Двигатель мемз 307


Капитальный ремонт МеМЗ-307 (и иже с ним) — DRIVE2

Я живу в России, и далее речь пойдёт о капитальном ремонте ("капиталке") двигателей МеМЗ (245, 247, 301, 307). В России детали для ремонта этих моторов уже превзошли в цене ювелирные изделия (за комплект ремонтных поршней без пальцев и поршневых колец просят четыре цены комплекта 2108 с пальцами и кольцами в комплекте), так же рынок наводнён откровенным контрафактом (можете представить себе поршневой палец, который легко деформируется от удара обычного молотка?). Итак, речь пойдёт о сборке мотора с использованием деталей, доступных (как по наличию, так и по цене) на территории России. Науну с основных рекомендаций, которые заранее прошу считать аксиомами:

1) Рекомендую использовать поршневую группу ВАЗ
2) Рекомендую использовать насос охлаждающей жидкости 2108
3) Рекомендую использовать сальники 2101
4) Не рекомендую установку распределительного вала 317
5) Не рекомендую установку дроссельной заслонки ВАЗ
6) Рекомендую использовать элементы ГБЦ из подержанного мотора "Таврии" (ЗАЗ 1102)

Срок службы серийного МеМЗ-307 варьируется от 150 до 350 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации. Никакие "Могили" и "Катрюли" не увеличат срок службы мотора, уясните пожалуйста это сразу! Главное чтобы моторное масло в моторе было как таковое (в достатке), куда меньшее значение имеет тип и совсем малое значение "на пороге математической погрешности" имеет марка этого масла.

Наиболее интенсивному износу подвержена головка блока цилиндров, во многом из-за естественного масляного голодания, которое последние двадцать лет почему-то не принято учитывать: ранее я уже высказывался по этому поводу… В двигателях с верхним расположением клапанов, к числу которых относится и наш МеМЗ-307, масло доходит до распредвала в последнюю очередь. При холодном пуске вал работает почти "в сухую", в качестве смазки выступает масляная плёнка. При этом современные системы впрыска позволяют запустить мотор едва ли не мгновенно: то есть, если прежде на карбюраторных моторах стартер успевал сделать несколько десятков оборотов и создать давление в системе смазки, то современный впрысковой мотор "схватывает" сразу, задирая всё, до чего на момент пуска не успела дойти смазка.

А ещё распредвал может заклинить. Случается это в тех случаях, если забился канал подачи масла от блока цилиндров к головке блока. Когда вал "ловит" клин — шестерня коленвала срезает зубья на ремне ГРМ (визуально ремень при этом будет "на месте", вот только вращаться он при работе стартера не будет). Замена распредвала, равно как и замена ГБЦ в сборе проблему в таком случае не решает: через 200-300 километров клинит уже новый вал.

Если горе-водитель не уследил за уровнем масла и вошёл в правый поворот на высоких оборотах (на пониженной передаче), ремонт такой ГБЦ может оказаться не целесообразным: замена распредвала не скомпенсирует задиры, а установка втулок в шейки распредвала — чрезвычайно дорогое "удовольствие"…

Подержанный мотор с "Таврии" можно найти по цене лома. Разумеется, никаких гарантий что в этом моторе не будет задиров нет, но вероятность нарваться на откровенный "лом" всё же мала. Итак, если на распредвале, рокерах или в шейках вала имеются следы износа, рекомендую позаимствовать дефектную деталь с "Таврии".

Ситуация несколько усложняется, если возникает потребность замены ГБЦ и требуется установить "карбюраторную" головку на впрысковой мотор. Да, ГБЦ взаимозаменяемы, но как всегда в подобных случаях, есть нюанс(ы). Не буду перечислять все отличия, остановлюсь лишь на тех, которые не разрешимы элементарными доработками:

1. ГБЦ карбюраторного мотора имеет крышку распредвала совмещённую с колодцем трамблёра и посадочной платформой механического бензонасоса

2. Распредвал карбюраторного мотора имеет шестерёнку привода траблёра на конце (которую можно демонтировать), и не имеет фаски для крепления маятника ДПРВ (датчика фаз)

3. В штуцере системы охлаждения ГБЦ карбюраторного мотора нет отверстия для ДТОЖ

4. Датчик-указатель температуры "Таврии" отличен от устанавливаемого на SENS и с ним не взаимозаменяем

1. Можно установить заглушку механического бензонасоса от "Нивы" (21214-1002046) и самостоятельно изготовить заглушку трамблёра, к которой уже при помощи более длинных болтов прикрутить модуль (катушку) зажигания


2. Датчик фаз отключаем в прошивке (собственно, это нужно было сделать при его наличии давным-давно). Шестерёнку привода трамблёра — демонтируем

3. При наличии родной ГБЦ можно переставить шуцер с неё. Если таковой нет — наращиваем провода и устанавливаем ДТОЖ на место болта слива охлаждающей жидкости. Наконечник штатного ДТОЖ нужно будет укоротить и установить дополнительную шайбу. Можно установить ДТОЖ от ГАЗели (УМЗ-421) без доработки (он короче) с внесением изменений в тарировку ДТОЖ в прошивке.

4. При использовании штатного для "Таврии" датчика-указателя температуры (ТМ-111) на СЕНСе, в параллель к нему подаём массу с кузова через резистор ~150 Ом. При установке ГБЦ от СЕНСа на "Славуту" напротив ставим резистор между датчиком и разъёмом (последовательно).

Задний сальник распредвала МеМЗ = сальник полуоси 2101
Передний сальник распредвала = передний сальник коленвала 2101
Сальники клапанов ("маслосъёмные колпачки") МеМЗ = 2101

Описывать процедуру притирки клапанов при сборке ГБЦ не вижу смысла, тут Яндекс рулит…

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Блок цилиндров

В двигатель МеМЗ возможно установить поршневую группу ВАЗ (2108). Толщина стенок между цилиндрами и размеры прокладок ГБЦ позволяют точить блок до 76.4 мм включительно.

Итак, нам понадобятся:

— Комплект поршней 2108 76.0 либо 76.4 мм с кольцами и пальцами

— Прокладка ГБЦ (выбирать со штангенциркулем!) + прокладки коллектора и крышки

Используем ТОЛЬКО ТАКУЮ ПРОКЛАДКУ коллектора, избегая фольгированную

— Новые вкладыши (стандарт, если коленвал не требует расточки, либо ремонтные)

— Токарь :)

— Моторное масло и масляный фильтр

— 245ый (короткоходный) коленвал (по желанию)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1. Точим блок под уже купленные поршни (76.0 или 76.4).

2. Дорабатываем шатуны

Доработка заключается в увеличении на координатно-расточном станке (расточке) отверстия под палец до 22 мм, а точнее, до 21.950 (21.940 — 21.960) мм для стандартных «зелёных» 2108 пальцев. В полученные шатуны пальцы будут запрессовываться при высокой температуре, как на «восьмёрке» (штатно пальцы в МеМЗ — "плавающие"). Центровать отверстие нужно, смещая центр в сторону шейки вала. Такой центровкой можно уменьшить выход поршня из блока и обойтись без дополнительной прокладки головки блока.

3. Дорабатываем поршни (при использовании штатного (2457) коленвала)

Доработка заключается в «облегчении» поршней, то есть в шлифовке рабочей поверхности поршня. Для получения 1348 мотора на штатном «колене» необходимо «снять» 3.5 мм (а), после чего — отступить от края поршня 7 мм (с) и вытачить канавку (по аналогии со штатными поршнями «Ланоса») глубиной ещё 2 мм (b) для уменьшения степени сжатия (2,5 мм для "девяносто второго" либо 1,5 мм под пропан), получив суммарное максимальное углубление в поршне по центру 5.5 (5,0 — 6,0) мм.

Полученный мотор будет "втыковым" — то есть благополучно погнёт клапана при обрыве ремня ГРМ: помним об этом и своевременно производим замену приводного ремня. При установке коленвала от 1.1 "Таврии" (МеМЗ-245) доработка 2108 поршней не требуется: при расточке до 76 мм получаем объём 1216, при расточке до 76.4 мм — 1220. Степень сжатия будет повышена, поэтому потеря в мощности будет не существенная.

Устранение ошибок:

Если с поршней сточили слишком мало, и поршень в верхнёй мёртвой точке выходит из блока — устанавливаем две прокладки ГБЦ.

Если допущена ошибка при расточке шатунов (пальцы свободно входят и выходят) — можно попробовать запрессовать в шатуны паль

www.drive2.ru

описание, технические характеристики и особенности эксплуатации

Двигатель МеМЗ-307 — силовой агрегат украинского производства (Мелитопольский моторный завод), который устанавливался на автомобили Daewoo Sens и ЗАЗ «Славута». Был разработан по заказу Запорожского автосборочного завода для установки на транспортные средства ЗАЗ и «Дэу».

Описание

Малолитражный мотор должен был стать экономичным решением для украинского потребителя. Но в процессе эксплуатации стало понятно, что его качество оставляет желать лучшего. Была создана модификация для автомобилей семейства «Славута».

В отличие от МеМЗ-2457, на двигатель 307 установили новый блок и головку. Поршневая стала больше, с 72 до 75 мм. Клапаны остались прежние, а вот распределительный вал пришлось улучшить. Все это дало возможность увеличить объем до 1299 см куб. Регулировка клапанов МеМЗ-307 проводится каждые 40 000 км пробега. Большим минусом стало отсутствие гидрокомпенсаторов.

У МеМЗ-307 ГРМ привод – ременной, что повышает возможность получить гнутые клапаны. Поэтому рекомендуется следить за состоянием ремня. Если появились повреждения, то стоит заменить деталь. Межсервисный интервал замены ремня газораспределения составляет 40 000 км.

Технические характеристики

МеМЗ-307 украинской разработки и сборки получился достаточно надежным. Зафиксирован рекорд для мотора — 420 тыс. км пробега без капитального ремонта.

Рассмотрим основные технические характеристики силового агрегата:

Модель

МеМЗ-307

Объем

1,3 литра (1299 см куб.)

Конфигурация

L4

Диаметр поршня

75 мм

Эконорма

EURO II

Мощностная характеристика

70,0 л. с.

Крутящий момент (кгс*м)/Частота вращения, мин-1

107,8 (11,0)/3000-3500

Расход горючего на каждые 100 км:

городской режим

8,9 л

до 90 км/ч

5,5 л

от 90 до 120 км/ч

7,2 л

Рекомендуемое горючее

АИ-95

Система питания

Инжектор

Модификации и планы на будущее

Кроме стандартной версии мотора МеМЗ-307, выпускалась также модифицированная с маркировкой 3071 для автомобилей «Славута». Разница состоит в крутящем моменте и мощности. У 3071 номинальные мощностные характеристики не превышают 64 л. с. В остальном разницы между силовыми агрегатами нет.

Также планировалось производство модернизированного мотора с маркировкой МеМЗ-3075, который имел головку блока на 16 клапанов. Но, в связи с закрытием в Запорожье линии «Сенс», проектирование мотора было приостановлено, а впоследствии вовсе заморожено.

Новый силовой агрегат должен был получить экологическую норму Евро-4, улучшенную конструкцию газораспределительного механизма и объем в 1398 см куб. К тому же был увеличен размер поршня до 77 мм. При этом расход топлива составлял бы 7,2 литра на 100 км, а удельная мощность - 112 л. с.

Обслуживание

Обслуживание силового агрегата МеМЗ-307 проводится идентично мотору МеМЗ-245. Межсервисный интервал составляет не более 10 000 км пробега, но даже конструкторы завода изготовителя соглашаются, что его необходимо сократить до 8-9 тыс. км. В каждом случае технического обслуживания необходимо менять масляный фильтр и смазку, а также осуществлять диагностику основных систем – тормозной и подвески.

Замена масла и фильтра проводится достаточно просто, по аналогии с МеМЗ-245 или ВАЗ 21083. Для этого необходимо выкрутить сливную пробку, дождаться, пока вытечет полностью моторная смазка, затем заменить фильтрующий элемент. Кстати, у «Сенс» и ВАЗ «восьмерки» они взаимозаменяемые.

Когда масло будет слито, закручиваем сливную пробку, предварительно сменив уплотнительное кольцо. Через горловину проводим заливку новой жидкости. Прогреваем двигатель и смотрим уровень. Если масла недостаточно, рекомендуется долить.

Следует понимать, что стоимость технического обслуживания МеМЗ-307 достаточно высока, если брать расценки автосервиса, поэтому большинство автомобилистов проводит ТО двигателя самостоятельно с самого начала эксплуатации.

Неисправности

Ну как у отечественного мотора не может быть недостатков? Конечно, МеМЗ-307 далеко не досконально техническое решение, а поэтому есть проблемы, которые знакомы практически каждому владельцу этого силового агрегата.

Рассмотрим, с чем приходится сталкиваться автолюбителям:

  1. Троит. Довольно распространенное явление. Проблема заключается в топливной системе, а точнее, в загрязненности форсунок. Как показывает практика, после первой-второй чистки приходится заменять один или несколько впускных элементов, поскольку они быстро изнашиваются.
  2. Глохнет. Причиной такой неисправности является частая поломка регулятора холостого хода. Также стоит проверить дроссельную заслонку.
  3. Стуки и скрипы. Если появились непонятные металлические шумы, то стоит обратить внимание на клапаны. Скорее всего, пришло время регулировки.
  4. Свист в подкапотном пространстве. Это означает, что пришло время менять изношенный ремень генератора.
  5. Подтеки масла. Обычно прокладка ГБЦ МеМЗ-307 ненадежная и часто подвергается пробоям. Если появились подтекания, то стоит искать причину именно здесь.
  6. Перегрев. Конечно, как и на других автомобилях, это вызвано банальным заклиниванием термостата. Замена детали поможет устранить корень зла. Рекомендуется устанавливать не оригинальную деталь, а аналог от ВАЗа.

Ремонт МеМЗ-307 владельцы выполняют своими руками, поскольку, если каждый раз пользоваться услугами автосервиса, можно разориться. Еще одним плюсом мотора является простая конструкция, что значительно облегчило жизнь автолюбителям. Хотелось бы отметить, что сколько ни поступали жалобы в адрес Мелитопольского завода, конструкторы так и не усовершенствовали движок.

Тюнинг

Значительная часть владельцев мотора проводят чип-тюнинг на добавление недостающей мощности. Но и здесь не обходится без подводных камней. Так, довольно тяжело провести такую доработку в домашних условиях, а соответственно, приходится ездить в автосервис.

Второй вариант, который применяется вместе с чип-тюнингом – доработка механики. Для увеличения мощностных характеристик придется полностью разобрать силовой агрегат. Блок цилиндров растачивается под поршни ATF диаметром 77,5 мм, также монтируются более легкие шатуны и коленвал (производства DEF). Для полного счастья придется перебрать и головку блока, установив в нее низкой посадки клапаны.

Последней существенной доработкой, которую не рекомендуют делать, становится установка турбины с пайтингом и интеркулером. Так, прекрасно подойдет Garrett 17. Вместе с этим придется полностью перебрать систему выхлопа отработанных газов. Сделать прямоток с диаметром 42 мм. Все это поможет развить мощность до 200 л. с., после чего в любой момент мотор может перегреться. Чтобы этого не случилось, покупаем и устанавливаем кит-комплект системы охлаждения от ВАЗ-2108.

Вывод

В целом, двигатель МеМЗ-307 показал себя с хорошей стороны. Аппарат намного экономичнее своего предшественника, имеет экологическую норму Евро-II, а также улучшенную поршневую группу. Но от недостатков никуда не деться. Так, двигатель часто начинает троить и глохнуть, и всему виной недоработки со стороны конструкторского бюро Мелитопольского завода.

fb.ru

Правильный МеМЗ-307 — ЗАЗ Sens, 1.3 л., 2003 года на DRIVE2

Всем привет! Наконец-то свершилось! =)

Долго ждал, пока сделают мой старый родной двигатель, МеМЗ-307 (1.3). Мне он жутко нравился своим расходом — при 110=6 л, при 130=7 л. Не нравилось — троит, внизу нет тяги, от чего постоянно приходилось крутить, дерганья на низких оборотаххх. Короче стандартный набор недовольства. Начал есть масло 1л на 1000 км, решил сделать кап.ремонт + сделать двигатель и его з.ч. такими, какими они нарисованы на чертежах.
Сразу оговорюсь — делать гонку из сенса/ланоса счита не совсем правильным, т.е. можно сделать что угодно, но все должно иметь смысл =)
Когда отдавал двигаетль, просто попросил сделать его "правильным" — т.е. портинг, развесовка, балансировка всего и тп и тд.
При вскрытии обнаружили следы перегрева двигателя и причину жора масла — на всех поршнях были трещины юбки, несколько почти до маслосьемных колец!

По итогу:
— Маховик от 1.4 (у меня кпп от ланоса) облегчили до 7 кгг
— Шатуны развесили (была разница в 9 граммов)
— Поршни Автрамат (харьковские), классные, разница в весе с завода менее 1 грамма!
— Клапана стоковые, чуть-чуть "доработанные" — немного поправили радиус, без кардинальных Т-образных глупостей
— Распредвал от 1.4, хотя промеряли — такой же как и 1.3 он.
— Разрезная шестерня ГРМ
— Портинг ГБЦ, каналы увеличили на 1-2мм, т.е. просто выровняли сток.
— Портинг системы охлаждения (в некоторых местах просто необходимо было, тк. заводское литье — калл…)
— Кастомные направляющие клапанов
— Система охлаждения от 1.4
— Дроссель 54 мм от 2112

Теперь о впечатлениях.
Поскольку мне её делал Mad Max из Харькова, который делает двигатели субару в основном и не занимается настройками мемзов, после установки я поехал на прошивке, которую правил bamperdima еще для стокового мотора. Разница даже в таком конфиге была заметной — внизу появилась тяга, субьективно — мотор стал похожим на 1.5 от ланоса. По пути из Харькова заскочил к Диме и чуть поправили прошивку — стало лучше, но все-равно не то. По расходу пока не оч доволен — полного бака хватило на 740 км (48/7,4= 6,5 л/100 км), т.к. ехал в режиме 100 км, т.е. экономном, расчитывал на 6л и меньше…
После небольшой обкатки попробовал навалить — низа хорошие, а вот при полном открытии дросселя мотор "давится". Пока говорить о чем-либо рано, т.к. нужно настроить его по уму. На это, собственно, и грешу. Ко всему прочему езжу на стоковом выпуске, и, что-то мне подсказывает, что нужно её менять на большую — возможно давится из-за плохой продувки… хз.

В принципе я доволен! =) Спасибо Максиму за двигатель — тупо не троит теперь вообще! Холостые ровные, по трассе порой ощущение, что "едет сама" =), только газа коснулся и пошел незаметный набор скорости, на любой передаче. Работа двигателя стала значительно тише, прогревается теперь нереально (в сравнении со стоковым) быстро — товарищ сигарету еле успевает выкурить =)

П.с.: приследовал цель сделать из говна конфетку (не гонку!), в принципе почти у цели — ехать комфортно, все работает "ровно", ощущение при езде как от иномарки — нет провалов, рывков и тд и тп.

П.с.2: извините за фотки — то фотика не было, то некогда, то не успел… Выложил что есть =)

www.drive2.ru

МЕМЗ-307 На всякий случай! Для Сенсоводов)) — DRIVE2

Общие сведения
Агрегаты силовые автомобильные модели МЕМЗ-307 предназначены для установки на легковые автомобили с колесной формулой 4x2 и полной массой до 1,4 т. Силовые агрегаты изготавливаются в исполнении У и предназначены для эксплуатации в составе автомобиля при температуре окружающего воздуха от -40°С(233K) до +50°С(323K), при относительной влажности воздуха до 90% при температуре +27°С(300K), запыленности воздуха до 0,4 г/м3 и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря при соответствующем изменении мощности.
Силовой агрегат состоит из двигателя с оборудованием в сборе, сцепления и коробки передач.

Наверх

Основные параметры и размеры.

Технические характеристики
Обозначение силового агрегата
МЕМЗ-307
МЕМЗ-3071
Автомобиль
автомобили "Сенс"
автомобили семейства "Славута"
Тип двигателя
бензиновый с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием
Характеристика исполнения
силовой агрегат оборудован системой распределенного впрыска топлива с электронным управлением
Число тактов
4
Число цилиндров
4
Расположение цилиндров
рядное
Порядок работы цилиндров двигателя
1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм
75
Ход поршня, мм
73,5
Рабочий объем двигателя, л
1,299
Степень сжатия
9,8
Номинальная мощность, кВт (л.с.)
51,5 (70,0)
47,0 (64,0)
Передаточное число главной передачи
4,133
3,875*
Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1
5800
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)
107,8 (11,0)
102,0 (10,4)
Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1
3000-3500
Минимальная частота вращения холостого хода, мин-1
870 ± 70
Минимальный удельный расход топлива, г/КВтч (г/л.с.·ч), не более
278,8 (205,0)
285,5 (210)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1
5200-5500

По требованию заказчика передаточное число главной передачи — 4,133
Наверх

Коробка передач
Коробка передач — механическая трехходовая двухвальная с пятью синхронизированными передачами вперед и одной не синхронизированной назад. Все шестерни, кроме шестерен заднего хода, косозубые.

Передаточные числа по передачам

Передача
Передаточное число
Первая
3,454
Вторая
2,056
Третья
1,333
Четвертая
0,969
Пятая
0,828
Задний ход
3,358
Главная передача — цилиндрическая, косозубая, симметричный конический дифференциал с двумя сателлитами, расположена в одном блоке с коробкой передач.

Сцепление — однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной.

Наверх

Система питания
Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением топливоподачей и моментом зажигания.
Фазы газораспределения при зазоре 0,45мм между наконечником регулировочного винта и клапаном:

открытие впускного клапана
9° до ВМТ
закрытие впускного клапана
48° после НМТ
открытие выпускного клапана
40° до НМТ
закрытие выпускного клапана
17° после ВМТ
Топливо — бензин автомобильный по ДСТУ 4063 с октановым числом не менее 95.

Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя без применения устройств облегчения пуска:
— на маслах с классом вязкости SAE 15W40 — минус 15° С
— на маслах с классом вязкости SAE 10W40 — минус 21° С
— на маслах с классом вязкости SAE 5W40 — минус 26° С

Наверх

Система смазки
Система смазки — комбинированная с мокрым картером. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов и коромысел клапанов. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос — шестеренчатый внутреннего зацепления, односекционный.
Масляные фильтры — полнопоточный, с бумажным элементом, и сетчатый маслоприемника.

Давление масла в системе смазки двигателя при температуре масла в масляном картере +80°С(353K) — не менее 0,4 МПа (4,0 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, и не менее 0,085 МПа (0,85 кгс/см2) при частоте вращения 870-940 мин-1.

Заправочные объемы системы смазки:
— для двигателя — 3,45л
— для коробки передач — 2,45л.

Смазка двигателя:
— масла моторные с классом вязкости по классификации SAE: 20W40, 15W40, 10W40, 5W40 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: SH, SJ, SL, SM
— масла моторные всесезонные универсальные по техническим условиям: АЗМОЛ "Лидер" 5W-40 ТУ У 0152365.081, АЗМОЛ "Фаворит-2" 10W-40 ТУ У 00152365.082

Смазка коробки передач:
— масла трансмиссионные, автомобильные с классом вязкости по классификации SAE: 75W90, 80W90, 85W90 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: GL-4, GL-5;
— масло ТАД-17и по ГОСТ 23652.

Применение не рекомендованных моторных и трансмиссионных масел возможно после согласования с заводом-изготовителем агрегатов.

Наверх

Система охлаждения
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа. Водяной насос — центробежный.
Система охлаждения обеспечивает температуру охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах +82-95°С(353-368K). Допускается кратковременное (не более 40 мин.) повышение температуры охлаждающей жидкости до +103°С(376K), при отсутствии ее кипения в специфических условиях дорожного движения автомобиля (горные дороги, бездорожье, движения в городе в часы пик — "пробки").

Наверх

Электрооборудование
Электрооборудование — однопроводное, номинальное напряжение 12В. Отрицательные клеммы источника тока и потребителей электроэнергии подключены к "массе".
Генератор — со встроенным интегральным регулятором напряжения (14 В) и помехоподавительным конденсатором.
Стартер — с электромагнитным тяговым реле, правого направления вращения, пусковая мощность — не менее 1 кВт.

Наверх

Масса.
Масса не заправленного смазкой агрегата в комплектности поставки — 130 кг.
Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки — 98,5 кг. Допускается отклонение +3% от массы, нижний предел не ограничивается.

Наверх

Вибрация.
Уровень вибрации агрегата не превышает величин вибростойкости, измеренных на опорах его в автомобиле в направлениях:
— вертикальном — 9,0·10-2 м/с
— поперечном — 4,0·10-2 м/с
— продольном — 1,5·10-2 м/с.
Наверх

Экологическая безопасность.

Силовой агрегат
Документы, требованием которых он соответствует
МЕМЗ-307
МЕМЗ-3071
Силовые агрегаты в составе автомобиля обеспечивают соблюдение норм вредных веществ в отработавших газах и испарений из топливного бака в соотвествии с требованиями ДСТУ 4277, ДСТУ UN/ECER 83-03, ДСТУ UN/ECER 83-02АВС в зависимости от исполнения автомобиля
Наверх

Ресурс и гарантии изготовителя.
Ресурс до первого капитального ремонта агрегата при установке его на легковой автомобиль, используемый в условиях 1-ой категории эксплуатации, при условии соблюдения всех правил, указанных в руководстве по эксплуатации, не менее 130 000 км пробега.
В течение указанного периода допускается замена покупных изделий, ресурс которых, установленный технической документацией предприятий-поставщиков и стандартами, меньше ресурса агрегата.

Гарантийный срок эксплуатации: для агрегата — не менее гарантийного срока эксплуатации автомобиля, на котором он установлен; для двигателей и коробок передач поставляемых в запасные части — 12 месяцев или не более 50 000 км пробега при соблюдении потребителем правил, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля.

www.drive2.ru

Модели двигателей МеМЗ — DRIVE2

МеМЗ — 245

МеМЗ-245 (1.1)

Основоположник линейки украинских моторов с водяным (жидкостным) охлаждением. Проектировался одновременно с автомобилем 1102 (получившим впоследствии имя "Таврия"). В 1977 году на европейском конкурсе "Автомобиль года" третье место занял Ford Fiesta, пропустивший вперёд Rover SD1 и Audi 100. "Fiesta" была лучшим автомобилем в своём классе, поэтому главный конструктор В.П Стешенко взял эту машину для "анатомирования". В 1978 году "Таврию", обогащённую и усиленную всем, что можно было взять от Ford Fiesta, показали Леониду Ильичу Брежневу, который отдыхал в ту пору в Ялте. Генсеку автомобиль понравился, он похвалил конструкторов и благословил производство новой машины. Итак, летоисчисление "Таврии", как советского преемника Ford Fiesta, а вместе с ней и силового агрегата МеМЗ 245 можно начинать с 1978 года. Да, это ещё не серийный автомобиль… но в серийном исполнении основные узлы и агрегаты изменений не притерпят.

Полный размер


Полный размер

Рабочий объём 245го мотора = 1,091 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = 9,5
Мощность = 51 л\с

МеМЗ — 2451

Бензин в СССР хоть и стоил копейки, но качество его было далеко не эталонным. А большая часть реализуемого бензина вплоть до середины 80ых приходилась на низкооктановый "семьдесят шестой". Вполне логично, что вскоре после появления серийной "Таврии" на свет появился мотор с пониженной степенью сжатия…

Рабочий объём МеМЗ-2451 = 1,091 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = 7,9
Мощность = 47,5 л\с

С точки зрения механики, единственное отличие 2451 мотора от 245 — в поршнях. После развала СССР МеМЗ 2451 нашёл применение в том числе в рамках модельного ряда "Оки"

МеМЗ-2457 1.2

МеМЗ-2457\301100 (1.2\1.3)

Принято считать, что появление "на свет" данного мотора — заслуга инженеров Daewoo. Даже на клапанной крышке таких моторов можно встретить отлив "AVTOZAZ-DAEWOO". В самом же деле, "Таврии" начали комплектоваться в том числе 2457 моторами ещё в 1994 году, то есть до образования самого AVTOZAZ-DAEWOO.

Рабочий объём МеМЗ-2457 = 1,197 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.5
Мощность = 58 л\с

Мотор изначально задумывался для более тяжёлых "универсала" (1105) и "каблучка" на базе "Таврии", но сама по себе "Дана" (1105) прекратила своё серийное существование практически одновременно с появлением серийного 2457 мотора.

ЗАЗ-1105 DANA

"Пригодился" мотор довольно скоро, при запуске в серийное производство моделии 1103 ("Славута").

Полный размер

ЗАЗ-1103 Slavuta

Полный размер

Tavria Pic-Up

Главное отличие 2457 мотора (от МеМЗ-245) — "длинноходный" коленчатый вал (за счёт которого и достигнут больший ход поршня). Естественно, сами поршни — тоже отличаются. В данном моторе они — "короткие" ("облегчённые"). Наглядно:

МеМЗ-247 (2477) 1.2i

Координальных отличий от 2457 "по железу" — не имеет. Единственное отличие — система питания и ГБЦ "инжекторного исполнения" (крышка распредвала совмещена с кронштейном крепления сдвоенной катушки зажигания, в ней отсутствует отлив для установки механического бензонасоса; в штуцере системы охлаждения есть отверстие для ДТОЖ). Для России данный мотор — "тёмная лошадка", так как в Россию автомобили ЗАЗ, оснащённые двигателем 2477 никогда не поставлялись.

МеМЗ-2477\307100 (1.2i\1.3i)

Рабочий объём МеМЗ-2457 = 1,197 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.5
Мощность = 62,5 л\с

МеМЗ-301 (307000\307100) 1.3

Пожалуй, единственный мотор, который можно назвать "Славутовским" (так как спроектирован он непосредственно для неё), и к появлению на свет которого действительно гипотетически могли приложить руку инженеры Daewoo. Самый мощный карбюраторный МеМЗ…

Рабочий объём МеМЗ-301 = 1,298 л
Диаметр поршня = 75 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.5
Мощность = 63 л\с

МеМЗ-301000 — модификация силового агрегата для автомобиля 1311 (SENS). Силовые агрегаты 301000 и 301000 отличаются передаточными числами трансмиссии и карбюратором (у 301100 — карбюратор с ручным управлением, у 301000 — с полуавтоматическим пусковым устройством). Так же 307000 комплектовался ГБЦ в "инжекторном исполнении": с датчиком-указателем температуры охлаждающей жидкости Daewoo и сдвоенной катушкой зажигания (вместо трамблёра). Прокладки ГБЦ МеМЗ-245 и 301 (307) — НЕ взаимозаменяемы

От МеМЗ-2457 301ый мотор отличается только диаметром поршня (75 мм). На блоке цилиндров в районе болта для слива охлаждающей жидкости мотор имеет отлив "1300".

МеМЗ-307 (307000\307100) 1.3i

МеМЗ-307000 (1.3i)

Впрысковой вариант МеМЗ-301. Блок цилиндров отличий от МеМЗ-301 не имеет. ГБЦ — "инжекторного исполнения" (крышка распредвала совмещена с кронштейном крепления модуля зажигания, в ней отсутствует отлив для установки механического бензонасоса; в штуцере системы охлаждения есть отверстие для ДТОЖ). В ГБЦ МеМЗ-301000 так же установлен датчик-указатель температуры охлаждающей жидкости Daewoo (не взаимозаменяемый с "таврическим") и тройник системы охлаждения с дополнительным контуром. Проектировался как альтернатива силовому агрегату "Ланоса".

Полный размер

ЗАЗ SENS: Lanos с силовым агрегатом МеМЗ-307

Рабочий объём МеМЗ-307 = 1,298 л
Диаметр поршня = 75 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.8 (307000)\9.5 (307100)
Мощность = 70 л\с (307000)\ 66 л\с (307100)

Мотор 307000 претерпел ряд конструкционных изменений в 2012 году:

— Поршни новой конструкции (без выемок)
— Повышена степень сжатия (до 10.0)
— Отсутствуют внутренние пружины клапанов
— Вентиляция картерных газов — в два контура
— Клапана встречаются с поршнями при обрыве ремня ГРМ

Так же, в не установленный период (с 2013 по 2015 год) для внутреннего рынка Украины заводом была выпущена очередная ревизия 307го мотора: двигатель получил электронный дроссельный узел и новый блок управления Gionix. По непроверенным данным, изменения так же коснулись ГБЦ (ходят слухи о применении гидротолкателей и внедрении клапана ЕГР).

МеМЗ-317 (1.4i)

Рабочий объём МеМЗ-317 = 1,386 л
Диаметр поршня = 77,5 мм
Ход поршня = 73,5 мм
Степень сжатия = 9.8
Мощность = 77 л\с

МеМЗ-317 имеет немного отличный от предыдущих моделей блок цилиндров, а так же иной (хоть и взаимозаменяемый) распределительный вал. Изменена конструкция камеры сгорания и схема охлаждения двигателя (термостат, который теперь входит в состав головки цилиндров, закреплен между патрубком и проставкой отводного канала охлаждающей жидкости, в которую установлен датчик температуры). Прокладки ГБЦ МеМЗ-307 и 317 — НЕ взаимозаменяемы. Более подробная информация отсутствует так как автомобили ЗАЗ, оснащённые силовым агрегатом МеМЗ-317 в Россию никогда не поставлялись.

МеМЗ-2471 (1.1i)

Впрысковой вариант МеМЗ-245. Данным мотором укомплектовывались автомобили, реализуемые по социальной программе ("инвалидки"). Блок цилиндров отличий от МеМЗ-2477 не имеет. ГБЦ — "инжекторного исполнения" (крышка распредвала совмещена с кронштейном крепления модуля зажигания, отсутствует отлив для установки механического бензонасоса)

Рабочий объём 245го мотора = 1,091 л
Диаметр поршня = 72 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = 9,5
Мощность = 57 л\с

Автомобили ЗАЗ, оснащённые силовым агрегатом МеМЗ-2471 в Россию не поставлялись.

МеМЗ-310 (1250)

Мертворождённый проект МеМЗ. Планировался как "расточенный" МеМЗ-245 на 2108 поршнях. Но в результате победил проект по увеличению хода поршня (2457). В серию мотор не пошёл. Все упоминания о нём как о некоем серийном являются либо намеренной дезинформацией, либо опечаткой (и подразумевать стоит "301")

Рабочий объём = 1,217 л
Диаметр поршня = 76 мм
Ход поршня = 67 мм
Степень сжатия = (?)
Мощность = 60 л\с

К слову, собрать такой мотор на базе любого стандартного МеМЗ (кроме 317) может любой желающий. Пошаговую инструкцию начальник лаборатории двигателей МеМЗ Александр Реппих изложил в статье "МеМЗ-245 прибавит мощности" журнала "За рулём" (8/1997).
Я пошёл чуть дальше, и собрал 1.4 (1350) мотор на 2108 поршнях и 2457 колене :)

В продолжение темы: некоторые нюансы при замене\форсировании двигателя:

1. На SENS без доработки может быть установлен только 301\307 блок цилиндров, так в БЦ 245\2477 отсутствует отлив для крепления передней подушки двигателя. При этом на Таврию\Славуту может быть установлен ЛЮБОЙ блок цилиндров МеМЗ (кроме A13L)

2. "Карбюраторная" ГБЦ может быть установлена на впрысковой мотор при условии установки крышки распредвала и штуцера системы охлаждения с ДТОЖ со штатного мотора. В случае, если отсутствует родная ГБЦ — можно изготовить самодельный кронштейн для крепления модуля (катушки) зажигания, отверстие для бензонасоса — заглушить при помощи заглушки бензонас

www.drive2.ru

Так, для себя… Двигатель МеМЗ 307 1,3 литра. — DRIVE2

Параметры Евро 3 сток

1 Идентификационный номер автомобиля
2 Номер по каталогу автопроизводителя T1311-141102031.31
3 Код ЭБУ поставщика MIKAS 11.0.0./.0./
4 Код программы ЭБУ поставщика AEC 02.33.111 Dec 27 2007.07
5 Система или тип двигателя .uZ.u
6 Код мастерской или номер тестера
7 Дата программирования или производства ЭБУ 18 06 2008
8 Идентификатор диагностических данных 0100001225AC64
9 Версия кодировки ЭБУ RUN E:virgin I:undef
10 Кузов
11 Двигатель
12 Дата изготовления автомобиля

комплектация

1 CSENO2 Датчик барометрической коррекции
2 CREC Датчик разрежения в коллекторе
3 CTCOLANT Датчик температуры ОЖ
4 CTAIR Датчик температуры воздуха
5 CPHAS Датчик фазы
6 CSPD Датчик скорости автомобиля
7 CTHR1 Датчик положения дросселя N1
8 CDO21 Датчик кислорода N1
9 CDO22 Датчик кислорода N2
10 CDET1 Датчик детонации N1
11 CBS Датчик неровной дороги
12 CC Адсорбер
13 CFP Реле топливного насоса
14 CFAN Реле вентилятора
15 CSTM Шаговый двигатель
16 CEXTT Внешний тахометр
17 CLCE Лампа CHECK ENGINE

зажигание включено

1 Признак обогащения при ускорении нет
2 Признак холостого хода да
3 Признак обогащения по мощности нет
4 Признак блокировки топливоподачи нет
5 Признак устойчивого режима двигателя нет
6 Признак включения режима приоткрывателя нет
7 Признак переключения в отладочный режим нет
8 Признак наличия внешнего ОЗУ контроллера нет
9 Признак наличия неисправностей нет
10 Признак обнаружения детонации нет
11 Признак режима прогрева двигателя нет
12 Признак внешнего управления длит. открытия форсунок нет
13 Признак внешнего управления углом опережения зажигания нет
14 Признак внешнего управления клапаном рециркуляции нет
15 Признак внешнего управления приводом холостого хода нет
16 Признак переключения на таблицы N2 нет
17 Состояние датчика кислорода (1-бог./0-бедн. смесь) да
18 Признак отсутствия активности датчика кислорода нет
19 Признак низкой температуры двигателя нет
20 Скорость вращения двигателя 0 об/мин
21 Положение дроссельной заслонки 0,0 %
22 Угол опережения зажигания 6,0 °ПКВ
23 Длительность импульса впрыска 0,00 мсек
24 Массовый расход воздуха 0,0 кг/час
25 Давление во впускном коллекторе 741 мм.рт.
26 Температура охлаждающей жидкости 86 °С
27 Температура воздуха 49 °С
28 Часовой расход топлива 0,00 л/час
29 Путевой расход топлива 0,0 л/100км
30 Скорость автомобиля 0 км/час
31 Напряжение бортсети 12,5 В
32 Текущее положение регулятора ХХ 60 шаг
33 Напряжение на датчике кислорода 0,46 В
34 Время накопления импульса зажигания 3,8 мсек
35 Коррекция топливоподачи по обратной связи ДК 1,000
36 Заданное положение регулятора холостого хода 60 шаг
37 Средняя коррекция топливоподачи по обратной связи ДК 1,000
38 Коррекция УОЗ по детонации 0,0 °ПКВ
39 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 1 цилиндра 0,0 °ПКВ
40 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 2 цилиндра 0,0 °ПКВ
41 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 3 цилиндра 0,0 °ПКВ
42 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 4 цилиндра 0,0 °ПКВ
43 Напряжение канала обработки сигнала датчика детонации 0,00 В
44 Желаемые обороты холостого хода 904 об/мин
45 АЦП канала детонации 0,12 В
46 АЦП Датчик абсолютного давления 3,87 В
47 АЦП Датчик кислорода N2 0,46 В
48 АЦП Датчик кислорода N1 0,46 В
49 АЦП Датчик температуры охлаждающей жидкости 0,54 В
50 АЦП Датчик температуры воздуха 2,38 В
51 АЦП Датчик положения дросселя 0,59 В
52 АЦП канала напряжение бортовой сети 12,49 В
53 Факторы неравномерности вращения 1 цилиндра 0 ед
54 Факторы неравномерности вращения 2 цилиндра 0 ед
55 Факторы неравномерности вращения 3 цилиндра 0 ед
56 Факторы неравномерности вращения 4 цилиндра 0 ед
57 Уровень сигнала детонации 0 ед
58 Загрузка процессора 6428,9 %
59 Адаптация положения регулятора холостого хода 0 шаг
60 Расчетное абсолютное давление воздуха 691 мм рт.с
61 Мгновенная эффективность нейтрализатора ОГ 0 %
62 Напряжение с лямбда-зонда #2 0,46 В
63 Период переключения состояния датчика кислорода 0,00 сек
64 Ускорения (колебания) кузова 0,00 g
65 Расчетное передаточное отношение 10,00
66 Расчетный номер передачи 0
67 Добавочная топливоподача 0 ед Gt
68 Положение клапана продувки адсорбера 0,0 %
69 Уровень шума сигнала детонации 0 %
70 Чувствительность канала детонации 10,00 e
71 Фильтрованное напряжение ЛЗ№1 (АЦП) 93 уе
72 Фильтрованное напряжение ЛЗ№2 (АЦП) 94 уе
73 Средняя частота переключения сигнала ЛЗ№1 0,00 Гц
74 Средняя частота переключения сигнала ЛЗ№2 0,00 Гц
75 Изменяемая базовая топливоподача холостого хода 69 ед Gt
76 Изменяемая базовая топливоподача поверхности 170 ед Gt
77 Изменяемое задание оборотов ХХ 904 1/мин
78 Абсолютное давление 741 мм рт.с
79 Базовая топливоподача холостого хода 32 ед Gt
80 Номер используемой поверхности топливоподачи 0
81 Базовая топливоподача поверхности 170 ед Gt
82 Счетчик 1 ms 19514 мс
83 Производная по дросселю 0 %/сек
84 Суммарная топливоподача 0 ед Gt
85 Производная по оборотам 0 1/мн/ск
86 Коэффициент коррекции по L-зонду 1,0000
87 Положение КЛР 620,0 %
88 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
89 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
90 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
91 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
92 Фаза включения форсунок первого ряда 114,0 °ПКВ
93 Положение клапана VTEC1 (опция) 0,0 %
94 Положение клапана VTEC2 (опция) 0,0 %
95 Сохраняемая коррекция УОЗ 0,0 °ПКВ
96 Суммарный расход топлива с начала поездки 0,00 л
97 Темпер. попр. УОЗ 0,3 °ПКВ
98 Отскок УОЗ при детонации 0,0 °ПКВ
99 Нагрузка 0,0 %
100 Положение ДФ 0,0 °ПКВ

холостой ход

1 Признак обогащения при ускорении нет
2 Признак холостого хода да
3 Признак обогащения по мощности нет
4 Признак блокировки топливоподачи нет
5 Признак устойчивого режима двигателя да
6 Признак включения режима приоткрывателя нет
7 Признак переключения в отладочный режим нет
8 Признак наличия внешнего ОЗУ контроллера нет
9 Признак наличия неисправностей нет
10 Признак обнаружения детонации нет
11 Признак режима прогрева двигателя нет
12 Признак внешнего управления длит. открытия форсунок нет
13 Признак внешнего управления углом опережения зажигания нет
14 Признак внешнего управления клапаном рециркуляции нет
15 Признак внешнего управления приводом холостого хода нет
16 Признак переключения на таблицы N2 нет
17 Состояние датчика кислорода (1-бог./0-бедн. смесь) нет
18 Признак отсутствия активности датчика кислорода нет
19 Признак низкой температуры двигателя нет
20 Скорость вращения двигателя 849 об/мин
21 Положение дроссельной заслонки 0,1 %
22 Угол опережения зажигания 14,4 °ПКВ
23 Длительность импульса впрыска 3,78 мсек
24 Массовый расход воздуха 0,0 кг/час
25 Давление во впускном коллекторе 344 мм.рт.
26 Температура охлаждающей жидкости 91 °С
27 Температура воздуха 47 °С
28 Часовой расход топлива 1,03 л/час
29 Путевой расход топлива 0,0 л/100км
30 Скорость автомобиля 0 км/час
31 Напряжение бортсети 13,7 В
32 Текущее положение регулятора ХХ 44 шаг
33 Напряжение на датчике кислорода 0,12 В
34 Время накопления импульса зажигания 3,8 мсек
35 Коррекция топливоподачи по обратной связи ДК 1,001
36 Заданное положение регулятора холостого хода 44 шаг
37 Средняя коррекция топливоподачи по обратной связи ДК 1,004
38 Коррекция УОЗ по детонации 0,0 °ПКВ
39 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 1 цилиндра 0,0 °ПКВ
40 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 2 цилиндра 0,0 °ПКВ
41 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 3 цилиндра 0,0 °ПКВ
42 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 4 цилиндра 0,0 °ПКВ
43 Напряжение канала обработки сигнала датчика детонации 0,79 В
44 Желаемые обороты холостого хода 904 об/мин
45 АЦП канала детонации 0,72 В
46 АЦП Датчик абсолютного давления 1,52 В
47 АЦП Датчик кислорода N2 0,13 В
48 АЦП Датчик кислорода N1 0,09 В
49 АЦП Датчик температуры охлаждающей жидкости 0,47 В
50 АЦП Датчик температуры воздуха 2,47 В
51 АЦП Датчик положения дросселя 0,60 В
52 АЦП канала напряжение бортовой сети 13,75 В
53 Факторы неравномерности вращения 1 цилиндра -10243 ед
54 Факторы неравномерности вращения 2 цилиндра 21501 ед
55 Факторы неравномерности вращения 3 цилиндра -1024 ед
56 Факторы неравномерности вращения 4 цилиндра -32768 ед
57 Уровень сигнала детонации 141 ед
58 Загрузка процессора 6437,2 %
59 Адаптация положения регулятора холостого хода 5 шаг
60 Расчетное абсолютное давление воздуха 234 мм рт.с
61 Мгновенная эффективность нейтрализатора ОГ 60 %
62 Напряжение с лямбда-зонда #2 0,13 В
63 Период переключения состояния датчика кислорода 2,23 сек
64 Ускорения (колебания) кузова 0,01 g
65 Расчетное передаточное отношение 10,00
66 Расчетный номер передачи 0
67 Добавочная топливоподача 0 ед Gt
68 Положение клапана продувки адсорбера 0,0 %
69 Уровень шума сигнала детонации 157 %
70 Чувствительность канала детонации 2,63 e
71 Фильтрованное напряжение ЛЗ№1 (АЦП) 93 уе
72 Фильтрованное напряжение ЛЗ№2 (АЦП) 27 уе
73 Средняя частота переключения сигнала ЛЗ№1 0,93 Гц
74 Средняя частота переключения сигнала ЛЗ№2 0,37 Гц
75 Изменяемая базовая топливоподача холостого хода 69 ед Gt
76 Изменяемая базовая топливоподача поверхности 170 ед Gt
77 Изменяемое задание оборотов ХХ 904 1/мин
78 Абсолютное давление 741 мм рт.с
79 Базовая топливоподача холостого хода 39 ед Gt
80 Номер используемой поверхности топливоподачи 70
81 Базовая топливоподача поверхности 170 ед Gt
82 Счетчик 1 ms 49137 мс
83 Производная по дросселю 0 %/сек
84 Суммарная топливоподача 122 ед Gt
85 Производная по оборотам 220 1/мн/ск
86 Коэффициент коррекции по L-зонду 1,0090
87 Положение КЛР 620,0 %
88 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
89 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
90 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
91 Счетчики пропусков воспламенения за прошедший цикл измерения 0
92 Фаза включения форсунок первого ряда 357,5 °ПКВ
93 Положение клапана VTEC1 (опция) 0,0 %
94 Положение клапана VTEC2 (опция) 0,0 %
95 Сохраняемая коррекция УОЗ 0,0 °ПКВ
96 Суммарный расход топлива с начала поездки 0,00 л
97 Темпер. попр. УОЗ 0,1 °ПКВ
98 Отскок УОЗ при детонации 0,0 °ПКВ
99 Нагрузка 6,6 %
100 Положение ДФ 138,9 °ПКВ

холостой ход после перестановки ремня ГРМ на один зуб вперёд

1 Признак обогащения при ускорении нет
2 Признак холостого хода да
3 Признак обогащения по мощности нет
4 Признак блокировки топливоподачи нет
5 Признак устойчивого режима двигателя да
6 Признак включения режима приоткрывателя нет
7 Признак переключения в отладочный режим нет
8 Признак наличия внешнего ОЗУ контроллера нет
9 Признак наличия неисправностей нет
10 Признак обнаружения детонации нет
11 Признак режима прогрева двигателя нет
12 Признак внешнего управления длит. открытия форсунок нет
13 Признак внешнего управления углом опережения зажигания нет
14 Признак внешнего управления клапаном рециркуляции нет
15 Признак внешнего управления приводом холостого хода нет
16 Признак переключения на таблицы N2 нет
17 Состояние датчика кислорода (1-бог./0-бедн. смесь) нет
18 Признак отсутствия активности датчика кислорода нет
19 Признак низкой температуры двигателя нет
20 Скорость вращения двигателя 872 об/мин
21 Положение дроссельной заслонки 0,1 %
22 Угол опережения зажигания 12,5 °ПКВ
23 Длительность импульса впрыска 3,54 мсек
24 Массовый расход воздуха 0,0 кг/час
25 Давление во впускном коллекторе 326 мм.рт.
26 Температура охлаждающей жидкости 91 °С
27 Температура воздуха 44 °С
28 Часовой расход топлива 1,03 л/час
29 Путевой расход топлива 0,0 л/100км
30 Скорость автомобиля 0 км/час
31 Напряжение бортсети 13,7 В
32 Текущее положение регулятора ХХ 43 шаг
33 Напряжение на датчике кислорода 0,12 В
34 Время накопления импульса зажигания 3,8 мсек
35 Коррекция топливоподачи по обратной связи ДК 1,012
36 Заданное положение регулятора холостого хода 43 шаг
37 Средняя коррекция топливоподачи по обратной связи ДК 0,989
38 Коррекция УОЗ по детонации 0,0 °ПКВ
39 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 1 цилиндра 0,0 °ПКВ
40 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 2 цилиндра 0,0 °ПКВ
41 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 3 цилиндра 0,0 °ПКВ
42 Адаптивная коррекция угла опережения зажигания по детонации 4 цилиндра 0,0 °ПКВ
43 Напряжение канала обработки сигнала датчик

www.drive2.ru

описание, технические характеристики и особенности эксплуатации — RUUD

Содержание статьи:

Двигатель МеМЗ-307 — силовой агрегат украинского производства (Мелитопольский моторный завод), который устанавливался на автомобили Daewoo Sens и ЗАЗ «Славута». Был разработан по заказу Запорожского автосборочного завода для установки на транспортные средства ЗАЗ и «Дэу».

Описание

Малолитражный мотор должен был стать экономичным решением для украинского потребителя. Но в процессе эксплуатации стало понятно, что его качество оставляет желать лучшего. Была создана модификация для автомобилей семейства «Славута».

Вам будет интересно:Двигатель ЗМЗ-4063: характеристики и описание

В отличие от МеМЗ-2457, на двигатель 307 установили новый блок и головку. Поршневая стала больше, с 72 до 75 мм. Клапаны остались прежние, а вот распределительный вал пришлось улучшить. Все это дало возможность увеличить объем до 1299 см куб. Регулировка клапанов МеМЗ-307 проводится каждые 40 000 км пробега. Большим минусом стало отсутствие гидрокомпенсаторов.

У МеМЗ-307 ГРМ привод – ременной, что повышает возможность получить гнутые клапаны. Поэтому рекомендуется следить за состоянием ремня. Если появились повреждения, то стоит заменить деталь. Межсервисный интервал замены ремня газораспределения составляет 40 000 км.

Технические характеристики

Вам будет интересно:Последний "Гелендваген", технические характеристики

МеМЗ-307 украинской разработки и сборки получился достаточно надежным. Зафиксирован рекорд для мотора — 420 тыс. км пробега без капитального ремонта.

Рассмотрим основные технические характеристики силового агрегата:

Модель

МеМЗ-307

Объем

1,3 литра (1299 см куб.)

Конфигурация

L4

Диаметр поршня

75 мм

Эконорма

EURO II

Мощностная характеристика

70,0 л. с.

Крутящий момент (кгс*м)/Частота вращения, мин-1

107,8 (11,0)/3000-3500

Расход горючего на каждые 100 км:

городской режим

8,9 л

до 90 км/ч

5,5 л

от 90 до 120 км/ч

7,2 л

Рекомендуемое горючее

АИ-95

Система питания

Инжектор

Модификации и планы на будущее

Кроме стандартной версии мотора МеМЗ-307, выпускалась также модифицированная с маркировкой 3071 для автомобилей «Славута». Разница состоит в крутящем моменте и мощности. У 3071 номинальные мощностные характеристики не превышают 64 л. с. В остальном разницы между силовыми агрегатами нет.

Также планировалось производство модернизированного мотора с маркировкой МеМЗ-3075, который имел головку блока на 16 клапанов. Но, в связи с закрытием в Запорожье линии «Сенс», проектирование мотора было приостановлено, а впоследствии вовсе заморожено.

Новый силовой агрегат должен был получить экологическую норму Евро-4, улучшенную конструкцию газораспределительного механизма и объем в 1398 см куб. К тому же был увеличен размер поршня до 77 мм. При этом расход топлива составлял бы 7,2 литра на 100 км, а удельная мощность - 112 л. с.

Обслуживание

Обслуживание силового агрегата МеМЗ-307 проводится идентично мотору МеМЗ-245. Межсервисный интервал составляет не более 10 000 км пробега, но даже конструкторы завода изготовителя соглашаются, что его необходимо сократить до 8-9 тыс. км. В каждом случае технического обслуживания необходимо менять масляный фильтр и смазку, а также осуществлять диагностику основных систем – тормозной и подвески.

Замена масла и фильтра проводится достаточно просто, по аналогии с МеМЗ-245 или ВАЗ 21083. Для этого необходимо выкрутить сливную пробку, дождаться, пока вытечет полностью моторная смазка, затем заменить фильтрующий элемент. Кстати, у «Сенс» и ВАЗ «восьмерки» они взаимозаменяемые.

Когда масло будет слито, закручиваем сливную пробку, предварительно сменив уплотнительное кольцо. Через горловину проводим заливку новой жидкости. Прогреваем двигатель и смотрим уровень. Если масла недостаточно, рекомендуется долить.

Следует понимать, что стоимость технического обслуживания МеМЗ-307 достаточно высока, если брать расценки автосервиса, поэтому большинство автомобилистов проводит ТО двигателя самостоятельно с самого начала эксплуатации.

Неисправности

Ну как у отечественного мотора не может быть недостатков? Конечно, МеМЗ-307 далеко не досконально техническое решение, а поэтому есть проблемы, которые знакомы практически каждому владельцу этого силового агрегата.

Рассмотрим, с чем приходится сталкиваться автолюбителям:

  • Троит. Довольно распространенное явление. Проблема заключается в топливной системе, а точнее, в загрязненности форсунок. Как показывает практика, после первой-второй чистки приходится заменять один или несколько впускных элементов, поскольку они быстро изнашиваются.
  • Глохнет. Причиной такой неисправности является частая поломка регулятора холостого хода. Также стоит проверить дроссельную заслонку.
  • Стуки и скрипы. Если появились непонятные металлические шумы, то стоит обратить внимание на клапаны. Скорее всего, пришло время регулировки.
  • Свист в подкапотном пространстве. Это означает, что пришло время менять изношенный ремень генератора.
  • Подтеки масла. Обычно прокладка ГБЦ МеМЗ-307 ненадежная и часто подвергается пробоям. Если появились подтекания, то стоит искать причину именно здесь.
  • Перегрев. Конечно, как и на других автомобилях, это вызвано банальным заклиниванием термостата. Замена детали поможет устранить корень зла. Рекомендуется устанавливать не оригинальную деталь, а аналог от ВАЗа.
  • Ремонт МеМЗ-307 владельцы выполняют своими руками, поскольку, если каждый раз пользоваться услугами автосервиса, можно разориться. Еще одним плюсом мотора является простая конструкция, что значительно облегчило жизнь автолюбителям. Хотелось бы отметить, что сколько ни поступали жалобы в адрес Мелитопольского завода, конструкторы так и не усовершенствовали движок.

    Тюнинг

    Значительная часть владельцев мотора проводят чип-тюнинг на добавление недостающей мощности. Но и здесь не обходится без подводных камней. Так, довольно тяжело провести такую доработку в домашних условиях, а соответственно, приходится ездить в автосервис.

    Второй вариант, который применяется вместе с чип-тюнингом – доработка механики. Для увеличения мощностных характеристик придется полностью разобрать силовой агрегат. Блок цилиндров растачивается под поршни ATF диаметром 77,5 мм, также монтируются более легкие шатуны и коленвал (производства DEF). Для полного счастья придется перебрать и головку блока, установив в нее низкой посадки клапаны.

    Последней существенной доработкой, которую не рекомендуют делать, становится установка турбины с пайтингом и интеркулером. Так, прекрасно подойдет Garrett 17. Вместе с этим придется полностью перебрать систему выхлопа отработанных газов. Сделать прямоток с диаметром 42 мм. Все это поможет развить мощность до 200 л. с., после чего в любой момент мотор может перегреться. Чтобы этого не случилось, покупаем и устанавливаем кит-комплект системы охлаждения от ВАЗ-2108.

    Вывод

    В целом, двигатель МеМЗ-307 показал себя с хорошей стороны. Аппарат намного экономичнее своего предшественника, имеет экологическую норму Евро-II, а также улучшенную поршневую группу. Но от недостатков никуда не деться. Так, двигатель часто начинает троить и глохнуть, и всему виной недоработки со стороны конструкторского бюро Мелитопольского завода.

    Источник

    ruud.ru

    МЕМЗ 307 приболел или очевидное и невероятное :( — ЗАЗ Sens, 1.5 л., 2012 года на DRIVE2

    Симптомы начали проявляться давно. Но я не придавал особого значения маленьким подергиваниям в определенном диапазоне оборотов. Особенно это было ощутимо при плавном разгоне. Ну было и было… Работа, дела. И тут в один прекрасный вечер я ехал домой и пошел на обгон какой то брички. И тут машину как дернуло! Я думал что в меня кто-то врезался! Подергивания усилились и переходили в жесткие рывки, очень жесткие! Чек при этом не загорался. Open Diag показывал ошибку синхронизации датчика фаз и пропуски зажигания в 2х цилиндрах. Ну как бы ясно подумал я. Варианта два. 1-модуль зажигания погибает. 2-датчик фаз сошел с ума. Заменено и то и то. В итоге результата никакого. Тачка заводится и едет хорошо холодная но четко как только прогреется до рабочей температуры дикие рывки, стрелка тахометра скачет вверх, вниз.Двигатель работает не ровно, полный пи…ц как на бензине так и на газу. Чтобы не писать книгу я просто перечислю все что было сделано и ничего из этого не помогло — НИ ЧЕ ГО!

    Замена модуля зажигания.
    Замена свечей.
    Проверка ВВ проводов.
    Все массы у ЭБУ пропаяны.
    Замена датчика фаз (3 штуки).
    Замена ДПКВ (2 штуки).
    Проверка сопротивления всех датчиков.
    Прозвонка и проверка сопротивления проводки от датчиков к ЭБУ.
    Проверка меток ГРМ.
    Проверка отметчика фаз на РВ.
    Замена ЭБУ на заведомо рабочий.
    И многое другое…

    Пришло понимание что проблема скорее всего внутри двигателя. Замер компрессии вызвал много вопросов.
    13.5 13.8 13.8 14.9 да и масла было маловато при последней замене, я думаю вы понимаете о чем я…)
    Я решил вскрывать. Других вариантов не было.

    Полный размер


    ГБЦ естественно была в нагаре но тосольные окна были в нормальном состоянии. С прокладкой было все ок.
    На этом весь позитив закончился. Каналы впуск\выпуск это полный пи… Я такого нигде не видел перед седлом просто карманы с острой как нож кромкой. На фото видно по выпускным. Впуск я уже успел выровнять.

    Клапана с темного метала. Какае-то сталь, термообработанная. Магнитятся естественно все.По ножке выработка отсутствовала.

    Полный размер


    После чистки на выпускных клапана по фаске большие раковины. Герметичность была не очень судя по всему.

    Полный размер


    Впускные были в лучшем состоянии но на фаске также присутствовали маленькие раковины.

    Полный размер


    Седла с завода прирезаны просто УЖАСНО! Фаски то широкие, то узкие, то в одном месте шире в другом уже.

    Теперь по низу:
    Маслосемные кольца залегли на всех поршнях. Компрессионные вращались но потеряли эластичность.
    Кольца были разведены замками не верно! Точнее на первом поршне были разведены верно, под 180 градусов на остальных все замки стояли вряд! Как так бля?! Я просто в шоке был — это мягко говоря!
    Прошу прощения но фото особо не делали т.к. работы было очень много а времени мало.
    Также я заметил что пару шатунных вкладышей были немного перегреты. Один из них немного прихватило даже. Такое как масла не хватало что-ли. Шейки коленвала были в норме. Ну и таки да…резинового кольца между трубкой маслозаборника и маслонасоса не было! Я думаю Вы поняли что происходило.

    Полный размер


    Поршни отмыли. Заменили шатунные вкладыши и кольца. Кольца развел на 180 градусов. Поддон под замену.

    ГБЦ отвез на ПРОМОТОР. Там на станке перерезали все седла. Рабочая фаска 1 мм.

    Полный размер


    После этой операции притирка клапанов не нужна.
    Клапан были куплены все новые AMP. Качество отличное!

    Полный размер

    Полный размер


    В направляющие сели очень хорошо. Люфта практически не было.
    Также на ПРОМОТОРЕ была проверена герметичность седло\клапан.
    Прокладку ГБЦ брал такую.

    Полный размер

    Полный размер


    хорошее качество.
    Сальники клапанов брал ВИТЮ

    Полный размер


    Всех мелочей описывать не буду. Работы было проделано очень много. Куча мелочей заменено. Если что — спрашивайте.
    ИТОГ:
    Тачка завелась с полтычка. Компрессия 12.5 во всех цилиндрах. Поехала нормально, рывков нет НО постоянно висит та же ошибка "ошибка синхронизации датчика фаз", горит чек и тачка работает в аварийном режиме! Шо за ху…я?! В итоге спустя 2 месяца трат, боли и разочарования меня это "надоело" и я прошил ЭБУ на попарно-параллельный впрыск без датчика фаз. И о чудо! Тачка заработала нормально. Холостой ход конечно стал немного хуже чем на фазированном но машина начала нормально ехать. Чек не горит. Перенастроил газ и езжу себе. Что это было? Из-за чего висит ошибка? Короче миллион вопросов. У кого какие идеи — пишите пожалуйста в комментариях! В 2019 планирую замену двигателя на 1.8 (как вы все уже знаете) поэтому надеялся что МЕМЗ 307 доедет до лета но нет))). В целом то что я увидел внутри МЕМЗ307 это просто недопустимое качество изготовление с чудовищными допусками. Это стало лишней мотивацией на дальнейший свап). Как всегда большое спасибо за помощи братанам dr-housemd и bamperdima которые не бросают в беде!

    www.drive2.ru

    Гамма по-мелитопольски — журнал За рулем

    РЫНОК И СЕРВИС

    ДВИГАТЕЛИ МеМЗ

    ГАММА ПО-МЕЛИТОПОЛЬСКИ

    ЛЕОНИД САПОЖНИКОВ

    ХРОНИКА СЕМЕЙСТВА

    Что вам видится при слове «Мелитополь»? Знаменитые дыни? Черешня? Правильный ответ — моторы! После долгого перерыва они снова в России.

    Мелитопольский моторный ушел с российского рынка вместе с ЗАЗом десять лет назад, имея в активе единственный современный двигатель — 51-сильный 1,1-литровый МеМЗ-245. Был еще, правда, МеМЗ-246 с системой одноточечного впрыска, созданный совместно с французским отделением фирмы «Сименс» («Таврию» собирались экспортировать во Францию, и надо было втиснуться в требования по экологии). Но завод успел выпустить в начале 90-х лишь несколько десятков впрысковых моторов: развал родимого автопрома похоронил честолюбивые планы. Нынче трудно поверить, что опытные образцы двигателей мелитопольского семейства простаивали на стендах по полгода и больше из-за отсутствия нормального бензина (ЗР, 1994, № 6).

    — Слава Богу (или Будде?), нас спасли корейцы, — честно признался в разговоре один из руководителей завода.

    Первым детищем СП «АвтоЗАЗ-Дэу» стала в 1998 году «Славута». МеМЗ-245 был для нее слабоват. И мелитопольцы «выдали» МеМЗ-2457 — быстро и «малой кровью». Заменив в базовом моторе только поршни и коленчатый вал, увеличили рабочий объем до 1200 смз, а мощность — до 58 л. с. Более всего выиграла динамика: можно не знать, что максимальный крутящий момент вырос с 8,0 до 9,2 кгс.м, но разницу чувствуешь при первом же обгоне.

    В 2000 году появился третий член семейства: 1,3-литровый 63-сильный МеМЗ-301. Он был создан для «Дэу Ланос», снаряженная масса которого превышает 1000 кг. Коленвал в нем от 2457, шатуны те же, что у «старших братьев», а диаметр поршней стал больше: 75 мм вместо 72. Это предел, так как промежутки между цилиндрами сократились до минимума (6 мм). Дальнейший прирост мощности означал бы выбор принципиально иного пути.

    Выросли и требования по экологии: если Украина все еще довольствуется нормами Евро 0, то для экспорта в Россию нужны двигатели, отвечающие Евро II. И завод, тряхнув стариной, создал МеМЗ-307, оснастив 301-й системой впрыска топлива. В этом ему помогли специалисты фирмы «Инж. КА» из российского Димитровграда. Напомним, что «Ланос» с этим 70-сильным мотором получил название «Сенс» (ЗР, 2004, № 5). Впрысковый МеМЗ-3071 устанавливают на «Славуте» наряду с карбюраторным МеМЗ-2457.

    СЛЕДИТЕ ЗА ИЗВЕСТИЯМИ

    В ближайшее время Мелитопольский моторный не раз мелькнет в заголовках новостей. Причем в связке с самыми разными производителями.

    Набережные Челны. «Ока» получит 1,1-литровый впрысковый МеМЗ-2471 мощностью 57 л. с. (ЗР, 2004, № 2). Пока речь идет о поставке 20 тысяч силовых агрегатов в год, однако, эта цифра, видимо, будет удвоена.

    Запорожье. Оснастят этим двигателем и «Таврию Нова», но в паре с пятиступенчатой коробкой передач.

    — По «ездовым качествам» — «максималке» и динамике — он не уступит

    1,2-литровому МеМЗ-2457 с карбюратором,- говорит главный конструктор МеМЗа Сергей Нестеров.

    Вот-вот ЗАЗ начнет устанавливать впрысковый МеМЗ-307 на «девятках» собственной мелкоузловой сборки. Покупатель сможет выбирать между «родным» вазовским мотором и мелитопольским. С ним автомобиль потеряет в динамике, но будет экономичнее.

    Варшава. Завод «Дэу-ФСО», поставляющий ЗАЗу кузова «Ланоса» для крупноузловой сборки, хочет получать взамен МеМЗ-307 и выпускать «Сенс» в польском варианте. Но автомобиль должен соответствовать экологическим нормам Евро III, действующим в Польше. Эта задача решена (в частности, за счет фазированного впрыска и переноса катализатора из-под днища автомобиля в мотоотсек, к выхлопному коллектору). Уже готовы образцы для сертификации. Вот так, во чреве «Ланоса», мелитопольский силовой агрегат въедет на рынок ЕС.

    Вполне вероятно еще одно событие — не столь скорое, но весьма многообещающее: производство в Мелитополе двигателя для «Астры». Как известно, ЗАЗ уже полгода выпускает эту «опелевскую» модель, сваривая и окрашивая кузов. Если вдобавок снабдить ее лицензионным двигателем made in Ukraine, автомобиль по таможенным и другим канонам будет считаться украинским.

    А значит — для него откроется беспошлинная дорога в Россию…

    КАРБЮРАТОРЫ УМИРАЮТ, НО НЕ СДАЮТСЯ

    В 2005 году будет оснащен системой впрыска и 1,2-литровый МеМЗ-2457. Завод идет в ногу с веком, но… с потребителем ли? Самый покупаемый сегодня мотор — тот же 2457 с карбюратором (его доля в производственной программе завода 65%). Это понятно: при неплохой мощности он дешевле впрысковых и доступен для ремонта своими силами.

    Главному конструктору ЗАЗа Сергею Филипенко не привыкать к вопросам: «Зачем недорогому автомобилю дорогой мотор? Чем вам плох карбюратор?». Порой даже звучат обвинения в «антинародном» курсе… Что тут ответишь? Да, в форсунку не влезешь с отверткой, но это и к лучшему: моторостроители «вынуждены» выпускать надежные двигатели, а не перекладывать проблемы на покупателей. И потом, если автомобиль вписывается в новые экологические нормы, он дольше останется на конвейере, а значит, производителю есть смысл тратиться на его модернизацию.

    Реальная мощность Мелитопольского моторного — 110 тысяч силовых агрегатов. В этом году он выпустит 70 тысяч (в полтора раза больше, чем в прошлом). Пробег до первой разборки двигателя — 150–200 тыс. км. «Но при одном условии,- подчеркивают заводчане,- надо заливать в него качественное масло».

    …Между прочим, на Украине созрела черешня. Раньше в это время с МеМЗа увольнялась чуть ли не половина людей — торговать на рынке было куда доходнее. Осенью возвращались. Ныне ситуация обратная: рады бы с рынка на завод, да конкурс!

    Не знаю, страдает ли от этого черешня, но качество моторов определенно выигрывает.

    www.zr.ru

    Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

    "Жидкостник" был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными "воздушниками". Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

    Хороший двигатель с непростой судьбой

    Двигатель МеМЗ-245

    Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал "вершине советского моторостроения" – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, "таврический" двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа "Солекс" с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской "восьмерке".

    Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

    Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими "воздушниками"!

    МеМЗ-245 в разрезе

    При этом двигатель объемом 1091 "кубиков" развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор "даунсайзинговой" версии ВАЗ-21081 был на две "лошадки" слабее.

    Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

    Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

    Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: "сотню" с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

    На фото: ЗАЗ-1102

    Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые "жигулевские" маслосъемные сальники клапанов.

    Двигатель оказался довольно "весёлым" – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

    После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

    Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был... так называемый "кролик" – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант "триста пятнадцатого" двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты "восьмого" семейства на ВАЗе.

    Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за... банального отсутствия пригодного для этого топлива!

    В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных "прелестей" первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

    Мечты, мечты... На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали... в Болгарии.

    Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

    Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

    На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший "сердечный вопрос": в тот период заводчане пытались "вживить" Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда "запаску". Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

    В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

    Еще одна попытка запорожского предприятия "уйти от МеМЗА" – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод...

    Новое время – новые моторы

    После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Мелитопольский моторный завод на правах ХРП "АвтоЗАЗ-Мотор" включили в состав предприятия.

    Такой ход позволил не только сохранить предприятие "на плаву", но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же "двести сорок пятого".

    Корейские партнеры сумели "вдохнуть вторую жизнь" как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

    "Старый новый" мотор использовали на базовых версиях "улучшенной" Таврии с приставкой "NOVA", в то время как лифтбэк Славута получил новые моторы увеличенного рабочего объема, которые затем "по наследству" перешли и Таврии. К слову, примерно так же в своё время все происходило на ВАЗе: наиболее престижный седан модели 21099 изначально оснащался только самым мощным полуторалитровым двигателем.

    Использовав наработки начала девяностых годов, при технической и финансовой поддержке корейских партнеров в Мелитополе наконец-то начали выпускать двигатели увеличенного литража и мощности.

    Применив новую поршневую группу и коленчатый вал с увеличенным с 67 мм до 73,5 мм ходом, рабочий объем удалось "малой кровью" поднять до 1,2 литра. Этот агрегат под индексом МеМЗ-2457 с классической системой питания (карбюратор) мощностью 58 л. с. в начале двухтысячных годов стал базовой модификацией мотора для Славуты.

    Интересно, что стандартный "тавромотор" объемом 1,1 литра с индексом МеМЗ-245 путем замены поршневой группы и коленчатого вала можно запросто превратить в 1,2-литровый, причем такая модернизация никак не скажется на ресурсе, ведь все используемые при этом детали – заводские! На практике немало украинских автомобилистов при капитальном ремонте двигателя добавляли ему немного "кубиков" и "лошадок" таким простым и довольно бюджетным способом.

    В 2001 году на МеМЗе начали выпуск 1,3-литрового двигателя МеМЗ-301/3011. Прирост в очередные 100 "кубиков" рабочего объема достигнут увеличением диаметра поршней с 72 до 75 мм. Двигатель конструктивно несколько отличается от прежних моторов МеМЗ семейства 245: блок двигателя с индексом 301-1002013 с более толстыми стенками вследствие увеличения диаметра поршневой группы лишили каналов охлаждения между каждой парой цилиндров (1-2 и 3-4). Также мотор отличался от менее объемных собратьев распределительным валом с более широкими фазами газораспределения для лучшего наполнения цилиндров.

    Такой 1,3-литровый двигатель был рассчитан на установку не только в машины "таврического" семейства, но и в... кузов Daewoo Lanos. "Бюджетная" модификация сочетала в себе "кузов от иномарки" с украинским силовым агрегатом, что благоприятно сказалось на цене. Неслучайно Л-1300, впоследствии получивший собственное имя "Сенс", стал весьма популярным украинским автомобилем, который смог отнять немало покупателей у вазовской продукции.

    Разумеется, на МеМЗе при сотрудничестве с Димитровградским автоагрегатным заводом (ДААЗ, Россия) активно работали над внедрением более современной и прогрессивной системы питания – распределённого впрыска, ведь без него вписаться даже в минимальные нормы токсичности выхлопа Евро-2 было невозможно.

    На "инжектор" перевели как 1,2-литровую модификацию, так и "301-й" двигатель. МеМЗ-2477 объемом 1,2 л с максимальной мощностью 63 л. с. является производной от карбюраторной версии с индексом 2457. Этот мотор получился наиболее экономичным из всего семейства при движении с равномерной скоростью по трассе.

    После установки распределённого впрыска силовые агрегаты объемом 1,3 литра МеМЗ-307/3071 выдавали 70 лошадиных сил. Сенс с таким мотором обладал энерговооруженностью на уровне популярных впрысковых ВАЗов, а более легкие Славута и Таврия в городском потоке становились настоящими "зажигалками". Правда, ситуацию немного омрачала невнятно работающая трансмиссия.

    Наконец, вершиной линейки мелитопольских моторов для переднеприводных ЗАЗов стал МеМЗ-317. Агрегату "по наследству" достался индекс от перспективного 16-клапанника, который так и не стал серийным. Как нетрудно догадаться, двигатель прибавил еще 100 "кубиков" рабочего объема – не столько для храбрости, сколько для прибавки в подкапотный "табун" очередных 7 "лошадок". Таким образом, максимальная мощность 317-го составляла 77 л. с. – вполне приличная цифра даже для четырехдверных "Сенсо-Ланосов".

    После введения в 2006 году в Украине норм Евро-2 карбюраторные версии окончательно стали достоянием истории. Поэтому 1,1-литровый мотор МеМЗ-245, выпускаемый для автомобилей, распространяемых по социальной программе (для инвалидов) также перевели на систему распределенного впрыска топлива. Модификация получила индекс 2471 и выпускалась малыми партиями – исходя из количества выпускаемых в Запорожье "инвалидных" Таврий.

    Моторное производство в Мелитополе

    В середине двухтысячных годов мелитопольское "сердце" вживили и... малышке-Оке. Машину с дефорсированным до 49 л. с. 1,1-литровым двигателем МеМЗ производила в Набережных Челнах компания "Астро-Кар". "Октавр" с официальным индексом Астро 11301 стал заметно мощнее обычной Оки, но многих потенциальных владельцев смущал вопрос запасных частей – моторчик-то, почитай, давно не отечественный! Впрочем, судьба «Октавра» оказалась печально-недолгой.

    Трехдверная Таврия Нова с 1,2- и 1,3-литровыми силовыми агрегатами "на инжекторе" выпускалась до середины 2007 года, а Славуту сняли с производства в 2011-м. Таким образом, автомобили "таврического" семейства с моторами на базе МеМЗ-245 выпускались 23 года, став самыми выдающимися долгожителями среди всех автомобилей, когда-либо производимых в Запорожье.

    Мелитопольские моторы остались востребованными вплоть до 2014-года, когда объемы производства Сенсов и Ланосов-1,4 резко снизились. Фактически уже к 2015 году производство автомобилей в Запорожье практически полностью прекратилось, что не преминуло сказаться и на выпуске силовых агрегатов в Мелитополе. Увы, нынешняя ситуация в стране не предполагает возрождения ни Таврии, ни моторного производства. Хотя... время покажет.

    Опрос

    Какой двигатель для Таврии Вы считаете наиболее подходящим?

    Всего голосов:

    www.kolesa.ru

    Характеристики силовых агрегатов МеМЗ-307 и МеМЗ-3071

    Агрегаты силовые автомобильные модели МеМЗ-307 предназначены для установки на легковые автомобили с колесной формулой 4×2 и полной массой до 1,4 т. Силовые агрегаты изготавливаются в исполнении У и предназначены для эксплуатации в составе автомобиля при температуре окружающего воздуха от -40°С(233K) до +50°С(323K), при относительной влажности воздуха до 90% при температуре +27°С(300K), запыленности воздуха до 0,4 г/м3 и в районах, расположенных на высоте до 3000м над уровнем моря при соответствующем изменении мощности. Силовой агрегат состоит из двигателя с оборудованием в сборе, сцепления и коробки передач.

     

    Основные параметры и размеры.

    Технические характеристики
    Обозначение силового агрегата
    МеМЗ-307
    МеМЗ-3071
    Автомобиль
    автомобили «Сенс»
    автомобили семейства «Славута»
    Тип двигателя
    бензиновый с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием
    Характеристика исполнения
    силовой агрегат оборудован системой распределенного впрыска топлива с электронным управлением
    Число тактов
    4
    Число цилиндров
    4
    Расположение цилиндров
    рядное
    Порядок работы цилиндров двигателя
    1-3-4-2
    Диаметр цилиндра, мм
    75
    Ход поршня, мм
    73,5
    Рабочий объем двигателя, л
     1,299
    Степень сжатия
     9,8
    Номинальная мощность, кВт (л.с.)
    51,5 (70,0)
    47,0 (64,0)
    Передаточное число главной передачи
    4,133
    3,875*
    Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1
    5800
    Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)
    107,8 (11,0)
    102,0 (10,4)
    Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1
    3000-3500
    Минимальная частота вращения холостого хода, мин-1
    870 ± 70
    Минимальный удельный расход топлива, г/КВтч (г/л.с.·ч), не более
    278,8 (205,0)
    285,5 (210)
    Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1
    5200-5500

    *  По требованию заказчика передаточное число главной передачи — 4,133

    Коробка передач

    Коробка передач — механическая трехходовая двухвальная с пятью синхронизированными передачами вперед и одной не синхронизированной назад. Все шестерни, кроме шестерен заднего хода, косозубые.
    Передаточные числа по передачам
    Передача
    Передаточное число
    Первая
    3,454
    Вторая
    2,056
    Третья
    1,333
    Четвертая
    0,969
    Пятая
    0,828
    Задний ход
    3,358
    Главная передача — цилиндрическая, косозубая, симметричный конический дифференциал с двумя сателлитами, расположена в одном блоке с коробкой передач. Сцепление — однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной.

    Система питания

    Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением топливоподачей и моментом зажигания. Фазы газораспределения при зазоре 0,45мм между наконечником регулировочного винта и клапаном:
    открытие впускного клапана
    9° до ВМТ
    закрытие впускного клапана
    48° после НМТ
    открытие выпускного клапана
    40° до НМТ
    закрытие выпускного клапана
    17° после ВМТ
    Топливо — бензин автомобильный по ДСТУ 4063 с октановым числом не менее 95.

    Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя без применения устройств облегчения пуска:
    — на маслах с классом вязкости SAE 15W40 — минус 15° С
    — на маслах с классом вязкости SAE 10W40 — минус 21° С
    — на маслах с классом вязкости SAE 5W40 — минус 26° С

    Система смазки

    Система смазки — комбинированная с мокрым картером. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов и коромысел клапанов. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.  Масляный насос — шестеренчатый внутреннего зацепления, односекционный. Масляные фильтры — полнопоточный, с бумажным элементом, и сетчатый маслоприемника. Давление масла в системе смазки двигателя при температуре масла в масляном картере +80°С(353K) — не менее 0,4 МПа (4,0 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, и не менее 0,085 МПа (0,85 кгс/см2) при частоте вращения 870-940 мин-1.
    Заправочные объемы системы смазки:
    — для двигателя — 3,45л
    — для коробки передач — 2,45л.
    Смазка двигателя:
    • масла моторные с классом вязкости по классификации SAE: 20W40, 15W40, 10W40, 5W40 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: SH, SJ, SL, SM
    • масла моторные всесезонные универсальные по техническим условиям: АЗМОЛ «Лидер» 5W-40 ТУ У 0152365.081, АЗМОЛ «Фаворит-2» 10W-40 ТУ У 00152365.082
         Смазка коробки передач:
    • масла трансмиссионные, автомобильные с классом вязкости по классификации SAE: 75W90, 80W90, 85W90 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: GL-4, GL-5;
    • масло ТАД-17и по ГОСТ 23652.
      Применение не рекомендованных моторных и трансмиссионных масел возможно после согласования с заводом-изготовителем агрегатов.

    Система охлаждения

    Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа. Водяной насос — центробежный. Система охлаждения обеспечивает температуру охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах +82-95°С(353-368K). Допускается кратковременное (не более 40 мин.) повышение температуры охлаждающей жидкости до +103°С(376K), при отсутствии ее кипения в специфических условиях дорожного движения автомобиля (горные дороги, бездорожье, движения в городе в часы пик — «пробки»).

    Электрооборудование

    Электрооборудование — однопроводное, номинальное напряжение 12В. Отрицательные клеммы источника тока и потребителей электроэнергии подключены к «массе».
    Генератор — со встроенным интегральным регулятором напряжения (14 В) и помехоподавительным конденсатором.
    Стартер — с электромагнитным тяговым реле, правого направления вращения, пусковая мощность — не менее 1 кВт.

    Масса.

    Масса не заправленного смазкой агрегата в комплектности поставки — 130 кг. Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки — 98,5 кг. Допускается отклонение +3% от массы, нижний предел не ограничивается.

    Вибрация.

    Уровень вибрации агрегата не превышает величин вибростойкости, измеренных на опорах его в автомобиле в направлениях:
    • вертикальном — 9,0·10-2 м/с
    • поперечном — 4,0·10-2 м/с
    • продольном — 1,5·10-2 м/с.
      Экологическая безопасность.
    Силовой агрегат
    Документы, требованием которых он соответствует
    МЕМЗ-307
    МЕМЗ-3071
    Силовые агрегаты в составе автомобиля обеспечивают соблюдение норм вредных веществ в отработавших газах и испарений из топливного бака в соотвествии с требованиями ДСТУ 4277, ДСТУ UN/ECER 83-03, ДСТУ UN/ECER 83-02АВС в зависимости от исполнения автомобиля


    Ресурс и гарантии изготовителя
    .

    Ресурс до первого капитального ремонта агрегата при установке его на легковой автомобиль, используемый в условиях 1-ой категории эксплуатации, при условии соблюдения всех правил, указанных в руководстве по эксплуатации, не менее 130 000 км пробега.
    В течение указанного периода допускается замена покупных изделий, ресурс которых, установленный технической документацией предприятий-поставщиков и стандартами, меньше ресурса агрегата.
    Гарантийный срок эксплуатации: для агрегата — не менее гарантийного срока эксплуатации автомобиля, на котором он установлен; для двигателей и коробок передач поставляемых в запасные части — 12 месяцев или не более 50 000 км пробега при соблюдении потребителем правил, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля.

    Данная информация получена с официального сайта МеМЗ.

    inform.auto-parts.org.ua


    Смотрите также