Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе

YouTube responded with an error: The calling IP address 87.236.20.136 does not match the IP restrictions configured on the API key. Please use the API Console to update your key restrictions.

Рейтинг автора

Написано статей

Принцип работы датчика температуры впускного коллектора

alertok.ru

Лада Vesta SW Cross › Бортжурнал › Температура впуска! Температура воздуха во впускном коллекторе! Датчик температуры впускного воздуха! Перенос ДТВВ!

ДРУЗЬЯ ВПЕРЕДИ МНОГО ТЕКСТА И ПОЛЕЗНОЙ ИНФОРМАЦИИ!

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ
В предыдущей записи по ДТВВ и впуске я расчитал изменение температуры смесеобразования приблизительно и она у меня получилась +10С к температуре окружающей среды 290К(17С) ссылка здесь
Теперь всё более точно с максимально научным подходом! Поехали!
Температура подогрева смеси, обеспечивающая наилучшее смесеобразования, составляет 40-60С.
Следующие данные я взял из научной статьи о проведенных исследованиях Тюменского государственного нефтегазового университета по ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ! Если коротко, то главной целью исследования было определение именно экономичной составляющей расхода топлива с приемлемой мощностью!
В результате экспериментов установлено, что при температуре подогрева воздуха во впускном коллекторе выше 67˚С наполнение цилиндров уменьшается на 3-5 %, при подогреве до 90-100˚С более чем на 8 %, поэтому подогрев впускного воздуха нецелесообразен более 67-76˚С. Степень подогрева зависит от скорости давления воздуха чрез нагревательный элемент и его площади, времени движения воздуха через нагревательный элемент и разности температур.(Собственно в движение автомобиля температура естественно будет ниже, ну и от системы впуска зависит)

Следующая выдержка: Двигатели, работающие при низких температурах
окружающей среды, должны иметь более высокую температуру воздуха на впуске, что сокращает период между началом впрыска топлива и его воспламенением и обеспечивает мягкую работу двигателя, а так же надежный пуск холодного двигателя.

Далее: Давление и перемешивание топлива с воздухом наиболее интенсивно происходит при вихревом движении воздуха в камере сгорания.( Если кто не в курсе именно это вихревое движение ВАЗовские инженеры реализовали в нашем двигателе 21179 1.8L)

В результате проведенных исследований и обработки полученных данных было установлено, что в интервале температур -10 до -60˚С температура во впускном коллекторе всех двигателей при изменении атмосферного давления от 720 мм. рт. ст. до 790 мм.рт.ст. и постоянной температуре наружного воздуха изменяется в сторону повышения до Δt ≈20˚С. При температуре наружного воздуха в интервале от -10˚С до +15˚С дополнительно на 10˚С, то есть Δt ≈20˚С+10˚С. И в интервале температур от +15˚С до 100˚С Δtобщ увеличивается еще на +5˚С. То есть суммарно Δt в интервале температур от -60˚С до +100˚С увеличивается на +35˚С, то есть
Δtобщ=+35˚С(это саааамый максимум). Для тех кто не "втыкает" пример: лето температура окружающей среды t+20, вы едите в пробке температура во впускном коллекторе будет t≈+50. Естественно в движении с учетом скорости надува время подогрева воздуха снижается!

Дальше поговорим о ДТВВ! Мы уже знаем что он участвует в расчете ЭСУД по смесеобразованию! Согласно стехиометрическому соотношение топливо/воздух для полного сгорания бензина равно 1/14.7. Это соотношение справедливо для ХХ и частичных нагрузках! На мощностных режимах ЭСУД уже начинает корректировать соотношение топлива к воздуха…учитывая давление, температуру воздуха в коллекторе и остаток кислорода по лямбде…тем самым он как обогащает смесь так и обедняет ее…весь процесс взаимообратный! Много я прочитал и изучил про обогащение, обеднение, богадую и бедную смесь! Это темный лес!
В нашем случае перенос ДТВВ это небольшая корректировка, в некоторых моментах позволяющая обогатить немного ТВ смесь… Да и при этом естественно впрыск топлива будет чуть больше…Если топливо сгорит полностью при этом, то КПД будет максимальным и увеличение расхода топлива Вы не заметите, если сгорит не полностью то расход увеличиться(но это сразу можно будет почувствовать…машина станет тупее, так же она будет тупее и при обедненной смеси). Если соотношение будет 1/13 то мощность увеличится и немного увеличится расход! Я ГОТОВ пойти на небольшой корректирующий обман в пользу приемистости двигателя! Если кто не понял, ещё раз дублирую, что для наиболее эффективного сгорания топлива справедлива температура 40-60С топливно-воздушной смеси! Следовательно исходя из всех расчетов ДТВВ переносить далеко не стоит, а конкретно устанавивить его приблизительно за 10 см до дроссельной заслонки!.
Всё же теплоемкость воздуха ниже того же ресивера и коллектора, соответственно датчик однозначно прогревается сильнее от воздействия на него паразитного тепла коллектора…воздух на самом же деле прохладнее)))!
Для сравнения я просмотрел где устанавливают ДТВВ на своих двигателях Opel, Mazda, Volkswagen…а именно на впускном патрубке после воздушного фильтра!

www.drive2.ru

Dodge Intrepid › Бортжурнал › Датчик температуры впускного воздуха на впускном коллекторе

Всем привет!По прежнему борюсь со своей проблемой подергивание на холодную!Расскажу по подробнее.Когда заведу машину, начинаю ехать все работает отлично!Но только стрелке температуры стоит поднятся, как машина начинает дергаться!Перестает только после набора полной рабочей температуры!И так можно ездить хоть целый день, пока снова не остынет…Выбивают ошибки 1391 и 0356, об этом я уже писал!Просмотрев все свечи, проводку и датчик распредвала, решил, что не в этом все дело…Случайно почитал в книге и узнал много интересного про ДТВ во впускном коллекторе!
Датчик температуры воздуха представляет собой термистор, который изменяет электрическое сопротивление в зависимости от изменения температуры.Он работает так же, как датчик охлаждающей жидкости. PCM подает входное напряжение на датчик (обычно 5 вольт), потом считывает выходной, для расчета температуры воздуха. Выходной сигнал напряжения будет изменяться пропорционально изменениям температуры воздуха.Большинство датчиков температуры воздуха с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), у них высокое электрическое сопротивление, когда они холодные, когда они нагреваются, сопротивление падает. Однако, некоторые работают в противоположном порядке. Они с положительным температурным коэффициентом (PTC), которые имеют низкое сопротивление в холодном состоянии, и происходит увеличение сопротивления во время нагрева.
Причины отказа.
Если датчик температуры воздуха не считывает показания точно, PCM может подумать что воздух теплее или холоднее, чем есть на самом деле, заставляя его просчитаться в расчете топливной смеси. Результатом может быть бедная или богатая топливная смесь, которая вызывает такие симптомы, как плохой запуск, когда холодно.
Неисправность датчика температуры воздуха, который считывает температуру теплее, чем обычно, как правило, вызывают обеднение смеси. Это увеличивает риск детонации и провалы.Что и присутствует в моем случае…
Рабочая температура датчик 30,40-95,100 градусов.
Сегодня решил посмотреть на него и прочистить.И к тому же померять на сопротивление!

ДТВ

Короче чистка не помогла…

После нагрева рабочей температуры замерел сопротивление.

Что ни как не вписывается в рамки…

www.drive2.ru

Great Wall Safe ТАНК › Бортжурнал › Перенос датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Всем привет!
В общем намучившись с ДАД-ами, я пришел к выводу, что температура 80+ градусов на впуске — это ОЧЕНЬ много и смесь сильно забедняется, в результате чего появляется БОЛЬШОЙ риск возникновения детонации и пр. исходящих неприятностей!

Вот показатели со стандартной схемой размещения ДТВ, это я проехал по трассе, а не в городских пробках

В ЭБУ зашито 44 градуса, в умной литературе пишут про среднюю температуру 60-70 градусов. Кому интересно — источник тут
По этому решено ради эксперимента! Перенести датчик температуры в корпус воздушного фильтра.

Если вкратце — то вот

выдержка из статьи

Резать проводку я не хочу, по этому будем делать всё красиво.
И так, что нам нужно:
— 3 разъема (2 на датчик и 1 на штатный провод к ДАД)
— провода цветные)
— Любой терморезистор.(я взял один из китайских ДАДов, давление они мерят херово, но температуру почти правильно)
— паяльник
— термоусадка/изолента
— схема подключения

Начнем.
В магазине подобраны 2 разъема на датчики, по 100р/шт.

Полный размер

Полный размер

Отлично защелкивается на ДАД

Ответной части не продаётся! Но, у меня есть дохлый оригинальный ДАД, его разъем и послужит ответной частью!

Полный размер

набор)

Полный размер

слева будущий ДТВ, справа донор для разъема

Берем ножовку по металлу и отпиливаем разъем от старого ДАДа

Полный размер

Вот такой красавец получился.

Полный размер

Дальше смотрим схему, благополучно подсмотренную у tapka

По ней видно, что провода отвечающие за датчик давления мы подключаем к ДАД во впускном коллекторе, а провода отвечающие за датчик температуры — подключаем к ДАД в корпусе воздушного фильтра.

Полный размер

Процесс

Полный размер

Почти готовый проводок

Идем курочить корпус воздушного фильтра.
Датчик решил разместить сбоку, разъемом вниз, чтобы не цеплять чем попало при работе под капотом.
Отверстие сверлил исходя из диаметра уплотнительного резинового кольца.

Полный размер

Полный размер

В качестве уплотнения — кусок шланга одет на носик ДАД и вставлен в корпус фильтра.

Полный размер

Полный размер

Почти все готово, осталось подключить супермега провод переходник))

Полный размер

вот он, красавец

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Дальше была тестовая поездка с дачи домой, трасса+ чуть чуть пробки родного города.

50 градусов

Буду наблюдать за приёмистостью, температурой воздуха, расходом бензина и т.д.
Всем удачи!

www.drive2.ru

Honda Civic Овощ на ковшах и выхлопе › Бортжурнал › Перенос датчика температуры впускного воздуха. Часть 1. Глупейшая глупость хондаинженеров

Внимание! В данной записи присутствуют элементы колхоза. Фапающим на сток шмонькам, брызжущим слюной при виде колхозева, картинки лучше не смотреть :)

Итак, о чем же запись, а запись о ДТВ (датчик температуры впускного воздуха). Конструктивно он расположен в корпусе воздушного фильтра над дроссельной заслонкой:

Вот он

При работе двигателя подкапотка нехило так греется, ну и не надо быть великим гением чтоб понять, что под капотом греется корпус и воздушного фильтра. Датчик (11 позиция) вставлен в корпус через уплотнительную резинку (12 позиция), тепло от корпуса очень хорошо передается к датчику, соответственно датчик показывает погоду на луне.

На улице минус, под капотом возле акума (штатный забор воздуха) тоже минус, т.е. тачка сосет холодный воздух… мозги же корректируют по +22… пздц!

Из личного опыта, ехал недавно по трассе в -30, по датчику на впуске -15, расхождение в 15 градусов Карл, 15 градусов… и это по трассе, когда под капот не хило задувает… Когда едешь же по городу, температура редко вообще до отрицательной доходит. Про то когда постоишь в пробках я вообще молчу… там 50+ 100%.
Думаю каждый из ездюков на д17а замечал как иногда тупит машина… а потом перестает… с 99% вероятностью виновен ДТВ.

В общем мне это очень не нравилось… первое что я пытался сделать морозной зимой, это теплоизолировать корпус воздушного фильтра… Со всех сторон полностью обклеил его спленом 10мм…

Внимание, идут элементы колхозева, шмоньки, берегите глазки…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Думал поможет, эффект есть, но не фееричный…

В итоге поездив так неделю, вытащил ДТВ с корпуса фильтра совсем. Удлинил провода, и вмонтировал датчик в впускной патрубок, а патрубок покругу заклеил спленом 5 мм, чтоб инертности меньше было:

Шмоньки скажут, да какая разница, что конструкторы идиоты, все правильно поставили… ни на что он не влияет и прочее… Сразу отвечу, да идиоты… Хотите проверить, откинте фишку с ДТВ, на БК сразу -40 станет… хотя и датчик ниже -20 по тарировкам не понимает (исходя с графика мурзилки). При -30 он показывал у меня -20. Когда машина 4 дня на улице мерзла.

-40 )))) она и такое знает

В общем откиньте фишку и проедте… тупняков меньше, на газ на оборотах реагирует лучше и бла бла бля… проверьте, сделать это не сложно. А потом соедините в фишке контакты, по БК температура на впуске сразу за 200, вроде 225 если

www.drive2.ru

Датчик температуры воздуха на впуске / Intake (заменил) — Opel Astra, 1.6 л., 2009 года на DRIVE2

Вчера: www.drive2.ru/l/525472276028588036/

Снял с машины старый… вооружился мультиметром
Померял сопротивления на улице: старый 7.35кОм, новый 7.35кОм…
Ок… Понёс в тепло…
На старом термисторе мультиметр показал 3.29кОм при том, что на новом 2.85кОм (что соответствует действительности 23-24 градуса)

вот от сюда табличку взял www.drive2.ru/l/467993106663342782/

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Перекинул уплотнитель… ещё раз убедился, что толщина качество изготовления пинов и разъёма для подключения в целом соответствует оригиналу… с ноунейм датчиком это различие было сильно заметно…

Noname из пакета Daewoo | запиленный Delphi от Hans Pries:

запиленный Delphi от Hans Pries | снятый с авто GM 12129596:

Полный размер

Поставил всё это дело на машину: Проехался… попил кофе…подождал пока температура на впуске поднимется до 30… поехал… не тупит не дёргается… предварительно доволен… посмотрим как нибудь поведение на горячую после интенсивной экплуатации по городу… обычно сильные тупняки начинались когда около часа (км 50) отъездишь в режиме газ-тормоз/светофоры/затыки — видимо под капотом воздух уже разогревается прилично, а скорости движения не хватает чтобы охладить его на впуске…

www.drive2.ru

Мысли по повышению мощности. Ч 4. Температура впуска. — Сообщество «KIA Spectra» на DRIVE2

Как было написано в первой части. Если понизить температуру на впуске на 20грС даст прибавку по мощности в 5%.

Что это значит.

Многие обращали внимание как хорошо тянет двигатель в мороз, или летом пока еще не прогрет. Но если летом в жару постоять в пробке, да и вообще, если, не спеша ехать, то авто очень сильно тупит и еле-еле разгоняется.
Это объясняется тем, что температура вбираемого воздуха возрастает до 70грС при температуре на улице 20грС и двигатель начинает терять мощность. Т.к. важен не объем, а масса воздуха.
Если посчитать, то получается воздух пока дошел до двигателя успел нагреться на 70-20 = 50грС. Или если перевести в лошадиные силы, то из-за нагрева воздуха, его плотность, а следовательно и масса упала на 19,3%, и вследствие этого мы потеряли (101*19,3)/100=19,5л.с.
Кто сомневается, может посмотреть на таблицу зависимости плотности воздуха от температуры.

Таблица плотности воздуха

В общем, чем холоднее воздух, тем меньше будет теряться мощность. Правда, это вовсе не значит, что при -50грС автомобиль будет «рвать» из-под себя.
Уменьшить нагрев воздуха поможет холодный впуск.
Холодный впуск – это не установка фильтра «нулевого» сопротивления вместо штатного. Это система впуска, имеющая доступ к наружному (более холодному) воздуху и не позволяющая ему сильно нагреться до поступления в двигатель.
В итоге при прочих равных у двигателя с холодным впуском потери мощности будут меньше, чем у двигателя со стандартной впускной системой.

Где происходит наибольший нагрев.

Первое – это воздухозаборник, который расположен аккурат между радиатором и выпускным коллектором. По моему мнению это самое горячее место в подкапотном пространстве.

Второе-это впускной коллектор.
Во-первых, он металлический и обладает большой теплоемкостью.
Во-вторых, он крепится к, по сути самой горячей части двигателя, ГБЦ. От чего очень сильно нагревается.
Именно на впускном коллекторе расположен датчик температуры воздуха, по которому идет расчет. Кстати, датчик завышает показания реальной температуры из-за этого. Вследствие чего ЭБУ неправильно рассчитывает количество необходимого топлива, и форсунки недоливают топливо => смесь обедняется => лямбда видит это и подает сигнал ЭБУ => ЭБУ производит топливную коррекцию (у кого есть сканер, могут увидеть, что топливная коррекция всегда в плюсе). Короче ЭБУ изначально неправильно рассчитывает топливовоздушную смесь.

Как бороться с высокой температурой (мое мнение, не факт, что оно верное).

1) Посмотрим на фото

Характер прогрева

По характеру прогрева капота, можно сделать вывод где наиболее горячие места.
Так же стоит помнить о конвекции. Поэтому забор воздуха должен происходить из под АКБ, где в стоке находится впускной резонатор.

2) Для того, чтобы снизить нагрев впускного коллектора можно использовать фторопластовую прокладку.

Фторопластовая прокладка

Эта прокладка имеет толщину 3-4мм (сток около 1-2мм) и меньший коэффициент теплопроводности 0,058 (сток 0,25). Коллектор должен стать холоднее, меньше нагревать воздух и датчик будет точнее показывать температуру.

В этих двух пунктах вижу основные шаги по борьбе с высокой температурой на впуске.

Предыдущие части:

Мысли по повышению мощности. Ч 1. Предисловие.
Мысли по повышению мощности. Ч 2. Воздухозаборник.
Мысли по повышению мощности. Ч 3. Корпус фильтра.

www.drive2.ru

Температура воздуха на впуске

Температура воздуха на впуске используется блоком управления двигателем для двух основных корректировок при работе двигателя внутреннего сгорания.

Принцип измерения температуры поступающего в камеры сгорания воздуха во многом похож на принцип измерения температуры охлаждающей жидкости. И там, и там изменяется сопротивление датчиков от приложенной к ним температуры.

При повышении температуры, напряжение на датчике температуры воздуха понижается и ЭБУ, на основании этих данных вносит коррективы в процесс топливоподачи и в алгоритм изменения угла опережения зажигания. Из этого следует, что датчик играет не последнюю роль в процессе управления двигателем.

Зачем нужен датчик температуры воздуха на впуске?

Зачем, вообще, измерять температуру воздуха на впуске?

Ну, во-первых, нужно понимать, что двигатель внутреннего сгорания работает на…, правильно — воздухе! По массе поступившего в двигатель воздуха рассчитывается нагрузка на двигатель со всеми вытекающими корректировками по подаче топлива и изменениями угла опережения зажигания.

Количество воздуха — это понятно и это количество можно определить по ДМРВ (датчик массового расхода воздуха — устанавливается на одну часть автомобилей) или по ДАД (датчик абсолютного давления во впускном коллекторе — устанавливается на остальную часть автомобилей).

Но зачем же нам знать температуру этого воздуха?

Всё просто. Из школьных уроков физики вспомним, что чем холоднее воздух, тем больше его плотность! Следовательно, при одном и том же объёме воздуха, холодный воздух будет иметь бОльшую массу, чем тёплый. А при расчёте топливо-воздушной смеси используется именно масса воздуха, а не объём!

Даже имеется такое понятие, как стехиометрическая топливо-воздушная смесь — это смесь, при которой топливо сгорает более полно, а каталитический нейтрализатор имеет наибольшую продуктивность.

Стехиометрия обозначается буквой «лямбда» λ.

При сжигании 1кг бензина требуется 14,7кг воздуха! — это и есть стехиометрическая смесь

Так вот, ЭБУ, зная объём воздуха и его температуру, мгновенно высчитывает его массу и корректирует топливоподачу. Это то, что касается корректировки топливо-воздушной смеси.

А причём тут угол опережения зажигания и температура воздуха на впуске? Какая связь?

Если объяснить на простом языке, то чем выше температура на впуске, тем выше шанс детонации в камере сгорания. Поэтому уго

moylacetti.ru

[ДВС] Перенос датчика температуры воздуха (IAT) — KIA Ceed SW, 2.0 л., 2011 года на DRIVE2

Теория
Есть такой датчик IAT, Intake Airflow Temperature sensor (датчик температуры поступающего воздуха). Показывает он температуру потребляемого двигателем воздуха. Показывает он эту температуру не нам, а ЭБУ, который должен точнее посчитать объём воздуха (а в итоге массу) и скорректировать время открытия топливных форсунок.
Как известно, воздух — смесь газов, газы от температуры расширяются и в один и тот же объём более горячего воздуха влезет меньше, чем менее горячего. ЭБУ это посчитает, и нальет меньше бенза. Это так и должно быть, ЭБУ свою задачу решает — приготовление смеси.
Что произойдет, если ЭБУ будет получать завышенные показания температуры воздуха? Он будет недоливать бенза, смесь будет бедной.
Всё это не слишком сильно влияет, мотор от этого не ломается, но тем не менее, работает не совсем правильно. И с другой стороны, если обеспечить правильную работу, то разгон до 100 на секунду быстрее тоже не будет. Однако, эластичность и подхват могут повыситься. Если кто-то замечал что на холодном моторе подхват лучше, чем на прогретом (а в жару вообще вата) — вот это оно.

Проблема
На моторе Hyundai-KIA G4GC стоит MAP (Manifold Absolute Pressure sensor, датчик абсолютного давления в коллекторе). В этом датчике совмещены датчик давления и датчик температуры потребляемого двигателем воздуха. Стоит этот датчик на впускном коллекторе. Впускной коллектор при езде (особенно по городу, в режиме невысоких скоростей, когда нет охлаждения подкапотного пространства за счет постоянной продувки как на трассе) нагревается до 45-50С. В жару в пробках это число может достигать 65-70С. При этом потребляемый воздух обычно в полтора раза холоднее: 30-33С и до 45С в жару. Но датчик стоит непосредственно на коллекторе. Угадайте, температуру ЧЕГО он показывает?
И что лично мне больше всего не нравилось, это вот что. Запускаешь двигатель: температура +20С, педаль газа очень отзывчива. Через 10 минут мотор полностью прогрелся, но почему-то показывает температуру +45С, а педаль газа стала менее отзывчивой. Почему? Ведь на улице те же +20С!
Вот с этим мы будем бороться.

Итак, что нужно сделать?
Нужно мерить температуру не на коллекторе, а в другом месте. Где именно — это тоже предмет дискуссий, но где-то между фильтром и дросселем, так чтобы не грелся и не мешал потоку воздуха.
Самый дешевый способ — подобрать терморезистор с такими параметрами и брать температуру с него. Можно заморочиться поиском отдельного IAT, может на какие-то модели Хенде-КИА их ставили. В общем, я просто купил недорогой аналог штатного ДАД (550394 ERA).
Теперь надо его правильно подключить.

Как работает IAT?
Очень просто — это терморезистор.

А вот распиновка датчика MAP, который у нас стоит:

Распиновка MAP на G4GC

То есть нужно сделать следующее: массу датчиков сделать общей, а сигнал IAT брать с "холодного" датчика, который установлен в правильном месте.

Поехали
Процесс особо расписывать не буду, есть коннекторы специальные в радиодеталях продаются — ими можно подключиться к проводам. Черный провод сигнальный у штатного датчика я откусил, зеленый (масса) — распараллелил.

Подключение к штатному ДАД

Новый датчик установил на фильтр-бокс: просверлил пером на 18мм отверстие под датчик + под болт и прикрутил, уплотнив герметиком.

Для контактов использовал две клемы "мама" и разъём в датчике тупо залил герметиком.

Дальше для эстетики провода уберем в гофру, стяжки-изолента, всё красиво! Но этого уже нет на фото)))

Результат
Собственно, вот результат: после получаса езды при +22С температура на впус

www.drive2.ru

Проверка датчика температуры воздуха | Автомобильный справочник

Большинство датчиков температуры воздуха, используемых в двигателях, имеют отрицательный температурный коэффициент. Основу датчика составляет термистор, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры. Существуют термисторы и с положительным температурным коэф­фициентом, у которых с ростом температуры сопротивление увеличивается. Вот о том, как происходит проверка датчика температуры воздуха, мы и поговорим в этой статье.

Датчик температуры воздуха с отрицательным температурным коэффициентом

Рис. Измерение сигнала датчика температуры воздуха

Датчик температуры воздуха может располагаться во впускном тракте, в датчике расхода воздуха, или во впускном коллекторе. Если датчик температуры расположен вместе с датчиком расхода воздуха, у них обычно общая линия заземления через блок электронного управления (БЭУ). Оба типа датчиков имеют два провода и способы их проверки имеют много общего.

Что надо сделать в первую очередь:

• Подключите отрицательный провод вольтметра к корпусу двигателя.
• Найдите выводы сигнала и заземления.
• Подключите положительный провод вольтметра к выводу сигнала (см. рис. «Измерение сигнала датчика температуры воздуха (датчик расположен в корпусе воздухоочистителя)» .
• Включите зажигание (двигатель не запускайте).

Напряжение должно составить 2.0…3.0 В (в зависимости от температуры воздуха). Для более точного определения значений напряжения в зависимости от температуры см. приведенную ниже таблицу или обратитесь к технической характеристике датчика.

Напряжение сигнала датчика зависит от температуры воздуха во впускном тракте или во впускном коллекторе. По мере прогрева двигателя температура в моторном отсеке, а значит, и во впускном коллекторе увеличивается. Напряжение сигнала при этом уменьшается. Пока двигатель холодный, температура воздуха равна наружной температуре. По мере роста температуры двигателя, температура в моторном отсеке повышается. Температура воздуха во впускном коллекторе при этом достигает 70…80°С. Эта температура превышает температуру воздуха в моторном отсеке.

Для облегчения проведения теста я рекомендую подогревать датчик при помощи фена для волос, а охлаждать при помощи специального охлаждающего аэрозоля или ручного вентилятора. При изменении температуры сопротивление и напряжение датчика также меняются.

Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры воздуха с отрицательным температурным коэффициентом

Проверьте, соответствует ли напряжение датчика температуре воздуха. Для этого нужен термометр или эталонный датчик температуры.

Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. По мере прогрева двигателя напряжение должно уменьшаться в соответствии с таблицей.

Если цепь датчика разомкнута (напряжение равно 5.0 В) или имеет замыкание на массу (напряжение равно 0), выполните следующие тесты.

Напряжение сигнала датчика равно 0

Убедитесь, что вывод сигнала датчика не замкнут на массу.

Проверьте целость провода между датчиком и БЭУ.

Если провода датчика исправны, но выходной сигнал БЭУ отсутствует, проверьте все напряжения питания и заземление БЭУ. Если и здесь все в порядке, значит неисправен БЭУ.

Напряжение на сигнальном контакта датчика равно 5,0 В

Это означает, что цепь разомкнута. Такая ситуация может возникнуть в следующих случаях:

• Нет контакта между датчиком и сиг­нальным штырьком разъема.
• Обрыв цели датчика.
• Обрыв цепи заземления датчика.

Напряжение сигнала или питания равно напряжению аккумулятора

Устраните короткое замыкание провода датчика с положительным полюсом аккумулятора.

Измерение сопротивления

Измерение сопротивления может быть произведено при различных температурах. Сравните измеренные значения с таб­личными данными.

Если сопротивление датчика температуры воздуха соответствует холодному двигателю (20°С), температура охлаждающей жидкости должна быть равна 20 ± 5°С.

Датчик температуры воздуха с положительным температурным коэффициентом

Датчики температуры воздуха с поло­жительным температурным коэффициентом используются редко (в основном на автомобилях Renault). Такой датчик представляет собой термистор, у которого с ростом температуры растет сопротивление.

Способы тестирования таких датчиков не отличаются от описанных выше для датчиков с отрицательным коэффициентом. Отличие состоит лишь в зависимости сопротивления и напряжения датчика от температуры, которые приведены в следующей таблице.

Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры воздуха с положительным температурным коэффициентом

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

press.ocenin.ru

Смотрите также

• 
  Парковка задним ходом между двумя автомобилями схема
• 
  Особые отметки в правах тракториста машиниста
• 
  Новинки от рено
• 
  Дизельный уаз патриот фото
• 
  Электросхема уаз 452
• 
  Фаркоп на ховер н3 своими руками чертежи
• 
  Капитальный ремонт двигателей ямз
• 
  Смазка для суппортов поршней
• 
  Как в карты гугл забить координаты
• 
  Габаритный груз это
• 
  Тойота рав 4 то 60000 перечень работ