ встречаются в немалых количествах.

Турбодизельный двигатель ММЗ Д-245.7


Этому способствуют, в частности, «заточенность» подвески под плохие дороги, которых очень много, дешевые запчасти и отсутствие электроники в конструкции — починить автомобиль можно буквально где угодно. Проблему прожорливого бензинового двигателя решают установкой газобалонного оборудования. Вернуться к оглавлению

Трудяги из «девяностых»

В 1989 году на свет появилось новое поколение газовских среднетоннажников — это семейство 3307. Более рубленый дизайн заменил прежние округлые формы. В кабине появилась отделка из пластмассы, чего раньше не было вообще. Ходовая часть по сравнению с прародителями была серьезно изменена.
Постепенно наметился четкий курс на «дизелизацию». И кроме привычных бензиновых моторов ЗМЗ горьковские конструкторы стали экспериментировать и с моторами на тяжелом топливе.

Модификация военной шишиги с кунгом


Самым удачным оказался «тракторный» турбодизель ММЗ Д-245.7 (его же устанавливали и на зиловский «Бычок»), который со временем довели до экологических норм Евро-4.Вернуться к оглавлению

Знаменитая «шишига»

Особняком в ряду грузовиков из Горького стоит ГАЗ-66. Этот полноприводный грузовик был создан для советской армии и встал на конвейер в 1964 году. Первый и, кстати, единственный газовский «бескапотник». Такая компоновка объясняется именно предназначением машины — когда автомобиль приземляется после десантирования, то не может завалиться на одну из сторон, а встает ровно.

Классический грузовик газель


Кроме того, «шишига» получилась очень компактной. Но отсюда же и недостаток — при подрыве мины над передним колесом шансов уцелеть у экипажа меньше, чем в случае с «капотником».
Двигатель по советской традиции был бензиновым и весьма прожорливым. Но вместе с тем машина получилась очень удачной — до 1995 года произведено около миллиона экземпляров. После списания из войск часть из них продолжает работу уже как гражданские автомобили. Наследниками ветерана позже стали Газ 3308 Садко (с кабиной от ГАЗ-3307 и газ 3309) и Садко Next.
Вернуться к оглавлению

Газель — спасительница завода

В девяностые годы ГАЗ, как и вся страна, переживал тяжелый кризис и даже находился на грани закрытия. Спасло предприятие от полного банкротства именно грузовое семейство — это Газель, которая появилась в июле 1994 года. Простой недорогой грузовичок полюбился, в первую очередь предпринимателям, хотя и не только им. Газель со временем обросла десятками модификаций — это два варианта кабин, цельнометаллический фургон с разным количеством мест, и различные специальные автомобили, такие как:

Специализированные фирмы по заказам удлиняют колесную базу авто, устанавливают импортные двигатели (в том числе дизельные), дорабатывают стандартный (весьма аскетичный) салон, и вообще производят любые изменения, какие пожелает клиент — конечно, при наличии у него средств.


Технически препятствий к этому нет абсолютно никаких. Кроме того, газовские малотоннажные грузовички давно изучены, запчастей для них — огромное количество. Их изготавливают как «гаражные кооперативы», так и крупные российские и мировые производители. Качество и цена при этом, конечно, различаются. Вернуться к оглавлению

Первый рестайлинг

В 2003 году была проведена первая серьезная модернизация автомобиля. К тому времени у заводчан накопилось уже немало нареканий к Газели от людей, которые ее ежедневно водят и ремонтируют. Многие из этих проблем удалось решить. Прямоугольные фары были заменены на аккуратные «глазки». Это осовременило автомобиль, а главное — позволило выиграть больше места под капотом, чтобы при необходимости поместить туда двигатели — как бензиновые, так и дизельные, отвечающие новым экологическим стандартам.

Так выглядит двигатель УМЗ-4216 для Газели


Интерьер кабины был полностью переработан. Появилась более современная и аккуратная передняя панель. Место под магнитолу в ней переехало поближе к водителю. За счет доработанной системы отопления у водителей исчезла необходимость заклеивать или закрывать заглушками дефлекторы.

Центральный «бардачок», любимый маршрутчиками (они привыкли класть туда деньги), закрывается более плотно, а его защелка стала надежнее. За первые 11 лет производства был выпущен миллион Газелей.

Кстати, одно из достоинств авто состоит в том, что его можно водить с «легковой» категорией В в правах, ведь полная масса составляет менее максимально допустимых 3,5 тонн. Хотя на практике эту цифру часто превышают, и Газели ходят с сильным перегрузом. С 2009 года на Газели перестали ставить двигатели Заволжского моторного завода, полностью заменив их на ульяновские (УМЗ).

Вид слева двигателя УМЗ 4216.10-20


Дело в том, что УМЗ входит в одну группу с ГАЗом, и покупать моторы у конкурентов стало нецелесообразно.
В этом же годуна волне мирового финансового кризиса ГАЗ представил новый вариант своего грузового бестселлера — это Газель Эконом. Как следует из названия, базовый грузовик ГАЗ максимально упростили, дабы снизить цену.

«Каплевидные» блок-фары заменены на более простые. Из кабины убрали часы, крючки для одежды и другие мелочи. Инструментального ящика Газель также лишилась, как, впрочем, и одного из двух задних брызговиков. Цвет кабины только один — бежевый. За тент и дуги предлагалось доплатить. Двигатель (это бензиновый УМЗ-4216) программно дефорсировали до 99 лошадиных сил, чтобы вписать грузовой автомобиль ГАЗ в более низкую категорию по налогам и страховке и тем самым уменьшить эксплуатационные расходы.


Проект был подготовлен в короткие сроки — всего за пять месяцев. Автомобиль пользовался немалым спросом, и покупатели даже выстраивались в очередь. Вернуться к оглавлению

Газель-Бизнес

С 2008 года газовцами велись работы по подготовке второго большого пакета улучшений и доработок. Через пару лет результат трудов был представлен широкой публике. Автомобиль получил приставку Газель Бизнес. Внешне новинка отличается бампером, объединенным с фальшрадиаторной решеткой. В кабине — полностью новая панель. Магнитола Blaupunkt с кнопками управления на руле (он также новый и, к тому же, травмобезопасный) теперь устанавливается на конвейере и не выглядит чужеродным элементом. Чуть ниже — новый блок управления микроклиматом, который получил жидкокристаллический дисплей. В базовой комплектации — обогрев зеркал, что важно для суровых зим.


В качестве опции предлагается кондиционер, а также АБС (на грузовые автомобили ГАЗ ее устанавливают с 2011 года).
Но главное то, что самые проблемные детали российского производства заменили на импортные, от именитых компаний Bosch, TRW, Sachs, Tirsan Kardan и других. При этом розничная цена Газели не изменилась.Вернуться к оглавлению

Газель-Next

Со временем стало понятно, что конструкцию из девяностых нет смысла бесконечно модернизировать — нужен полностью новый грузовой автомобиль малого класса. И С 2013 года ГАЗ запустил в серию Газель Next.

Внешний вид нового газона Next


Машина получила весьма позитивные отзывы журналистов, ее с интересом встретили и покупатели. Просторная кабина, ожидаемо лучшая (по сравнению с предшественником) надежность. Опции покупатель волен «выбирать» из большого списка. Более того, теперь ГАЗу удается на равных конкурировать с европейскими аналогами (Ford Transit, Mercedes Sprinter Classic и другими) при том, что цена отечественной машины значительно ниже.

Что интересно, сперва у Некста под капот устанавливался только турбодизель Cummins китайского производства. Позже появился и бензиновый УМЗ EvoTech, так как этого требовали «газелисты», привыкшие использовать газ в качестве топлива.

Вернуться к оглавлению

Новый «Газон»

Но ГАЗ не бросил и тему среднетоннажных автомобилей. В 2004 году был представлен Валдай. Это измененное шасси Газона, на которое водрузили кабину от Газели с иной решеткой радиатора. Но модель 3307/09 осталась в строю — она дешевле, да и проходимость у нее лучше, тогда как Валдай предназначен в основном для города. По этому же рецепту через год после дебюта Газели Некст был построен и новый Газон, призванный окончательно отправить «ветерана» на покой. Грузовик так и назвали — Газон Next.

У машины иной, более крупный капот, что потребовалось для «прописки» туда современного дизеля ЯМЗ-534 (4,5 литра, 149 л.с.).

Единственное отличие от Газели в интерьере — это изогнутый (а не прямой) рычаг КПП.

Внешний вид нового газона Next


Причем помимо базовой предлагается и модификация City — с колесами меньшего диаметра для понижения погрузочной высоты там, где проходимость не очень важна — то есть преимущественно в городских условиях. Таким образом, ГАЗ постепенно обновил «грузовую» гамму, и теперь все модели — это автомобили, отвечающие современным требованиям к экономичности, надежности и удобству водителя.

avtomobilgaz.ru

ГАЗ-3307 — Википедия

ГАЗ-3307 / 3309
Производитель ГАЗ
Годы производства 1989 — настоящее время
Сборка ГАЗ (Горький/Нижний Новгород, СССР)
ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс Грузовой
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
ЗМЗ-5234
Производитель ЗМЗ
Тип Бензиновый
Объём 4670 см3
Максимальная мощность 130 л. с., при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент 314 Н·м, при 2000 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 16
Макс. скорость 90
Расход топлива при смешанном цикле 32
Экологические нормы ЕВРО 1 - 5
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 88 мм
Степень сжатия 6,5
Система питания карбюратор К-135
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров алюминий
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4
Рекомендованное топливо А-76, АИ-92
ЗМЗ-5244
Производитель ЗМЗ
Тип Бензиновый
Объём 4670 см3
Максимальная мощность 137 л. с., при 3 200 - 3 400 об/мин
Максимальный крутящий момент 314 Н·м, при 2400 - 2800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 16
Макс. скорость 90
Расход топлива при смешанном цикле 23
Экологические нормы ЕВРО - 5
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 88 мм
Степень сжатия 8,3
Система питания Инжектор
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров алюминий
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4
Рекомендованное топливо АИ-92
механическая 4-ступ.
Производитель ГАЗ
Модель ГАЗ-3307
Тип механическая
Число ступеней 4
1 передача 6,55
2 передача 3,09
3 передача 1,71
4 передача 1,0
Задняя передача 7,77
Синхронизаторы 2-4 передачи
Переключение напольный рычаг
механическая 5-ступ.
Производитель ГАЗ
Модель ГАЗ-3307
Тип механическая
Число ступеней 5
Главная передача 6,17
1 передача 6,555
2 передача 3,933
3 передача 2,376
4 передача 1,442
5 передача 1,0
Задняя передача 5,735
Синхронизаторы 2-5 передачи
Переключение напольный рычаг
Длина 6550 мм
Ширина 2380 мм
Высота 2350 мм
Клиренс 265 мм
Колёсная база 3770 мм
Колея задняя 1690 мм
Колея передняя 1630 мм
Полная масса 7850 кг
Максимальная скорость 90 км/ч
Связанные ГАЗ-3308
Похожие модели ЗИЛ-4331, Magirus-Deutz 232 D 19
Расход топлива 23 л
Объём бака 105 л
 Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 — советские и российские автомобили в семействе четвёртого поколения среднетоннажников производства Горьковского автозавода. Бортовой карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 выпускается серийно с конца 1989 года, а турбодизельный грузовик ГАЗ-3309 — с конца 1994 года. ГАЗ-3307 пришёл на смену семейству третьего поколения ГАЗ-52/53, которое полностью вытеснил с конвейера к началу 1993 года. Грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т предназначены для эксплуатации по всем видам дорог с твёрдым покрытием. В четвёртое семейство грузовиков ГАЗ также входили 5-тонный дизельный грузовик ГАЗ-4301 (1992—1995) и 3-тонный дизельный грузовик ГАЗ-3306 (1993—1995). C 1999 года выпускается 2-/2,3-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-3308 «Садко» (4х4) с односкатной ошиновкой заднего моста и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а с 2005 года 4-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-33086 «Земляк» с двухскатной ошиновкой заднего моста.

Работы по созданию нового поколения среднетоннажных грузовых автомобилей марки ГАЗ для перспективной замены предыдущего семейства ГАЗ-53А начались уже во второй половине 1960-х годов. Вначале планировалось лишь модернизировать выпускавшуюся заводом модель. В 1972 году были построены опытные образцы такого грузовика, получившие обозначение ГАЗ-53-11. Автомобили отличались новыми панелями оперения и интерьером кабины. Они прошли испытания, однако становилось ясно, что требуется абсолютно новая модель[источник не указан 610 дней]. В это время в СССР стали поступать тяжёлые грузовики марки Магирус-Дойц западно-немецкого концерна Клекнер-Хумбольдт-Дойц. И хотя по западным меркам эти автомобили не были столько выдающимися, на советских специалистов они произвели впечатление, дизели воздушного охлаждения прекрасно зарекомендовали себя в суровых условиях Сибири. А прошедший в феврале-марте 1976 года XXV съезд КПСС постановил начать массовую дизелизацию грузового автопарка СССР. Перспективное поколение грузовиков ГАЗ было принято решение сделать дизельным и не просто, а с дизелями воздушного охлаждения. Двигатель немецкого грузовика и его просторная кабина оказали существенное влияние на замысел горьковчан. Начались переговоры с немцами на условия покупки лицензии на производство дизелей воздушного охлаждения.

Технический проект нового грузовика, получивший индекс ГАЗ-4301, рассмотрели на научно-техническом совете Минавтопрома 9 февраля 1978 года. Работу над новой машиной возглавил инженер Александр Михайлович Бутусов. Ведущий конструктор Валерий Дмитриевич Запойнов, дизайнер Станислав Витальевич Волков. Первые опытные образцы были построены в 1979 году. Вторая серия опытных машин была закончена в 1981 году.

Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину, оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления, впервые применённую на экспериментальном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. В конструкцию рулевого управления, в отличие от предшественников, впервые входит гидроусилитель руля.

На выставке «Автопром-1984» был представлен демонстрационный образец тягача ГАЗ-4509[1]. 26 декабря 1986 года завод ГАЗ завершил испытания ГАЗ-3307[2]. Серийное производство 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 (4х2) с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 мощностью 125 л. с. началось в конце 1989 года и продолжается по настоящее время (с перерывом в 1996—1997 гг.) с проведением необходимых модернизационных мероприятий по повышению экологического класса двигателей, совершенствованию тормозной системы (например, добавлена АБС) и проч. в соответствии с требованиями национального законодательства и экспортных рынков[источник не указан 610 дней].

В 1992 году на ГАЗе было развёрнуто серийное производство 5-тонного грузовика ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л. с., выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы Deutz, а также сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-4509 на его шасси для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (самосвал ГАЗ-4509 + прицеп ГКБ-8536). При значительных конструктивных различиях, например, колёса у моделей 3307 и 4301 невзаимозаменяемы, внешне автомобили практически идентичны. Производство ГАЗ-4301 продолжалось до 1995 года. Всего произведено 28 158 грузовиков семейства ГАЗ-4301.

В 1993 году освоен выпуск замены модели ГАЗ-52 — 3-тонный грузовик ГАЗ-3306 с 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-544 мощностью 85 л. с. По некоторым данным в 1992 году ограниченной серией была выпущена 2,5-тонная модификация 33061 с карбюраторным двигателем от ГАЗ-52. Производство трёхтонки ГАЗ-3306 (преимущественно в исполнении «Грузовое такси») продолжалось до 1995 года.

В конце 1994 года с освоением на ГАЗе выпуска четырёхцилиндрового турбодизеля воздушного охлаждения ГАЗ-5441 мощностью 116 л. с. появилась модель ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т, полностью унифицированная по ходовой части и кабине с ГАЗ-3307 (внешне отличается только трубой воздухозаборника двигателя с левой стороны кабины). К середине 1996 года она полностью вытеснила с конвейера карбюраторный грузовик 3307. В середине 1997 года собственное производство дизельных «воздушников» на ГАЗе было признано экономически нецелесообразным[источник не указан 610 дней], вследствие чего выпуск модели 3309 был приостановлен до конца 2001 года, а в производстве была восстановлена карбюраторная 4,5-тонка ГАЗ-3307. В дальнейшем ГАЗ переориентировался на закупку белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 (аналогичный турбодизель водяного охлаждения устанавливался на ЗИЛ-5301 «Бычок») Минского моторного завода (ММЗ), которые также начали устанавливать на возобновлённую в производстве модель ГАЗ-3309.

С 1999 года в рамках 4-го семейства грузовиков ГАЗ серийно производится полноприводный (4х4) автомобиль ГАЗ-3308 «Садко» в армейской (грузоподъемность 2 т) и гражданской (2,3 т) версиях. В начале 2000-х на его базе было создано семейство грузопассажирских автомобилей ГАЗ-3325 «Егерь» с двойной 5-местной кабиной, а также полноразмерный внедорожник ГАЗ-3309 (ГАЗ-330811) «Вепрь», выпускаемый под заказ.

В 2006—2008 годах на ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 и ГАЗ-3308 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели, сертифицированные под экологические нормы Евро-2, а в 2008—2012 годах — Евро-3. Крупносерийный выпуск моделей 3307 и 3308 с бензиновыми двигателями ЗМЗ был прекращен в 2009 году, но сохраняется их мелкосерийное производство под заказ, например, под сертифицированные для госструктур спецверсии (например, в 2010 году произведено 406 ед. ГАЗ-3307). В 2010—2012 гг. среднетоннажные грузовики ГАЗ (4х2) оснащали преимущественно дизелем ММЗ Д-245.7 Е-3 (модель 3309), а полноприводные (4х4) модели 33081 «Садко» и 33086 «Земляк» — дизелем ММЗ Д-245.7 Е-2. В 2013—2016 годах все грузовики ГАЗ 4-поколения гражданского назначения в качестве базового двигателя использовали турбодизель ММЗ Д-245.7 Е-4 мощностью 119 л. с. По состоянию на конец 2017 года применение дизелей серии Д-245.7 производства ММЗ на грузовиках ГАЗ 4-поколения (в том числе военного назначения) ограничено экспортными версиями экологических классов Евро-0, Евро-2 и Евро-3 для поставок в Египет и прочие страны третьего мира.

В 2012—2016 годах под заказ производилась модификация ГАЗ-33096 с дизелем Cummins ISF 3.8L, аналогичном использовавшемуся на грузовике ГАЗ-3310 «Валдай». В 2013 году двигатель был сертифицирован под Евро-4.

В феврале 2013 года в серию пошла модификация ГАЗ-33098 с новым дизелем российского производства — ЯМЗ-5342.10 класса Евро-4, а также новая версия грузовика-вездехода ГАЗ-33088 «Садко» с аналогичным двигателем ЯМЗ-5344 класса ЕЭК-96. По состоянию на конец 2017 года именно данный двигатель является основным для среднетоннажников производства ГАЗ. Однако осенью 2016 года также было получено одобрение типа на модель ГАЗ-3307 с модернизированным бензиновым двигателем ЗМЗ-524400 типа V8 мощностью 137 л. с. с гидрокомпенсаторами клапанов в ГРМ, распределенным впрыском топлива (бензин АИ-92, возможно использование АИ-95) и каталитическим нейтрализатором (Евро-4), которое действует по май 2021 года[источник не указан 610 дней]. Данная бензиновая версия отличается от дизельных, не только двигателем (снаряженная масса автомобиля ниже на 310 кг), но и 12-вольтовой бортовой электросетью и главной передачей с увеличенным числом 6,17. В отличие от бензиновых грузовиков прежних выпусков ГАЗ-3307 образца 2016 года оснащен пневмогидравлическим приводом тормозов и АБС, а также гидроусилителем руля пластинчатого (шиберного) типа.

Фургон на шасси ГАЗ-33091 с длинной базой. Длиннобазный «Добрыня» с тюнинговой отделкой кабины и спальным отсеком фирмы «Чайка-Сервис».

Технические характеристики карбюраторного двигателя[править | править код]

V-образный, 8-цилиндровый, 4-тактный бензиновый двигатель с жидкостным охлаждением, с карбюраторной системой питания и системой рециркуляции отработанных газов (СРОГ), клапанный механизм OHV, алюминиевые блок и ГБЦ, третий экологический класс (Евро-3).

макс. крутящий момент брутто, кГс·м (Н·м) / об/мин 30,5 (298) / 3000—3400

Технические характеристики инжекторного двигателя (образца 2016 года)[править | править код]

V-образный, 8-цилиндровый, 4-тактный бензиновый двигатель с жидкостным охлаждением, с впрысковой системой питания распределенного типа, клапанный механизм OHV с гидрокомпенсаторами, алюминиевые блок и ГБЦ, четвёртый экологический класс (Евро-4).

макс. крутящий момент брутто, кГс·м (Н·м) / об/мин 32 (314) / 2400—2800

Технические характеристики дизельных двигателей[править | править код]

ММЗ[править | править код]

Модель ММЗ Д-245.7Е4 (для ГАЗ-330900)

Рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, с непосредственным впрыском топлива, четвёртый экологический класс (Евро-4).

ЯМЗ-5344 (образца 2013 года)[править | править код]

Модель ЯМЗ-5344 (для ГАЗ-33098)

Рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, с непосредственным впрыском топлива, четвёртый экологический класс (Евро-4).

По заказу автомобиль может быть оборудован предпусковым подогревателем.

ЯМЗ-53443 (образца 2016 года)[править | править код]

Модель ЯМЗ-53443 (для ГАЗ-33098)

Рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, с непосредственным впрыском топлива, пятый экологический класс (Евро-5).

По заказу автомобиль может быть оборудован предпусковым подогревателем.

  1. ↑ Грузовик пятилетки // «Техника молодёжи», № 1, 1985. стр.35
  2. ↑ Ежегодник Большой Советской Энциклопедии, 1987 (вып. 31). М., «Советская энциклопедия», 1987. стр.42

ru.wikipedia.org

История автомобильной компании ГАЗ

История Горьковского автомобильного завода начинается в 1929 году, этот автомобильный завод являлся символом индустриализации советского союза и первым отечественным автомобильным предприятием для массового производства автомобилей. Решение о создании завода в Нижнем Новгороде с ежегодным выпуском 100-120 т. машин было принято 4 марта 1929 года ВСНХ Советского союза. А 31 мая 1929 года правительство заключило соглашение с американским концерном “Форд Мотор Компани” (Ford Motor Company), прославившимся внедрением конвейерного способа производства.

В течение 1929 года в Соедененных Штатах побывали делегации специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей легковой “Форд-А” и 1,5-тонного грузовика “Форд-АА”, выпускавшихся в США с 1927 года. Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно их сборку из импортных узлов наладили на московском заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ) – впоследствии АЗЛК и ОАО “Москвич”, а также на нижегородском заводе “Гудок Октября”.

1 января 1932 года было торжественно объявлено о пуске первой очереди автогиганта, построенного в рекордно короткий срок – 18 месяцев, а на окончательный ввод в эксплуатацию всего предприятия потребовалось 3,5 года. До середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным (НГАЗ). Первый 1,5-тонный грузовик, сошедший с его конвейера 29 января 1932 года, носил марку НГАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького. К этому времени было изготовлено более тысячи автомобилей марки НГАЗ-АА, после чего их переименовали в ГАЗ-АА – хорошо известные как полуторки.

ГАЗ-АА оснащался рядным 4-х цилиндровым двигателем (3285 см3, 40 л.с.) от автомобилей “Форд-А” и “Форд-АА” с подачей топлива самотеком, нерегулируемым приводом клапанов, простейшей системой электрооборудования. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике. Вместе с тем, полуторка имела достаточно совершенные по тем временам технические решения: алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы. Первые образцы получили деревянную кабину, которую с 1934 года заменили на цельнометаллическую.

Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути. Среди его вариантов были самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова, 17-ти местный автобус ГАЗ-03-30, санитарный автомобиль ГАЗ-55, пожарная линейка ПМГ-1. Первой серьезной разновидностью базовой модели стал в 1934 году 3-х осный грузовик ГАЗ-ААА (6×4), разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Сначала на нем использовали обычный 40-сильный мотор, но с 1936 года стал применяться его вариант в 50 лошадиных сил, который в США устанавливали на модели “Форд-ВВ”.

Главными же особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе. Автомобиль мог перевозить по шоссе 2-е тонны груза и развивал скорость 65 км/ч. ГАЗ-ААА выпускали до 1943 года и использовали в армии для установки вооружения и специального оборудования. Параллельно с грузовыми с марта 1932 года завод начал изготовление легкового автомобиля ГАЗ-А с двигателем в 40 л.с., идентичного американскому “Форду-А”.

На его базе в 1933 году под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллическим кузовом грузоподъемностью 400 кг., способный развивать скорость 90 км/ч. В 1940 году на шасси ГАЗ М-1 выпускался пикап ГАЗ-415. 17 апреля 1935 года с конвейера ГАЗа сошел 100-тысячный автомобиль, а к 1938 году, с пуском второй очереди, он превзошел проектную мощность, выпустив около 140 т. машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА, получая остальные комплектующие изделия от некогда на заводе было разработано уже 17 типов различных автомобилей, он превратился в первый и самый крупный в СССР машиностроительный комбинат.

В 1938 году после небольшой модернизации первенца была создана новая модель ГАЗ-ММ с мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин. также в том году в апреле месяце начали работу над полноприводными грузовиками, но производственные и технические трудности позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 колесная формула 6х6. В1939 году появился ГАЗ-42 с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках.

Эта громоздкая установка утяжелила автомобиль на 240 кг., снизила мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность – до 1,2 тонн. Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Его запаса хватало на 200-300 километров пути. Мощность двигателя составляла 42 л.с., грузоподъемность – 1,1 тонн. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонн. Он весил 3375 килограмм и мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. С началом войны ГАЗ-ММ выпускали в упрощенном исполнении: кабина с брезентовым верхом, одной фарой, прямоугольными крыльями, тормозами только на задних колесах.

Он стал основным легким грузовиком Великой Отечественной войны. В Горьком этот вариант производили до 1949 г., в 1947-50 гг. его собирали на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Кроме них, в годы войны на ГАЗе выпускали полноприводные армейские автомобили ГАЗ-67Б (4×4), легкие танки Т-37, Т-60 и Т-70, а также собирали поступавшие по ленд-лизу армейские грузовики “ФордСЗТ”. С приближением победы возобновилась разработка гражданской продукции, опытные образцы которой 19 июня 1945 года были представлены членам правительства. Кроме легковой машины ГАЗ М-20 “Победа”, на заводе подготовили к производству новый 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Его разрабатывала группа инженеров под руководством главного конструктора А.А. Липгарта (1898-1980), ведущими конструкторами были А.Д. Просвирнин и Д.М. Кригер. Опытный вариант автомобиля собрали еще в мае 1939 года, а производство началось только в июне 1946 года. Машина представляла собой передовую для своего времени конструкцию, в которой были воплощены прогрессивные новинки: тонкостенные сменные вкладыши коленчатого вала двигателя, автомат опережения зажигания, термостат в системе охлаждения, хромированные поршневые кольца двигателя, гидропривод тормозов и передние гидроамортизаторы.

При создании его рядного 6-ти цилиндрового нижнеклапанного двигателя ГАЗ-11 (3485 см3, 70 л.с.) за основу был взят американский мотор “Додж” (Dodge). ГАЗ-51 имел 4-х ступенчатую коробку передач, кабину с фанерной обшивкой, кузов с одним задним откидным бортом, бензобак под грузовой платформой. При снаряженной массе 2710 килограмм он развивал скорость 70 км/ч и расходовал 26-27 литров топлива на 100 километров. В 1955 году машина была преобразована в ГАЗ-51А, выпускавшийся еще 20 лет.

В отличие от первого варианта он имел более обтекаемую цельнометаллическую кабину, три откидных борта, бензобак под сиденьем, а с 1957 года в кабине установили обогреватель. Серия ГАЗ-51/51А стала основой для многих модификаций: газобаллонные ГАЗ-515 и ГАЗ-51Ж, усиленный 3,5-тонный ГАЗ-51В, самосвалы ГАЗ-93, ГАЗ-93А и ГАЗ-93В, седельный тягач ГАЗ-51П, грузовое такси ГАЗ-51Р, санитарный автомобиль ПАЗ-653. На его шасси устанавливали всевозможные кузова и специальное оборудование. В 1961 году на ГАЗ-51Ф испытывали опытный двигатель мощностью 80 л.с. с форкамерно-факельным воспламенением рабочей смеси и тремя клапанами на цилиндр.

В 1948 году появился полноприводный 2-х тонный грузовик ГАЗ-63 (4×4), на котором впервые в стране использовали шариковые шарниры равных угловых скоростей “Бендикс-Вейс” (Bendix-Weiss) и односкатные задние колеса. Модель выпускалась с лебедкой под индексом ГАЗ-63А и как седельные тягачи ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П. ГАЗ-51 производили также в ряде социалистических стран. Грузовые автомобили третьего поколения, выпускавшиеся в 1962-92 годах, наследовали ряд узлов и агрегатов от моделей второго и даже первого поколений. Работы над ними начались еще в конце 50-х годах.

В 1958 году были построены опытные образцы 1,5-тонного ГАЗ-56 с необычной для того времени обтекаемой капотной кабиной, самоблокирующимся дифференциалом и гипоидной главной передачей. В 1959 году появился полноприводный 1-но тонный ГАЗ-62 (4×4) с откидываемой кабиной над двигателем. Переходной моделью стал 3-х тонный ГАЗ-53Ф, построенный в сентябре 1961 года и сошедший с конвейера в марте 1962 года. От серийного ГАЗ-51А он получил форсированный до 82 л.с. двигатель, мосты и рулевой механизм. Главное отличие состояло в новой кабине.

С июня 1964 года в течение нескольких месяцев выпускали вторую переходную 3,5-тонную модель ГАЗ-53 с новым 8-ми цилиндровым V-образным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53 Заволжского моторного завода (ЗМЗ) с алюминиевыми головками и блоком цилиндров (4254 см3, 115 л.с.), сохранившую ряд агрегатов от ГАЗ-51А. Наконец, в июне 1965 г. началось производство 4-х тонного грузовика ГАЗ-53А, выпускавшегося до 1982 г. Он получил новую раму, 4-х ступенчатую коробку с синхронизаторами, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске.

Впервые на серийных грузовиках использовали гипоидную главную передачу. С 1982 г. выпускался последний вариант ГАЗ-53-12 грузоподъемностью 4,5 т., у которого ресурс до капремонта достиг 250 тыс. км. На базе семейства ГАЗ-53 собирали самосвалы ГАЗ-53Б и САЗ-3502, седельный тягач ГАЗ-53П, специализированные автомобили 80 видов и автобусы. В СССР ГАЗ-53А трижды был удостоен престижного в то время “Знака качества”. 28 февраля 1967 года на него пришелся выпуск 1-но миллионного грузовика марки “ГАЗ”, а всего до конца 1992 года было изготовлено 3336286 автомобилей семейства ГАЗ-53.

Параллельно с 1966 года завод выпускал как бы уменьшенную копию ГАЗ-53А – 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. После ухода ГАЗ-51А с конвейера в 1975 года его заменил ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним 75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя размерами колесной базы (3300 и 3700 мм.), как самосвал САЗ-3503, грузопассажирское такси ГАЗ-52-05, газобаллонные ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06.

Выпускали их до конца 1989 года. Первого июля 1964 года был собран первый экземпляр одного из наиболее известных грузовиков Горьковского завода – 2-х тонного полноприводного бескапотного автомобиля ГАЗ-66 двойного назначения. Его серийное производство началось в сентябре. Автомобиль имел двигатель V8 мощностью 115 л.с., гидроусилитель рулевого управления, централизованную систему подкачки шин, самоблокирующиеся кулачковые межколесные дифференциалы и односкатные колеса. Вариант ГАЗ-66-02 комплектовали лебедкой.

Многочисленные специальные исполнения выпускали для экспорта и советских вооруженных сил. С 1993 года автомобиль ГАЗ-66-41 предлагали с 4-х цилиндровым дизелем ГАЗ-544 мощностью 85 л.с., а его модификацию с турбонаддувом мощностью 116 л.с. применяли на модели ГАЗ-66-42. Вариант ГАЗ-66-41 являлся гражданским исполнением с задними двускатными колесами. Последний автомобиль этой марки сошел с конвейера 1 июля 1999 года. За 35 лет выпустили 965941 автомобиль ГАЗ-66.

С началом перестройки ГАЗ приступил к созданию четвертого поколения “гибридных” грузовиков с новыми кабинами и дизельными двигателями. Для их производства было закуплено и установлено высокопроизводительное роботизированное оборудование, оперативно разработаны новые дизели с турбонаддувом. В 1989 году началось производство переходной 4,5-тонной модели ГАЗ-3307 на шасси ГАЗ-53-12 с бензиновым двигателем V8 мощностью 120 л.с., новой кабиной и более угловатой облицовкой. Со следующего года выпускали ее варианты ГАЗ-33076 и ГАЗ-33075, работающие на сжатом и сжиженном газе.

Этот период оказался наиболее трудным за все время существования завода: 18 августа 1992 года, впервые за свою 60-летнюю историю, его конвейер остановился. Преодолев трудности, в 1994 году удалось начать производство новой машины ГАЗ-3309 с 4-х цилиндровым дизелем ГАЗ-5441 с турбонаддувом (4150 см3, 116 л.с.). Ее оснащали также 6-ти цилиндровым дизелем с турбонаддувом в 150 л.с.. Вариант ГАЗ-3308 имел привод на все колеса. Некоторое количество ГАЗ-3307 в 1992 году было укомплектовано японскими дизелями “Хино” (Hino) мощностью 136 л.с..

С 1992 года выпускались 2,5-тонные автомобили ГАЗ-33061, представлявшие собой сочетание шасси ГАЗ-52-04 с кабиной четвертого поколения. В 1996 году на давно проверенном шасси ГАЗ-66 изготовили полноприводный 2-х тонный ГАЗ-33097 “Садко” (4×4). С 1998 года по лицензии австрийской фирмы “Штайр” (Steyr) на ГАЗе началось производство новых дизелей ГАЗ-560 (2134 см3, 95 лошадиных сил) с турбонаддувом и микропроцессорным управлением системой питания. В 1999-2000 годах серию ГАЗ-3308 пополнили полноприводные варианты ГАЗ-33082 “Садко”, сельскохозяйственный бортовой ГАЗ-33083 “Земляк”, а также ГАЗ-3308 “Егерь” с цельнометаллическими 5-ти местной кабиной и грузовым кузовом.

Рождение пятого поколения стало ответом на требования рыночной экономики, когда появилась острая потребность в легких развозных автомобилях. В небывало короткий срок была создана новая модель, и 13 июля 1994 года, после 44-х летнего перерыва, ГАЗ вернулся к серийному производству 1,5-тонного семейства, получившего название “Газель”. Базовый грузовик ГАЗ-3302 полной массой 3,5 т. оперативно заполнил давно пустующую нишу на внутреннем рынке и спас завод от банкротства.

“Газель” выпускают в нескольких вариантах: универсальное шасси и грузовик с бортовой платформой ГАЗ-33021 (колесная база 2900 мм.), ГАЗ-33023 с двойной кабиной, фургон ГАЗ-2705 вместимостью 9 м3, а также их полноприводные варианты ГАЗ-33027 и ГАЗ-27057 (4×4), самосвал ГАЗ-САЗ-3512, автомобиль-самопогрузчик ГАЗ-САЗ-2927, цельнометаллический пикап ГАЗ-330279 “Тандем” (4×4) с двойной кабиной, санитарные автомобили ГАЗ-27053 и ГАЗ-32214, микроавтобусы ГАЗ-3221 на 6-12 мест. Для них предусмотрены 4-х цилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 (2445 см3, 90 и 100 л.с.), 16-ти клапанные ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 (2287 см3, 100 и 110 л.с.) или лицензионный дизель ГАЗ-560 с турбонаддувом.

За первые пять лет было изготовлено свыше 382 тысяч автомобилей “Газель” в двух десятках модификаций. В 1998 году их доля в своем классе на российском рынке достигла 62%. В 1999 году собрали 82809 “Газелей”, что превысило 84% общего объема грузового производства ГАЗа. С семейством “Газель” унифицирована гамма “Соболь” полной массой 2,8 т. и грузоподъемностью 770-1000 кг., выпускаемая с конца 1998 года. По сравнению с базовой моделью колесная база “Соболя” уменьшена на 140 мм., а полная масса – на 700 кг.. Серия включает шасси и грузовик ГАЗ-2310 с полезной нагрузкой 900 кг., фургон ГАЗ-2752 грузоподъемностью 770 кг., грузопассажирские варианты ГАЗ-2752 и ГАЗ-27527 (4×4), микроавтобусы и спец-автомобили ГАЗ-2217.

Все они имеют независимую подвеску и односкатные задние колеса. Семейство пикапов составляют опытные серии машин, разработанные в 1993-95 года: ГАЗ-2304 “Бурлак” на базе серийной легковой “Волги” и два принципиально новых автомобиля – ГАЗ-2309 “Аскет” (4×2) и ГАЗ-2308 “Атаман” (4×4) грузоподъемностью 800-1000 кг. с цельнометаллическим кузовом на лонжеронной раме и оригинальным дизайном с использованием кабины грузовика ГАЗ-3309. В 1999 году семейство “Атаман” получило продолжение в грузопассажирском варианте ГАЗ-230810 (4×4) с 16-ти клапанным мотором и в полноприводном универсале ГАЗ-2306, изготовленном в США.

В 1999 году было создано новое семейство ГАЗ-3310 “Валдай”, представляющее собой комбинацию шасси ГАЗ-3307, коробки передач “Садко” и кабины от “Газели”. В 2000 году появился вариант ГАЗ-331013 “Валдай” с полезной нагрузкой 3,75 т. и удлиненной кабиной. Для городских коммунальных служб разработано шасси ГАЗ-8017 (4×4) с дизелем в 48 лошадиных сил, а на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), входящим в систему ОАО “ГАЗ”, выпускают высокомобильный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-3937 “Водник” (4×4). Доля ГАЗа в общем объеме производства грузовиков в России составляет 39%. В 2000 году было изготовлено 93,8 тысячи автомобилей, а 19 мая 2000 года в ознаменование 70-ти летия основания Горьковского завода был собран 16-ти миллионный автомобиль.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Незнакомая боевая полуторка: легкие военизированные грузовики ГАЗ

Сначала кратко напомним, что с легендарными полуторками были связаны важнейшие исторические вехи развития советского автомобилестроения: они являлись достаточно успешным плодом сотрудничества с американской компанией Ford, первой серийной продукцией нового Горьковского автозавода и первой отечественной транспортной основой Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

С 1932 года базовым грузовиком являлся 40-сильный ГАЗ-АА, отличавшийся от американского прообраза Ford-AA усилением ряда узлов, задними двускатными колесами и новой грузовой платформой из сосновых досок. Через шесть лет появился модернизированный вариант ГАЗ-ММ с 50-сильным мотором от легковой «эмки». Впоследствии обе версии собирали одновременно, и только в 1942-м завод переключился на более мощный автомобиль.

Первая полуторка — многоцелевой 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА двойного назначения
Отремонтированный ГАЗ-ММ, работавший на Дороге жизни и поднятый со дна Ладожского озера (фото автора)

С началом Великой Отечественной довоенные модели стали быстро превращаться в простейшие «бездефицитные» грузовики без передних тормозов, с одной фарой и условной маркировкой ГАЗ-ММВ, которые собирали в нескольких исполнениях, исходя из имевшихся в наличии деталей и материалов. Их внешними отличиями являлись угловатые крылья, упрощенные эрзац-кабины с об­шивкой деревянными рейками (вагонкой), фанерными загородками или мягкими фартуками вместо обычных дверей.

Серийная полуторка военного времени ГАЗ-ММ с угловатыми крыльями и одной фарой
Упрощенный самосвал инженерных войск ГАЗ-410 с загородками вместо дверей

Вот такие тщедушные машины в трудные военные времена превратились в основные легкие грузовики Красной армии, выполнявшие практически все транспортные задачи в прифронтовой зоне и в глубоком тылу. На 22 июня 1941 года их доля в РККА превышала 150 тысяч единиц, а за все годы войны собрали еще 74 тысячи.

Военные исполнения грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

До 1941 года состоявшие в РККА полуторки представляли собой обычные и совершенно не подготовленные к военной службе бортовые машины. Для воинских перевозок их оборудовали тентами и съемными скамейками, на которых усаживали до 16 бойцов с полной выкладкой, кронштейнами для винтовок и ящиками для боеприпасов.

На параде грузовики ГАЗ-АА с продольными скамьями для личного состава

Автомобили применялись также для буксировки легких пушек, прицепов и походных кухонь, и только их небольшая доля служила для монтажа несложного и не слишком тяжелого оборудования и вооружения. Военные возможности полуторок ограничивали малая мощность и полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно низкая проходимость на местности.

На трофейных машинах наши противники монтировали собственные высокобортные кузова, новые световые приборы, шины, запасные канистры и даже приспособления для езды по рельсам.

Трофейный ГАЗ-ММ с высокобортным кузовом и запасными канистрами (из архива H. Hoppe)
Железнодорожный автопоезд на стальных колесах, составленный из двух полуторок (из архива NARA)

Радиотехнические средства

С появлением полуторок в РККА их начали использовать в качестве мобильных штабных пунктов с ламповыми коротковолновыми радиостанциями 5АК. Вариант 11АК устанавливался на автомобилях с упрощенными деревометаллическими кузовами и зарешеченными боковыми окнами. Затем появился подвижный радиоузел РУК армейской и корпусной связи.

Коротковолновая радиостанция 11АК в деревянном фургоне (из архива H. Hoppe)

В конце 1930-х на вооружение был принят секретный «радиоулавливатель самолетов» РУС-1 «Ревень» — первая советская автомобильная радиолокационная станция с дальностью обнаружения целей 35 километров. В начале войны ее сменила новая система РУС-2 «Редут».

Первая советская мобильная радиолокационная станция «Ревень» на двух полуторках

Автомастерские

Довоенный набор походных мастерских, прозванных летучками, обеспечивал обслуживание и ремонт основной автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Самой распространенной являлась авторемонтная мастерская ПМ-3 (летучка типа А), получившая в годы войны обозначение ПАРМ.

Довоенная авторемонтная мастерская ПМ-3 или летучка типа А на шасси ГАЗ-АА
Мобильная танкоремонтная мастерская военного времени на шасси ГАЗ-ММ

К тому времени относились также новые специализированные ремонтные средства. Они размещались в тентованных кузовах или в облегченных фургонах с набором рабочего оборудования, а все операции выполнялись под открытым небом или под навесами.

Автомобили службы горючего

С начала 1930-х на шасси ГАЗ-АА монтировали простые цистерны вместимостью до 1200 литров для перевозки и раздачи бензина или керосина, не имевшие своего насосного оборудования. Его обычно заменяли мобильные бензоперекачивающие станции БПС с приводом насосов от раздаточной коробки автомобиля, которые размещались на специальной раме перед радиаторами, в средней или задней частях шасси.

Простая довоенная топливная автоцистерна завода «Промет» на шасси ГАЗ-АА
Топливоперекачивающая станция БПС-4-АД-90 с задним насосом и комплектом рукавов

Аэродромная и аэростатная техника

Весьма оригинальными средствами аэродромного обслуживания были забытые ныне авиационные стартеры для запуска двигателей легких летательных аппаратов и подвижные аэростатные лебедки с приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля. На шасси ГАЗ-АА/ММ базировался простейший стартер АС-1, производивший запуск путем захвата самолетного пропеллера и прокручивания коленчатого вала авиамотора. Для этого на высокой стойке были смонтированы продольный вал с захватом и вертикальный приводной, соединенные конической парой.

Авиационный стартер АС-1 для механизированного запуска двигателей легких самолетов

Необычной во всех отношениях была подвижная механическая лебедка Л-36 для работы с заградительными аэростатами, которые поднимали в небо, преграждая путь вражеской авиации. Смонтированная за кабиной полуторки барабанная лебедка обеспечивала плавный подъем аэростатов, удерживание их на месте дежурства и последующее подтягивание тросом на землю для дозаправки водородом.

Автомобильная лебедка Л-36 при запуске заградительного аэростата Аэростатная лебедка на упрощенном шасси ГАЗ-ММ военного времени

Инженерная автотехника

Одной из первых инженерных машин на полуторках была автомобильная электростанция АЭС-1, первоначально базировавшаяся на двух грузовиках Ford-AA и служившая для освещения важных военных объектов и подзарядки аккумуляторов. На первой агрегатной машине размещались электрогенератор и кабели для питания 65 прожекторных точек. Для их установки служили элементы шестовой сети, которые доставлял второй вспомогательный грузовик.

Агрегатный автомобиль электростанции АЭС-1 на шасси ГАЗ-АА (из фондов петербургского Музея артиллерии)
Вспомогательная машина из состава электростанции АЭС-3 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Более мощная станция АЭС-3 обеспечивала как освещение территорий, так и работу электрических инструментов полевых мастерских.

Автомобили химической службы

На вооружении химических войск и в системе ПВО состояло несколько видов спецмашин для борьбы с различными видами отравляющих веществ. Первой из них была простая автодушевая АД, оснащенная дровяным водогрейным котлом и выносными душевыми отделениями для одновременного помыва или санитарно-химической обработки 16 солдат.

Полевая автомобильная душевая для помыва и химической обработки военнослужащих

К середине 1930-х относится появление простейших машин для дегазации (обеззараживания) военной техники и важных объектов. Они представляли собой обычные бортовые грузовики, в кузовах которых доставляли паровые пожарные насосы, перекачивавшие воду и спецжидкости для очистки крупных территорий.

Самодельный дегазатор с пожарным насосом во время учений на Загородном проспекте Ленинграда
Простой дегазатор АХИ на грузовике ГАЗ-АА для разбрасывания хлорной извести

Первой спецмашиной химической службы стал автомобильный дегазатор хлорной известью АХИ (автоизвесткоразбрасыватель), выполненный по образцу обычных пескоразбрасывателей. К началу войны существовали 11 версий таких машин, но удовлетворить потребности армии они не могли.

Пулеметно-пушечные полуторки

Формирование мобильных взводов ПВО началось на базе грузовиков Ford-AA и активизировалось с началом массового выпуска полуторок. В их кузовах монтировали специальные тумбы или станки для одиночных, спаренных, строенных и счетверенных пулеметов калибра 7,62 мм. В конце 1930-х появились боевые машины с крупнокалиберными системами ДШК конструкции Дегтярева и Шпагина и автоматическими 25-мм пушками. Оказавшиеся практически не защищенными и легко уязвимыми, они применялись лишь на первом этапе войны.

Санитарные и штабные машины

В середине 1930-х простейшие машины медицинской службы на базе Ford-AA заменили более удобные версии с прямоугольными деревянными кузовами, способные одновременно перевозить четырех человек на носилках или до восьми сидячих легко раненных.

Многоцелевая санитарная машина с деревометаллическим кузовом образца 1932 года

К этому времени относились первые в РККА образцы специализированных санитарных машин с автономными силовыми агрегатами и одноосными прицепами: хирургические, стоматологические, рентгеновские кабинеты и лаборатории переливания крови.

Мобильный рентгеновский кабинет с прицепом (из фондов петербургского Военно-медицинского музея)

В 1937-м появился первый советский специальный автомобиль медицинской службы ГАЗ-55 с более мягкой задней подвеской на удлиненных рессорах с гидроамортизаторами и трансформируемым кузовом с внутренней перегородкой, позволявшим оперативно приспосабливать его под перевозку до 10 раненых или больных. В его комплект входили подвесные гамаки и медицинский инструментарий. В военное время ГАЗ-55 стал основным армейским санитарным автомобилем и выпускался в упрощенном исполнении без амортизаторов и с жесткими сиденьями.

Первый специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 на шасси ГАЗ-ММ с мягкой подвеской
Упрощенная машина медицинской службы ГАЗ-55 военного образца

Для перевозки личного состава и доставки раненых в Красной армии применяли обычные автобусы ГАЗ-03-30 с деревометаллическими кузовами. Внешне санитарные версии отличались матовыми стеклами и снабжались гидроамортизаторами в подвеске, съемными боковыми сиденьями и шестью продольными двухуровневыми носилками. С началом войны их тоже выпускали в упрощенном исполнении.

Армейский 17-местный автобус ГАЗ-03-30 для перевозки военнослужащих (из архива М. Соколова)

В 1937 году завод собрал опытный образец специального санитарного автобуса ГАЗ-03-32 с двумя рычажными гидроамортизаторами на каждом мосту, приспособленного для эвакуации до 12 сидячих раненых, но организовать его выпуск не удалось.

Пробный вариант специального автобуса медицинской службы ГАЗ-03-32

В кузовах довоенных штабных автобусов ГАЗ-03-30 находился восьмиместный рабочий отсек, отделенный от кабины сдвижной дверью. В его комплектацию входили деревянный раскладной стол, продольные лавки, шкаф и светомаскировочные шторы, а также коротковолновая радиостанция, телефонный и телеграфный аппараты.

Штабной вариант автобуса ГАЗ-03-30 для восьми человек офицерского состава

К прочим военным автомобили специального назначения относились фронтовые звуковещательные станции, агитационные машины с переносными динамиками, топографические станции, подвижные средства обогрева техники и помещений, походные фотолаборатории, типографии, кинопередвижки и даже мобильные голубятни.

Фронтовая агитационная звуковещательная станция в фургоне на шасси ГАЗ-АА

Бронеавтомобили на базе полуторок

Несмотря на тщедушную конструкцию, в начальный период войны обычные полуторки становились основой импровизированных бронеавтомобилей с пулеметным и пушечным вооружением. Партию таких машин для поддержки Ленинградской армии народного ополчения собрал Ижорский завод.

Импровизированный броневик на шасси ГАЗ-АА с корпусом от трехосной бронемашины

Когда же кольцо блокады Ленинграда замкнулось, военный завод № 189 изготовил еще несколько броневиков на шасси ГАЗ-ММ с корпусами от трехосных бронеавтомобилей БА-10М, которые применяли для разведки и патрулирования. Почти все они погибли в боях на подступах к Ленинграду.

На заглавной фотографии — мобильная станция БПС-ПД на шасси ГАЗ-АА с передним насосом для перекачивания топлива из железнодорожных цистерн

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

www.kolesa.ru

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка»

«Краткая справка: наиболее массовый советский грузовик на начало Великой Отечественной войны. ГАЗ-АА, «полуторка», созданный на базе Форд-АА. »

ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.

История создания и конструкция автомобиля ГАЗ-АА

Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.

Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима». В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.

Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА

Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.

Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.

Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-АА

Страна: СССР
Тип: Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска: 1929 г.
Длинна: 5335 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1750 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 (мест в кабине: 2)
Двигатель: 40 л.с. при 2200 об./мин
Дальность хода: 215 км
Максимальная скорость: 70 км/ч
Масса:1810 кг + 1500 кг груза
Вооружение:Нет

Эксплуатация автомобиля ГАЗ-АА

Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.

После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.

Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.

Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась. Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году. Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки

Модификации автомобиля ГАЗ-АА

Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.

Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.

источник: Грузовой автомобиль ГАЗ-АА

armedman.ru

Смотрите также