Главная » Разное » Что такое дизельгейт

Что такое дизельгейт


Что такое «дизельгейт» и почему его обсуждают?

18 июня правоохранительные органы Германии задержали главу «Audi» Руперта Штадлера. Руководитель прошёл в суде по так называемому делу «дизельгейта». Это событие получило широкую огласку как в европейских СМИ, так и в российских. Редакция «TLnews» решила рассказать, что такое «дизельгейт», и как он может повлиять на экономическую стабильность российских логистических компаний.

Что такое «дизельгейт»?

В-первую очередь, когда речь заходит о «дизельгейте», вспоминается шум вокруг производителя немецких легковых и грузовых автомобилей — бренда «Volkswagen» («Audi» является частью «Volkswagen»). В 2015 году исследовательская группа из Университета Западной Виргинии обнаружила в работе компании нарушения: количество выхлопов вредных веществ автомобилями значительно превышало те показатели, которые предоставлял «Volkswagen». Порядка 11 млн. автомобилей «Volkswagen» на дизельном топливе имели программное обеспечение, искусственно занижающее показатели вредных газов, выбрасываемых машинами в воздух, во время тестов.  Когда эксперты проверили машины «вручную», нестыковки стали очевидны.

По этому поводу обвинили главу «Volkswagen» Мартина Винтеркорна. В США даже объявили о необходимости ареста мультимиллионера. Но Германия не выдаёт своих подданных, поэтому бывший глава концерна находится в безопасности, пока пребывает  в своей стране. Разбирательство может коснуться его только в финансовом плане – штраф за грубое нарушение окажется огромным, если вина Винтеркорна будет доказана.

Как «дизельгейт» повлияет на российских перевозчиков?

Как же дизельный скандал может отразиться на российских транспортных компаниях и автомобильных перевозчиках? Мы помним, что в 2015 году, когда была раскрыта афера «Volkswagen», произошёл массовый отзыв автомобилей производителя. Тогда в стране  около 43 тыс. машин – 3% от числа всех дизельных транспортных средств в России — необходимо было вернуть обратно «Volkswagen». Отзыв носил добровольный характер – отечественные экологические стандарты в нашей стране намного ниже европейских и американских, поэтому на машинах с «особенным» программным обеспечением всё равно можно было ездить по России и большинству стран ближнего зарубежья, не опасаясь штрафов и запретов на въезд.

Руководитель отдела ВЭД транспортно-экспедиционной компании «Вектор-Азия» Анна Лупешко в интервью изданию «TLnews» заявила, что тема дизельгейта мало освещена в российском автомобильном сообществе. Партнёры компании, имеющие свой автопарк с 2015 года, либо ничего  об этом не знают, либо слышали крайне мало.

Примечательно, что правительство нашей страны не спешит выставлять штрафы производителю, как это делают западные представители власти. Наиболее вероятно, что проблема и в этот раз не коснётся российских водителей.

Возможно, для российских компаний проблему больше будет представлять не сам «дизельгейт», а стремление европейцев отказаться от дизельного топлива из-за его неэкологичности. Законопроекты, ограничивающие свободу передвижения дизаельных автомобилей, уже действуют в некоторых странах Евросоюза.  В Германии, например, вступил в силу запрет на использование машин, работающих на дизеле. Правда, пока ограничение действует лишь на 2-х улицах Гамбурга. Так администрация пытается снизить количество вредных веществ в атмосфере. Швеция вообще решила создать так называемые «экологические зоны» в городах. Въезд в некоторые районы Стокгольма станет недоступен машинам на дизельном топливе. В каждой зоне будут действовать свои ограничения для разных типов машин.

Как сейчас развивается тема «дизельгейта»?

Летом 2018 года дизельгейт вновь всколыхнул рынок автомобилей. Главу концерна «Audi» Руперта Штадлера арестовали в связи с расследованием дела. Полиция Германии решила, что топ-менеджер мог уничтожать улики, оставаясь на свободе. Штадлера подозревают в махинациях с результатами тестов дизельных автомобилей на наличие вредных веществ в выхлопах. Глава «Audi» — далеко не единственный сотрудник, обвиняемый правоохранительными органами Германии. Сейчас ведётся расследование ещё по нескольким работникам.

Можно сделать вывод, что Европа выступает за повышение экологических стандартов и очищение воздуха от вредных веществ. В странах появляется всё больше электромобилей, заряжающихся от розетки. В Германии Ангела Меркель выступила против запрета дизельного топлива в стране. По мнению канцлера, лучше повысить экологичность дизельных автомашин. Меркель считает, что местным компаниям можно модернизировать дизельные автомашины, повысив их экологичность, и сократить объёмы выброса вредных веществ в атмосферу. Именно эту просьбу канцлера немецкие производители и пытались выполнить, но нечестным путём, который обернулся провалом.

tlnews.pro

Дизельгейт на раздевание — DRIVE2

Наверняка многие наслышаны о недавнем скандале, связанным с деятельностью Фольксваген-Ауди Групп по занижению показаний о токсичности выхлопа дизельных двигателей TDI. Стран, в которых до сих пор еще дороги бороздят чадящие черным дымом "Икарусы", КРАЗы и МАЗы, это практически не коснулось и все ограничилось, по большому счету, небольшой шумихой в новостях. Но пролистывая однин американский автосайт я удивился некоторым фактам и событиям. О них вам и расскажу.

Да, они их выкупают назад!

После того как пожар скандала разгорелся, Фольксваген остановил продажи в Штатах машин с ТДИ. Белорусскому автовладельцу, взращенному на священных цифрах один-и-девять, это решительно невозможно представить. Не знаю, это примерно как если бы в магазинах перестали продавать, например, пельмени под предлогом того, что в них соли чуть больше, чем положено. Но и это еще не все. VAG предложили выкупить тысячи дизельных пельменей Гольфов и Пассатов у владельцев обратно! Yes, они выкупают их назад, Ivan!
Но что с ними потом делать? Для начала — складировать до принятия решения. Это означает, что нужно найти место для 400 000+ автомобилей! Так появляются поражающие воображение поля, заставленные практически новыми автомобилями до горизонта.
Одно из них находится в Понтиаке штата Мичиган ( огромная парковка заброшенного стадиона Pontiac Silverdome). Здесь больше фото и даже видео есть. Судя по рассказу очевидца, место охраняется и фтотографов там не любят.

Полный размер

Pontiac Silverdome


Второе — на аэродроме авиабазы Нортон в Сан-Бернадино, в штате Калифорния. Говорят, даже на Google Street View видно эти кладбища.

Полный размер

Northon

И третье — порт Балтимора.

Полный размер

Port Of Baltimore

Представьте себе масштаб, описанный одним из тамошних пользователей:
I found a total of five storage lots with what had to be thousands of cars, ranging from older Mk5 Jetta models to high line Audi A3s, Passats and MQB Mk7 Golfs and a huge quantity of Jetta Sportwagens… Several of the lots stretched much farther than I could see.
по -русски: " Я насчитал суммарно пять парковок, должно быть, с тысячами машин, начиная со старых Джетт мк5 (блин, у нас это новая машина все еще! — прим.авт.) заканчивая хайлайновыми Ауди А3, Пассатами и седьмыми Гольфами на MQB и огромное количество Джетт Спортваеген… Некоторые парковки простираются дальше, чем я могу увидеть.

VWs, VWs everywhere!


Свидетельства о том, что все эти машины б/ушные тоже есть, на некоторых замечали наклейки, установленные допопции, есть мелкие сколы, царапины и следы ударов.

Грустное зрелище. Вот, Ауди тоже есть.

Самое забавное в этой ситуации, что все эти машины находятся в подвешенном состоянии, т.к. концерн Фольксваген ожидает решения какой-то там комиссии по охране воздуха, которая решит, отремонтировать эти машины так, чтоб соответствовали нормам выбросов или просто переработать и отправить на свалку.

Let me see you stripped
Часть соглашений по "дизельгейту" подразумевает выкуп почти полмиллиона машин у их бывших владельцев, автоматически генерируя огромный влет концерна на 14,7 миллиарда долларов. Но поначалу это соглашение лишь еле-еле оговаривало то, в каком состоянии должно было находиться авто, а та формулировка, что имелась была очень размытым понятием. Но война — она ж кому-то и мать родна. А если это утверждение пропустить еще и сквозь призму "с паршивой овцы хоть шерсти клок", то на выходе имеем-таки почти легальный гешефт.

Согласно постановлению суда, в документе значится то, что машина должна быть в рабочем (дословно: operable) состоянии. В данном случае это может означать практически что угодно.
Комиссия по выбросам определила его поподробнее, но тоже с кучей лазеек:

Рабочее состояние (operable) означает, что машина с дизельным 2,0 ТДИ мотором может передвигаться своим ходом. Машиной в нерабочем состоянии считается авто, если у него имеется отметка “Assembled, ” “Dismantled, ” “Flood, ” “Junk, ” “Rebuilt, ” “Reconstructed, ” or “Salvaged”. Я не очень силен в американских юридических терминах (думаю, читатели смогут поправить, а я постараюсь передать смысл), но попробую: Собранная (из двух чтоли?), разобранная, "утопленник", утилизированная/списанная, с внесенными изменениями в конструкцию, модифицированная или спасенная (восстановленная?) по состоянию на 18 сентября 2015 и не быть приобретеной любым лицом или организацией из свалке или спасенных после 18 сентября 2015 года.

С первого взгляда кажется, что с машины можно поснимать почти все, без чего она может ездить своим ходом.

Многие владельцы ТДИ из категории "недовольных" не преминули этим воспользоваться и превратили свои машины в настоящие помойные ведра, тем самым даже немного поздаработав.

Форумы запестрели ветками "Кто-нить будет снимать детали со своей машины перед возвратом?", "Достал кое-то из начинки", "Обгладываю ТДИ" и тому подобное. Все упиралось, в основном в этику и теорию о том, что "как потом продать такую машину, если VW решит ее восстановить?".
Владельцы в ветках обсуждали возможность поснимать магнитолы, зеркала, крышки бардачков, лампочки, коврики. Отдельные же кадры были еще более креативны: заменить все новые мелкие детальки старыми и/или использованными. Поснимать батарейки с подушек безопасности, фильтры, запаску, домкрат, обшивку багажника, аптечку; слить новое масло/омывайку/жидкость ГУРа и заменить их отработкой или старыми; даже снятие полки багажника прокатывало под постановление.
Заметьте: это — форум не наших автовладельцев! Дело происходит за океаном, в стране, где шестой Гольф — считается несвежей машиной, а покупка комплекта хорошей резины не заставляет семью на два месяца переходить на картошку с хлебом.

Как всегда, нашлись и те, кто решил проверить на себе, как этот закон работает. Пара человек удовлетворились возвратом денег, прикарманив себе коврик-два или опции, установленные за допоплату. Но всегда нужно идти дальше!
Вот, добрый человек снял для соседа передний бампер и решетку.


А чуть позже его машина еще немного получила в зад. Ну, мало ли что может случиться с машиной.

Владелец авто сообщил потом о том, что выплаты за машину получил без проблем, несмотря на откровенно свалочный вид.
Тут же мысль "А если один каркас с мотором, рулем и

www.drive2.ru

Чем опасен "дизельгейт" – Деньги – Коммерсантъ

Возможно, "дизельгейт" — это только начало, и нас ждет череда корпоративных скандалов, разрушенных репутаций, ниспровержений икон бизнеса и потребления.

НИКОЛАЙ ЗУБОВ, МАКСИМ КВАША

Все слова о том, что кризис, в котором оказался концерн Volkswagen, беспрецедентен, уже стали общим местом. Тем не менее не повторить их нет возможности: отзыв как минимум 11 млн автомобилей по всему миру, штраф как минимум $18 млрд долларов (притом что чистая прибыль крупнейшего мирового автоконцерна в прошлом году составила $12,3 млрд). Вовсе не поддающиеся подсчету потенциальные выплаты по классовым искам в США, отставка едва ли не самого успешного за последние десятилетия генерального директора, который, собственно, и вывел VW в лидеры мирового автомобильного рынка.

Впрочем, беспрецедентность нынешнего кризиса не в масштабе. В конце концов, за 78 лет существования VW разные кризисы случались. И методы выхода из них были более или менее понятны не только самому VW, но и окружающим. Прекрасные, одни из лучших в мире, инженеры из Вольфсбурга научились обгонять своих конкурентов в том, что касалось надежности, скорости, удобства, эффективности. Там, где усилий инженеров оказывалось недостаточно, в бой вступали стратеги и финансисты (выход на новые рынки, занятие новых ниш). Они изыскивали средства на открытие новых заводов, на покупку новых брендов, превратив VW в некое европейское подобие американской General Motors, пожалуй, даже GM лучших времен. И сейчас Volkswagen Group — это не только Volkswagen, но Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Porsche, не говоря уж о SEAT, Skoda, MAN, Neoplan и Scania.

Достижения и репутация VW заставили весь мир забыть или, по крайней мере, дисконтировать неприятные моменты из прошлого времен Третьего рейха. Сегодня удар нанесен не столько по технологиям (пока претензии предъявлены лишь одному типу двигателей — EA189 TDI) или бизнес-модели, сколько по репутации. Что теперь будут говорить об инженерах и менеджерах из Вольфсбурга? Что они придумывали, как сделать автомобили VW еще быстрее, еще безопаснее, еще удобнее? Что искали, как увеличить продажи и сделать инвестиции в VW еще выгоднее? Нет, что они придумывали, как обмануть — потребителей, регуляторов, всех нас и весь мир.

Потребители, инвесторы, не говоря уж о регуляторах, почувствовали себя обманутыми, даже униженными, как если бы речь шла о личном оскорблении. Отсюда такое негодование общественных организаций и даже сотрудников самого концерна: если раньше те говорили о месте работы с гордостью, то теперь, наверное, сто раз подумают, прежде чем признаться, что трудятся на VW. Собственно, именно поэтому "дизельгейт" оказался таким стремительным и таким разрушительным.

Будущее Volkswagen Group под вопросом. Размер и лидерство крупнейшего в мире автопроизводителя гарантируют пристальное внимание к нему регуляторов. Конкуренты, экологи и просто сутяги со всего мира, разумеется, приложат все усилия к тому, чтобы это внимание оказалось как можно более болезненным и продолжительным. Скорее всего, в ближайшее время последуют и попытки новых разоблачений.

"Дизельгейт" уже сравнивают с Enron. С 2001 года банкротство этой крупной энергетической компании — символ корпоративного мошенничества и коррупции. А сам инцидент стал поводом для масштабных регулятивных реформ.

Не исключено и повторение истории с GM, которой пришло

www.kommersant.ru

«Дизельгейт» год спустя. Что произошло с концерном Volkswagen :: Autonews

Ровно год назад мировой автопром потряс мощный скандал – американское Управление охраны окружающей среды обвинило концерн Volkswagen в том, что компания устанавливала на свои автомобили программное обеспечение, которое позволяло получать заниженные результаты на тестах по уровню выброса вредных веществ. Власти США и некоторых других стран обязали компанию отозвать большое количество уже проданных автомобилей и пригрозили огромными штрафами, а сам концерн понес не только финансовые, но и репутационные протери. Тем не менее, компания устояла, хотя и претерпела в течение года значительные структурные изменения.

 

Падение капитализации и рекордные штрафы

Всего через три дня после признаний руководства компании в фальсификациях, акции немецкого автоконцерна резко упали, обновив семилетний минимум. В ходе биржевых торгов 21 сентября 2015 г. стоимость ценных бумаг снизилась на 22%, а стоимость компании уменьшилась на 16 млрд евро.

Официальные лица заговорили об огромных штрафах за фальсификации. Власти США требовали 18 млрд долл. компенсации, а европейские аналитики насчитали еще больше. Если в США нелегальными были признаны около 500 тыс. машин, то на территории Германии количество подлежащих отзыву моделей концерна оценивалось в 2,4 млн, а во всей Европе – в 9 миллионов. Таким образом, сумма компенсации могла бы составить 24 млрд долл. для Германии и 90 млрд долл. для всей Европы, что стало бы абсолютным рекордом в истории мирового автопрома. Однако до столь масштабных выплат дело так и не дошло.
 

Смена руководства и перестановки в топ-менеджменте

В конце сентября с подачи наблюдательного совета Volkswagen в отставку ушел глава группы Volkswagen Мартин Винтеркорн, взяв ответственность за случившееся на себя. Вслед за Винтеркорном концерн покинули еще два топ-менеджера: член совета директоров по техническому развитию Audi Ульрих Хакенберг и член правления Porsche Вольфганг Хатц, которые отвечали за разработку двигателей и программного обеспечения для силовых агрегатов. Новым генеральным директором Volkswagen стал Матиас Мюллер, с 2010 г. возглавлявший Porsche и являющийся членом наблюдательного совета группы. Это назначение многие назвали политическим, поскольку Мюллер прежде конфликтовал с Винтеркорном.

Кроме того, в концерне сменился руководитель научно-исследовательского отделения. Им стал Ульрих Эйхорн, который уже занимал этот пост в начале двухтысячных, входил в состав членов совета директоров Bentley, а с 2012 г. работал управляющим директором Немецкой ассоциации автомобильной промышленности. А чуть раньше в концерне сменился глава дизайн-центра – место Вальтера де Сильвы занял Михаель Маер, который прежде занимался стилистикой некоторых моделей Porsche.
 

Запрет продаж, отзывы и расследования

Почти сразу после скандала власти Швейцарии и Италии запретили продавать на территории своей страны дизельные автомобили Volkswagen. Впрочем, если в Швейцарии это коснулось порядка 180 тыс. машин, то в Италии – только 2 500 экземпляров. Тогда же власти Южной Кореи объявили о начале собственного расследования. Следом о необходимости расследований заявили официальные лица Франции, впервые упомянув и о возможной проверке других автопроизводителей. А первый отзыв объявило английское подразделение концерна Volkswagen – под действие сервисной акции попало около 1,2 млн машин, реализованных в Великобритании.

Вскоре немецкое Федеральное ведомство по автомобильному транспорту заявило о планах отозвать в странах Евросоюза 8,5 млн автомобилей, а концерн согласился с этим решением. И даже приостановил продажу в Евросоюзе новых автомобилей, хотя речь шла лишь об ограниченном количестве дизельных автомобилей с двигателями Евро-5, которые вернулись в дилерские центры сразу после обновления ПО. Для осуществления масштабной операции по доводке 8,5 млн машин Volkswagen обратился за кредитом в 20 млрд евро, которые должны были покрыть расходы концерна.
 

План сокращения убытков

Чтобы хоть как-то выйти из финансового пике, концерн принял план сокращения убытков, который предусматривал отказ от некоторых новых разработок (по слухам, первой жертвой пал проект нового Volkswagen Phaeton) и решил сократить количество комплектаций и опций для своих автомобилей. По словам председателя производственного совета Бернда Остерло, экономия на логистике помогла концерну снизить затраты на 1,9 млрд евро. Кроме этого, Volkswagen сократил на 1 млрд евро свою инвестиционную программу. Все меры разом помогли сэкономить около 5 млрд евро в течение года. Запустив план, руководители концерна опровергли слухи о продаже активов. Как и заявлял Мюллер, компания сохранила все 12 брендов и не стала сокращать работников на заводах группы.
 
Обыски в Renault

Представители европейской ассоциации Transport & Environment, которая занимается контролем влияния транспорта на окружающую среду, заявили, что данные о выбросах занижают и другие производители. В январе 2016 г. в европейских офисах Renault прошли обыски, инициированные французским Министерством экономики. В ходе обысков изымались материалы, связанные с тестированием автомобилей и сертификацией двигателей. После сообщений об обысках акции Renault рухнули на 20% c 85 до 69 долларов. Доказательств фальсификации не нашли, но французы на всякий случай объявили превентивный отзыв 15 тыс. автомобилей для проверки и доработки систем нейтрализации выхлопных газов.

 

Скидки и выплаты для пострадавших в США

В июле Volkswagen, Министерство юстиции США, Агентство по охране окружающей среды и Федеральная торговая комиссия заключили соглашение, регламентирующее порядок и объемы выплат и компенсаций. В соответствии с документом, компания согласилась выплатить 10 млрд долларов в качестве компенсации владельцам полумиллиона дизельных автомобилей, проданных в США в 2009–2015 годах. Владельцы этих машин получили компенсацию в размере от 5 до 10 тыс. долларов.

Кроме того, 2,7 млрд долларов Volkswagen обязался внести в американский фонд компенсации экологического ущерба, и еще 2 млрд потратить на внедрение в производство «зеленых технологий» нулевого выхлопа. Более того, Volkswagen взял на себя обязательство провести сервисные работы, либо выкупить дефектные автомобили по рыночной цене. А автовладельцы, купившие машину в кредит, получили возможность получить дополнительную выплату в размере до 30% от стоимости машины на погашение долга перед банком. Таким образом, сумма трат на ликвидацию последствий «дизельгейта» в США превысила 15 млрд долларов.
 

Отказ от штрафов в Европе

Правительство Германии решило не наказывать автопроизводителя денежным штрафом, а просто обязало Volkswagen исправить программное обеспечение и провести незначительные технические доработки. Автовладельцы вместо финансовой компенсации получили приглашения в сервис для устранения неполадок. Официальной причиной такого решения стали различия экологических стандартов в Европе и США – по словам главы концерна, европейские машины привести к нормам гораздо проще и дешевле. По неофициальной версии, правительство Германии просто пожалело крупного налогоплательщика, посчитав, что предположительные затраты в сумме 90 млрд евро потопят концерн и приведут к безработице.

Объявив о начале сервисной компании, концерн в Германии предложил скидки на новые автомобили владельцам машин, в которых было установлено нелегальное программное обеспечение. Речь шла об обмене по системе трейд-ин автомобилей с 1,6-литровыми дизельными двигателями.
 

Потеря доли европейского рынка маркой Volkswagen

Доля марки Volkswagen на европейском рынке в первом полугодии 2016 г. упала до самого низкого уровня со времен финансового кризиса. Бренд занял 11,2% рынка вместо 12,1% годом ранее. Хуже было только в 2008 году, когда доля концерна составляла 10,4%. Тем не менее, абсолютные объемы продаж даже выросли: с января по июнь на территории ЕС было продано 875 380 автомобилей Volkswagen, что на 0,8% выше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. При этом объем европейского рынка вырос на 9,4%.
 
Возвращение к прибыли

После рекордного убытка, который концерн показал в 2015 г. (чистые потери достигли 1,58 млрд евро), Volkswagen вновь начал приносить прибыль в начале 2016 года. В первом квартале операционная прибыль составила 3,1 млрд евро, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. При этом чистая прибыль компании упала на 20% до 2,36 млрд евро, а выручка компании снизилась на 3,4% до 50,96 млрд евро, но в минус концерн уже не работал. При этом восточные рынки вообще не заметили «дизельгейта» – операционная прибыль Volkswagen в Китае без учета совместных предприятий выросла на 3,4%, до 3,4 млрд евро.
 
Сервисная кампания в России

Сразу после начала скандала глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович уверил общественность, что России «дизельгейт» не коснется, поскольку у нас рынок дизельных машин слишком мал, а в действующие экологические нормы немецкие автомобили вписываются с запасом. Тем не менее, в феврале Volkswagen объявил о начале кампании по обновлению программного обеспечения блока управления двигателем на 43 тыс. автомобилей концерна, проданных в России в период с 2008 по 2015 гг. и оборудованных дизельными двигателями серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра.

При этом о штрафах за нарушения экологических стандартов речь не шла. В Росстандарте подтвердили, что концерн нарушил требования техрегламента, но наказания избежит, поскольку воспользовался правом добровольно исправить нарушения. Кроме того, ведомство признало, что автомобили безопасны с технической точки зрения и пригодны для эксплуатации.
Фото: Global Look Press, Lori.ru, Volkswagen

www.autonews.ru

В чем суть скандала вокруг концерна Volkswagen — Без рубрики — Motor

Автомобильный мир, пожалуй, еще не видел такого грандиозного скандала: концерн Volkswagen уличили в намеренной фальсификации данных о токсичности дизельных двигателей. Эта история может обернуться для концерна рекордным штрафом, многомиллионным отзывом машин, потерей репутации и отставкой его руководителя. «Мотор» разбирается в событиях вокруг Volkswagen, которые развиваются со стремительностью снежной лавины.

##Что случилось?

В пятницу, 18 сентября, американское Агентство по охране окружающей среды (EPA) выступило с заявлением, что концерн Volkswagen преднамеренно и в десятки раз занижал данные о количестве вредных выбросов своих дизельных машин. Под подозрение попали «Джетты», «Гольфы», «Пассаты» и семейство Audi A3, оснащенные двухлитровыми турбодизелями (моторы серии EA 189).

Начиная с 2008 года, только в США было продано около полумиллиона таких автомобилей, за каждый из которых немцев могут обязать заплатить штраф в размере 37,5 тысячи долларов. При таком раскладе, общая сумма взысканий может составить 18 миллиардов долларов. Что почти в 17 раз больше предыдущего рекордного штрафа, который в США заплатила «Тойота» за сокрытие неисправностей, связанных с залипающими из-за дефектных ковриков педалями акселератора.

##В чем виноват Volkswagen?

Представители EPA заявили, что концерн Volkswagen интегрировал некое «обманное устройство» в систему управления двигателем. Другими словами, специалисты автопроизводителя применили специальный программный алгоритм, переводящий моторы в особый «чистый» цикл на время подключения измерительного оборудования.

Эта особая программа следит за рядом показателей, определяя, едет ли машина по дороге или находится на стенде. Например, в лаборатории. Электроника анализирует данные о положении рулевого колеса, динамике автомобиля, длительности работы силовой установки, а также контролирует изменение атмосферного давления.

Американские экологи утверждают, что при лабораторных тестах уровень выброса окиси азота полностью соответствует действующим в США нормам. Однако дополнительный анализ показал, что во время обычной эксплуатации автомобили выбрасывают в атмосферу в 10-40 раз больше вредных веществ, чем зафиксировано в лабораторных тестах. А это означает, что машины, ездящие по дорогам, могут оказаться не такими безвредными в плане экологии, как обещают рекламные проспекты.

motor.ru

В чем суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen

На проходившей не так давно в Гамбурге конференции Chaos Communication Congress два IT-эксперта — Феликс Домке и Даниель Ланге (бывший глава отдела IT-стратегии в BMW) прочитали доклад о том, в чем состояло и как было реализовано жульничество с результатами экологических тестов дизельных автомобилей Volkswagen.

За последние несколько месяцев на тему «Дизельгейта» в различных изданиях вышла масса публикаций. Однако в большинстве случаев они не позволяли понять, что же в действительности произошло: как именно работал обман и кто ответственен за его реализацию. Поэтому настолько интересно посмотреть на исследование, проведенное независимыми экспертами, которые попытались докопаться до истины.

Почему вообще эти тесты можно обмануть?

Самая большая проблема тестов на содержание выхлопа автомобилей состоит в том, что они всегда проводятся с использованием одной из стандартных искусственных моделей. Например, в Европе все тестируется в так называемом NEDC (New European Driving Cycle).

Из чего состоит цикл NEDC

Эта модель состоит из нескольких коротких циклов разгона-торможения и одного длинного, с более высокими скоростями. Первая часть изображает городское движение, вторая — движение по шоссе. В реальной жизни никто так не ездит, и уж совершенно точно никто не ездит именно так.

Однако для тестов всегда используется одна и та же модель, и инженеры в автомобильных компаниях могут применять те или иные трюки, чтобы улучшить результаты. Почему они так делают? Все очень просто: потому что это дешевле, чем реально что-то улучшать. А если у большой корпорации есть возможность сделать что-то более дешевым способом, то она обязательно выберет именно его — просто так работает бизнес.

«Жульничество в этих тестах — обычное дело, — рассказывает Даниель Ланге. — Какие трюки используют инженеры, чтобы улучшить показатели? Например, они поднимают давление в шинах на три атмосферы выше, чем их накачивают в реальной жизни. Шина практически не сминается даже под весом автомобиля, пятно контакта с поверхностью становится минимальным, и это позволяет снизить потери на трение».

Как автопроизводители занижают расход топлива и количество вредных выбросов

«Они добавляют дизель в моторное масло, что опять-таки позволяет снизить трение. Они убирают боковое зеркало на пассажирской стороне, поскольку в требованиях не прописано, что оно должно там быть. Это позволяет снизить сопротивление воздуха. Они заклеивают скотчем все щели, чтобы воздух лучше обтекал кузов автомобиля, и тем самым опять-таки снижают сопротивление. И все эти вещи либо считаются нормальными, либо находятся где-то на границе приемлемости. И они делают это — вот так на самом деле проводятся экологические тесты», — рассказывает Ланге.

Выбросы NOx в тесте NEDC и в альтернативном цикле ADAC

Результат всех подобных трюков очень прост: измеренные величины не имеют практически ничего общего с тем, что происходит в реальной жизни. И об этом прекрасно знает вся автоиндустрия. Возможно, все производители используют точно такие же программные трюки, какие использовал Volkswagen. Например, 15 лет назад BMW попалась на использовании очень похожего жульничества в одной из моделей мотоциклов.

Мотоцикл BMW в реальности выбрасывает в воздух в 34 раза больше CO, чем при тестировании

Но как именно работают такие программные фокусы? Чтобы это понять, нам придется уделить некоторое время исследованию того, как работают электронные системы автомобилей.

Что внутри ящика машины?

Электронное устройство, напрямую отвечающее за все, что происходит с двигателем автомобиля, в том числе и с его выхлопной системой, называется Engine Control Unit (ECU). В России эту штуку нередко именуют «мозгами», и, пожалуй, весьма метко — это действительно сложное и критичное для работы автомобиля устройство.

Автомобильные компании сами не производят ECU, они закупают их у других корпораций, которые специализируются на подобной электронике. Производителей ECU не так много, и если говорить о Германии, то лидером рынка, безусловно, является Bosch.

«Возможно, Volkswagen не умрёт»: что может случиться с компанией из-за скандала с занижением данных о выхлопах https://t.co/4ac9wfPnzL

— TJ (@tjournal) September 23, 2015

Прошивка ECU также всегда разрабатывается не автомобильной компанией, а производителем этой непростой электроники. И поскольку это весьма важное устройство, код прошивки всегда проверяется и перепроверяется максимально тщательно.

Ланге говорит: «Работа этой штуки постоянно симулируется и тестируется, до потери пульса. Потому что это действительно крайне важно. Потому что код управляет машиной мощностью 200 лошадиных сил, и если что-то пойдет не так, то все это может взорваться, и взорваться очень мощно. Так что прошивка ECU — это один из наиболее тщательно протестированных кусков кода, какие вы когда-либо встретите».

Котировки Volkswagen обрушились уже больше чем на 20% из-за экологического скандала http://t.co/WpCsz71LFn

— Ведомости (@Vedomosti) September 21, 2015

Автомобильные компании не имеют возможности менять прошивку ECU сами. В то же время одинаковые или очень похожие ECU могут использоваться различными автопроизводителями в самых разных моделях автомобилей и двигателей. И для того чтобы ECU были совместимы с разными машинами, прошивка должна быть настраиваемой. Для этого производители ECU используют переменные, которые автопроизводители задают так, чтобы устройство правильно работало с той или иной моделью автомобиля.

К примеру, в прошивке Bosch EDC17C46, одной из моделей ECU, использовавшихся в автомобилях, которые участвовали в «Дизельгейте», таких переменных порядка 20 тыс. Если бы эту кучу ползунков и переключателей можно было каким-то образом материализовать, это определенно был бы самый большой пульт управления в мире.

ECU: производство — Bosch, программирование — Bosch, настройка — автопроизводитель

Подведем итоги: жульнические функции в программной прошивке ECU не могут быть разработаны самим автопроизводителем, они делаются поставщиком электроники по запросу автомобильной компании. И поскольку все подобные модификации оставляют по-настоящему длинный «бумажный след», поставщики, вероятно, предупреждают автопроизводителей о том, что подобные трюки незаконны.

Соответственно, финальное решение остается за производителем автомобилей: чтобы воспользоваться мошеннической функцией, инженерам автомобильной компании надо определенным образом задать некоторые из вышеупомянутых переменных. Но как именно все это работает?

Правда — в коде

Чтобы установить это, Феликс Домке для собственного Volkswagen Sharan (подпадающего под отзыв VW) приобрел на eBay запасной блок ECU и изучил, как же это устройство работает. Для начала он использовал аппаратную уязвимость в чипе ECU, чтобы извлечь 2-мегабайтную прошивку из его флеш-памяти. Это дало ему неплохое понимание того, насколько сложно устроены процессы в автомобильной электронике.

К примеру, оказалось, что даже такая незамысловатая штука, как тахометр, вовсе не показывает количество оборотов двигателя в минуту напрямую. То, что выводится на тахометр, на самом деле зависит от показаний более чем двух десятков различных датчиков и обрабатывается 12 Кб весьма насыщенного кода (если что, это очень много кода).

«На этом этапе отлично осознаешь, что внутри данного устройства может происходить сколько угодно жульничества и никто этого не заметит, — говорит Домке. — После этого ты уже не веришь, что спидометр в твоей машине показывает реальную скорость. Он показывает что-то, связанное со скоростью».

Часть прошивки, отвечающая за работу выхлопной системы, еще более сложная и гибко настраиваемая. Однако идея, которая лежит в основе снижения концентрации оксидов азота в выхлопных газах, на самом деле довольно проста. Для того чтобы очистить выхлоп от NOx, в него надо добавить вещество, которое называется мочевина (VW придумал для него название AdBlue). Под действием высокой температуры это вещество превращается в аммиак, реагирует с оксидами азота, а на выходе получаются восхитительно безвредные азот и вода.

Однако если добавить слишком много мочевины, то избыток аммиака останется в выхлопе. И это не очень хорошо как для людей, так и для автомобиля. Поэтому в нормальной ситуации лучше «недосолить», чем «пересолить» (конечно, лучше всего отмерить точное количество вещества, но это не так-то просто сделать). Проблема в том, что при «недосоле» результаты экологических тестов будут не очень хорошие. И вот поэтому-то автопроизводителям и приходится хитрить.

Как меняется выхлоп в зависимости от количества мочевины

Вот как работал данный трюк в случае Volkswagen. В коде прошивки, ответственном за работу выхлопа, были предусмотрены два режима работы: стандартный, в котором дозировка мочевины была весьма щедрой, и альтернативный, в котором вещества добавлялось недостаточно много. Как выяснил Домке, 75% времени его автомобиль работал в альтернативном режиме, и почти все оставшееся время мочевина не добавлялась вовсе.

Потребление мочевины в реальности – 0,6 л/1000 км, необходимое для достижения заявленного уровня выбросов – 2,5 л/1000 км

Анализ кода прошивки показал, что условия для перехода в стандартный режим (а они редко, но все же достигались) помимо всяких простых вещей вроде определенной температуры и давления двигателя и топлива включали еще один интересный критерий. Стандартный режим включался, если график пройденного автомобилем расстояния в зависимости от времени попадал между двумя кривыми, определяющими некие минимум и максимум.

#Исследование #Дизельгейта: на #32C3 хакеры рассказывают, что же именно произошло с вредными выбросами дизельных двигателей

Tweet

Забавно, но, как оказалось, одна из пар этих кривых была задана таким образом, чтобы между ними очень аккуратно попадал соответствующий график при работе в упомянутой в начале этой статьи тестовой модели New European Driving Cycle. В этом случае программа включала стандартный режим работы, мочевина добавлялась щедро, и концентрация оксидов азота в выхлопе оказывалась настолько низкой, что двигатель удовлетворял весьма жестким европейским стандартам. Это, собственно, и есть основная идея мошенничества с прошивкой, которое делал Volkswagen.

Из всей этой истории можно сделать целую кучу разных выводов, но есть один, который может быть особенно интересен для представителей IT-сферы. Цифровые технологии становятся все более и более важными для нашего мира, и тем самым они делают тех людей, которые с ними связаны, все более влиятельными и более важными для компаний.

С одной стороны, такие люди могут помочь обмануть систему тестов и замаскировать какой-то недостаток в том или ином продукте. С другой стороны, они также могут обнаружить трюки и фокусы, как это сделали двое исследователей в случае с «Дизельгейтом».

www.kaspersky.ru

Дизельгейт в реальных цифрах

Напомним, что скандал, связанный с компанией Фольксваген, разразился, когда выяснилось, что содержание серы и оксида азота в дизельных двигателях концерна существенно выше заявленных. Многие эксперты предполагают, что Volkswagen в этом «деле» не одинок.

Для того, чтобы убедиться - правда это или вымысел, Чешский журнал «AUTO.CZ» провел замеры содержания серы и оксида азота в выхлопных газах Volkswagen Passat Variat 2011 года выпуска. Под капотом немецкого универсала установлен турбодизель серии ЕА 189. Тот самый, который обвиняется в использовании мошеннической программы. 2.0 TDI VW развивает 140 л.с. и соответствует стандарту Евро-5.

Методика измерений

Непосредственно само измерение проводили специалисты компании IHR Technika, которая уже давно занимается разработкой и продажей диагностического оборудования и газоанализаторов выхлопных газов. Кроме того, в архиве компании сохранились результаты проведенных ранее измерений выхлопа 20 различных автомобилей. Так что будет, с чем сравнить.

Для поставленных целей был использован анализатор выхлопных газов AVL DiTEST Gas 1000. Разница в методике измерений, в сравнении с циклом NEDC, состоит в том, что прибор измеряет не точный вес оксида азота, а его долю в общем объеме выхлопных газов. Тем не менее, данные позволяют сделать правильные выводы. 

Оборудование осуществляет сбор данных со скоростью 20 измерений в секунду. Результаты тут же записываются в портативный компьютер. Все исследования проведены на отрезке длинной 30,33 км в окрестностях Космоноси и Мнихово-Градиште, Чехия. Хотя маршрут и не является точным эквивалентом цикла NEDC, зато идеально имитирует движение в различных реальных условиях, так как включает в себя участки в городе и за его пределами. А это  чередование этапов движения на низких оборотах и с полностью нажатым газом на шоссе, а так же остановки и разгон в населенных пунктах.

В то время как на результаты измерений в лабораторных условиях не влияют внешние факторы, в реальном мире с ними приходится считаться. Автомобиль может попасть в колонну на трассе или пробку в городе, что значительно сказывается на общем результате. По этой причине проводилось два заезда, чтобы свести к минимуму влияние случайных факторов. Средняя скорость движения составила 37 км/ч.

Результаты измерений

Данные показали, что на отдельных участках максимальное значение оксида азота NO достигало 948 миллионных долей в общем объеме выхлопных газах. Средний же показатель равен 119,3 миллионных долей. Но голые цифры ни о чем не говорят. Результаты необходимо сравнить с результатами других автомобилей. 

Из диаграммы видно, что дизель Фольксваген в выхлопных газах имеет не больше оксида азота, чем двигатели конкурентов. Среднее значение выбросов вполне сопоставимо с ранее протестированными Citroen DS5 с мотором 2.0 BlueHDi и Subaru Forester с турбодизелем 2.0d. Причем оба силовых агрегата соответствуют стандарту выбросов Евро-6. Однако среднее значение оксида азота в выхлопе дизеля Форестера выше почти в 2 раза – 201 миллионных долей.

Но по-настоящему шокировал другой факт. Среднее значение доли оксида азота в выхлопе VW Passat практически аналогично тому, что имеет Skoda Octavia второго поколения с 1.9 TDI, двигатель которой соответствует Евро-4 – 123 миллионных долей.

Необходимо признать, что при сравнении обнаружились автомобили и с более чистым выхлопом. Это – BMW 216d и Peugeot 308 с 1.6 BlueHDi. А самый маленький результат (всего 18,5 миллионных долей) показал бензиновый турбомотор, установленный в Nissan X-Trail 1.6 DIG-T.

Что все это значит?

Таким образом, можно прийти к выводу, что уровень выбросов снижается только на бумаге - в рамках лабораторного тестирования, но не в реальной жизни. А тем временем некоторые современные дизели, соответствующие нормам выбросов Евро-6 выделяют больше количество оксида азота, чем модели с более старыми двигателями.

Эксперты во всем мире сошлись во мнении, что Volkswagen не единственный производитель, использующий программное обеспечение, которое умеет распознавать процесс измерения выбросов.

Но главное другое. Абсурдность современного измерительного цикла NEDC. Вполне логично, что концернам приходится прибегать к различным трюкам, чтобы хоть как-то приспособиться к все более жестким нормам, не соответствующим реальным возможностям технологий. А современные системы старт-стоп и катализаторы влияют на результат лишь в процессе стандартизированных замеров. В реальных же условиях они просто не эффективны.

Источник: auto.cz

 

vvm-auto.ru

А что такое "Дизельгейт" и причём здесь Фольксваген? Я что то упустил?: bulochnikov — LiveJournal

Так называемый «Дизельгейт», выпивший немало стратегической крови из германского бизнеса, плавно переходит на еще одного гиганта индустрии ФРГ. Журналисты из Reuters каким-то неведомым чутьем пронюхали коварство директоров концерна Siemens, втихаря супротив наложенных антироссийских санкций протащивших в Крым запрещенные Вашингтоном турбины для электростанции. Представлять, что в Siemens сидят поголовно идиоты, не способные предвидеть последствий – это, конечно, верх журналистского мастерства. Но ребята из Reuters продолжают обвинять германцев безо всяких доказательств, надеясь на поддержку всего русофобского пула

И поддержка таки пошла – как обычно, мощной фронтовой волной. Об искусственности новой информационной атаки свидетельствует уже давно не скрываемое присутствие крупнейших транснациональных медиа-«брендов», не говоря уже о том, что к атаке подключились традиционно крупные и одиозные титаники русофобской пропаганды типа «Радио Свобода».

Правда, далеко не все захотели рискнуть остатками репутации. К примеру, любители сенсационных разоблачений «длинной руки Кремля» из издания «Медуза» не вякнуть плановую «актуалку» не смогли – но и позориться тоже не захотели, выдавив только вот это: «…Агентство не смогло однозначно подтвердить, что это турбины немецкой компании, но груз в порту по всем габаритным параметрам совпадает с характеристиками продукции Siemens…».

Проще говоря, приказано визжать хором – но опять без доказательств. Впрочем, первый раз, что ли? Да и кому на Западе какое дело до перемещений российских грузов? Если бы речь шла о раскрытии маршрутов боевого железнодорожного ракетного комплекса (к примеру, опять же) – тогда хотя бы за длину и пронырливость носа можно было бы галочку поставить. А тут – «предметы, похожие на турбины». Что же у России завтра найдут – передислокацию тарелкоподобных летательных аппаратов, сделанных по технологиям, украденным у инопланетян?

Понятное дело, что в летний мертвый период новостью в СМИ становится любой чих – а если этот чих хоть как-то привязывается к антироссийскому тренду, то, как говорилось в одном известном фильме Гая Ричи, «по возвращении Томми ждет мороженое». Имеется в виду возвращение с задания в редакцию среднестатистического западного журналиста «Томми» – бюджеты заряжены, фейки раскручены. В Вашингтоне довольны: все верно, мы не клоуны, санкции просто так не объявляли – вот они, коварные русские, с немецкими турбинами подставляющие немцев!

Судя по тому, как бросились в панику командиры германского концерна, побежав с исковыми бумажками в арбитраж, чтобы засудить собственную дочернюю компанию – российско-германское совместное предприятие «Сименс Технологии газовых турбин», половина задания выполнена: утверждается, что ФРГ в шоке от коварства русских, и намекается, что ФРГ сейчас получит новые штрафы от США. И все это – после разорительных штрафов «Дизельгейта», которые Германия согласилась выплатить Штатам, смирившись с грабежом в добрый десяток миллиардов долларов.

Уже не важно, чем кончится вся эта грязная история. Вашингтон уже подсчитывает имиджевые барыши, привычно выстрелив по нескольким целям: теперь планете еще раз показали, кто тут гегемон (раз), теперь бюргеры сто раз подумают, прежде чем строить в пику гегемону бизнес с Россией (два)… а если гегемонам (по их гегемонскому суду, разумеется) еще и новых денег перепадет (три) – вообще шикарная комбинация выйдет.

Ранее – еще задолго до наказания дружно работающих с Россией ребят из Siemens, в Бюро информации Notum предупреждали о том, что дядя Сэм не слезет с Германии после «Дизельгейта» – поводок будет только укорачиваться. Но есть мнение, что подобные выводы и прогнозы уже давно для экспертов действительно компетентных являются секретом Полишинеля.

Действительно, радости от совпадения с ожиданиями тут никакой. Кстати, можно сказать, что не учтенным оказался еще один, четвертый приз: не далее как сегодня Сенат США внес на голосование новую версию пакета антироссийских санкций – с поправочкой на то, чтобы даже президент Трамп не смог ничего важного заблокировать. Скандал с турбинами от Siemens, которые не должны попасть в Крым согласно исключительно мнению американских блюстителей демократии по всему миру – прекрасный (а главное, какой своевременный для критиков) подарок.

Ну что ж, если Москва де-факто получила еще один неприятный сюрприз от «западных партнеров», то это повод еще раз повнимательнее посмотреть на собственный внутренний огород: когда в хозяйстве не хватает своей капусты – значит, где-то есть не выгнанный с грядок козел-паразит. В данной связи вопрос к министрам промышленности (и не только промышленности) из либерального гнезда, которые годами, да еще на крепкую пятерку, разваливали экономику страны. У России, как выясняется, нет не только турбин – нет много чего еще. А поручения Президента годами оказывались не просто просроченными или не выполненными – они с усмешкой и в наглую спускались в унитаз едва ли не сразу после распоряжения главы государства к исполнению.

К кому должны быть адресованы вопросы «кто виноват» и «что делать»?

Думайте сами, уважаемые невольные потребители нынешних новостей…

Василий Пастухов (Метеоритский), специально для Бюро информации Notum © 

bulochnikov.livejournal.com

«Дизельгейт» может обезглавить Volkswagen – Авто – Коммерсантъ

Сразу несколько германских и международных средств массовой информации сообщили о том, что руководство Volkswagen занято экстренными поисками человека, который уже до конца этой недели сменит гендиректора концерна Volkswagen AG Мартина Винтеркорна. В качестве наиболее вероятного кандидата называют нынешнего главу Porsche Маттиаса Мюллера.

Генеральный директор автоконцерна Volkswagen AG Мартин Винтеркорн покидает свой пост. Официальное заявление об этом будет сделано до конца недели. Об этом сегодня днем говорят едва ли не все германские и многие международные средства массовой информации, ссылаясь на источники в концерне. Причина — разгоревшийся в конце прошлой недели скандал вокруг выявленного в США нарушения концерном природоохранных мер. Как выяснило Агентство по охране окружающей среды США, оснащенные дизельными двигателями автомобили некоторых марок Volkswagen и Audi были кроме всего прочего снабжены и особым программным обеспечением, которое позволяло занижать уровень вредных веществ в выхлопных газах во время тестов.

Следствием этих разоблачений и стал «Дизельгейт», скандал, ударивший по автоконцерну с необыкновенной силой. За первые два рабочих дня недели акции VW упали в общей сложности более чем на 40%. В США к расследованию «Дизельгейта» подключились профильный комитет палаты представителей Конгресса и Министерство юстиции, которое начало уже уголовное расследование этой истории. Владельцы автомобилей VW с дизельным двигателем вчинили концерну иск на пока еще неопределенную сумму. О начале своего собственного расследования объявили в Южной Корее, Австралии и Италии. Франция потребовала, чтобы «Дизельгейтом» занялись на самом высоком уровне в ЕС. Стало очевидным, что финансовые потери Volkswagen — потенциальные штрафы от регуляторов в США и Южной Корее (в одних только США — $18 млрд), возможные судебные издержки и компенсации, отзыв автомобилей — намного превысят ту сумму в €

www.kommersant.ru

Мировой лидер: Volkswagen оправился от дизельгейта

Немецкий концерн выплатит 30 миллиардов долларов компенсаций, а также отремонтировал за свой счет 11 миллионов автомобилей, а суды продолжают идти. Однако VW остается автопроизводителем №1.

Один из самых серьезных кризисов в истории всей мировой автомобильной отрасли произошел в 2015 году, когда выяснилось, что крупнейшая немецкая корпорация Volkswagen скрывала реальные выбросы вредных веществ своих автомобилей.

Акции компании обвалились, а доверие к бренду было подорвано. Казалось, что крупнейший в мире автопроизводитель находится на грани полного краха.

Однако сегодня Volkswagen остается мировым лидером, его акции вернулись на докризисный уровень, а доверие к бренду растет. Корреспондент.net разбирался, как это произошло.

 

Дизельгейт

В сентябре 2015 года американские власти обвинили концерн Volkswagen в установке на дизельные двигатели оборудования, позволяющего на тестах занижать реальный уровень вредных выхлопов. 

Выяснилось, что автомобили Volkswagen выбрасывали в атмосферу гораздо больше веществ, чем другие; считается, что только в Европе действия концерна приведут к 1200 преждевременных смертей.

По данным Агентства по охране окружающей среды США, немецкий концерн пользовался практикой занижения данных о выбросах с 2009 года. Обвинения в обмане властей и потребителей сразу же привели к обвалу котировок VW - за первую неделю после обвинений они обвалились на 35 процентов. 

Расследования против Volkswagen начались в десятках стран, отдельное дело завела Еврокомиссия.

Немецкий концерн выплатит 30 миллиардов долларов компенсаций, а также отремонтировал за свой счет 11 миллионов автомобилей. Однако суды о махинациях VW с выхлопами продлятся еще пару лет.

В 2017 году социологическое исследование показало, что, если до скандала имидж Volkswagen находился на уровне BMW и Mercedes, то после он стал ниже ниже, чем у таких компаний как Toyota и Hyundai.

Подобные обвинения были предъявлены и другим компаниям, в том числе Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Peugeot, Renault и General Motors, однако скандал на их имидже не отразился так, как это произошло с Volkswagen.

 

Как Volkswagen оправился после скандала

Начиная с 2017 года Volkswagen начал успешно восстанавливается после дизельгейта. Его финансовая отчетность за первый квартал прошлого года оказалась даже лучше ожиданий аналитиков. Немецкий производитель нарастил свою чистую прибыль до 3,4 миллиарда евро, увеличив ее на 44 процентов по сравнению с прошлым годом.

Сегодня Volkswagen, спустя почти три года после скандала, является мировым лидером по объемам производства автомобилей, акции компании вернулись на докризисный уровень, а доверие к бренду растет.

Журнал Businessweek, выпускаемый американским агентством Bloomberg, пишет, что для восстановления были два основных фактора: относительно благоприятная внешняя обстановка и усилия нового гендиректора компании - Маттиаса Мюллера, пришедшего из Porsche.

Внешние факторы: Скандал с выхлопами произошел после череды больших подобных скандалов и у юристов и судей уже был опыт рассмотрения такого рода дел. К тому же, американская пресса вскоре переключилась с дизельгейта на предвыборную гонку в США, не раздувая скандал.

Концерну также помогло то, что большинство автомобилей с махинацией были проданы не в Америке, а Евросоюзе, в котором не такие жесткие правила по выбросу оксида азота. В Европе Volkswagen не пришлось выплачивать компенсации владельцам, а только починить датчики.

Реформы гендиректора: Мюллер сократил часть расходов компании, закрыв программу по производству автомобилей Phaeton, предполагаемого, но провального конкурента BMW и Mercedes. Также он добился сокращения 30 тысяч рабочих мест.

При этом Мюллер сделал ставку на электромобили и в этом направлении Volkswagen теперь развивается активнее японцев и американцев. Гендиректор VW заявил, что к 2030 году вся линейка автомобилей Volkswagen будет доступна в комплектации с электромотором.

Компания уже представила несколько концептов, которые появятся на рынке в начале 2020-х годов.

 

Новости от Корреспондент.net в Telegram. Подписывайтесь на наш канал https://t.me/korrespondentnet

korrespondent.net

Кому выгодно заглушить немецкий дизель

Возникший в США, «дизельгейт» перекинулся в Европу. Власти США обязали немецкий концерн отозвать с американского рынка полмиллиона машин, Volkswagen был вынужден частично приостановить продажи в США ряда моделей дизельных автомобилей, а самому немецкому автоконцерну пригрозили штрафом в $18 млрд. Более того, один из самых успешных менеджеров мирового автопрома - Мартин Винтеркорн - 23 сентября подал в отставку с поста главы концерна. Руководство компании решило отстранить от работы и Фалько Рудольфа, директора по выпуску деталей, который был ответственным за разработку дизельных двигателей. Теперь стало известно, что в следующем году компания проведет в Европе отзыв почти 8,5 млн автомобилей, оснащенных дизельными двигателями.

В ЧЕМ ОНИ НАМУХЛЕВАЛИ

18 сентября этого года американское Агентство по охране окружающей среды (EPA) выступило с заявлением, что при тестах машин немецкого концерна с дизельным 2-литровым мотором (обозначается EA 189 2.0 TDi) на обычных дорогах выброс вредных веществ в атмосферу в 30-40 раз превышает показатели, полученные в результате лабораторных испытаний. «В сорок раз, Карл», - написали бы в интернете пользователи из России, если бы кого-то у нас всерьез волновали их «зеленые» ограничения, нам же важнее, чтобы машина лучше разгонялась. Вот и фольксвагеновцы понимали, что им нужно лавировать между желанием потребителя, которому ехать, и защитниками экологических норм, на которых прямо не чихнуть.

Для этого специально для лабораторных испытаний на стенде они намудрили в программном обеспечении дизельных машин. Электронные «мозги» понимают, когда мотор работает, колеса крутятся, но машина не движется с места (как на беговой дорожке), тогда топливо подается в час по чайной ложке, соответственно, и выбросов меньше. А вот если машина реально едет, то и солярка льется от души. Это если просто описывать процесс.

Эксперты авторынка шепотом говорят, что и у других производителей дизелей с выхлопом может быть тоже не все в порядке, ведь для такой корректировки не нужно приделывать к мотору какую-то железяку, дело всего лишь в компьютерных программах, коды которых хранят в строгом секрете.

Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понимать, что дизели вовсе не озонируют воздух. Трактор он и есть трактор, дизель ценят за тяговитость и низкий расход топлива. Не коптит, как тепловоз, - уже хорошо. Кроме того, стендовые испытания - щадящие, со специальными шинами, с отключением фар, печки и кондиционера, там нет подъемов в горку, даже масло в моторы заливают другое! А тут вдруг они решили сделать проверку в реальных дорожных условиях, вот и увидели всю правду жизни. Двигатель, конечно, можно и «задушить», чтобы сделать выхлоп чище, но тогда в ответ на нажатие педали газа он отзовется лишь тоскливым завыванием.

Мартин Винтеркорн, теперь уже экс-глава компании, не так давно говорил: «Каждый сокращенный грамм углекислого газа обошелся «Фольксвагену» очень дорого, на экологичность было потрачено 100 миллионов евро. Эти деньги приходится инвестировать заранее, не имея представления, окупятся ли они вообще».

ЗАЧЕМ В ШТАТАХ ДИЗЕЛЬ

Американцы, в отличие от европейцев, не любят солярку. Легкое топливо там стоит относительно дешево, так что у них не принято его экономить, бензин даже измеряют галлонами (3,8 л). Потому маленькие дизельные машины с ручной коробкой, столь популярные в Старом Свете, американцы в упор не замечают. У них не больше 5% автомобилей продается с дизельным мотором, потому и нормы выброса оксида азота, например, для дизелей «зажатые» - 0,025 г/км вместо европейских 0,08 г/км по действующему стандарту «Евро-6». В США же собственный стандарт - EPA10.

Но немцы увидели для себя нишу, решили влюбить американцев в дизели, наделив свои моторы виртуальной экологичностью. Ну и «натянули» нормы до требуемых, поколдовав с электроникой. Надо сказать, поначалу все получилось, потому что до четверти продаж машин концерна в США приходилось на дизельные. Но случился вот такой поворот.

И тут вспоминается другой недавний пример - с самопроизвольным ускорением «Тойот». Проблему отыскала тоже американская организация, Национальное агентство по безопасности дорожного движения (NHTSA). Там тоже шум стоял до потолка, подключился Конгресс, прокуратура, ФБР, отзыв затронул в итоге десятка миллионов автомобилей, штраф для компании в США составил 1,2 млрд долларов. Но расследование фактов дорожных происшествий показало, что чаще всего водители просто путали педали. Вышло, как в анекдоте - ложки нашлись, но осадочек остался. Акции «Тойоты» упали на 20%, продажи их автомобилей в США снизились на треть. Естественно, японцы не оспаривали обвинения, для сохранения репутации в автобизнесе лучше сразу посыпать голову пеплом, поменять пять миллионов водительских ковриков и пообещать, что впредь такого не случится. А за кулисами в полголоса сказать, что скандал возник из-за того, что Toyota стала мировым автопроизводителем номер один, обогнав американскую General Motors, за то и поплатилась.

Теперь же группа Volkswagen уже в этом первом полугодии уверенно обошла тойотовцев по мировым продажам, претендуя на роль глобального автопроизводителя номер один. И их достижения на американском рынке достигнуты как раз благодаря седанам Jetta и Passat, дизели которых теперь оказались слишком «грязными». Вам не кажутся эти ситуации похожими?

ЧТО ТЕПЕРЬ БУДЕТ

Сейчас Volkswagen должен отозвать более 480 тысяч автомобилей, проданных с 2010 года в США. Хотя это не грозит поломками или авариями. Компания признала, что неисправным программным обеспечением снабжены 11 млн автомобилей по всему миру (включая машины марок Audi, Skoda и др.), так что устранение всех последствий и репутационных потерь будет еще дороже штрафа, они уже сейчас зарезервировали 6,5 млрд евро на эти цели. Только на прошлой неделе цена акций и капитализация концерна упала на целую треть. Продажи из-за скандала могут снизиться по всему мир, Швейцария и Италия уже отказались продавать у себя их дизельные машины. А акции Volkswagen AG были исключены из учета при составлении индекса Доу Джонса (Dow Jones Sustainability), демонстрирующего изменение котировок акций крупнейших мировых компаний, сообщил Bloomberg.

Меж тем группа Volkswagen входит в тройку крупнейших предприятий мировой автоотрасли и является одним из главных промышленных гигантов Германии. Падение производства дизельных машин может повлиять на ВВП Германии, если же выяснится, что и другие немецкие производители хитрили подобным образом, то реакция станет цепной.

НАМ ЧТО С ТОГО?

А ничего. В России для машин пока что действует стандарт «Евро-4», он по ряду показателей на порядок (именно в 10 раз) мягче американского. Росстандарт не зафиксировал нарушений с выхлопами автомобилей Volkswagen, об этом уже заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров:

- Исходя из тех данных, которые получил Росстандарт, а Росстандарт отвечает именно за соблюдение государственных стандартов, у нас проблем с нарушением наших норм и наших стандартов на сегодняшний день нет.

Министр также уточнил, что это касается не только машин марки Volkswagen, у которых нашли нарушения в США, но и автомобилей других производителей.

Даже если предположить, что отзыв у нас будет, то он может коснуться лишь небольшого количества автомобилей, ведь у нас VW числится лишь в конце десятки самых популярных марок, ни одна их дизельная модель не входит в ТОП-25 новых легковушек в России, те же новые Jetta и Passat продаются только с бензиновыми моторами.

МНЕНИЯ ЭКОНОМИСТОВ

Михаил БЕЛЯЕВ, руководитель банковской секции ФинПотребСоюза:

- При всем моем уважении к этой стране могу сказать, что Соединенные Штаты всегда действуют в интересах самих себя. При любом подобном случае искать сермяжную правду нужно в защите их собственных интересов. Если у их автомобильных компаний есть сильные соперники, значит, они будут искать предлоги и использовать все возможности уязвить конкурентов у себя на родине, да и на остальных рынках. Все остальное - на втором месте.

Александр РАЗУВАЕВ, директор аналитического департамента компании «Альпари»:

- Громадные штрафы для европейских компаний - это абсолютно стандартная практика для США. «Фольксваген» имеет существенные объемы продаж в их стране, поэтому они защищают своих потребителей и свой рынок. Но есть и второй момент: американцы искренне верят, что их суды имеют мировую юрисдикцию. Будто их суды решают все, а суды других стран им не указ.

Слушайте ежедневную программу «Автомобили» на Радио «КП».

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

Присоединяйтесь к группе автомобилистов ВКонтакте.

www.kp.ru

Смотрите также