Главная » Разное » Что такое эбу в автомобиле где находится

Что такое эбу в автомобиле где находится


Что такое ЭБУ в автомобиле

ЭБУ двигателя ­­– это электронный контроллер работы силового агрегата. Задачей устройства является прием сигналов от разнообразных датчиков, их обработка, после чего ЭБУ отдает команды устройствам системы, благодаря этому работа автомобиля становится более экономичной, качественной. Электронный блок управления есть лишь у современных автомобилей, он входит в цепь бортовой системы.

Содержание статьи:

ЭБУ в современном автомобиле

Если машина импортная, ЭБУ у нее будет называться ECU, однако никакой разницы, кроме сочетания букв, в этом нет. Устройство может быть установлено на двигатель любого типа вне зависимости от того, на каком виде топлива он работает. Узел работает с датчиками, которые отправляют электронные сигналы от различных устройств, не только двигателя, но и остальной системы автомобиля. Определение параметров проходит по заданному алгоритму, поэтому работа ЭБУ для каждого авто индивидуальна, и от разных моделей блоки подходить не будут. Обработав информацию в соответствии с параметрами мотора, блок будет отдавать команды устройствам исполнителям.

ЭБУ является главным элементом бортовой сети, так как управляет ей. Некоторые автомобилисты называют ее бортовым компьютером, но это не совсем правильно. Так называемые в народе «мозги» – это и есть данное устройство. Контроллер контактирует со всеми системами автомобиля, оснащенными электронными датчиками. Располагаются они в следующих узла и модулях:

Каждая система имеет отдельные блоки управления, они связаны друг с другом, могут координировать свои действия. Основным все-таки считают именно тот блок, который отвечает за управление системами двигателя. Он работает непрерывно, постоянно обменивается данными с другими системами автомобиля.

Для связи применяется не обычная проводка, а специальный кабель, именуемый CAN-шиной. Благодаря этому и образуется единая сеть, способная быстро обмениваться параметрами и стабилизировать работу всех систем. Таким образом производителю удается добиться наиболее оптимальной работы силового агрегата.

Где расположено ЭБУ

Многим читателям будет интересно узнать, где расположен блок ЭБУ. Чаще всего он спрятан в пластиковый короб, который расположен под капотом автомобиля. Само устройство имеет вид микросхемы с большим количеством выходов и дополнительных элементов, оно боится воды, поэтому нуждается в тщательной защите от внешних факторов. В дорогих моделях корпус системы может быть металлическим. Главное, чтобы он был герметичен. Найти плату у большинства авто можно под капотом ближе к передней консоли. Реже ЭБУ находится на боковой стенке подкапотного пространства, в зависимости от того, где у автомобиля есть достаточное количество свободного места. Найти точно, где расположено ЭБУ, можно, воспользовавшись эксплуатационным руководством.

Как устроен и где находится блок управления двигателем?

Электронный блок управления двигателем, назначение которого уже понятно, имеет следующее устройство:

Устройство способно кратковременно сохранять некоторые данные, к ним относятся следующие:

  1. Время работы двигателя.
  2. Пробег автомобиля.
  3. Объем потребления топлива.
  4. Коды доступов к различным устройствам.
  5. Коды блокировок и ошибок.

Стоит отметить, что доступен сброс некоторых параметров, например, кодов ошибки.

Как работает ЭБУ

Что контролирует ЭБУ, является актуальным вопросом, так как от работы данного блока зависит корректность работы многих систем. К подконтрольным процессам относится следующее:

ЭБУ мониторит информацию о работе коленвала, так как на него устанавливаются специальные датчики. Устройство считывает напряжение с подконтрольных узлов, получает информацию о скоростном режиме. Все эти данные быстро обрабатываются и используются для подстройки систем для работы в наиболее оптимальном режиме.

Тюнинг ЭБУ может влиять на некоторые параметры, например, повышение мощности, если стоит электронное ограничение, однако никто не даст гарантии, как автомобиль себя поведет после подобного вмешательства.

Если вам интересно узнать более подробно о работе ЭБУ, предлагаем посмотреть видео-лекцию об этом:

www.dusterauto.ru

Где расположен блок управления двигателем в автомобиле

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) выполнят целый ряд важнейших функций, полностью контролируя работу ДВС на разных режимах. Указанный блок управления фактически является основой ЭСУД, так как устройство получает данные от различных датчиков, после чего происходит обработка полученной информации по заданным алгоритмам.

Затем блок посылает соответствующие команды на разные исполнительные устройства. Такая схема позволяет добиться значительной оптимизации многих процессов, которые протекают в двигателе, а также заставить мотор работать в рамках строго заданных параметров. В результате удается снизить расход топлива, повысить мощность мотора, обеспечить полноту сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах, уменьшить токсичность отработавших газов и т.п.

Сразу отметим, что так называемые «мозги» двигателя на современных автомобилях изготавливают таким образом, что ряд параметров, которые зашиты в их память, можно программно менять. Далее мы поговорим о том, где стоит блок управления двигателем на разных авто, а также рассмотрим основные функции и особенности электронного контроллера.

Содержание статьи

Где находится блок управления двигателем

Начнем с того, что на сегодняшний день среди автопроизводителей не существует какого-либо стандарта, который четко определяет место установки блока управления двигателем. Другими словами, на разных автомобилях данное устройство может располагаться в различных местах.

В зависимости от особенностей конструкции того или иного ТС, предпочтений инженеров и т.п., ЭБУ может находиться в салоне автомобиля, выноситься в подкапотное пространство и так далее. Другими словами, для моделей различных производителей место установки электронного блока индивидуально.

Например, в некоторых авто блок располагается в салоне под торпедо, причем может быть зафиксирован как в области центральной консоли или под панелью приборов, так и под бардачком. В ряде случаев нужно поднять ковровое покрытие в ногах переднего пассажира, после чего можно увидеть защитную металлическую пластину, которая прикрывает ЭБУ.

Также на многих ТС контроллер находится прямо в моторном отсеке. В некоторых случаях отмечено его расположение ближе к лобовому стеклу, слева или справа, возле «стаканов» передних стоек и т.д. Как правило, элемент крепится в самых верхних точках. Это необходимо для минимального попадания влаги на электронное устройство.

Однако такое место установки практикуется не на всех машинах. Существует большое количество моделей, на которых область расположения ЭБУ выбрана откровенно неудачно (например, ближе к радиаторной решетке для лучшего охлаждения или рядом с каналами для слива дождевой воды).

В последнем случае проблема заключается в том, что когда канал забивается грязью и листьями, вода начинает попадать на электронный блок, что вызывает его усиленную коррозию и т.д. Также добавим, что среди разных вариантов установки еще встречаются такие места, как ниша левого или правого брызговика. Обычно чтобы добраться до блока управления, в этом случае нужно предварительно снимать подкрылки.

С учетом вышесказанного становится вполне очевидно, что если блок не установлен на видном месте под капотом, без надлежащего опыта и знаний быстро обнаружить устройство может быть весьма затруднительно. По этой причине  рекомендуется отдельно изучить руководство по эксплуатации и ремонту конкретного ТС, чтобы избежать сложностей и ошибок.

Дело в том, что на практике неопытные автолюбители часто путают ЭБУ двигателем с другими блоками управления, которые находятся в составе общей электронной системы автомобиля (блоки ABS, блоки AIRBAG и т.п.).

При этом отдельное изучение мануала или профессиональная консультация помогут быстро определить, где расположен блок управления двигателем на том или ином автомобиле, а также  добраться до «мозгов» машины без риска что-либо случайно отключить, замкнуть или сломать.

Для чего нужен ЭБУ в автомобиле: какие функции выполняет электронный контроллер

Итак, разобравшись с возможными местами установки блока управления двигателем, давайте рассмотрим само устройство. Блок управления можно смело сравнить с компьютером, так как элемент имеет аппаратную платформу и программное обеспечение.

Что касается «железа», ЭБУ имеет микропроцессор, а также преобразователи сигналов, которые нужны для преобразования аналогового сигнала в цифровой и обратно. Главной задачей блока является прием и обработка сигналов, которые поступают от датчиков, после чего контроллер формирует «команды» для исполнительных устройств, тем самым поддерживая и при необходимости корректируя работу множества систем.

Если рассматривать программное обеспечение, не вдаваясь в подробности можно сказать, что это записанные в память блока управления оптимальные параметры работы мотора и его систем. После запуска ДВС на ЭБУ происходит передача сигналов от многочисленных датчиков, после чего в блоке осуществляется сопоставление данных с заранее прописанными параметрами в памяти.

Когда определяется отклонение от нормы, для коррекции блок формирует управляющие сигналы, которые передаются на исполнительные устройства. В случае, если откорректировать работу той или иной системы двигателя не удается (то есть данные от датчика все равно не соответствуют прописанным в памяти блока допустимым «нормам»), тогда блок управления фиксирует ошибку.

На панели приборов в подобной ситуации загорается «чек», сигнализируя водителю о неисправности. Также в ряде случаев ЭБУ переводит двигатель в аварийный режим, не позволяя мотору завестись или развить мощность и т.д.

Также отметим, что современные блоки управления двигателем поддерживают постоянную связь и обмен данными с другими системами посредством специальной CAN-шины. С учетом того, что разные системы также имеют собственные блоки-контроллеры, данное решение фактически позволило создать единую систему электронного управления автомобиля.

Что в итоге

Как видно, использование электронных блоков позволяет контролировать работу всех систем современного автомобиля. Если говорить о двигателе, снизилась токсичность выхлопа, уменьшился расход горючего, выросла мощность и т.д.

Также силовой агрегат получил возможность легкого и стабильного запуска без дополнительных действий со стороны водителя даже в условиях низких температур, чего не скажешь о простых моторах с карбюратором. Еще одним плюсом можно считать возможность производить самодиагностику и компьютерную диагностику двигателя, а также при необходимости считывать ошибки, записанные в память блока управления после возникновения неисправностей или сбоев.

Что касается недостатков, электронные системы и блоки управления более уязвимы, так как боятся попадания влаги и перегревов. Также на них негативно влияют значительные перепады напряжения в бортовой сети, короткие замыкания в результате повреждения изоляции проводов и т.д.

Если говорить о ремонте, обычно требуется специальное оборудование и профильные навыки, то есть зачастую самостоятельно устранить поломку или сбой ЭБУ в условиях гаража не получится.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое чип-тюнинг двигателя и топливные карты. Из этой статьи вы узнаете о коррекции топливных карт во время тюнинга (перепрошивки) электронного блока управления двигателем для повышения мощности, крутящего момента и приемистости ДВС, а также в целях экономии горючего.

Напоследок хотелось бы отметить, что блоки управления двигателем выполнены таким образом, что имеется возможность изменять их программное обеспечение. Другими словами, контроллер можно перепрошить.

Такая процедура называется чип-тюнинг, а сама перепрошивка блока управления двигателем позволяет дополнительно увеличить мощность двигателя, снизить потребление топлива на разных режимах, откорректировать работу целого ряда систем после тюнинга мотора и т.д.

Читайте также

krutimotor.ru

ЭБУ производим замену сами ?

Уже практически прошло время карбюраторных автомобилей. Все больше и больше автомобиль обрастает датчиками, проводами и микросхемами. Сейчас большинство автомобилей имеют электронный блок управления или проще ЭБУ. О нем мы и поговорим в этой статье.

Что это такое ? Где находится ? Сколько стоит ? Принцип работы ? Это лишь немногие вопросы которые появляются в голове у начинающих автолюбителей. Давайте вместе разберемся и найдем ответы на эти вопросы.

Что это ?

Электронный блок управления это устройство которое контролирует многие электронные системы включая двигатель. Без ЭБУ автомобиль безжизненный и в нем не будет работать не одна система. Чем более навороченней автомобиль чем больше там опции тем более изощрённее этот самый блок.

Блок из себя представляет корпус состоящий либо из металла, либо пластиковый. Внутри располагается микросхема. Имеются два разъема CAN шины, не редко встречается и третий разъем он диагностический. Этот разъем используется для перепрошивки программы автомобиля либо для диагностики неполадок. Кроме того он позволяет произвести чип-тюнинг.

Любой такой блок имеет три типа памяти. ППЗУ- постоянная память куда разработчики программного обеспечения заложили нужную программу для работы двигателя и других электронных систем автомобиля. ЭРПЗУ- тип памяти который хранит временные данные. ОЗУ — оперативная память, обрабатывает информацию в реальном времени. А также в микросхеме содержатся датчики и разъемы.

Где находится ?

Нередко блок управления можно обнаружить в салоне автомобиля в таком случае его корпус пластиковый. Еще он встречается в подкапотном пространстве. Иногда его можно обнаружить под задним сидением автомобиля или даже в багажнике.

Принцип работы ЭБУ ?

Получает сигналы от датчиков обрабатывает их и действует в согласии с заложенными алгоритмами. ЭБУ это в полном смысле мозг автомобиля который действует в согласии с программой в зависимости от импульса датчиков. Множество систем форсунки, датчик расхода воздуха, датчик температуры двигателя, датчик положения дроссельной заслонки, стеклоподъемники, климат-контроль, система жесткости подвески, память положения сидений, ESP, подвластны блоку управления.

Стоимость

Стоимость его может разнится, но в любом случае это не самая дешевая деталь в автомобиле. Купить можно от 10 тыс.руб на простой автомобиль и до 50 и более на солидную иномарку.

ЭБУ ВАЗ

На автомобили Ваз устанавливался электронный блок управления Январь, который имеет диагностический разъем и легко поддается прошивке.

Замена ЭБУ

Замена блока управления не должна быть сложной поскольку для этого достаточно извлечь блок и заменить на новый. Перед этим не забудьте отсоединить минусовую клемму аккумулятора.

Но и в заключение чтобы все лучше запомнилось можете обратить внимание на иллюстрацию которая поможет с легкостью запомнить основные моменты того что Вы прочитали.

Надеюсь статья была полезной тогда ставьте лайки и оставляйте комментарии.


germanyworld.ru

esMarido › Блог › [Статья] 📝 Ошибки и причины неисправностей электронного блока управления (ЭБУ).

Электронный блок управления – очень важное оборудование, неисправность которого может повлечь за собой некорректную работу всей системы. Как своеобразный «мозговой центр» всей системы ЭБУ ответственен за все процессы, поэтому повреждение микропроцессора может стать причиной неправильной работы трансмиссии, системы зарядок, системы контроля над токсичностью выхлопа и других систем.

Коды протокола OBD-II, связанные с неисправностями ЭБУ:

P0600 ошибка передачи данных, связанная с неисправностью канала связи с системой
P0601 внутренняя ошибка контрольной суммы FLASH-памяти
P0602 программная ошибка управляющего модуля
P0603 внутренняя ошибка постоянной памяти блока управления
P0604 внутренняя ошибка оперативной памяти ОЗУ (RAM) управляющего модуля
P0605 внутренняя ошибка в памяти ПЗУ (ROM) модуля управления
P0606 неисправность процессора ЭБУ
P0607 работоспособность модуля управления (внутренняя электронная неисправность)
P0608 неисправность датчика VSS "A" модуля управления
P0609 неисправность датчика VSS "В" модуля управления
P0610 неправильная конфигурация блока PCM некорректная работа блока управления (неправильно запрограммированы опции).

Обнаружение сканером одного из этих диагностических кодов, будет означать неисправность модуля управления и необходимость его замены. Но для подтверждения некорректной работы ЭБУ, требуется провести дополнительную диагностику – тестирование. При проведении тестов используются специальные таблицы диагностики неисправностей. Отслеживание появлений неисправностей в модуле управления происходит путем введения исходных данных и сравнений с нормой. Отсутствие реакции ЭБУ или её некорректность говорят о том, что блок управления нуждается в замене.

Но автолюбителям нужно быть предельно внимательными при проведении диагностики неполадок. Довольно часто автомеханики, не видя явных причин неполадок в работе остальных систем, склонны сообщать о неисправности бортового компьютера. Электронный блок – дорогостоящий и сложный компонент, поэтому его замена должна быть обоснована.

Подтверждение работоспособности блока управления

Блоки управления, которые работают некорректно или которые являются источником неправильной роботы двигателя, могут быть возращены по гарантии. Более половины блоков оказываются работоспособными, но многие владельцы авто идут на это, надеясь, что новый блок решит возникшие проблемы.

Чтобы подтвердить работоспособность блока управления его необходимо протестировать. Для проведения тестирования нужно подключить компьютер к сложному оборудованию, чтобы проверить входные и выходные цепи. Если их нормальное функционирование подтверждено, то такое оборудование может быть возвращено обратно поставщику. Поставщик заново тестирует блок и если не обнаруживается никаких дефектов, заново отправляет его в продажу.

Распространенные причины некорректной работы блоков управления

Для того чтобы поставленный новый блок управления устранил причины появляющихся ошибок, необходимо достоверно знать в чем заключается поломка старого ЭБУ.

Электронные модули управления наиболее часто выходят из строя по причине перегрузки напряжения (короткое замыкание в цепи) или из-за постоянного перегрева оборудования, тряски, ударов, коррозии. Не устраняя причины короткого замыкания, владелец автомобиля рискует получить в скором времени полностью непригодный к эксплуатации бортовой компьютер.

Из внешних факторов, которые также могут влиять на работу ЭБУ, стоит обращать внимание на возможное воздействие воды на приборы. Вода может попадать вовнутрь прибора, стимулируя развитие коррозийных процессов и становясь причиной возникновения коротких замыканий. Восстановление модулей управления, на которые оказывала воздействие вода, практически невозможно. Единственно возможный вариант в этом случае – замена ЭБУ. А вот механические повреждения, микротрещины в плате можно устранить силами специалистов.

Электронные модули управления и их идентификация

Идентификация электронных модулей управления очень важна, потому как сами ЭБУ очень схожи между собой внешне по количеству соединительных контактов, размерам, но существенно отличаются настройкой и комплектацией. Для того чтобы установить клиенту правильный и подходящий по характеристикам блок, очень важно уметь их идентифицировать. Несоответствующий системе модуль управления не только может работать некорректно, но и нарушить работу остальных систем.

Для правильной, точной идентификации ЭБУ необходимы точные данные относительно года выпуска авто, объема двигателя и код производителя, указанный на самом блоке управления. Зная такие данные, замену можно подобрать с помощью таблицы перекрёстных ссылок. После того, как старый модуль будет заменен на новый блок управления, следует сделать перезапись параметров для нового ППЗУ (программируемого постоянного запоминающего устройства). Такая процедура недоступна для оборудования вторичного рынка, так как производитель предупредил эту возможность, не желая, чтобы частные ремонтники меняли настройки блока, рискуя изменить эксплуатационные характеристики. Настройка модуля возможна только при наличии специального оборудования, например, специального сканера DRB и дилерских кодов.

Восстановление электронных модулей управления

Некоторые электронные блоки управления могут быть отремонтированы и восстановлены для дальнейшей эксплуатации, исключение составляют блоки, на работоспособность которых повлияло воздействие воды. Полная замена старого блока на новый – это дорогостоящий процесс, обойти который вполне реально. Так, к примеру, восстановленные в заводских условиях ЭБУ могут эксплуатироваться на тех же условиях, что и новые, нужно только найти завод, имеющий возможность тестирования и ремонта.

Так как в модуле управления нет изнашивающихся частей, то его восстановление заключается в полном тестировании, определении неисправностей и их устранении. Поле устранения неисправностей, ЭБУ снова тестируется и если все нормально, поставляется для дальнейшей продажи или возвращается владельцу, заказавшему ремонт. Иногда на складе отсутствует нужный тип модуля управления и тогда возможен вариант отправки неисправного блока изготовителю.

Замена ЭБУ – советы и рекомендации

Перед процедурой замены электронного блока управления, первое, что необходимо сделать – это отсоединить аккумулятор. Вне зависимости от того, где расположен ЭБУ, будь он скрыт под компонентами приборной панели или под сидением, нужно соблюдать первоочередность этапов. Аккумулятор подсоединяется только после того, как новый блок будет установлен. После этого наступает следующий этап – настройка электронного блока, то есть его подгон под параметры конкретного автомобиля. Для перепрограммирования блока управления может понадобиться специальное оборудование – автосканер.

Точные требования по подгонке под параметры транспортного средства можно найти в техническом руководстве от производителя. Дольно часто для настройки авто используют процедуру тест-драйва. Машину, после установки ЭБУ нужно неспешно погонять в течение короткого времени, это позволит правильно настроиться новому оборудованию. При дальнейших поездках электронный модуль управления продолжит настройку уже под определенные параметры, например под тип топлива.

Бывает так, что после замены ЭБУ индикатор неисправности вновь становится активным, в этом случае можно говорить, что причина была не найдена или она заключалась не в модуле управления. И тогда владельцу авто необходимо организовать дополнительную диагностику неисправному оборудованию. Следует помнить, что для корректной работы блока управления необходимо соблюдение многих условий: это и работа всех датчиков, и нормальное напряжение аккумуляторной батареи, и обеспечение возможности посылать управляющие сигналы всем подчиняющимся устройствам.

Поэтому проверяя ЭБУ, нужно обращать внимание на работу кислородного датчика, на датчик температуры охлаждающей жидкости, на напряжение зарядки, исправность соединения с аккумулятором.

www.drive2.ru

ЧИПТЮНИНГ- Принцип работы ЭБУ — DRIVE2

В ближайших статьях, я попытаюсь вам рассказать про принцип работы эбу, настройку прошивки по логам, создании инженерного эбу и настройку в онлайне. Данные повествования лишь краткая выжимка из разных форумных тем, а так же мои мысли на эту тему.
Эта статья рассказывает основные принципы работы ЭБУ и полезна будет для новичков. Правда картинок там практически нет. :)

Тем кто считает себя не новичком, тот может пропустить эту статью.

Принцип работы системы впрыска достаточно прост : данные поступают с датчиков (ДФ, ДК, ДС, ДПКВ, ДМРВ, ДД, ДПДЗ, ДТОЖ, ДАД, ДТВ), анализируются процессором согласно алгоритмам хранящимся в флешь памяти ЭБУ и выдаются в виде управляющих команд на исполнительные механизмы, такие как форсунки, РХХ, насос, вентилятор, адсорбер, модуль зажигания.
Т.е. 2+2=4 (“2” и “2” это информация с датчиков. “+” это действия ЭБУ. “4” это сигнал на исполнительные механизмы)
Я не буду утомлять Вас умными описаниями, а просто вкратце расскажу про основные и самые распространенные датчики и исполнительные механизмы:

Датчики:
ДПКВ (датчик положения коленвала)– самый главный датчик, показывает положение коленвала. Он помогает ЭБУ разобраться где ВМТ у первого и остальных цилиндров. На базе этой информации строится весь основной алгоритм работы. Принцип работы датчика достаточно неплохо описывается на видяшке
ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) – датчик показывает какое количество воздуха проходит в двигатель за единицы времени
ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) – показывает насколько открыт дроссель (педаль газа)
ДФ (датчик фаз)– показывает положение распредвала. Ведь системы бывают разные, бывает одновременный впрыск (все форсунки прыскают одновременно), попарно-параллельный впрыск (форсунки прыскают по две), фазированный (форсунки работают поочередно)
ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) – показывает температуру ОЖ. Очень важный датчик, ведь очень многие алгоритмы работы впрыска зависят от температуры двигателя. Лишь очень недалекие люди думают что он служит лишь для показания на приборке и включения вентилятора.
ДД (датчик детонации) – служит шумы двигателя и корректирует УОЗ в случае возникновения детонации. Ведь как мы знаем из моей статьи про детонацию, она есть зло как для мотора, так и для самой динамики автомобиля.
ДС (датчик скорости) – помогает двигателю ориентироваться на то едет ли машина или стоит на месте. ХХ сейчас или режим малых нагрузок. Есть еще и другие функции, но они не очень сильно влияют на двигатель.
ДК (датчик кислорода) – Датчик показывает насколько хорошо сгорает смесь. Помогает ЭБУ выбирать более правильную топливоподачу. Я за этот датчик на стандартных машинах. Отключают его или те кто отчетливо понимает зачем он нужен (обычно когда машина настраивается специалистами в онлайне) или идиоты, которые не понимают его предназначение в принципе. (я исключаю моменты если вы живете в деревне где одна заправка с 92 бензином и бензин такого качества, что ДК умирает сразу. В этом случае его лучше отключить.) Более развернуто я писал об этом в отдельной статье
ДАД (Датчик абсолютного давления) – штатно на ВАЗ не ставится. Ставится в связке с ДТВ, как замена ДМРВ. Вместе с ДТВ помогает двигателю определить расход топлива.
ДТВ (датчик температуры воздуха) – вместе с ДАД, помогает ЭБУ рассчитывать поступающий в двигатель воздух.

Маленькое отступление: ДМРВ или ДАД+ДТВ ? Это зависит целей. Примерно как спросить – что лучше Внедорожник или низкий седан. ДМРВ менее критичен к настройке, прощает многое, неплохо выполняет свою функцию. ДАД+ДТВ более точек и быстр, но в тоже время сильно зависит от разных погодных явлений, сложен в настройке. Как правило при небольшом тюнинге вполне хватает ДМРВ, но при создании достаточно бодрых двигателей и особенно двигателей с турбонаддувом, используют исключительно связку ДАД + ДТВ. Более подробно про ДАД + ДТВ, а также ДФ можно почитать тут

Исполнительные механизмы:
Форсунки – ну думаю сами догадываетесь что они делают. Если вы меняете на нештатные, то особое внимание стоит обратить на то что они бывают высоокмные и низкоомные. Они бывают с разными посадочными отверстиями и естественно разной производительности. Производительность меряют в см3/мин или г/мин (при номинальном давлении)
Бензонасос – осуществляет подачу бензина из бака. На Вазе бывает двух типов. Первый обычный, а второй дурной. Дурной имеет в своем устройстве РДТ (регулятор давления топлива) и подает в рампу определенное неизменное давление. В системах с обычным насосом РДТ стоит на рампе и осуществляет изменения давления в зависимости от разряжения в ресивере.
Модуль зажигания (в новых системах – катушка зажигания или катушки) – осуществляет выработку искры на свечах зажигания.
РХХ (Регулятор холостого хода) — в режиме ХХ дроссель закрыт и в основном воздух подается через канал РХХ. Регулятор меняет количество поступающего воздуха чтобы обеспечить стабильные обороты ХХ, маленький расход бензина и некоторые другие функции
Вентилятор – включается когда ЭБУ фиксирует определенную температуру, охлаждает антифриз и позволяет двигателю работать на номинальных температурах.
Клапан Адсорбера – включает проветривание адсорбера.
Задача ЭБУ собрать информацию с датчиков и выдать на исполнительные механизмы такие сигналы, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя. Т.е. плавность, мощность, эластичность, минимальный расход топлива и т.д.

ЭБУ включается в работу в момент поворота ключа в замке зажигания, запускаются алгоритмы и ЭБУ ждет команду от ДПКВ и других датчиков чтобы начать анализировать информация и управлять исполнительными механизмами. Погрузимся чуть глубже в ЭБУ: За обработку всего в ЭБУ отвечает процессор и флешь память. В флеше храниться прошивка, т.е. данные с алгоритмами работы и наборами разных установочных данных. Основные алгоритмы прошивки менять никто не может (их устанавливают лишь разработчики прошивок), а вот данные по умолчанию менять можно. Этим обычно и занимаются все чиптюнеры, т.е. при помощи специальных программ(например ChipTuningPro ) меняют данные в прошивках, заливают прошивки в эбу и смотрят с умным видом в монитор. ЭБУ при помощи определенных команд можно вывести в два режима: 1. Режим диагностики. В этом режиме между компьютером (или диагностическим тестером) происходит обмен информацией. Компьютер запрашивает данные и получает ответ о состоянии датчиков и исполнительных механизмов в процессе работы двигателя. По этому принципу работаю диагностические сканеры, подключенные к ПК адаптеры и бортовые компьютеры.Первые свои опыты по диагностики я описывал еще в самой первой своей статье о к-лайн адапторе 2. Режим программирования. В этом режиме можно перезаписывать флешь память, т.е. менять прошивку. Делается это специальными программами(Например Combiloader или Chiploader). Двигатель при этом работать не будет и алгоритмы расчета впрыска не активированы. Про программирование я писал в отдельной статье Основной вывод по статье : эбу получает информацию с датчиков и управляет исполнительными механизмами, так же он может передавать диагностическую информацию другим устройствам, таким как БК и тестеры. эбу работает по алгоритмам и данным из прошивки. Алгоритмы неизменные, а данные калибруется и записывается при помощи специальными программам.

www.drive2.ru

Skoda Octavia Серое ведёрко › Бортжурнал › Учимся прошивать ЭБУ Bosch ME7.5 / Правим Eeprom (на примере 06A906032SG)

Здравствуйте.

Сразу предупреждаю, что я не программист и не электрик, все проделанные операции были на свой страх и риск, я никого не призываю повторять или считать данный пост руководством к действию. Представляю вашему вниманию мурзилку, которую я составил на основе найденной в сети и на драйве информации (список сайтов и литературы в конце поста).

Для тех, кто говорит, что можно прошить галетой, мппс и прочее — на момент написания поста в наличии лишь китайский синий FTDI.

I. Подключение ЭБУ на столе.
II. Считывание Eeprom на столе.
III. Подключение ЭБУ на автомобиле (bootmode).
IV. Считывание Eeprom на автомобиле (bootmode).
V. Правка Eeprom.
VI. Работа с флеш-памятью.

В блоке управления двигателя содержатся несколько типов памяти, каждая из которых выполняет свою функцию. Нас интересуют микросхемы памяти 95040 и AM29F800BB (и аналогичные). Каждая из них содержит в блоке очень важную информацию, при несоответствии которой блок может быть недееспособен.
95040 содержит в себе информацию о "паспорте" блока управления. В зависимости от версии иммобилайзера может содержать в себе все данные иммобилайзера, такие как логин, immo ID, immo Data, вин-номер и прочее. Тип данных этой микросхемы обозначается как EEPROM.
Другой тип неизменяемой памяти, хранящейся в AM29F800BB (или подобных), называется "флеш-памятью". Она содержит в себе все данные о работе двигателя, всех его режимах работы, его оснащенности и взаимосвязи между всеми его компонентами.
Поскольку я произвел полный свап ДВС, ЭБУ, приборной панели, ключей и прочего-прочего, то мне хотелось, чтобы все блоки отображали реальный вин-номер моей тачки. Для приборной панели это не составляет совершенно никаких проблем (Eeprom Programmer 1.19g). А вот с мозгами пришлось провести некоторые манипуляции.

I. Подключение ЭБУ на столе.
ЭБУ прикуривал используя компьютерный блок питания (чтобы он работал без компьютера, необходимо поставить перемычку между зеленым и черным проводом). +12В берем с желтого провода, землю с черного (предварительно лучше убедиться и все проверить мультиметром), также я повесил 12В лампочку на БП, чтобы он не работал вхолостую, в некоторых источниках указано, что работа БП без нагрузки может быть губительна для него.

Полный размер

Цепляем проводами к шнурку:
Пин 4, 5 > Масса
Пин 7 > К-линия (пойдет на 43 пин ЭБУ)
Пин 16 > +12В

Полный размер


к блоку управления:
Пин 1 > Масса
Пин 2 > Масса
Пин 3 > +12В
Пин 43 > К-линия (от 7 пина шнурка)
Пин 62 > +12В

Полный размер


Получилось что-то в этом духе:

Полный размер


Маленькие пинчики для подключения к блоку брал от разъема приборной панели (VAG N 907 647 01).

Полный размер

II. Считывание Eeprom на столе.
Для того, чтобы мы могли считать Eeprom нам потребуется ввести блок управления в бут-режим. Для этого необходимо указанную ногу флеш-памяти замкнуть на массу через 10 кОм резистор.

Полный размер

Полный размер

Мой вариант решения проблемы


Далее берем me7_95040.exe из папки Me7_Logger и кладем в папку "C:\Users\[Имя пользователя ПК]", открываем командную строку Пуск-Выполнить-cmd (инструкция по считыванию Eeprom взята отсюда www.drive2.ru/l/8243170/). Затем надо ввести блок в бут-режим: не подавая питания на ЭБУ, замыкаем флеш на массу через резистор, следом включаем питание на БП, держим замкнутой 5 секунд, отпускаем.
Именно отпускаем и только потом считываем Eeprom, это ВАЖНО ! ! ! Если не разомкнуть флеш и начать считывать, то Eeprom сольется с ошибкой и залив такой обратно вы уложите блок ! ! !

Мозги в бут-режиме, перед нами открыта командная строка, пишем в нее "me7_95040 --bootmode -r -p 2 95040.bin", где 2 — номер com-порта, к которому подключен шнурок. После данной операции должны увидеть следующее:

Нас интересуют надписи OK File saved


Для контроля над своими действиями и самим собой я повторял описанную выше процедуру несколько раз подряд, сравнивая слитый Eeprom в редакторе (Araxis Merge, например).
Eeprom слит, значит вы защищены от непредвиденных ошибок чтения/записи и всегда можете вернуть как было.

Eeprom можно считать и в OBD-режиме, не вскрывая блок и не вводя в бут — "me7_95040 --OBD -r -p 2 95040.bin", но считав 2 файла в OBD и бут-режимах прошивки получались разными (через OBD выходил неполный файл). Рисковать я не стал и работал с прошивкой, слитой в буте.

Полный размер

Фиолетовым подсвечены отличия в слитых прошивках, слева — OBD, справа — бут

III. Подключение ЭБУ на автомобиле (bootmode).
Если вам не хочется заморачиваться с блоком питания, искать и подключать эти пины, то есть второй вариант подключения блока. Снимаем минусовую клемму АКБ, извлекаем ЭБУ из автомобиля, снимаем верхнюю крышку с блока, несем обратно в авто. Выворачиваем разъемы проводки таким образом, чтобы ЭБУ был подключен и при этом лежал на лобовом стекле (это касаемо шкоды, на других авто может отличаться).

IV. Считывание Eeprom на автомобиле (bootmode).
Шнур подключаем в разъем OBD. Все, что касается программной части и командной строки, то все остается как в части "II.". Изменяется лишь алгоритм ввода ЭБУ в бут-режим. Итак, мозги подключены и лежат на лобовом стекле. Один человек замыкает контакты, как показано в части "II." Другой при этом поворачивает замок зажигания в включенное положение. Также ждем 3 сек, контакты размыкаем, начинаем через командную строку считывать Eeprom. Добавлю, что необходимо будет извлечь предохранитель приборной панели, чтобы приборка не мешала компьютеру соединиться с ЭБУ! При этом при возвращении предохранителя на место у вас загорится ошибка по подушкам "Нет связи с приборной панелью", которую придется потом стирать.

Полный размер

Уже извлеченный коричневый предохранитель приборной панели на 5А

V. Правка Eeprom.
Для этого пользовался программой VisualME7Logger.
Порядок действий:


1) Tools-Eeprom
2) Выбираем Me7_95040.exe из папки с программой
3) Указываем путь к нашему файлу Eeprom, который был слит в буте
4) Нажимаем "Read (File)" (почему то VisualME7Logger отказался коннектится с моими мозгами, лежащими на столе, поэтому пришлось исправлять файл и руками перезаливать обратно)
5) Исправляем то, что нас интересует (логин, иммо дата, вин), следим чтобы стояла галка "Correct checksums"
6) Сохраняем исправленный Eeprom
В приборной панели соответственно все данные иммобилайзера, вин и логин должны совпадать, иначе вы не заведетесь.
Теперь надо залить исправленный файл обратно в блок. По аналогии со считыванием: вводим мозг в бут-режим, заходим в командную строку, пишем "me7_95040 --bootmode -w -p 2 95040.bin", где 2 — номер порта, 95040.bin — ваш исправленный Eeprom. Наблюдаем следующее:

Видим везде ОК, знач все ОК


Небольшая схемка как работать с Eeprom:

www.drive2.ru

Настройка ЭБУ двигателя, как это делать и чем. — DRIVE2

Давайте будем объективными, немного истории для начала. Я еще в далекие 90 годы В России собрал одних из лучших специалистов в области автоспорта не только по моторам в

лице Пономоря ( пардон Пономарев) Егорова, но и в подвеске Верещагин, КПП Лукьянчиков, Были и Дудин, потом переманил и Бузланова. В те года купил первый В России моторный стенд суперфлоу, продувочный стенд ГБЦ, также купил колесный стенд инерционный. Были не плохи результаты, клиентами были все ведущие команды на то время во всех дисциплинах, на нашей продукции были выиграны все основные чемпионаты в России. Вру на кольце 1999 году Леха Васильев на цивике выиграл на кольце, а на ипподроме не помню в коком году 98 Успенец на опеле подготовленном в Англии, а мы в 99 или на оборот, да это не важно, Делали неплохие действительно движки 1.6 атмо 215 сил (не приведенных с учетом разных коэффициентов, а реальных). Как-то в Раменском, у нас был один бокс с Балдыковом, у него был классный опель корса с Англии. Так вот, смотрю около него Англичане чет там колдуют с ноутбуком, я к ним, слово за слово, оказывается на том опеле стоял МОТЕК, они мне показали, рассказали и в итоге через месяц первая партия этих чудо мозгов на то время была у меня. Так вот попали в Россию и потом стали широко использоваться МОТЕК на как Вы теперь называете ТАЗах. Были проблемы, клиенты возмущались, цена серьезна повысилась, но честно говоря в то время мы использовали мозги собственной разработки и были проблемы, так что мы эту тему закрыли.
К чему я все это, да к тому что в этой теме с 14 лет. Всякого повидал и попробовал. Настраивали и на дороге и в горку и даже с загруженным прицепом на заброшенном аэродроме, на моторных стендах – самый лучший вариант, всякого рода колесных и т.д. Есть с чем сравнить, поэтому и говорю о объективности, если кто-то вступит в дискуссию, а это только приветствуется, и при этом скажем настраивает на дороге и не имеет опыта на стендах, так это не будет объективным мнением, надеюсь Вы согласны. Я попытаюсь рассказать какие проблемы возникают при настройке на дороге, это не только мое мнения, но я могу и ошибаться, мы все когда-нибудь ошибаемся, главное признать свою ошибку, сделать из этого выводы и идти дальше.
Я упрощу, возьмем идеальный вариант для настройки на дороге, пусть это будет заброшенный аэродром, чтобы нам посторонние машины на мешали и мы никого не убили. На атмосферном моторе для отстройки смеси нам нужно корректировать мозги только при полном газе т.к. на сток ЕБУ ни в коем случае нельзя трогать смесь в клоуз лупе. Да можно снять логии с широкополосной лямбды и потом произвести изменения, опять проехать, логии и в итоги смесь можно сделать такую, какую пожелаете. Вопрос? Вы уверены, что эта смесь оптимальна для этого мотора, Вы же не будете видеть показатели мощности. Да хрен с ним, там не будет большой разницы, что то 13.0/1-12.7/1 будет гуд. А как быть с зажиганием. Я знаю, тюнеры в таких случаях пользуются правилом — крутим до детонации, а потом несколько градусов назад. Предлагаю взглянуть на следующею картинку.


По вертикали мощность, по горизонтали зажигание, knoking – точка возникновения детонации. Да если точка детонации до пика максимальной мощности этот принцип будет работать, а что делать если после, Вы будите иметь потерю лошадок. А что будет если Вы зальете высокооктановый бензин, ситуация еще больше усугубится. Или если этанол, Е85 так Вы замучаетесь искать точку детонации, следовательно пальцем в небо, да добавлю, а сколько, да хрен знает.
Это мы рассмотрели настройку максимальной мощности, но мы говорим о тюненге, а не спорте, поэтому клиент должен получить не только мощный, но и экономичней автомобиль, предлагаю обратить внимание на области настройки ЕБУ
Для экономии мы не можем менять смесь на сток мозгах, за исключением если у Вас автомобиль не контролирует смесь по широкополосной лямбде, таких не много, но есть – VW групп с непосредственным впрыском, некоторые БМВ, субару БРЗ. Опять вру, буквально в декабре мы у нас на фирме научились делать любую смесь в клоуз лупе, с узкополосной лямбдой, но пардон я не скажу как, это не мой секрет, а секрет фирмы . Но вот зажигание мы можем регулировать без проблем. Пример, машина скажем 1.6-1.8 литра 110 л/с, в режиме городская езда или на трасе (круиз) на картинке эта зона обозначена как best economy, Ваш двигатель будет использовать скажем 50 л/с. Если при настройке в этом режиме добавлю 7 лошадок, а это нормальное явление, или 14% мощности, грубо можно сказать, что расход уменьшится на 14%. Я знаю, как это сделать на стенде, потому что прохожу все точки в этой области и реально онлайн вижу изменения мощности, а как Вы это сделаете на дороге или инерционном стенде, опять пальцем в небо. Вывод клиент получит только часть услуг, который должен предоставлять качественный тюнинг. Если у кого может есть какие ноу хау, я не знаю, как без стенда это сделать. Это мы рассмотрели самый простой вариант, а дальше все только хуже.
Я пропускаю промежуточные варианты, а то так пост получится, как книга и перейдем к стронг турбо пусть будет субару (хотя нет желания писать о субару, плохой осадок остался после желания им помочь, обещаю следующий пост будет о корче БМВ или Нисана, Хонда тоже круто) Короче поменяли Вы впуск, выпуск интеркулер, турбину, поставили ковку, черное колено, кстати скажите что значит это, это какой-то русский сленг, я сегодня одного на драйве спросил, так он мне ответил что это кованый коленвал и это надо в первую очередь менять, их что куют в славном Сирийском городе «Димашк аш-Шам»? Да и самое главное Вы поменяли форсунки на более производительные. Теперь о том чем это делать, есть два вида настройки онлайн и оффлайн. Я не буду указывать названия, а то опять обвинят, что я чето там рекламирую. Главное принцип. Хочу заметить на субару, то что я увидел в России в основном все оффлайн, да эти программы классные, позволяют много что сделать, реально крутая вещь, только одна проблема они оффлайн. Скоро поймете, что я имею ввиду. В этой всеми любимой программе Х для субару, митсубиси есть такая волшебная функция, типа если Вы поменяли форсунки на более производительные напишите миллисекунды новые для них или на сколько они больше и все – ХРЕН ТАМ. Это опять пальцем в небо, да кстати это относится ко всем программам онлаин, оффлайн, для субару или … Короче топливную карту надо лопатит в ручную, да конечно эта волшебная функция помогает, но очень грубо. Смотрим картинку, я специально вырезал название, а то опять начнет кто-то гномить. Это не важно мы говорим о принципах, а не руководство к действию.
На турбо моторах клоуз луп обычно до тех пор, пока вакуум в коллекторе, как только появляется давление, мозги переключаются в опен луп и начинают постепенно богатить. Я в посте о проблемах моторов серии ЕЖ писал, что у 257 как раз с этим и есть проблема, они в клоуз лупе очень долго. Ну сейчас не о том. Так вот, от настройки в клоуз лупе зависит, будет Ваш мотор долго ходить или ляжет по не понятным причинам. Объясняю, по вертикали на таблице пусть скажем будет загрузка мотора (может быть настройка по МАП или ТПС) по горизонтали обороты. Где то до 4,5 загрузки обычно вакуум, потом начинается надув (грубо плюс, минус), значит в этом диапазоне смесь должна быть 14.7 клоуз луп, контролируется, подстраивается мозгами по узкополосной лямбде. Если бы форсунки были оригинал, так все ОК, но у нас большего размера и как я уже говорил, меняя их размер в программе попадание условное. Завели Вы мотор, мозги достаточно быстро подкорректировали смесь 14.7, Если Вы настраиваете на стенде, то начинаете с 800 оборотов постепенно нагружать мотор 1,2,3 и т.д. потом 1200 оборотов, надо пройти все точки, а потом сделать интерполяцию. Так из за этих чертовых форсунок, смесь в каждой точке разная, поэтому когда настраиваешь онлайн (мы делаем онлайн), надо всегда мониторить шорт терм трим (краткосрочная адаптация) и лонг терм трим (долгосрочная). Задача добиться стабильной смеси 14.7 в этой зоне, чтобы мозги делали минимальную коррекцию. Ок все сделали, отстроили топливо в опен луп, при надуве. Скажем Вы достаточно консервативный настройщик и у Вас на 3300 оборотах полный газ, буст 1.5 бара смесь 11.5/1. Все выглядит супер. А теперь представим, что на 3300 об. Вы зевнули точку при загрузке 4 или/и 5, там как раз еще вакуум в коллекторе, значит клоуз луп, а это точка круиза и вот едет Ваш клиент по трасе в режиме круиз в этой точке, а там смесь 13.5/1 (такая картина при замене форсунок достаточно нормальное явление) мозги быстренько поровняли к 14.7/1, один раз, потом еще раз, третий, а они умные и поэтому решил ЭБУ да нафига я все время парюсь, подравниваю и вносит поправку в лонг терм трим (долговременная). Согласитесь, круто, умная машина. Правда есть одна проблемка, мозги забеднили смесь с 13.5 до 14.7 и передвинули всю топливную карту на это значение, а это значит в режиме полный газ, мах.буст у Вас уже не будет 11.5, станет 12.7/1, вопрос долго мотор так выдержит? и я думаю, что нет. Это один из нюансов, а их много. А теперь представьте себе, как это все делать на дороге, я не знаю, а если у Вас 400+, пройти все точки, а надо еще решить буст, конечно можно в программе установить ограничение, но Вы же хороший тюнер и постараетесь сделать классную буст мапу, турбина же другая, надо решить проблемы чтобы порог надува был, как можно раньше, а это не только МАП сенсор и/или соленоид (в разных программах, разные примочки), Вы же знаете что холодный спул меньше и позже, поэтому надо с этим поиграть (смесь, зажигание). Ну а теперь представим у Вас программа оффлайн, что это значит, сняли Вы логии, посмотрели, сделали необходимые изменения, засунули кабель в ОБД, залили, проверили, опять что-то изменили, опять залили и так каждую точку, сколько это займет времени даже на стенде, а на дороге, я даже не могу представить, как вообще это возможно. Да конечно, на стенде можно вылезать за какое-то время, но это не будет дешево и я понимаю людей, которые сделали всю эту работу, потом прошивая другие машины (при условии, что они должны быть одинаковые, скажем один и тот же стейж) берут, скажем 25000 руб, это того стоит, но многие клиенты, думают, что за хрень, он залил программу (5 минут) и 25 штук, зажрались совсем. Нет друзья, не зажрались, это того стоит. Вопрос остается один, а Вы уверены, что у них есть именно та прошивка? Вы знаете, на интернете можно купить на любую субару прошивку, я точно не знаю сколько стоит 50-100 евро, никогда этим не занимался, а вот что там в той прошивке? По поводу примера, о котором я рассказывал в предыдущем посте о моторах ЕЖ, мне НЕ СКАЗАЛИ, что они настроят при условии если я установлю конкретно то и то, а просто ответили – нет проблем, настроим на дороге.
Был интересный вопрос – а можно заливать одну и туже прошивку в разные машины – Да можно, при условии одинаковых модификаций. Добавлю только, что на турбо, компрессорные и дизельные машины проблем не будет т.к. хороший продавец китов с опцией перепрошивки сделает ее достаточно безопасной (лучше потерять несколько лошадей, чем мотор), а с учетом того, что на таких машина прибавка очень даже ощутимая, этого даже не будет заметно. На атмосферные моторы, будьте реалистами чиптюнинг дает и так крохи, так если делать прошивку универсальной, что там останется?
Я постарался рассказать о методах, способах и связанных с ними проблемами, никого не рекламировал и не делал антирекламу конкретно, только, как пример фирма Х. Выбор за Вами

www.drive2.ru

Немного теории о программировании ЭБУ — DRIVE2

Здравствуйте уважаемые форумчане.

При программировании ЭБУ существуют несколько методов осуществления данной операции

1. Диагностический. Тут все просто, и содержание этого метода заключается в его названии
Для доступа к памяти блока используется диагностический разьем. Условно назовем его OBD, хотя не везде он применяется. Если брать в общем, то правильно его назвать — сервисный разьем.
Программирование осуществляется по CAN K-Line (преимущественно)
Не все инструменты способны получать и загружать туда информацию. Например, при использовании дилерского оборудования, чаще всего наличествует возможность лишь записи

2 Инженерный. Этот метод загрузки осуществляется через свой отладочный интерфейс, который разделяется на подвиды, в зависимости от видов процессоров
— Моторолы — BDM
— Ренесасы — JTAG
— Инфенионы — BSL
Данные интерфейсы используют лоадер самого ЭБУ, в отличии от диагностического, где его подгружают в память ЭБУ во время сессии

Что бы получить доступ к памяти есть несколько методов.

Для диагностического способа — это пин код доступа. Сделано производителем, для затруднения доступа к дампам сторонними пользователями.
Если пин код совпадает с заложенным — доступ получен. Если нет — доступ закрывается до следующей сессии.
Этот метод получения разрешения называется — Виртуальным.

При работе инженерным способом доступ получают путем изменения физических сигналов на ногах процессора. Так называемое введение в бут через бутпин. Сигналы, как мы знаем, могут быть 0 или 1. Количество ног процессора различно, и зависит от типа.
Этот метод называется — Физическим

Производитель постоянно совершенствует методы защиты — повышает уровень TPROT
Так, например, уже при инженерном способе физическом методе может запрашиваться пароль доступа для введения в бут

Еще один из методов защиты — это OTP область (одноразово программируемая область флеш), куда помещается один из ключей доступа RSA

Всем бабла!

www.drive2.ru

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ БЛОКОВ УПРАВЛЕНИЯ ВАЗ — DRIVE2

Эту статью я писал в 2009 году когда еще работал в компании CLUTURBO, так что к современным автомобилям это не относится. Но если кому то интересно, то могу написать продолжение. Статья опубликована здесь, да бы объяснить элементарные вещи новой волне "Тюнеров".
16.05.2009

Нам часто задают вопрос какой ЭБУ на автомобиле ВАЗ вы можете "прошить". Отвечаем — любой. Важно не путать понятия чип-тюнинг и калибровка (индивидуальная настройка автомобиля под не стандартную конфигурацию). В этом сейчас мы и попробуем разобраться. На сегодняшний день автомобили семейства ВАЗ встречаются укомплектованые разнообразными ЭБУ как отечественного так и импортного производства. Вернее ЭБУ фирмы Bosch, произведённого по лицензии в России. Довольно редко, но всё же встречаются автомобили с ЭБУ GM или Январь 4. На них мы останавливаться не будем, потому что это уже не актуально. И так, сегодня в своём автомобиле вы можете найти ЭБУ семейства 5.1 или 7.2 Основное, интересующее нас в данный момент, их отличие — разъём подключения к проводке. Семейство 5.1 или 1.5.4 (по bosch), имеет 55-ти контактный, трёхрядный разъём рис.1

Полный размер

РИС 1

Полный размер

Семейство 7.2 или 7.9.7 (по bosch), имеет 81 контактный, четырёхрядный разъём с пятью отдельно вынесенными контактами.

Рис.2

С семейством 5.1 всё довольно просто, если на вашем автомобиле стоял ЭБУ с надписью ЯНВАРЬ-5.х, любой модификации, мы можем произвести калибровку. Если у вас стоит Bosch, то возможен только Чип Тюнинг. Если у вас стоит ЭБУ VS-5.х, то калибровка, у нас, так же не возможна.

С семейством 7.2 не всё так просто. На сегодняшний день можно встретить блоки Bosch — которые мы не имеем возможности калибровать, только Чип Тюнинг, и блоки производства Ителма или Автел — калибровка которых возможна, но с некоторыми оговорками. Эти блоки условно можно разделить на блоки: первого поколения 7.2, блоки второго поколения 7.2+ и блоки третьего поколения М7.3

Блоки первого поколения прекрасно настраиваются, для чего в нашем арсенале имеется инженерный ЭБУ — блок в котором возможно изменение калибровок в реальном времени. Эти блоки можно отличить по номеру прошивки, на рисунке обведено красным.

Номера прошивок для блоков 7.2 следующие: Передний привод 8-кл. Объём 1500 I(A)203EK33, I(A)203EK34, I(A)203EL35, I(A)203EL36

Передний привод 8-кл. Объём 1600 I(A)204DM53, I(A)204DM53, I(A)204DO57
Передний привод 16-кл. Объём 1600 I(A)205DM52? I(A)205DM53? I(A)205DO54

Классика I(A)226FM10
Калина 8-кл. Объём 1600 I(A)201CO56, I(A)201CO57, I(A)210CO58
Буква в скобках I-Ителма, A-Автел.
Блоки управления 7.2+ имеют прошивки следующих номеров: I204DP57, I205DP57, I201CP57, A201CP57, I226FN11, I303DP57, I203EM36. Для этих блоков нет инженерного ЭБУ, в связи с чем настройка в реальном времени не возможна. Но эти блоки имеют алгоритм управления схожий с блоками первой серии. Существует возможность откатать прошивку в старом блоке 7.2, а потом калибровки перенести в 7.2+

Все остальные блоки М7.3, калибровка этих блоков, на сегодняшний, день не возможна. В связи с тем, что алгоритм управления этих ЭБУ сильно отличается от 7.2, перенос калибровок тоже.

www.drive2.ru

Массы ЭБУ — Лада 2112, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

Наткнулся на статью McSystem
Собственно вот она ниже

В январе — о Январях. Снова и подробно о массах ЭСУД-ЭБУ

Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД.
Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ.
Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы.
Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator)
«Про массы», «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ»
«ЕЩЕ РАЗ ПРО МАССЫ» ©Олег Братков .
Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке.
Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля».

Итак, к теме!
Классическая ЭСУД 21124 с ЭБУ Январь 7.2(+) или М7.9.7
Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 М7.9.7, Январь 7.2 LADA 2110 с двигателем 21124. 21124-1411020-30, 21124-1411020-31,32

Рис.1 ЭСУД 21124 Январь 7.2, М7.9.7

Рис.1 ЭСУД 21124 Январь 7.2, М7.9.7
Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности.
Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!

Основная мысль, озвученная авторами – неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2

Рис.2 Соединения масс ЭСУД. S6, S7, S8

Рис.2 Соединения масс ЭСУД. S6, S7, S8

Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ.
А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно…
Теперь по порядку

Рис.3 Массы по АвтоВАЗовски, или как не нужно делать

Рис.3 Массы по АвтоВАЗовски, или как не нужно делать

1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7, S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4.
2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно!
3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь очень хлипко соединен с кузовом.
ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что

www.drive2.ru

ЭСУД, применяемые на автомобилях ВАЗ — Лада 2114, 1.5 л., 2006 года на DRIVE2

GM

Впервые на российских авто появились ЭСУД (Электронные Системы Управления Двигателем) разработки General Motors (GM). Они были двух типов: центрального (для полноприводных автомобилей ВАЗ 21214 и "классики" — 21073, 21044) и распределенного (переднеприводные ВАЗ) впрыска топлива.

Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро-2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).

В качестве ПЗУ в данных блоках используются микросхемы с УФ стиранием, емкостью 32 Кб, "упакованные" в специальный фирменный переходник GM. Доступ к ПЗУ производится без полной разборки блока, через специальное окошко, закрытое крышкой. Двигатель в аварийном режиме может быть заведен без ПЗУ.

ЯНВАРЬ 4/4.1

Вторым серийным семейством ЭСУД на отечественных авто стали системы "Январь-4", которые разрабатывалось как функциональный аналог блоков управления GM (с возможностью использовать при производстве тот же состав датчиков и исполнительных механизмов) и предназначались для их замены. Поэтому при разработке были сохранены габаритные и присоединительные размеры, а также цоколевка разъемов. Естественно, блоки ISFI-2S и "Январь-4" являются взаимозаменяемыми, но полностью отличаются схемотехникой и алгоритмами работы. "Январь-4" предназначен для норм России, из состава были исключены датчик кислорода, катализатор и адсорбер, и введен потенциометр регулировки СО. Семейство включает в себя блоки управления "Январь-4" (была выпущена очень небольшая партия) и "Январь-4.1" для 8-ми (2111) и 16-ти (2112) клапанных двигателей.

BOSCH M1.5.4 (N)

Следующим шагом была разработка совместно с "Bosch" ЭСУД на базе системы "Motronic" M1.5.4, которая могла бы производиться в России. Были применены другие датчики расхода воздуха (ДМРВ) и резонансный детонации (разработки и производства "Bosch"). ПО и калибровки для этих ЭСУД было впервые полностью разработаны на АвтоВАЗ

Для норм токсичности Евро-2 появляются новые модификации блока M1.5.4 (имеет неофициальный индекс "N", для создания искусственного отличия) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, удовлетворяющие этим нормам и имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер.

Так же, для норм России был разработан ЭСУД для 8-кл. двигателя (2111-1411020-70), являющийся модификацией самого первого ЭСУД 2111-1411020. Все модификации, кроме самой первой, используют широкополосный датчик детонации. Этот блок начал производиться в новом конструктивном исполнении — облегченный негерметичный штампованный корпус с выдавленной надписью "MOTRONIC" (в народе "жестянка"). Впоследствии и ЭБУ 2112-1411020-40 тоже стали выпускаться в данном конструктивном исполнении. Замена конструктива,

на мой взгляд, полностью неоправданна — герметичные блоки были более надежны. Новые модификации, скорее всего, имеют отличия в принципиальной схеме в сторону упрощения, так как канал детонации в них работает менее корректно, "жестянки" больше "звенят" на одинаковом ПО.

ЯНВАРЬ 5.1.Х

Параллельно с системой M1.5.4, АвтоВАЗ совместно с "ЭЛКАР" спроектировал функциональный аналог блока M1.5.4, который получил название Январь-5.". Первоначально были выпущены варианты под нормы Евро-2 (2112-1411020-41) имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер. Позже началось серийное производство и установка систем на базе блоков управления "Январь-5.1.2" для 16-ти (2112-1411020-71) и Январь-5.1.1 для 8-ми (2111-1411020-71) клапанных двигателей под нормы России. Все эти блоки имеют ПО и калибровки разработки ОАО "АвтоВАЗ". Это первый из серии блоков, считывание/запись которых производится без разборки блока. В данных модификациях используется процессор Siemens Infineon C509, тактовая частота 16 Мгц. ПО и калибровки записаны в Flash ёмкостью 128 кб, что позволяет записывать в них, после соответствующей доработки, 2 разные программы, например, эконом + динамик и оперативно переключаться между ними во время движения. Схемотехнически ЭБУ Январь — 2112-41 (2112-71) могут несколько отличаться друг от друга, в первую очередь применением других сильноточных драйверов. В новых реализациях блоков микросхемы — драйверов фирмы Motorola MC33385, вместо привычных TLE5216. Эти микросхемы различаются протоколом считывания драйверной диагностики. Поэтому ПО поддерживающее драйверную диагностику, написанное под TLE5216 будет некорректно диагностироваться на блоках, где управление форсунками реализовано на м/сх Motorola и, соответственно, наоборот.
Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104-1411020-01 в комплектации Евро-2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только незапаяными элементами канала детонации.

ЯНВАРЬ 5.1.х Новой аппаратной реализации

В декабре 2005 г. НПП "Автэл" выпустило в запасные части (на конвейер ВАЗ это никогда не поставлялось!) ЭБУ "Январь 5.1.х" с измененной аппаратной частью. Изменения коснулись микросхемы обработчика сигнала канала детонации. Вместо снятой с производства HIP9010 стали устанавливать HIP9011 отличающаяся протоколом программирования по SPI, с небольшим изменением топологии печатной платы и модифицированном для работы с этой микросхемой ПО. Как это водится, в России первая партия этих контроллеров накрывалась "старыми" крышками с шильдиком J5xxxxxx. Позднее шильдик заменили на соответствующий программному об

www.drive2.ru

Смотрите также