Фото пневмо подвески

Подвеска, ч.5 — пневмоподвеска — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

Некоторое количество теоретических выкладок на тему подвески уазика и ее роли в достижении консенсуса между автомобилем и его владельцем я изложил в первых 4 частях своего опуса. Теперь пришло время познакомить читателей с конкретной реализацией — пневмоподвеской епамобиля, рассказать о ее плюсах и минусах и о том какие в ней планируются изменения в будущем.

если сравнивать штатную подвеску уазпатриот и подвеску епамобиля, то есть 2 вещи которые сразу бросаются в глаза
1) Отсутствие стабилизатора
2) наличие доп. упругих элементов, т.н. "пневмохелперов" на передней и задней оси.
Из того что не бросается сразу в глаза, но наметанный глаз все равно увидит :
1) 4-х листовые рессоры
2) Пружины шнива
3) газельные отбойники с проставками сзади
4) Амортизаторы каяба масляные от тоеты 70-ки

Почему такой на первый взгляд странный и непривычный набор изменений? Все из-за веса машины и направленности в ее эксплуатации. Я равнодушен ко всякого рода "соревнованиям", "покатушкам" и прочим разновидностям говномеса в окрестностях больших городов. Считаю, что это дополнительная нагрузка на природу, которая ей совершенно не нужна. Хотите порубиться — езжайте туда где реально нет дорог и рубитесь там (если доедете, конечно). И вообще, меньше народу — больше кислороду. Это мой манифест :)
Совершенно понятно, что для того чтоб его реализовать требуется машина, способная уехать своим ходом за многие тыщи км, доехать до преодолимого бездорожья и преодолеть его, опять же, своим ходом. После чего вернуться в целости и сохранности обратно ( по возможности вообще без поломок ). И все это в одно рыло, тоже по возможности.
В тырнетах к таким машинам прилепилось прозвище "экспедиционник" и мне кажется совершенно зря :) для экспедиций требуется совершенно другая техника, уазику в экспедициях делать нечего :) Не, просто проехать "на точку" конечно можно при определенном стечении обстоятельств и везении и даже потом отчод выложить типа смотрите какой я крутой перец :) но разве стоит ради этого вообще куда-то выдвигаться? :)
ну да это чота я отвлекся, вернемся к нашим баранам.

Учитывая вышесказанное, я для себя ограничиваю степень подготовки патриота максимум автотуризмом средней сложности.
При этом главное чего хочется достичь — максимальной надежности и комфорта в путешествии, чтобы наслаждаться моментом, записывать на подкорку ну и по возможности на фото-видео. Чтобы у всей семьи на следующий день после возвращения из путешествия возникало стойкое желание съездить куда-то еще.
По надежности тут все понятно — поломка в пути равносильна испорченному путешествию, нужно так готовить машину чтобы никаких прогнозируемых поломок не было. Потому что кроме поломок которых можно избежать путем грамотной подготовки есть еще поломки вследствие ДТП, которые предусмотреть невозможно и если произойдет суперпозиция этих двух разновидностей отдых со 100% вероятностью будет испорчен. Т.е. в рассматриваемом случае нам нужна архинадежная подвеска, которая перенесет все тяготы пути по плохим и часто очень плохим дорогам, не развалится, и при этом еще и не растрясет седоков :) Раз уж вспомнили про пассажиров, надо сказать что отсюда, от заботы о себе любимых возникает проблема массы автомобиля. Понятное дело, стоковая машина — самая сбалансированная и надежная. Но в ней нет почти ничего для обеспечения автономности и комфорта. Поэтому приходится устанавливать много дополнительных примочек. И они таки весят.
И требуют ставить докатки размером минимум 32-33 дюйма, чтобы это потом хоть как-то ехало по грязи. Приходится тюнить трансмиссию и мотор чтобы было чем крутить такие колеса. Приходится вешать большие бензобаки чтобы все это прожорливое хозяйство кормить. При этом масса загруженного и незагруженного автомобиля может во время путешествия меняться очень существенно, килограмм до 500 :) Совершенно понятно, что стандартные решения по подвеске не позволяют обеспечить комфортную езду при таких качелях. Поставив пружины/рессоры плюспиццот будешь ехать в пустой машине как на табуретке, а загруженной все равно будет их не хватать. Самое смешное, что когда возвращаешься домой можно до такой степени обрасти ништяками, что даже усиленные пневмохелперами рессоры будут выгибаться в противоположную сторону и тем самым привносить смуту в благодушное настроение :).
Мало-помалу начав ездить по просторам необъятной я стал приходить к пониманию необходимости внедрения регулируемой подвески, на первом этапе задней, которая позволит порядочно грузить автомобиль и при этом на незагруженном ездить и не трястись. При этом других мыслей в голове не было. Начитавшись инета и случайно выяснив что у нас в городе проживает известный "гуру" пневмоподвескостроения я понял — это судьба :)
дальнейшая реализация не заставила себя долго ждать. После непродолжительных чесаний репы и примерок были установлены пневмоподушки от кабины американского грузовика кенворт т2000, т.н. "сливы".

пневма задняя

с другого ракурса

привариваемая к мосту часть

Почему не бублики — потому что по опыту аналогичных работ было понимание, что патриот с рессорами слишком легкая машина для них. Для нормальной работы в качестве хелперов бубликам потребуются большие ресиверы. А выкидывать рессоры, переходить на рычажную подвеску и чистую пневму я не собирался концептуально (из соображений что система внедряется как дополнительная, повышающая надежность, ее выход из строя никоим образом не должен сказываться на работоспособности остального автомобиля).
Результат проведенных работ порадовал — я получил что хотел, а именно серьезно увеличилась грузоподъемность и никоим образом не пострадала комфортность езды на пустом автомобиле. Тогда я еще не сильно загонялся на тему правильной работы подвески и установка хелперов снаружи рамы не вызывала подозрений, да и поставить их с внутренней стороны было крайне проблематично. Почти сразу же пришло понимание что необходимы точно такие же подушки и спереди. И чтобы все 4 подушки были одинаковыми. Выполнение этого пожелания вызвало определенные сложности, но как оказалось потом — эти сложности были не напрасными :)

пневма спереди, первая накачка :)

В итоге машина была дооснащена пневмохелперами "по кругу" и начались испытания. Испытания продлились примерно года- полтора, за это время были перепробованы разные конфигурации с пружинами/рессорами разной жесткости и было порвано наверное около 10ка подух :) Много проблем было связано с непониманием того факта, что задний отбойник патриота является упругим элементом подвески и рассчитывать на то, что он ограничивает ее ход — глупо. Подушки рвало, кололо и плющило до тех пор пока не сняли рессору и не положили машину на отбойник — при этом он прожался до состояния блина и было наконец-то измерено реальное расстояние между мостом и кронштейном подушки на раме в максимально сжатом положении.
Я уже не вспомню на каком этапе произошел отказ от стабилизатора, но зато помню свои ощущения после тестовой поездки по каменистой грунтовке — небо и земля. Решено — стаб долой :) Существенных кренов в поворотах не появилось, потому что на тот момент были родные пружины +пневма и машина можно сказать не крениласть в поворотах вообще. Как и многие, я сначала думал что это офигенно круто, но потом до меня стало доходить что это опасная хрень. Я вообще не понимал с какой скоростью можно проходить тот или иной поворот, пару раз были инциденты довольно серьезные и я принял решение о том что надо пружины менять на более мягкие. Пробовал четверочные (в 2 раза более мягкие), но остановился в итоге на шнифских(в полтора раза более мягких), на которых я ездил перед тем как внедрить пневму — четверочные оказались слишком мягкими для морды с лебедкой и если заблаговременно не успел накачать в подушки хотя бы 3 атмосферы, то при проезде поперечной траншеи следовал жесткий пробой с соударением конусов и пробитием резины на подушках.

кронштейны передние — конусы потребовали подрезки в процессе доводки

Конусы укорачивались до тех пор, пока на четверочных пружинах они не перестали пробивать подушки во время приземления после такого прыжка.
Но в конце концов все косяки были устранены и система была признана годной к эксплуатации в следующей конфигурации:
Пружины шнива задние, рессоры 3 листа стандартные, отбойники задние газель с проставкой, пневма двухконтурная (подушки каждой оси объединены). В качестве устройства индикации — двухстрелочный манометр от грузовика,

еще однострелочный, но уже с подсветкой :)

в качестве устройства управления — блок газовых клапанов и 2 кнопки от стеклоподъемников.

первая версия блока клапанов… как давно это было :)

"Хм, проставки под отбойники&qu

www.drive2.ru

Пневмоподвеска — Volkswagen Passat, 2.8 л., 1999 года на DRIVE2

На днях чёрному была установлена 4х контурная система, управляемая контроллером Accuair E-Level
Комплектация системы:
Пневмостойки от Airdrive (на базе KONI Sport)
Компрессор Viair 480C
Клапана Airlift
Контроллер Accuair E-Level
Система подготовки воздуха смонтирована в нише запасного колеса, что позволило сделать инсталяцию полностью скрытой и не занимать место в багажнике
___________________________________

Пневмоподвеску устанавливали в компании — Air Drive, для тех кто желает обзавестись такой же игрушкой обращайтесь по этому адресу — lejik
Цена вопроса зависит от желаемого результата)
Подвеской очень довольна, советую попробовать)

www.drive2.ru

Пневмоподвеска своими руками — Toyota Hilux, 2.5 л., 2014 года на DRIVE2

Зачем делали

Основная проблема в том, что задняя подвеска плохо работает в состоянии, когда машина либо полностью загружена, либо когда не загружена. Для регулировки жесткости планировалось использовать пневматические подушки вместе с облегченными штатными рессорами из 3х листов (оставлены корневой, третий и пятый листы).

Материалы

Для системы необходимы разнородные компоненты, которые сложно найти в одном месте:
• Подушки DOMINATOR 2500 и пневматические клапана купили в Америке на ebay 2 шт. за 300$
• Огнетушители в Минске за три 30$
• Компрессор Airmaxxx 480 купили на ebay за 200$
• Шланги, фитинги, переходники в Минске в двух разных местах 150$
• Токарные изделия (порты для огнетушителей, соединительная трубка для блока клапанов, переходники в огнетушители с метрической резьбы D30 на 1/2) за все 40$

План работ

• Схема системы

• Места размещения элементов и крепеж
• Тестовая сборка и проверка на соединений на герметичность
• Монтаж
• Прокладка шлангов и проводов управления

Видео всего процесса:

Расширительные баки, ресивер, блок клапанов

В качестве ресивера и расширительных баков пневмоподушек использовали огнетушители.

Их загрунтовали внутри и снаружи и покрасили снаружи. Далее были вварены порты по одному в расширительные баки и 4 в ресивер.

Расширительные баки, ресивер, блок клапанов решили повесить на балке-перемычке, на которой висит запаска. Для этого муж в ней просверлил отверстия и на сами баллоны приваривал крепеж. Таким образом, отдельно висит ресивер, отдельно висят расширительные баллоны, и отдельно висит блок клапанов.
Во всех резьбовых соединениях был использован герметик Loctite 542.

Перед финишным монтажом, при помощи пульверизатора с мыльным раствором проверили не травят ли соединения. Где вода пузырилась, там перекрутили еще раз.

Пневмоподушки

Шланги, которые соединяют пневмоподушку и расширительный бак, должны быть определенной длины и опрессовываются на спец. оборудовании. Между расширительным баком и подушкой должен быть толстый канал, чтобы воздух легко перекачивался и когда идет удар в подвеску давление поднимается во всей системе. А сами баки должны соединяться друг с другом тонкой трубкой, чтобы давление между ними выравнивалось медленно.

С рамы были срезаны упоры отбойников, вместо них был сделан кронштейн под подушки.

Подушки ставились фактически на том же месте, где стоял отбойник, только смещены на 2 см внутрь от оси. Верхний упор также как и отбойник наклонен вперед, так, что когда подвеска складывается, подушка выравнивается горизонтально.
Верхний крепеж:

Нижний крепеж сделан так, чтобы минимизировать высоту стойки с подушкой.

В сложенном положении подушка с крепежами получилась такая же по высоте, как конструкция штатного отбойника. А смещение внутрь оказалось оптимальным. Если с правой стороны можно ставить, как хочешь, то с левой стороны мешает угол бака и регулятор тормозных усилий. Слева же воздушный шланг, который подходит к подушке, прошел между двумя тормозными гидролиниями, так что распределитель тормозных усилий стал на штатное место и не пришлось его переносить.

www.drive2.ru

Пневмоподвеска @ir dyne — Сообщество «Пневмоподвеска» на DRIVE2

Всем привет! Ну вот и сбылась мечта идиота!Еще прошлой весной загорелся пневмой, и начались ее поиски на аукционе Yahoo. Там были конечно новые комплекты, но их цена которая начиналась от 4000$ меня как то совсем не радовала.Поэтому мне нужна была Б/У пневма. В течении полугода я ежедневно мониторил аукцион, варианты были, но за них велась жесточайшая борьба со стороны Японских БиБиводов. И вот в один прекрасный день появился вот такой комплект:

Его стартовая цена была 433$, обычно торги за такой комплект заканчивались суммой 1200-1300$, в тот момент я был готов к борьбе за нее, но мне повезло ставка была всего лишь одна которую я перебил, но ответа не последовало и на этом все и закончилось. Я стал обладателем комплекта пневмоподвески всего за 438$ не считая доставки, которая обошлась мне 350$.

Вот что входит в комплект:

Компрессор VIAIR 325C и ресивер на 6,5 литров

Передние пневмостойки с регулировкой жесткости и задние подушки

Фильтр и обратный клапан

Манометр и механические клапана

Куча трубок с фитингами

Ну и общее фото на память=)

Чего не хватало:
1.реле для компрессора, но эта проблема уже решена=)
2.задних стоек которые Японцы используют в своих пневмоподвесках injapan.ru/auction/s320778159.html их я уже тоже прикупил, ждут отправки.

P.S. Комплект был куплен в начале октября и четыре месяца лежал на складе в Японии, я спецом его не отправлял, потому что знал если он окажется у меня в руках то я сразу его установлю, а в зиму как то не хотелось=)

www.drive2.ru

Пневмоподвеска — Toyota Granvia, 3.0 л., 1996 года на DRIVE2

Всем привет!
Универсальный автомобиль должен уметь приспосабливаться к условиям обитания,
то есть уметь менять свои свойства и настройки в зависимости от дорожного покрытия
Например для асфальта он должен быть моноприводным, чтобы экономить топливо на перегонах.
Иметь низкий клиренс и соответствующие настройки пружин и амортизаторов для комфортной езды и хорошей управляемости на больших скоростях.
Для бездорожья должен быть, как минимум, подключаемый полный привод, высокий клиренс, пониженный ряд скоростей в раздаточной коробке, а также желательно иметь принудительные блокировки всех дифференциалов и, опять же, соответствующие настройки пружин и амортизаторов для комфортной езды по буеракам.

Чтобы решить эти задачи я заменил раздаточную коробку Full Time на Multimode (аналог Superselect).
И теперь имею возможность выбирать режим работы трансмиссии: задний привод, полный привод с разблокированным межосевым дифференциалом или с заблокированным, а также пониженная.

Установил амортизаторы, чью жёсткость можно менять в зависимости от дорожных условий и загрузки автомобиля, избегая проблемы пробоя подвески гружёного автомобиля до отбойников.

Установил блокировки переднего и заднего дифференциалов для повышения проходимости тяжёлого автомобиля на слабонесущих грунтах.

Но осталась ещё одна не решённая проблема- это недостаточный клиренс на бездорожье.
Эту проблему и призвана решить пневмоподвеска.
Она должна дать автомобилю способность приседать на асфальте, для лучшей устойчивости и чтобы выглядеть среднестатистическим микроавтобусом (не люблю привлекать внимание, особенно сотрудников ГАИ :) и наделить способностью приподниматься, для преодоления засадных участков, где есть вероятность посадки на брюхо.
Причём пневма должна быть установлена не вместо штатных пружин и торсионов, а в помощь к ним.
Потому что если пневмоподвеска вдруг умрёт, то машина продолжит движение на штатной подвеске.
К тому же у пневмоподвески на внедорожнике должны быть дополнительные возможности.
На бездорожье хода подвески максимальные, чего не сможет обеспечить обычная пневмоподушка, нужна установка дополнительных ёмкостей для сжатия воздуха (ресиверов) на каждую подушку.
При диагональном раскарячивании, желательно чтобы воздух перетекал из одной подушки на одной оси автомобиля в другую, а для этого нужны дополнительные клапаны с большим сечением, чтобы изменения происходили мгновенно, а не с запозданием из-за того, что воздух не успел перебраться из одной подушки в другую.
Итак, для решения этой задачи были приобретены 2 подушки Firestone с кронштейнами.

И установлены на рычаги передней подвески.

Исходя из опыта эксплуатации был добавлен рычаг, удерживающий нижнюю площадку
пневмоподушки в горизонтальном положении.

Приобретены подушки на заднюю ось, так называемые бублики, с кронштейнами.

Установлены в помощь задним пружинам.

А также предстоит установка купленного на eBay комплекта Viair 20001 ULTRA DUTY.

Полный размер

И системы управления пневмоподвеской Dakota Digital DHC-2002.

Полный размер

А главное, заставить всё это работать так, как нужно :)

О дальнейших модификациях пневмы читайте здесь:
Рычаг удерживающий опору передней пневмоподушки в горизонтальном положении.
Пневма, испытания задней подушки.

Всем Удачи и Добра!

www.drive2.ru

Передняя пневмоподвеска. — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1992 года на DRIVE2

Сегодня выдался очень продуктивный день. Пневма для переда сдвинулась с мёртвого места, сегодня закончил левую стойку и уже есть что рассказать.

Сами подушки уже давно готовы к установке, оставалось лишь решить вопрос с поворотным потшипником.

Стойки пришлось знатно попилить. В частности нижнюю чашку долой

Верхнюю подушку пришлось ставить от б3 (стояли от б4) и так же её попилить, что бы работал поворотный потшипник. У б4 принцып чуть чуть другой и как совместить его поворотный потшипник с пневмой я не представляю.

На верхнюю чашку подушки поставил не большую шайбу с резинкой что бы потшипник был приподнят и свободно вращался.

И притянул всё это гайкой

Сверху чашку, ресьбы на штоке едва хватает для моих целей.

И вот уже всё стоит и прекрасно функционирует

Верхнее положение

Нижнее положение

В нижнем положении машина находится на отбойнике и при этом даже едет, но на поворотах цепляет за арку, придётся катать…

важная информацыя:
В конструкцию передних стоек были внесены изменения — не стоит обрезать чашки на опорных подушках потому что в этом случае от времени опорная подушка начинает просидать и со временем ложиться на верхнюю чашку пневмоподушки, и поворотный потшипник перестаёт работать!
Пришлось опустить верхнюю чашку пневмоподушки на 3см ниже путём наваривания опорной шайбы на шток и растачивания отверстия в верхней чашки пневмоводушки до 22 мм

Видео работы пневмы