Датчик егр что это


Что такое EGR? — Автоюрист911 — юридическая помощь автомобилистам

Автор Newlogin На чтение 7 мин. Просмотров 54 Опубликовано

EGR представляет собой систему, которая позволяет снижать температуру в отсеке сгорания топлива. Датчик EGR реагирует на повышение температуры, в результате чего система начинает работать. 

При срабатывании датчиков начинается открываться клапан, который добавляет в воздух выхлопной газ.

Данная мера позволяет снизить температуру в камере сгорания, благодаря чему двигатель не будет перегреваться, ведь именно перегрев не только повышает интенсивность износа деталей, но и повышает вероятность взрыва и возгорания.

Система EGR

Exhaust Gas Recirculation представляет собой систему рециркуляции ранее отработанного воздуха. Основным назначением данной системы является уменьшение выбросов азотистых окислов.

Система устанавливается, как на бензиновые, так и на дизельные двигатели внутреннего сгорания. В случае двигателей, которые функционируют на бензине, уменьшаются насосные потери, а также снижается риск возгорания и взрыва.

А в случае дизельных двигателей EGR их работа становится более «мягкой», а также уменьшается расход топлива.

Идея работы данной системы заключается в том, чтобы при определенных режимах работы мотора часть уже отработанных выхлопных газов будет подаваться в отверстие, куда воздух входит, из коллектора, через который газ покидает систему.

Дело в том, что избыточное содержание токсичных соединений в отходах работы дизельного или бензинового двигателей вызвано высокой температурой в камере сгорания. Катализатором для реакции горения является кислород, соответственно, чем больше этого элемента, тем выше температура.

При подачи в камеру сгорания уже отработанных выхлопных газов, то содержание кислорода значительно уменьшается, в результате чего температура снижается.

Помимо этого подмешивание выхлопных газов дает возможность понизить токсичность выхлопных газов, что благоприятно влияет на окружающую среду, а также обеспечивать продолжительную работу двигателя.

Впервые система рециркуляции отработанных газов была установлена на автомобилях Chrysler, которые сошли с конвеера в 1972 году. Первый опыт использования данной системы не оказался достойным, поскольку конструкция не была совершенной, в результате чего она не получила распространения.

В той системе через впускную трубу, которая находилась ниже карбюратора, подводились отработанные газы, которые потом поступали через специальное отверстие в смесь, воздуха и топлива.

Все несовершенства подобной конструкции проявлялись в том, что выхлоп поступал в цилиндры при любых режимах, на которых способен работать мотор, в результате чего процесс прогрева холодного двигателя, а также при нагрузке терялась мощность, что в свою очередь приводило к перерасходу топлива.

Однако тогда же в 1972 году только уже на автомобиле другой марки, Buick, была использована другая пневмомеханическая система EGR. Если сравнивать ее с первой, то она была более удачной, настолько что используется по сей день.

[box type=»download»] Стоит отметить, что система EGR доставляет много хлопот владельцам автомобилей, поскольку довольно капризна (особенно если авто заправляется топливом ненадлежащего качества). Дело в том, что выхлопы помимо углекислого газа содержат частицы сажи, которая оседает на элементах системы, в результате чего работа двигателя дистабилизируется.[/box]

При этом нужно сказать, что ремонт системы EGR стоит дорого из-за клапана. Так что многие владельцы вместо ремонта предпочитают глушить всю систему EGR.

Принцип работы EGR

Идея состоит в подмешивании некоторой части выхлопных газов к воздушной массе, находящейся во впускном коллекторе. Где высокое содержание окиси азота вызывает повышение температуры в камере сгорания.

Как известно, сгорание возможно только в присутствии кислорода. Выхлопные же газы, которые предварительно были смешаны с воздухом, снижают содержание данного элемента.

Таким образом температура в камере сгорания топлива снижается, что благотворно влияет на состояние системы, а также позволяет снизить токсичность выхлопа и расход топлива.

Устройство системы EGR Система Exhaust Gas Recirculation включает в себя:

Основная неисправность клапана, она же и самая главная причина поломки всей системы, — отсутствие герметичности.

В разновидностях системы EGR координирование работы может осуществляться, как при помощи электрических сигналов, так и при помощи пневматической системы. Последний тип управления является наиболее распространенным.

Основная неисправность точно такая же, как и в случае клапана, а именно негерметичность. Неисправность соленоида EGR сказывается на функционировании двигателя точно также, как и в случае поломки клапана, система теряет герметичность и возможны утечки выхлопных газов, в результате чего дальнейшая эксплуатация становится небезопасной.

Бывают ситуации, когда данный элемент выходит из строя, однако в этом случае помимо загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких других неприятных и тем более опасных последствий не имеется.

Именно от этого элемента во многом зависит не только функционирование всей системы EGR, но и двигателя. На некоторых двигателях внутреннего сгорания, работающих совместно с системой, EGR применяют дополнительные меры направленные на охлаждение газов.

Для этого данный узел входит в систему охлаждения двигателя. Подобная мера позволяет еще больше уменьшить уровень выброса оксидов азота. Как работает система EGR Работа во многом определяется типом двигателя внутреннего сгорания.

В двигателях, работающих на дизельном топливе, открывание клапана происходит на холостом ходу, что обеспечивает до половины воздуха на впуске.

С возрастанием количества оборотов происходит пропорциональное закрытие клапана, вплоть до того, что он закрывается полностью при максимальной нагрузке. Во время прогрева двигателя клапан тоже полностью закрыт.

В случае двигателей, которые функционируют на бензине, система не работает на холостом ходу, а также не включается на наибольших оборотах.

Работает при средней или низкой нагрузке, обеспечивая от 5 до 10 процентов воздуха, подаваемого в систему.

Два типа управления системы:

Наиболее распространена вторая.

Действие системы EGR с пневматическим управлением следующее: ·

Неисправности системы EGR

Неполадки в работе системы рециркуляции отработанных газов, как уже было сказано выше, возникают в результате накоплений отложений в гнезде или пластине клапана, основном элементе системы.

Нагар часто бывает следствием использования топлива ненадлежащего качества, а также нарушений функционирования системы вентиляции картера и питания, износа деталей цилиндропоршневой группы, неисправности в работе турбокомпрессора, неполадок в работе датчиков, которые отвечают за управление работой всей системы ЕГР.

Засорение клапана может привести или к клину, или к замедленной работе системы. Необходимо отключить, снять, затем произвести чистку.

Заклинивание вполне может происходить как во время открытия, так и во время полного закрытия заслонки клапана.

При заклинивании во время открытия результатом может быть неустойчивая работа мотора, при функционировании мотора на бензине, а в случае дизельного двигателя наблюдается снижение мощности.

В том случае если заклинивание случилось во время закрытия, то бензиновый двигатель будет потреблять больше топлива, а вот двигатель, работающий на дизельном топливе, будет работать более «жестко».

Замедление открывания клапана не приводит к последствиям, чаще неисправность отражается на работе на холостых оборотах.

autojurist911.ru

Система EGR! — DRIVE2

Продолжаем познавательную страничку.

Сегодня затрону тему, которая для многих окажется актуальна!

Система EGR. Назначение и принцип действия:

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.
Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.
EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.
Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.
Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.
А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели?
На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций:

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

.

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

вихревые заслонки

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

• с датчиком противодавления выхлопных газов;

.

• с датчиком температуры выхлопных газов;

.

• с датчиком положения клапана EGR;

.

• с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

.

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.
В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума.

.

.

Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.
На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Неисправности и обслуживание:

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.
От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.
Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.
Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке

www.drive2.ru

Копи-паст про EGR и DPFE датчик. "Колхозный" ремонт. — DRIVE2

EGR означает —"Систему повторного сжигания отработанных газов", процесс всасывания выхлопных газов назад в двигатель сжигание их заново. Это методика, которая уничтожает загрязняющие вещества, испускаемые двигателем.

DPFE означает "- Обратная связь Перепада давления EGR

DPFE датчик — читает изменения давления EGR системы.
EGR привод — электрическое устройство, которое позволяет с помощью вакуума управлять EGR клапаном.
EGR клапан — управляемая вакуумом заслонка, которая открывается и позволяет выхлопным газам перемещаться от выпускного коллектора до впускного коллектора для рециркуляции.

Описание EGR и DPFE системы:
Имеется вакуумная трубка, от впускного коллектора к EGR приводу. Привод находится на противопожарной перегородке, и это — электрическое устройство, управляемое ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВОЙ МОДУЛЯЦИЕЙ), которая определяет, сколько усилия с помощью вакуума необходимо. Оттуда, другой шланг идет к EGR клапану. Привод с помощью вакуума открывает EGR клапан, который в свою очередь позволяет втягивать выхлопные газы от выпускного коллектора, через DPFE датчик, во впускной коллектор.
Когда идёт перекачка газа через EGR клапан, поток идёт через DPFE датчик. Имеется перепад давления, одна трубка имеет большее сечение, чем другая. DPFE регистрирует количество перепада давлений и может сообщить, сколько выхлопного газа перекачивает EGR система. Это сообщает ИКМ, сколько перекачивается, и ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВАЯ МОДУЛЯЦИЯ) использует эти данные, чтобы управлять приводом.

DPFE Неисправность Датчика:Когда DPFE датчик начинает изнашивается, это дает ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВОЙ МОДУЛЯЦИИ) неверную информацию. DPFE Датчик менее чувствителен, и ИКМ думает, что меньше газа дожигается, чем на самом деле. Пробуя компенсировать, ИКМ открывает привод слишком много. Это чрезмерное количество EGR, смешанного с воздухом, попадающим в впускной коллектор, вызывает провал, это является классическим примером сбоя датчика DPFE.

Заметьте, что окончательная гибель DPFE датчика — очень медленный процесс, и самодиагностикой двигателя не будет определятся, пока DPFE датчик не сдохнет совсем.
Если вы замечаете, что машина тупит, и думаете, что это могло бы быть связано с DPFE неисправностью датчика, проведите одну из работ, перечисленных к концу этой статьи. Если задержка пропадает, то ваш DPFE датчик — больше чем вероятная причина.
Конечно, замена плохого DPFE датчика, рекомендуемое решение этой проблемы. Однако, работы перечисленные в этой статье не требует много времени, и дают хороший результат, который не вызовет ни каких повреждений и не вызовет ни какой индикации ошибки, если только DPFE датчик не полностью загнулся. Работа займёт несколько минут, что так же хорошо для быстрой диагностики, чтобы выяснить, ( выдрючивается ли это EGR система, или ишо какая напасть завелась …)

Идентификация EGR компонентов системы

На большинстве Фокусов, DPFE датчик «Регистратор параметров полета», (Это не я придумал) прикреплён болтами к противопожарной перегородке по центру, с 2 резиновыми шлангами, снижающимися от него, и 3-проводным разъемом, входящего в него перпендикулярно к противопожарной перегородке. Эти 2 резиновых шланга снижаются до Канала EGR, который является трубой диаметром 1/2 "

Но, на некоторых фокусах 01г, DPFE с 3-проводным разъемом в находится почти на вершине клапана EGR, и зафиксирован под трубой воздухозаборника. Соединяется с каналом EGR через резиновые шланги, шланги стоят, прямо и они коротки. Имеются 2 различных DPFE датчика такого вида, но они оба находятся в том же самом месте. Ваш может быть подобен тому, что на этой фотографии ну, а если нет…

EGR и DPFE

В любом случае, следуйте по трубе EGR, пока Вы не увидите 2 металлических отвода рядом с друг другом, затем следуете за теми резиновыми шлангами что них одеты и попадёте к DPFE датчику.

Фотография EGR привода и DPFE датчика. (шланг и разъем, удаленны для лучшего обзора):

Фотография EGR клапана с вакуумным шлангом, подключенным к вершине:

Все, что будет сделано, лишает ваш EGR клапан от способности открыться…
Если ваш автомобиль функционирует подобно дерьму, сделайте это. Если это устранит проблему, то Вы будете знать, что это глючил ваш DPFE датчик, или что менее вероятно, какой то другой сбой EGR.
В основном все проблемы на очень многих Фокусах были связанны с DPFE. Эта неисправность вызывает ошибку " недостаточный поток EGR "

Снимите шланг от EGR клапана и оба шланга от DPFE датчика, подключите шланг, который шёл к EGR клапану, к входу со стороны пасажира DPFE Датчике. (Он более тонкий) Это единственные средство, если ваш DPFE датчик подводит, но не умер полностью. Вместо открытия EGR клапана, когда ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВАЯ МОДУЛЯЦИЯ) скомандует, он теперь применит вакуум к датчику DPFE, и таким образом, датчик будет видеть больший перепад давления, больше чем датчик видит при обычном подключении, так что ИКМ будет думать, что EGR вентиль работает должным образом…
Если же DPFE датчик полностью снять, вы получите " Недостаточный поток EGR ".

Вы можете использовать этот вариант или вернутся к первоначальному без опасения повредить, что ни будь.
Преимущество:
Когда так подключено, то горячие выхлопные газы не уничтожают DPFE датчик, так что DPFE датчик будет жить дольше.
Не забудьте заткнуть 2 металлических отвода на больший трубе EGR канала, куда ранее был подключен DPFE датчик. Сгодится наконечник отвертки (типа колпачок, как на ручке) или что ни будь, что заткнет плотно трубку, чтобы отсечь воздух…

Бла-бла-бла…
Дальше написано, что ежели не заткнёте, будете нюхать каку…

Фотография проделанной работы, с «настенным» DPFE датчиком. Обратите внимание, что вакуумная трубка, которая входила в вершину EGR клапана, теперь подключена к датчику DPFE с пассажирской стороны, (здесь небольшая проблемка, шланг что шёл с EGR привода на EGR клапан имеет внутренний диаметр 4мм и он дубовый, а что бы натянуть на DPFE датчик надо что бы был 7мм, я на штуцере оставил 3см толстого шланга в него переходничёк от капельницы 7-4мм и шланг от привода… ) с другого выхода DPFE шланг удален собсем.
Ежли перепутать шланги при замене датчика, ничего не зломится, но толку не будет.

Пишут, что таким образом можно отложить приобретение нового датчика на неопределённое время…

Сделал: Ездил он и раньше не плохо, но теперь полностью пропала задумчивость после нажатия на педаль газа, это приятно… Не такие уж мы и бедные, что бы два раза ездить на одном и том же бензине, это буржуины душатся биодизель, биогаз да они и водку перед употреблением разбавляют…


ЧИТАТЬ ВСЕМ!


Здесь была собрана информация с разных форумов, датчик DPFE используются на семествах ФОРД! Если у вас не форд, тогда возможно ваша система с электронным управлением клапана ЕГР. Более современные системы ЕГР здесь не описываются!

www.drive2.ru

Система EGR, с чем ее едят? — Dodge Stratus, 2.4 л., 2002 года на DRIVE2

Будет много букв и нудной, заумной информации, у кого нет желания вникать во все это, может сразу перейти к картинкам.

Сегодня речь пойдет не о моей машине, а о машине моего друга, у него Chrysler Voyager с таким же двигателем как и у меня, а именно 2.4 литра, поэтому мне было вдвойне интереснее разобраться с этой проблемой.

Приехал он ко мне грустный, с горящей лампочкой «Check engine» (ошибка P0172 – богатая смесь), двигатель на холостых работал не стабильно, пытался заглохнуть, при попытке завести — глох, если не газануть пару раз, несмотря на это, машина резво набирала обороты и разгонялась, правда расход топлива вырос. Первое на что подумал – регулятор холостого хода, снял его, промыл очистителем карбюратора, поставил на место, но чуда не случилось!
Посмотрел что выдает сканер, датчик абсолютного давления (MAP-sensor) на холостых показывал 60кПа, на образце для сравнения (моя машина) было 30кПа, поменяли датчики местами, но чуда опять не случилось, получается датчик исправен. Проблемы с проводкой от датчика до мозгов исключи т.к. на заглушенных машинах оба датчика показывали 98кПа что приблизительно соответствует атмосферному давлению (735 миллиметров ртутного столба). Долго думал, много читал, почему разряжение во всасывающем коллекторе такое низкое, все указывало на систему EGR.

Что такое EGR.

Вот что пишут умные книги: «Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) снижает содержание оксидов азота (NOx) в выхлопных газах двигателя. При нормальных условиях эксплуатации, температура в цилиндропоршневой группе двигателя может достигать более 1649°C. Формирование NOx возрастает пропорционально температуре горения. Чтобы уменьшить эмиссию этих оксидов, температура в цилиндропоршневой группе должна быть снижена. Система подает заданное количество горячей выхлопных газов для рециркуляции и обедняет топливовоздушную смесь. Обедненная смесь понижает температуру при горении.»

Система рециркуляции выхлопных газов на разных авто реализуется по разному, и алгоритм работы разный, далее пойдет описание крайслеровской системы.
Система состоит из клапана рециркуляции выхлопных газов и электрического клапана EGR.

Электрический клапан EGR содержит управляемый соленоид, соленоидом управляет блок управления двигателя (PCM), так же предусмотрена система контроля обратного давления, которая позволяет системе работать (в определенных режимах) в обход соленоида и блока управления двигателем.
Когда PCM подает питание на соленоид, он перекрывает вакуум и клапан не работает. Когда PCM обесточивает соленоид, вакуум подается на клапан и он открывается за счет разряжения, тем самым регулирует рециркуляцию отработавших газов.
Система рециркуляции выхлопных газов не работает на холостых оборотах, она начинает работать после 1,8-2 тыс.обор/мин. (если быть точным, то после полного закрытия регулятора холостого хода), по некоторым данным она не работает и при оборотах более 4 тыс. Данная система не работает при температуре двигателя менее 65°C.
Ошибка EGR вылезает если будет что-то не так с соленоидом или проводкой, в остальных случаях ошибок которые прямо указывают на EGR не будет.

Итак, вернемся к нашему больному.

Посмотрев на шток клапана EGR я увидел, что он движется, а на холостых он не должен работать! Сняв шланг который идет от всасывающего коллектора к системе EGR, двигатель перестал трястись, обороты выровнялись, показания датчика абсолютного давления пришли в норму (из за большего объема всасывающего коллектора, на вояджере показания датчика на холостых 39-40кПа). Виновник найден, для чистоты эксперимента поставил электрический клапан со своей машины, как и ожидалось – двигатель работал как часы.

Т.к. ошибки EGR не было, значит с соленоидом все в порядке, следовательно, вакуум подается в обход него, а за это отвечает патрубок обратной связи.

В этот патрубок подаются выхлопные газы и мембрана должна перекрывать один из каналов, если этот канал открыт, то система EGR работает в обход соленоида (электронного клапана).

Исходя из цены этой шняги, было принято решение разобрать его и посмотреть что там внутри.

Отщелкиваем 5 клипс, сидят они туго.

Вот что мы видим в итоге.

Мембрана резиновая, с обратной стороны мембраны вклеена металлическая шайба в которую упирается пружинка, мембрана имеет свойство рваться, нам повезло, она хоть и была потрепана, но была целой.

В центре мембраны видим небольшие дефекты, несмотря на это, мембрана хорошо перекрывает канал.

Обратная сторона мембраны, куда дуют выхлопные газы, в середине вклеена шайба, резина вокруг нее потрепана, но не порвана.

А вот канал который она должна перекрывать был весь в грязи, из-за того что эта мембрана не закрывала полностью этот канал, вакуум шел в обход соленоида и клапан открывал рециркуляцию вне зависимости от команд блока управления двигателем, отсюда все беды.

Канал заросший грязью, который должна перекрывать мембрана, судя по следам на мембране, грязь тут давно, но несмотря на это, все работало, просто отвалился кусочек грязи и мембрана перестала перекрывать канал.

Почистил канал, отверстие оказалось в два раза больше чем до чистки.

Все моем, чистим и собираем в обратной последовательности, проследите чтобы все клипсы защелкнулись.

Ставим на место, заводим и радуемся, особенно был рад хозяин авто, т.к. сэкономил кучку денег. Для проверки работоспособности системы, прогреваем двигатель до температуры более 65 градусов (мы прогрели до 75 – чтобы наверняка), поднимаем обороты двигателя выше 2 тыс. при этом смотрим на шток клапана, он должен начать двигаться.

Если у Вас вываливается ошибка связанная с EGR, значит у Вас неисправна электрическая часть, причины могут быть следующие: обрыв провода от мозгов до клапана (необходимо прозвонить проводку) или неисправность самого соленоида, об этом много написано в интернете, я лишь повторю что вычитал там, но достоверность информации не гарантирую: сопротивление обмотки соленоида ~40 Ом, как правило отгнивает или ломается один из контактов на этот клапан. Хирургическое вскрытие и процесс восстановления описан на forum.chrysler-dodge, фото взято от туда.

Фото не мое, взято с forum.chrysler-dodge, данную процедуру я не делал.

www.drive2.ru

как проверить систему ЕГР (краткая инструкция) — Ford Escape, 3.0 л., 2003 года на DRIVE2

Всех выживших после НГ празднований в очередной раз приветствую!
Ранее писал уже Как проверить MAF, ДТОЖ
В этой записи кратко опишу как проверить систему ЕГР, на сколько мне самому удалось разобаться, но на самом деле это не сложно.
Писать о том, что такое ЕГР (система рециркуляции отработанных газов) не вижу смысла, в тырнете итак полно инфы. Скажду только что на МЭТ AJ она состоит из 3 компонентов — клапана, соленоида и датчика DPFE (по сути датчика разницы давлений).

Начнем проверку с самого легкого — клапана.

клапан ЕГР


Это вот такой "грибок", который стоит на металлической трубе от коллектора и открывается вакуумом, подаваемым с соленоида.
Для его проверки достаточно на холостом ходу снять вакуумный шланчик сверху (отмечен стрелкой) и вакуумным насосом (вдруг у кого есть такой), либо просто одеть шланчик и ртом создать вакуум (втянуть). Если клапан не залип, он откроется и отработанные газы начнут поступать во впускной коллектор, двигатель начнет колбасить очень сильно. может даже заглохнуть, так как на холостых приток вторичных газов не должен присутствовать. Если двигатель задергался. а при прекращении вакуума, выровнился, то клапан работает.

Далее проверим соленоид.

соленоид ЕГР


Вот такая штука, состоящая по сути только из сопротивления. При подаче питания с ЭБУ, соленоид изменяет выходное напряжение, пропуская через себя ток, открывая при этом подачу вакуума на клапан, о котором говорилось выше.

Для начала нужно проверить наличие хорошего вакуума.


Для этого отсоединяем мелкие трубки внизу соленоида и заводим двигатель (снимать аккуратно нужно, чтобы не сломать штуцеры на соленоиде), если вакуум есть на одной из трубок, то его будет слышно даже, эта трубка значит идет из впускного коллектора, а вторая идет на клапан. Одеваем трубки обратно.

Далее проверим питание соленоида.
Берем мультиметр, ставим в режим постоянного тока и плюсовой (красный) провод мультиметра соединяем с проводом №2 фишки соленоида, можно даже с фишкой, отключенной от соленоида, а минусовой провод мультиметра к минусу АКБ. Заводим двигатель, должно показывать около 12 вольт, если есть, то питание идет, все нормуль.
Провод №1 (фиолетовый) советую проверить сразу на разрыв. Его номер на входе в ЭБУ 47, он также фиолетовый.

Далее проверим сопротивление самого соленоида на предмет разрыва цепи внутри либо отслоения контакта. Просто измеряем мультиметром сопротивление на 2 выходах с соленоида, оно должно присутствовать. Точные показатели сказать не могу, но на старом моем было 31, на новом 34.

В крайнем случае еще можно проверить работу соленоида в движении, для этого нужно подсоединить вакуумный шланг, снятый сверху клапана к измерителю вакуума (ваккумметру). Закрепить его под дворником и ехать, посматривая на показания. В отдельные моменты времени, под нагрузкой, вакуум должен появляться.

Проверим датчик DPFE

датчик DPFE


По сути этот датчик в работе не участвует, а только лишь получает наличие разницы давлений и говорит мозгам открыт клапан или нет.
— Соединяем красный провод мультиметра на провод №3, черный к минусу АКБ, заводим, напряжение должно быть 5Вольт.
— Напряжение на проводе №1 на прогретом двигателе на холостых должно быть в районе 0,9Вольт. Если подать на датчик разницу давлений, соединив к его трубке шланг и втянув воздух, напряжение растет до 3-4,5 вольт.
— Черный провод мультиметра на провод №2, красный на плюс АКБ, должно быть в районе 12 вольт.

Все вышеперечисленные манипуляции в большинстве случаев помогу вам найти косяк в системе, НО, если предпосылок нет, то и просто так лезть все тестить не вижу смысла.

Также будьте аккуратны в использовании мультиметра, выбирайте в его настройках необходимые положения и не замкните никаких проводов в автомобиле, это чревато последствиями…

Не ломайтесь!

www.drive2.ru

EGR (Exhaust Gas Recirculation) — Daewoo Lanos, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Давайте почитаем для чего ЕГР и вся эта система нужна .

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Конструкция ЕГР
Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

1


Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

2


3


В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом

www.drive2.ru

Chevrolet Lacetti 5D › Бортжурнал › ЕГР (EGR)! Да, да специально для любителей что то заткнуть(перекрыть)!

ЕГР (EGR)
Как всем нам известно – система ЕГР ( exhaust gas recirculation) служит для уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу, в частности, оксидов азота (NOx). Но система ЕГР не сжигает их, как многие думают, а не даёт этой гадости образовываться изначально.
как снизить температуру горения? Тут всё до банальности просто. Из школьных уроков мы помним, что кислород поддерживает горение и чем его больше, тем сильнее, собственно, это горение. Все видели газосварщика – у него в одном баллоне газ, а в другом кислород под давлением. Сам газ металл не расплавит, а вот когда он подаёт одновременно много кислорода из баллона, то металл плавится, как масло.

Значит нужно на определённых режимах работы двигателя подавать в цилиндры чуть меньше кислорода при одинаковом количестве общего подаваемого объёма воздуха. Но где взять воздух без кислорода? Конечно в выхлопных газах, ведь там он уже сгорел. Вот тут и приходит на помощь система ЕГР. Она добавляет нужное количество “воздуха без кислорода” именно в тот момент, когда это нужно.

Многие скажут, что для большего кпд двигателя и уменьшения расхода топлива нужно, наоборот, больше кислорода! Всё правильно! Давайте разберёмся.

Как уже говорилось, когда в камере сгорания температура становится очень высокой, азот и кислород начинают взаимодействовать, и образуются окиси азота. В бензиновом двигателе для сжигания топлива нужен кислород, а так как его нет в достаточном количестве из-за уже образовавшихся оксидов азота, топливо не сгорает полностью, что никак не способствует увеличению мощности двигателя, а наоборот, уменьшает ее. Также возрастает расход топлива и выбросы вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.

Получается вот такая коллизия – уменьшаем количество кислорода, чтобы его стало больше :-)

Ещё раз – уменьшаем количество кислорода для понижения температуры в камере сгорания, чтобы оставшийся кислород не вступал в реакцию с азотом, а поддержал горение топлива.

Но если даже не обращать внимание на вышесказанное, то у этой системы есть и другие не менее важные полезные функции.

С моей точки зрения, главная заслуга этой системы – это снижение граничной зоны детонации. Детонация – это самый главный враг двигателей внутреннего сгорания, поэтому система управления двигателем пристально следит за этим явлением при помощи датчика детонации. И в случае её обнаружения ЭБУ мгновенно вносит корректировки в угол опережения зажигания и в состав топливо-воздушной смеси. Эти корректировки призваны избежать детонации в ущерб динамике авто и экономичности!

Вы замечали, что авто лучше едет в прохладную погоду, а в жару тупеет? Думаю, да.

Это вызвано двумя причинами. Во-первых, холодный воздух более плотный и, соответственно, больше смеси можно вогнать в цилиндры. Во-вторых, эта смесь более холодная, нежели в жаркую погоду и поэтому можно увеличить угол опережения зажигания без возникновения детонации, так как детонация появляется в перегретой камере сгорания. То есть, чем выше температура в камере сгорания, тем больше шансов на детонацию! А система ЕГР, как мы поняли, как раз и нужна для понижения температуры горения.

Также система ЕГР снижает расход топлива, повышает эффективность работы бензинового двигателя, уменьшает “резкость” работы дизельного двигателя и предупреждает перегрев ГБЦ и прогар клапанов.

Можно сказать простым языком – система ЕГР позволяет не выжимать из двигателя все “соки” в обмен на долгосрочный ресурс двигателя!

Приведу пример из жизни.

Как известно, система ЕГР была придумана не сегодня и не вчера. Она была запатентована в далёком 1932 году в Германии, когда об экологии ещё не особо беспокоились. О чём это говорит? О том, что не единой экологией живёт эта система.

Так вот, очень давно была у моего друга наша отечественная “Нива” – Ваз 21213. И на ней стояла система рециркуляции отработанных газов. В то время ещё больше недооценивали эту систему и, с вопросом:”Зачем она нужна?” – благополучно от неё избавились.

После этого и начались проблемы. “Почему-то” детонация стала прослушиваться почти на всех режимах работы двигателя. От неё пытались избавиться путём установки более позднего УОЗ, но данный шаг неизбежно приводил к потере динамики, “тупости” авто и перерасходу топлива.

Так продолжалось, пока я не поставил хозяина “Нивы” на путь истинный и не предложил вернуть систему рециркуляции на своё законное место.

Так то была простенькая машинка с морально устаревшим двигателем и без программной системы управления.

А что произойдёт с Вашим авто после заглушки ЕГР? Я тоже не знаю, но можно подумать.

Стоит ли глушить ЕГР
Не, ну понятно, что сомнительная чистота в коллекторе будет греть душу. А если ещё и вентиляцию картерных газов отключить, то ващее блестеть всё будет в коллекторе. Причём, будет блестеть даже больше, чем у тех, кто только один ЕГР отключил!

Ну то ладно.

Известно, что система ЕГР включается в работу в режиме частичных нагрузок, понижает температуру горения, что уменьшает порог детонации, а это, в свою очередь, даёт возможность использовать более раннее зажигание, которое увеличивает динамику и позволяет более полно сжигать смесь.

Я много анализировал графики диагностики разных машин. В том числе и Шевроле Лачетти. И выявил две закономерности:

Автомобили, у которых отсутствовала система ЕГР с завода (и отключена программно) работают с более поздним УОЗ в целом
При открытии клапана ЕГР – УОЗ возрастает. Или наоборот – при возрастании УОЗ – открывается клапан ЕГР.
Вот пример. График открытия клапана ЕГР визуально постоянно повторяет график угла опережения зажигани

www.drive2.ru


Смотрите также