Главная » Разное » Электромагнитный клапан тнвд

Электромагнитный клапан тнвд


Электромагнитный клапан ТНВД (мать ее)) — Mitsubishi L200, 2.5 л., 2003 года на DRIVE2

Всем Привет! И Добра!
Вот толь ка починил свой дизелек (скучал по ней). Дело было так решил я съездить в соседний город Балаково 50 км от нас, как почти съежат с трасы заглох. С начало не понел встал помпачку покачал раз завелся еще так поездил по городу и поехал обратно дамой. Как не странно на пол пути стал терять обороты и съехал на обочину и заглох опять). Снял шланги с фильтра топливного покачал соляра идет( а перед этим за неделю бак снем, почистил покрасил и вроде мастикой покрыл (батя дал что та карозии))), а заводиться не хочит даже не схватывает (печаль)… предохранители тож проверял… Позвонил знакомому он меня притащил) стал разбирать тут батя подошел.

Стали смотреть по трубкам куда соляра идет заметили кольцо на обратку в него вкручиваться клапан тот саамы ( мать ее) вон тот под зеленым чехольчиком)

Сняли его продули там кстати в нутрии сетка, поставил бах схватывать стал но не заводиться(
Говарю бати скинь шланчик с обратки, и что видем при запуске все туда льется (печаль). Сняли опять поменяли уплотнительный кольцо, и алилуя заработал. Так проездил неделю все было хорошо, сездел в Сеную, Блаково все норма. Блин надоело писать и не всем это будет интересно. В краце отец взял машину в пятницу предыдущею и окало Синой также заглох, снял его кольцо поменял (я их в запас купил) и поехал. Проездил цел день дамой приехал и клапон сдох((( (мать его). Долга искал в каталогах наити не мог, залес на форум нашел такую проблему (я не один такйо счастливчик) и всего 1 добрый человек выложе их номера эт его пост

(9461612132 — номерок данного клапана, производитель Bosсh. Втягивающий электромагнитный клапан, установленный на ТНВД, закрывается зеленой резинкой. У меня старая Элька, менял его недавно. Старый хозяин этот клапан весь высверлил, пришлось менять. Фильтр сетка в данном клапане любит засорятся от применения некачественных топливных фильтров (редкость, но бывает). При забитой сетке начинает машина глохнуть с полбака соляры (была на форуме такая тема).
Да кстати, номер уплотнительной шайбы под него забыл написать — 9411610080 и номер резинового колечка — 9461618321.)

По шел к нашим борыгам заказывать они ценик загнули за клапан 4150р (это пипец). Залес в эзист опа а там 2785р вроде (но у нас его в городе нет толь ка в Балаково).

Звоню говарю хочу его они откуда номер к вину не идет привозить не будем толь ка под тваю ответственность (думаю бох сним всеравно деваться некуда) и 1300р переплачивать не охота).

Сегодня привезли поставил, помпачкой подкачал салярку и она завелась)))) (УРА).

Надеюсь не кому этот пост не пригодиться) ненадо поломок)
Все удачи на дорогах, и приятных дней

П.С Пока палет нормальный и еще на экзите бьется по этому номеру фирма zexel ценик вроде 7500р но Бош пришел с таким же именем в один одни как у меня стоял даже все циферки на нем выбиты также…

Фота ГЭС и Волги с той поездки.

www.drive2.ru

Топливный насос высокого давления — Википедия

Топливный насос высокого давления 12-цилиндрового дизельного двигателя, в разрезе.

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей.

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Работа секции рядного ТНВД

Устройство распределительного ТНВД:

  1. редукционный клапан;
  2. всережимный регулятор;
  3. дренажный штуцер;
  4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
  5. топливоподкачивающий насос;
  6. лючок регулятора опережения впрыска;
  7. корпус ТНВД;
  8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
  9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

Принцип действия ТНВД[править | править код]

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД[править | править код]

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

Принцип действия регулятора следующий:

ru.wikipedia.org

Toyota Land Cruiser Prado 1KZ-TE (ХрюшКА) › Бортжурнал › 19. Электромагнитный перепускной клапан (SPV) 1KZ-TE и ЭБУ диагностика

Пишу в БЖ описание моего случая и решение неисправности с надеждой что кому то пригодится.
Проблемы с SPV клапаном дизелей встречаются не так часто, но они существуют. Некоторые пишут о проблемах, связанных с SPV клапаном (электромагнитный перепускной клапан, или дозатор топлива одноплунжерный), отвечающим за подачу топлива ТНВД в форсунки, что возникают они при неисправностях самого клапана; клинит плунжер из-за износа ТНВД, из-за недостаточной фильтрации соляры ; отсутствия управляющего сигнала ЭБУ; завоздушенности и негерметичности клапана; поломки дорожек или конденсаторов самого ЭБУ; пропадания массы двигателя; от перелома проводки ТНВД вследствие его высыхания; от предохранителей и пр. Все эти проблемы зачастую они решали путем замены самого клапана или ЭБУ, но находились и те, который оставались с клапаном в руках.

Мои симптомы: машина глохнет при движении, отказывается заводится.
В первую очередь пытаюсь прокачать топливный фильтр- топливо присутствует, проверяю сепар — воды нет. После нескольких попыток отбуксовываю в теплый бокс. Меняю топливный штатный и сепаровский фильтры — пришло время. Проверяю завоздушила ли система, продуваю обратку и питание в бак. проверяю работу "лягушки". Откручиваю форсунку проверяю — сухо. Делаю диагностику через разъем "DIAGNOSIS" путем замыкания TE1-E1 — индикатор "check engine" горит с интервалом -0,5сек — всё нормально, ошибок нет.
Нахожу разъем клапана SPV, проверяю мультиметром, на одном контакте есть 10,2V — это красный провод со стороны "мамы" — управляющий сигнал с ЭБУ имеется… Фуу, слава богу не комп… Этот управляющий сигнал импульсный, и блок EFI дозирует открытие закрытие клапана. При нормальном не заведенном двигателе клапан находится в закрытом положении, в рабочем — он управляется минусом с ЭБУ. Второй контакт 12V — черный, проверяю — 0. Подключаю его к аккуму в +, везде пишут что он щелкать должен, неправда. Двигатель завелся, и обороты нормальные. Фуу, слава богу ТНВД и клапан живы… Ищем дальше где обрыв +12V. После длительного поиска решения в интернете пришел к выводу что нужно копать в сторону РЕЛЕ SPV или "spill control valve relay", в разных машинах он якобы установлен в разных местах. Я обыскался. По пути, устраняя обнаруженные мелкие дефекты ) Порыл инструкции, но там даже схожее реле не упоминается!
Схемы найти не смог, начал прозванивать все реле возле левого крыла. Отключил MAIN RELAY 85915-60030 и что самое интересное, двигатель заработал и без этого реле, если клапан подключен напрямую к 12V. Вскрыл его, оказалось под тяжестью косы с временем (она была не закреплена к кузову) с ножки реле отвалился проводок. Позже я узнал, что блоком EFI контролируется открытие этого клапана через это реле, и при некоторых обстоятельствах, клапан необходимо прикрывать. Спаял его, обратно поставил и УРАА завелось и все работает!

Фильтр топливный пр-ва Япония

продувка

SPV клапан

а вот и виновник MAIN RELAY 85915-60030

нашел обрывчик еще одного датчика — датчик давления масла

В заключении скажу — нету SPV RELAY spill control relay в 1KZ-TE PRADO 78, и никогда не было. Блок EFI ЭБУ управляет клапаном через MAIN RELAY и сам ECD. В моем случае, я отделался легким испугом ) Следите за креплением косы к всяким реле!

P.S: Благодаря этой неисправности я теперь знаю где что стоит, как подключено, и как диагностировать первые неполадки с подачей топлива, и это несомненный + к опыту

Диагностика ЭБУ:
Любая современная система впрыска имеет встроенную подсистему самодиагностики, которая позволяет определить различного рода неисправности датчиков, исполнительных механизмов и узлов системы. В результате процедуры самодиагностики компьютер вырабатывает диагностические коды, которые можно тем или иным способом извлечь из памяти компьютера и расшифровать в соответствии с таблицами. Способ извлечения этих кодов у разных производителей — разный. В системе TCCS для этого используется лампочка "Check Engine" на панели приборов, а переключение компьютера в режим вывода диагностических кодов осуществляется путем закорачивания пары контактов на диагностическом разъеме в моторном отсеке автомобиля. Диагностический разъем обычно находится вблизи левой опоры стойки передней подвески и представляет собой черную или серую коробочку с надписью "DIAGNOSIS" на крышке.
Пошаговая процедура самодиагностики:
1. Начальные условия
· напряжение в бортовой сети превышает 11 вольт
· дроссельная заслонка полностью закрыта
· трансмиссия в положении "нейтраль" (или "парковка" для автоматических трансмиссий)
· кондиционер выключен
2. Металлическим проводником (провод, разогнутая канцелярская скрепка) замкнуть контакты T (или TE1) и E1 на диагностическом разъеме.
3. Повернуть ключ зажигания в положение "ON", но не запускать двигатель стартером.
4. Считать коды путем подсчета количества миганий лампочки "Check Engine".
Считывание кодов диагностики. При считывании кодов возможны две ситуации:
1. Неисправностей не обнаружено:
· лампочка будет мигать непрерывно с интервалом в 0.25 секунды
2. Обнаружены неисправности:
· последует серия миганий с интервалом 0.5 секунды — первая цифра кода (например, пять миганий — цифра 5)
· пауза 1.5 секунды
· серия миганий с с интервалом 0.5 секунды — вторая цифра кода (например, четыре мигания — цифра 4)
· в случае, если кодов больше одного — пауза 2.5 секунды
· после отображения всех кодов следует пауза в 4.5 секунды и процесс повторяется сначала
Сброс кодов диагностики. Обнаруженные коды диагностики (за исключением кодов 51 и 53) будут находиться в памяти компьютера даже после устранения неисправности. Чтобы очистить область памяти компьютера, в которой хранятся коды, нужно при заглушенном двигателе вынуть на 30-60 секунд предохранитель EFI (15A) из блока предохранителей. Коды диагностики также сбрасываются при отключении аккумуляторной батареи.
Таблица диагностических кодов. Все коды системы TCCS унифицированы и значение их одинаково для всех двигателей Toyota, но для каждого конкретного двигателя используется специфичное для него подмножество кодов. Например, код 34 может присутствовать только на двигателях, оборудованных турбонаддувом.

Код Краткое описание Полное описание
11
ECU (+B) Кратковременный сбой питания ECU
12 RPM Signal Отсутствие сигналов "NE" или "G" на ECU в течение 2 секунд после того, как коленчатый вал начал проворачиваться стартером (при запуске двигателя)
13 RPM Signal Отсутствие сигнала "NE" на ECU в течение 50 мсек или более при скорости вращения коленвала 1000 об/мин и выше
14 Ignition Signal Отсутствие сигнала "IGf" на ECU в течение 4-х последовательных циклов зажигания
21 Oxygen Sensor Обнаружен выход из строя датчика кислорода ("OX")
22, 23 Water Temperature Signal Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости ("THW") в течение 0.5 сек или дольше
24 Intake Air Temperature Sensor signal. Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры воздуха ("THA"), поступающего в двигатель, в течение 0.5 сек или дольше
25 Air-Fuel Ratio Lean Напряжение сигнала от датчика кислорода меньше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек
26 Air-Fuel Ratio Reach Напряжение сигнала от датчика кислорода больше, чем 0.45 вольта, в течение 120 с

www.drive2.ru

Электромагнитный клапан ТНВД — Nissan Safari, 4.2 л., 1991 года на DRIVE2

Продолжим…
думаю есть смысл вынести в отдельную запись.
чем славится Сафарь? ТД42? что вероятность отказа мотора минимальна, а как многие утверждают-отсутствует. вот и я поехав в экспедицию был уверен в нем… я был готов к помятой кузовщине, оторванным частям подвески, каким-то траблам с проводкой, но чтобы просто на ровной грунтовке мотор умолк…
Наверное не меньше часа мы пытались завести его, прорабатывая разные версии, но безрезультатно… на ТНВД идут 2 провода, на один + даем, клапан щелкает, на второй тишина, но то что второй как раз отвечает за клапан глушилку это я уже выяснил раскрутив всякие провода, шланги, частично разобрав тнвд на следуюий день, а в лесу чего мы только не делали, исключали фильтра, подсасывали, ослабляли форсунки, солярку напрямую в тнвд подавали из бутылки, она даже в обратку уходила, а машина не заводилась…
Короче утром я приехал с кучей мыслей к машине, не зная с чего начать… почему то я больше всего верил в кончину насоса и собирался уже искать куда его везти, но друзья убедили самому залезть покопаться… убрав все лишнее над насосом на горизонте появился второй клапан стоящий как бы изнутри, между мотором и насосом, к нему шел тот злополучный провод, при подаче + на который была тишина. все ясно.чтобы выкрутить клапан пришлось много чего снять с насоса, но это вопрос времени, через какой-то момент клапан был в руках…
Что дальше? коробка автомат, выбросить потроха? как глушить? на мехе понятно, передачу воткнул, сцепу бросил, а тут как быть? мужики уже начали намекать мол бросай его, ничего не сделаешь, ищи новый клапан, но постояв минут 10, упорно смотря под капот, родилась мысль… душим холостые в ноль… чтобы завестись и ездить подвытягиваем ручной газ и все работает, заглушить? убираем ручной газ, холостых нет-глохнет. в теории все работает, на практике не все так просто… эта судовая падла может спокойно колбасить на 100 оборотах и не глохнуть))) холостые вкручивать уже некуда, помогало только включение кондера и Д в коробке, тогда он нехотя, сильно дергаясь утихал.
Купить новый клапан оказалось реально проблемой. в обычных каталогах ТНВД нет, все что я находил было на 12вольт, у меня 24. Звонил по разборкам-безрезультатно… сидел часами в гугле вбивал запросы на русском, на английском, и так и сяк, появилось несколько вариантов, цены от 500р до 200000р))) главный вопрос, подойдут ли. когда снимал, мысли не было что с заказом нового возникнут проблемы, поэтому даже не рассмартивал детально родной когда в руках держал. рискнул, заказал… загоняться не стал, Zexel 146650-0820 за 590р помоему. пришел… пффф пронесло… оно…поменял-забыл…

www.drive2.ru

Volkswagen Golf GTI DSG rulez › Бортжурнал › Нагнетательный клапан ТНВД. Влияние на работу топливной системы.

Полный размер

В ТНВД Hitachi нагнетательный клапан выполнен заедино со штуцером для подключении линии подачи топлива к рампе. Он представляет из себя металлический шарик подпружиненный с одной стороны и садящийся в стальное седло в клапане. То есть когда плунжерная пара создает давление, шарик под его действием сдвигается и сжимает пружину, открывая сечение клапана. Топливо нагнетается в рампу. Когда плунжерная пара создает разрежение (в цикле всасыванния), то под действием пружины и разности давлений клапан закрывается и предотвращает потерю давления в рампе во время этого цикла.
Таким образом от правильной работы этого клапана зависит:
1. Сохранение давления в рампе после простоя автомобиля. Если давление сохраняется то при следующем пуске он происходит проще и быстрее, так как топливо впрыскивается под высоким давлением.
2. Сохранение давления в рампе в режиме работы. Если клапан травит, то часть объемной подачи плунжерной пары насоса теряется, а это отражается на работе ЭБУ в котором прошиты цикловая объемная подача насоса и на основании чего происходит расчет времени впрыска форсунками и угла открытия/закрытия клапана N276. Это расхождение может привести к ошибке P1093-008.

Проверка герметичности обратного клапана проводилась при помощи легкокипящего агента для пуска двигателя, который имеет температуру кипения около -35 гр и при температуре +10 гр создает давление. Залив из флакона агент в полость клапана, закрываем рукой и ждем. От тепла руки агент нагревается и в теле клапана создается давление. Поместив каплю жидкости на шарик наблюдаем за ней. Если идут пузыри значит клапан травит. Более точно можно также определить на слух. Если идет шипение, то значит клапан травит. Чтобы держать давление в рейке 120 Бар в течение долгого времени этот клапан должен быть идеально притерт. Малейшая неплотность сразу приводит к его негерметичности и описанным выше проблемам.
Проверка всех трех клапанов которые имелись у меня в наличии показала что все они пропускают. Собственно говоря менялись ТНВД, так как переставали работать спустя некоторое время по непонятным причинам. В результате очень похоже на то, что причиной сбоя являлся этот клапан. Себестоимость его должна быть копеечная. Отдельно он правда не продается. Хотя…Может быть кто то знает где можно купить ?

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 125 000 км

www.drive2.ru

Нагнетательные клапаны в линии высокого давления ТНВД

Нагнетательный клапан разъединяет линию высокого давления (штуцер ТНВД, топливная трубка высокого давления и форсунка) и полость высокого давления в насосе. Нагнетательный клапан обеспечивает разгрузку линии высокого давления сразу после окончания впрыскивания топлива, предотвращая тем самым подвпрыски топлива, регулирует остаточное (начальное) давление в нагнетательном топливопроводе и корректирует скоростную характеристику топливоподачи. Схема нагнетательного клапана показана на рисунке.

Рис. Штуцер ТНВД в сборе с нагнетательным клапаном и клапаном-дросселем обратного потока: а — нагнетательный клапан в сборе; б — фаза впрысха; в — процесс разгрузки; г — посадка клапана в седло; 1 — нагнетательный клапан; 2 — пружина клапана; 3 — корпус нагнетательного клапана; 4 — пружина клапана-дросселя обратного потока; 5 — клапан-дроссель обратного хода; 6 — посадочные поверхности клапана; 7 — разгрузочный поясок

Нагнетательный клапан 1 грибкового типа открывается давлением топлива во время активного хода плунжера и прижимается к седлу пружиной 2 во время процессов слива топлива из ЛВД и наполнения.

В конце процесса впрыскивания топлива при посадке иглы форсунки на седло в линии высокого давления возникают прямые и отраженные волны давления, которые могут приводить к повторным впрыскиваниям. Негативные последствия этого явления заключаются в закоксовывании сопловых отверстий форсунки из-за появления капель топлива с последующим нарушением процесса сгорания и в появлении дыма и токсичных составляющих в отработавших газах двигателя. С целью устранения подвпрыскиваний нагнетательный клапан имеет разгрузочный поясок 7. При отсечке подачи клапан начинает садиться на седло и в положении, показанном на рисунке в разгрузочный поясок 7 отсасывает топливо из линии высокого давления, обеспечивая тем самым быстрое прекращение впрыскивания, отсутствие подвпрысков и формируя определенный уровень остаточного (начального) давления в линии высокого давления. На рисунке г клапан показан в закрытом положении, стрелками обозначен ход клапана от начала действия разгрузочного пояска, т.е. ход разгрузки В простейшем исполнении штуцер ТНВД не включает в себя клапан-дроссель обратного потока (5 рисунке) и состоит только из собственно клапана 1 и пружины 2. установленных внутри корпуса штуцера 3.

Необходимость установки клапан-дросселя обратного потока возникает в тех случаях, когда действия разгрузочного пояска нагнетательного клапана бывает недостаточно для устранения подвпрыскивания топлива (как правило, при высоких частотах вращения в сочетании с увеличенным остаточным давлением) В этих случаях быстрая посадка нагнетательного клапана генерирует волну сжатия, которая, несмотря на действия разгрузочного пояска, может сформировать дополнительное впрыскивание топлива. Для предотвращения этих явлений в корпус 3 штуцера устанавливается клапан с дросселем 5 и с пружиной 4. составляющие клапан-дроссель обратного потока (рис. а). Наличие такого демпфирующего клапана делает процесс разгрузки линии высокого давления более плавным, исключающим указанные выше негативные явления.

Топливные трубки высокого давления подобраны к данному типу насоса и к данному дизелю в соответствии с требованиями к процессу топливоподачи и не должны меняться местами при проведении технического обслуживания, также должны быть исключены резкие изгибы трубопровода. Радиус кривизны в любом месте не должен быть меньше 25 мм. Топливные трубки высокого давления изготовляется из стальных толстостенных труб без применения сварки.

На рисунках ниже представлены общий вид топливного насоса VE и детали привода и блока высокого давления, дающие, с учетом всего рассмотренного выше, достаточное представление о конструкции ТНВД Bosch VE.

Рис. Общий вид топливного насоса BOSCH VE: 1 — клапан-регулятор низкого давления; 2 — регулятор частоты вращения; 3 — штуцер с дросселем для выхода топлива; 4 — распределительная головка; 5 — насос низкого давления; 6 — автомат опережения впрыскивания топлива; 7 — внутренняя полость насоса; 8 — электромагнитный клапан остановки дизеля

Рис. Детали привода ТНВД и блока высокого давления: 1 — муфта крестообразная; 2 — кольцо с роликами; 3 — кулачковая шайба; 4 — регулировочные шайбы; 5 — плунжер; 6 — фланец; 7 — дозирующая муфта; 8 — распределительная головка; 9 — штуцер; 10 — возвратная пружина

ustroistvo-avtomobilya.ru

Смотрите также