Адаптация дсг 7 без компьютера


Адаптация DSG 7 — Volkswagen Passat Variant, 1.4 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет. Эта запись больше для себя, все что нарыто на просторах интернета по адаптации DSG7 шнурком и без него, собрал в одно место.
Начали меня раздражать вибрации, рывки-дрожь во время переключения с 1 на 2 передачу при низкой скорости. И решил я сделать адаптацию…
1 способ : Resetting the DSG7 – Без VAG-шнурка

There is a theory going around the traps that you can reset a DSG7 gearbox by doing this:

"With the vehicle stopped and engine turned off press the accelerator completely to the floor including the lower stage where you feel the click and hold it for about 25-30 seconds. this will reset the DSG and it will relearn."
Если по простому, я сделал так:
1. Прогреваем авто свыше 50 градусов
2. Глушим
3. Далее споры, нужно повернуть ключ до включения приборки (но не заводить) или на полностью заглушенном двигателе с выключенным зажиганием. Я сделал так и так. На 30-40 секунд нажать педаль газа до упора (должна сработать кнопка кикдауна) И прозвучать щелчок в коробке (делать с открытым окном)
4. Отпустить педаль и вытащить ключ.
5. Далее завести мотор и ехать сразу по делам или позже, сброс настроек сделан.
Текст полностью скопирован с B6CLUB …–этот способ у меня не пошел-решил не терять время и взял шнурок.
2 способ:
Адаптация DSG-7 текст взят отсюда тыц,

Двигатель и АКПП должны быть прогреты (покататься 10-15 минут после прогрева охлаждающей жидкости). Температура АКПП должна быть от 30 до 100 градусов.

1. Открыть контроллер 02 — АКПП, Измерения, Группа 011 — проверить температуру коробки (от 30 до 100). Если условие выполнено — приступаем.

2. Положение селектора выбора передач — P (Parking), включить стояночный тормоз ("ручник"). Двигатель выключить, зажигание включить.

3. Открыть контроллер 02 — АКПП, дальше открыть Базовые установки, выбрать группу 060 и нажать Запуск
4. В первых трех окнах будут меняться цифры, Вы можете слышать щелчки из коробки передач. Ждем значения 4 — 0 — 0.

5. В течение 10 секунд завести двигатель. Цифры должны снова начать меняться, коробка имеет право "пинаться". Ждем значения 254 — 0 — 0.

Если значения в полях — 255 — 7 — 0, то это говорит об ошибке и адаптацию нужно начинать заново.

Таким образом, адаптация завершена, нужно выйти из Базовых установок, проверить и удалить ошибки, если таковые появились, выключить зажигание.
Как всегда, для корректной адаптации потребуется Специальный тест-драйв:
— Дважды начать движение вперед и двигаться в течение 20 секунд
— Дважды начать движение назад и двигаться в течение 20 секунд
— Проехать в режиме D ! на всех передачах — от 1й по 7ю и обратно. Больших нагрузок не давать!
— Повторить дважды: В ручном режиме проехать не менее 1й минуты на 4й или 6й передаче, затем так же в течение 1й минуты на 5й или 7й.
После всех манипуляций у меня пропали явные подергивания-хотелось бы чтоб навсегда, да вот только много кто пишет что это не на долго…
Почитав еще на сайте DSG-7 Коллективная претензия к VAG
Решил написать официальному дилеру WV в Беларуси (ведь машине еще нет 5 лет и пробег 63000 км) :
Теперь будем ждать ответа и решать дальше как поступать…Рывки пропали…Необходимо делать диагностику у официалов---а покажет ли она после адаптации что- нибудь--…Смогу обратиться к ним только через 21 день-уезжаю на работу в Москву…Буду дополнять по мере поступления…
Всем удачи.

www.drive2.ru

когда нужно, диагностика, как сделать, как часто нужно

В 7-ступенчатых преселективных трансмиссиях DQ200 от Volkswagen используются сцепления сухого типа, которые изнашиваются в процессе эксплуатации. Периодическая адаптация DSG 7 позволяет компенсировать изменение рабочего зазора между дисками во фрикционных муфтах. Регулировка выполняется автоматически или вручную по результатам компьютерной диагностики, в память контроллера заносится количество выполненных коррекций.

Зачем нужна адаптация

При появлении рывков или вибраций при разгоне автомобиля, оснащенного АКПП DQ200, необходимо проверить состояние дисков сцеплений и ход рычагов, управляющих муфтами. Производитель при сборке трансмиссии проводит регулировку параметров, но по мере износа вырастут зазоры и нарушится взаимное положение элементов. Контроллер проводит адаптации в автоматическом режиме, что позволяет компенсировать излишние зазоры в приводах, восстанавливая нормальную работу агрегата.

В коробке использованы муфты сцепления разомкнутого типа, блок мехатроника корректирует сжатие дисков в зависимости от интенсивности разгона и величины передаваемого крутящего момента. При резких разгонах управляющий шток выдвигается на максимальное расстояние.

Производитель закладывает в программу диапазон хода штока, но при чрезмерном износе накладок тяга не обеспечивает сжатия фрикционных дисков, что приводит к пробуксовке муфты. Явление пробуксовки может возникнуть также из-за деформации или перегрева материала накладок.

Помимо автоматической, возможна ручная адаптация, которая проводится после ремонтных работ, связанных с заменой компонентов муфт или при перепрограммировании блока управления. Процедура требуется при использовании восстановленной коробки передач вместо оригинального агрегата. Процесс адаптации предусматривает корректировку зазоров в сцеплении и блоке мехатроника, после чего проводится тестовый прогон.

Диагностика коробки передач

Для проведения диагностики потребуется шнур VAG-COM или аналогичный кабель ВАСЯ-Диагност, работающий с одноименным приложением. Проверка проводится через каждые 15000 км пробега, что позволяет оценить состояние трансмиссии.

После подключения кабеля и запуска диагностической утилиты необходимо зайти в раздел 02, позволяющий проверить версию программного обеспечения. Модификация указывается в поле Component (4 цифры, расположенные справа), для обеспечения надежной работы трансмиссии необходимо обновлять версию прошивки.

Затем требуется перейти к блоку измерений (кнопка Meas. Blocks — 08), который позволяет оценить остаточную толщину фрикционных накладок и ходы штоков управления. Для определения резерва необходимо высчитать разницу между параметрами Clutch adaptation AGK Closed и Clutch adaptation Position 3. При использовании нового сцепления значение находится в интервале 5-6,5 мм, если после ремонта интервал получается менее 2 мм, то необходимо проверить корректность выполнения монтажа.

Произвести замеры движения штоков на ходу при плавном и резком разгонах. Для отображения параметров используются группы 091 и 111, позволяющие оценить характеристики 1 и 2 сцеплений соответственно. Выработка муфт не должна превышать 7 мм (поле Cluth Actual Position). Кнопка Grapf позволяет вывести на дисплей график функционирования муфт. После завершения тестирования механической части коробки требуется проверить температурный режим. Результаты отображаются в группах 99 и 102 для диска первичной муфты и 119 и 122 для элементов второго сцепления.

Программа позволяет просмотреть время работы накладок в нескольких диапазонах, отдельное поле помогает оценить количество уведомлений о перегреве.

Максимальная температура накладок указывается в группах 98 и 118 (крайний правый столбец). Группы 56-58 позволяют просмотреть количество ошибок при работе мехатроника, если проблем не было, то в полях отображается число 65535. Дополнительные группы 180 и 200 предназначены для определения количества выполненных адаптаций, в отдельном поле показывается пробег коробки передач.

Конструкция коробки предопределяет увеличенное число адаптаций вторичной муфты. Соотношение количества адаптаций первой муфты ко второй не должно превышать 0,33. Если параметр отличается в большую сторону, то это указывает на ненормативную работу коробки и постоянные попытки мехатроника найти корректное положение дисков и штоков. После модернизации программного обеспечения, проведенной в начале 2018 г., нормативным стало соотношение около 1 (на практике муфта четных ступеней адаптируется чаще, чем сцепление нечетного ряда).

Адаптация DSG 7

Для принудительной адаптации коробки используется 2 способа:

Стандартный метод

При стандартной адаптации используется шнур, подключаемый к диагностической колодке. Коробка прогревается до температуры +30…+100°С, пользователь может проверить значение параметра через программу ВАСЯ-Диагност в разделе «Измерения».

Селектор переводится в положение стоянки, силовой агрегат не глушится. В процессе регулировки запрещается нажимать на педаль акселератора, машина удерживается на месте постоянным воздействием на педаль тормоза.

Последовательность действий при проведении адаптации:

  1. После подключения шнура запустить программу ВАСЯ-Диагност и перейти в раздел базовых установок. Дополнительно рекомендуется проверить температуру коробки, зайдя в раздел 02 и группу значений 011.
  2. Установить рычаг управление в положение стоянки, дополнительно зафиксировать автомобиль ручником не требуется.
  3. Остановить двигатель, а затем включить цепи поддержки зажигания.
  4. В разделе 02 программы найти меню базовых установок. Затем выбрать параметр 060, позволяющий отрегулировать значения зазоров в муфтах сцепления. Для старта процедуры нажать кнопку старта, на экране будут меняться цифровые значения. При регулировке из картера трансмиссии могут доноситься посторонние звуки или щелчки, что не является признаком неисправности. Продолжительность процедуры регулировки находится в пределах 25-30 секунд, время зависит от состояния узлов и версии программного обеспечения.
  5. Дождавшись появления на экране комбинации чисел 4-0-0, необходимо запустить мотор. Между окончанием процедуры калибровки и пуском двигателя не должно пройти более 10 секунд. После начала работы силового агрегата цифры в диалоговом окне начнут меняться, из картера трансмиссии могут доноситься посторонние звуки. Водитель ожидает окончания процедуры адаптации, на дисплее должны отобразиться цифры 254-0-0. Если на экране показывается иная комбинация, то в процессе калибровки возникла ошибка, процедура повторяется заново.
  6. После корректного завершения адаптации необходимо выйти из режима базовой настройки и проверить наличие ошибок в блоке управления агрегатом DQ200. Найденные коды ошибок удаляются, затем выключается зажигание. После отключения тестового оборудования проходится тестовый пробег по специальному алгоритму.

На машинах, построенных на модульной платформе MQB, алгоритм корректировки несколько отличается от вышеизложенной последовательности действий:

  1. После прогрева силового агрегата и трансмиссии машина останавливается, мотор глушится и затягивается ручной тормоз.
  2. При включенном зажигании подключается тестовый компьютер, в базовых установках сбрасывается счетчик адаптаций. Процедура занимает до 30 секунд, после появления подтверждения о корректности выполнения зажигание отключается на 5 секунд. По аналогичной схеме с включением и выключением зажигания производится очистка температурных карт.
  3. Затем из перечня функций в программе необходимо выбрать режим базовой установки. После появления уведомления о запуске функции требуется нажать на педаль тормоза и запустить мотор. Педаль удерживают на протяжении всей процедуры настройки, которая занимает до 2-3 минут. В процессе работы из корпуса DQ200 доносятся щелчки и посторонние шумы, после завершения процедуры на экране появляется соответствующее уведомление.
  4. Провести тестовый прогон трансмиссии. Производитель запрещает совершать какие-либо манипуляции в процессе адаптации, прерывание процесса приводит к включению аварийного режима с утратой подвижности. Восстановить работоспособность агрегата возможно только в сервисе.

Упрощённый метод

Упрощенный способ не требует использования коммутационного шнура, водитель сбрасывает настройки блока управления.

Перед началом сброса требуется прогреть двигатель и коробку до нормальной температуры (например, проехав 10-15 км). Заглушить силовой агрегат, а затем повернуть ключ в замке до момента активации приборной панели. На части машин процедура адаптации выполняется при отключенном зажигании. Способ процедуры зависит от версии прошивки и даты выпуска машины, рекомендуется провести адаптацию по обеим методикам.

Опустить стекло двери, а затем резко надавить на педаль газа. Должен сработать режим кик-дауна, что приводит к различимому щелчку в картере трансмиссии. Педаль удерживается в нажатом состоянии на протяжении 30-40 секунд, а затем отпускается. Ключ извлекается из замка зажигания, после повторного включения цепи и пуска мотора можно начать движение. Методика подходит не для всех автомобилей с трансмиссией DQ200.

Тест-драйв после адаптации

Для окончания процедуры адаптации коробки проводится коррекционный тест-драйв, требуется:

  1. Проверить список ошибок в программе, обнаруженные коды удаляются. Затем необходимо отключить диагностические кабели и заглушить мотор.
  2. Запустить двигатель, перевести селектор в положение движения вперед. Перемещаться с небольшой скоростью на протяжении 20 секунд, использование функции круиз-контроля для поддержания скорости запрещается.
  3. Остановить автомобиль, включить передачу заднего хода, а затем начать движение, которое продолжается 20 секунд.
  4. Затормозить и перевести переключатель скоростей в положение движения вперед. Проехать передним ходом расстояние, необходимое для переключения всех скоростей. Запрещается резко разгоняться, ступени должны переключаться плавно.
  5. Перевести рычаг в положение ручного переключения ступеней, а затем двигаться на протяжении 1 минуты на четной передаче (4 или 6). Повторить процедуру, но перемещение производится на нечетной скорости (5 или 7). Повторить циклы движения на четных и нечетных скоростях, допускается двигаться в каждом режиме более 1 минуты. Частота вращения коленчатого вала двигателя находится в интервале от 2000 до 4500 об/мин, использовать круиз-контроль не допускается.

После проведения адаптации и тест-драйва должны пропасть рывки и подергивания. Если проблема не устранена, то рекомендуется обновить программное обеспечение блока управления двигателем. На части машин, оснащенных мотором BSE с рабочим объемом 1,6 л, отмечаются проблемы при переключении с 3 на 2 скорость из-за несовместимости версий прошивок трансмиссии и мотора. Если владелец не может решить проблему, то рекомендуется обратиться в сервис для комплексной диагностики трансмиссии специалистами, имеющими опыт работы с агрегатами DQ200.

Как часто это нужно проводить

Коробка DQ200 автоматически корректирует ход штоков по мере износа накладок, принудительная адаптация производится при появлении рывков, после замены сцеплений или при обнаружении ошибок в памяти контроллера.

Владелец автомобиля проводит принудительную адаптацию при появлении ударов или рывков при переключении, но перед началом процедуры рекомендуется осуществить диагностику трансмиссии, которая позволит определить причину некорректной работы агрегата.

topvariator.ru

Адаптация DSG без VAGcom — True/False? — Skoda Octavia RS, 2.0 л., 2011 года на DRIVE2

Не очень нравились мне переключения коробки, в основном на высоких оборотах с 3 на 4…
Подумал сделать адаптацию на ближайшем ТО, ну или у Петра. Решил покопаться по инету на предмет сей темы. На Шкода форуме нашел интересный пост:

Resetting the DSG7 0AM

There is a theory going around the traps that you can reset a DSG7 gearbox by doing this:

"With the vehicle stopped and engine turned off press the accelerator completely to the floor including the lower stage where you feel the click and hold it for about 25-30 seconds. this will reset the DSG and it will relearn."

Перевод:

Существует теория, обходя ловушки, которые вы можете сбросить DSG7 коробки передач, делая это:

"Когда транспортное средство останавливается и при выключенном двигателе нажать педаль в пол так чтобы сработала кнопка кикдауна, и удерживайте ее в течение 25-30 секунд(при включенном зажигании, естсесственно). Этим будут сброшены настройки DSG, и она будет переучиваться".

Вообще рекомендуют делать адапатацию даже после сброса клемм аккума. Не удивительно что заложили какую-нить пасхалку, чтобы не ездить каждый раз к ОД

Решил опробовать сей незатейливый метод… Думал лажа будет, ан нет! На ДСГ6 тоже работает!
Коробка реально сбросила себе мозг! Первые пару километров очень чутко реагировала на нажатие акселератора, все время стремилась скинуть передачу-другую, но потом стала переключать все плавнее и плавнее.
Проехал пока километров 20 всего, но переключает почти идеально. С 3 на 4 — как по маслу, в разных режимах. Даже с первой на вторую практически неощутимо.

В общем я доволен. Возможно это эффект Плацебо, так что прошу кого-нибудь, кому не очень нравятся переключения тоже опробовать сей метод и отписать о ощущениях.

Пробег: 55 000 км

www.drive2.ru

Адаптация DSG7 0cw, и почему я теперь седой. — Skoda Octavia, 1.4 л., 2014 года на DRIVE2

"Лучшее — враг хорошего.", "Не мешай машине работать", "Работает? — Не лезь". "Не жили богато — нефиг начинать", "Дурная голова рукам покоя не даёт" — Все эти поговорки мне хорошо известны. Но вспомнил я о них лишь тогда, когда полез делать адаптацию ДСГ. С чего всё началось?

Функции все закодированы, но потенциал шнурка реализован не полностью, и мои шаловливые ручки решили сделать робот еще лучше, проведя адаптацию. В сети достаточно инструкций, как с помощью VCDS\Вася диагност самостоятельно провести адаптацию. За одним лишь но — все эти инструкции актуальны для PQ платформы и 0АМ DSG. А вот как это делается на MQB — статей мало. Если быть точным — я нашел лишь в одном источнике. Но, нашел я её уже после того, как полез и накосячил…

Так вот. Везде пишут, зайдите в базовые установки, найдите группу 061, запустите и бла бла бла. Но! Когда я зашел в базов.установки, то ничего подобного, о чем пишут, я не нашел. А было там только это:

Полный размер

Клацал я и так и сяк и случайно нажал на "Сброс всех значений адаптации".

Прога написала: "успешно". Я подумал, что ничего страшного не натворил, но на всякий случай решил прокатиться… Что началось… Машина переключала передачи как зря. Нечетные передачи смыкала резко, будто в спорт режиме, четные переключала долго и с перегазовками… Волосы на голове начали стремительно седеть… Вернулся домой и полез вновь курить форумы. Наткнулся на octavia-club, где была инструкция по адаптации DSG7 0CW MQB с помощью VCDS. Радостный я пошел делать все по инструкции. Но! Там написано, что длится процедура около 2-х минут и всё сопровождается щелканьем коробки. А у меня щелканье длилось секунд 10 и всё… Я сидел минут 10, но ничего не изменилось. На экране ноутбука горит надпись, что процедура выполняется, но ничего, ска, не выполняется. Я нажал "Сделано. Выход", и вот тут произошло самое страшное — пропали передачи…

У меня паника. Чо делать я ваще хз. Делаю всё заново. Сидел опять минут 10 — ничего не изменилось. Я вспомнил всё. Проклял себя, за то, что полез куда не надо, Я так усрался, вы не представляете. Уже с мыслями, как везти машину в соседний город в сервис, я делаю "Сделано. Выход", выключаю зажигание… Но решил завести машину. Контрольный выстрел, так сказать. Ииии… Передачи появились!

Я блин так рад. Так рад! Поехал… Чо началось. Опять переключения куда зря. Задом сдает с рывками, чуть ли не глохнет. Но, думаю, надо покататься, ща адаптируется. И знаете что? Реально, чем больше я ездил, тем меньше становились рывки, плавнее переключения…
С момента адаптации я проехал почти 2 тысячи, съездил в Москву, Воронеж, и работой коробки остался доволен. Стало лучше, чем было. Особенно переход с 1-й на 2-ю. Раньше он был дерганый. Как будто ступенька между ними ощущалась. Как если на механике полностью отпустить газ, включить 2-ю, и через пару секунд нажать газ. И в целом, переключения до 4-й чувствовались жопой. Сейчас благодать. 2-я включается незаметно, переключения происходят плавно и легко. Знаю, что машина перешла на высшую передачу только тогда, когда есть потеря момента (когда робот держит обороты в районе 1300 об\мин).

По итогу могу сказать — второй раз я туда не полезу, нуегонах… И вам не советую… Лучше обратиться к знающим людям.

Для тех, кто не боится рисковать, выкладываю инструкцию. Но помните! Все делаете на свой страх и риск. Если что-то сломалось — я тут не при чем.

Адаптация DQ200 на MQB через Вася диагност:
Все оказалось просто.
1. Температура коробки 30-100 градусов.
2. Машина остановлена, двигатель заглушен, зажигание включено, ручник натянут.
3. Заходим в АКПП, базовые установки, из выпадающего списка выбираем "Сброс адаптаций". Появится надпись "Запущено". Ждем сек 30, появится надпись "Успешно завершено". Выключаем на 5 сек и включаем зажигание.
4. Если надо сбросить температурные карты — выбрать из списка "сброс по температуре". Появится надпись "Запущено", которая сменится на "Успешно завершено". Выкл, вкл зажигание.

Теперь сама адаптация:
1. Из выпадающего списка выбираем "Базовая установка КП". Появится надпись"запущено". Жмем педаль тормоза, заводим двигатель и не отпускаем тормоз. Ждем мин 2. Коробка начнет щелкать, переключаться. Ждем, пока не появиться надпись "Успешно завершено". Все! Едем проверяем. Главное не прерывать адаптацию, иначе коробка свалиться в аварийный режим и не поедет никуда.

После всех этих манипуляций необходим сделать тест драив, дважды тронуться вперед и двигаться в течении 20 сек, а потом аналогично задним ходом дважды по 20 сек., далее проехать в режиме D с 1по7 передачу на увеличение плавно нажимая на акселератор и так же на уменьшение с 7-1, далее проехать дважды в ручном режиме не менее 1 минуты на 4 или 6 передаче, затем так же прокатиться на нечетном ряду 5 или 7 передаче!

www.drive2.ru

Адаптация DSG 7 своими силами. (запись больше для себя) — Skoda Octavia, 1.4 л., 2012 года на DRIVE2

Всем приветосы.
Буквально пару недель назад, стали ощущаться толчки при переключении передач и потеря мощности при сбросе газа в основном на 2 передачи.

Началось…

Начал курить д2 и нашел запись о проблеме с такими же симптомами как у меня. Сначала не думал, что поможет, но сделать решил. Набрал в яндексе «Адаптация DSG 7» перешл по первой ссылке, собственно вот все действия по ней ниже в тексте.

Правильные действия для Адаптации DSG7:

Как всегда, понадобится адаптер, поддерживающий CAN-шину и работу с ASAM/UDS протоколами. Я использовал VCDS 12.12.0

Двигатель и АКПП должны быть прогреты (покататься 10-15 минут после прогрева охлаждающей жидкости). Температура АКПП должна быть от 30 до 100 градусов.

1. Открыть контроллер 02 — АКПП, Измерения, Группа 011 — проверить температуру коробки (от 30 до 100). Если условие выполнено — приступаем.

2. Положение селектора выбора передач — P (Parking), включить стояночный тормоз ("ручник"). Двигатель выключить, зажигание включить.

3. Открыть контроллер 02 — АКПП, дальше открыть Базовые установки, выбрать группу 060 и нажать Запуск.

4. В первых трех окнах будут меняться цифры, Вы можете слышать щелчки из коробки передач. Ждем значения 4 — 0 — 0.

5. В течение 10 секунд завести двигатель. Цифры должны снова начать меняться, коробка имеет право "пинаться". Ждем значения 254 — 0 — 0.

Если значения в полях — 255 — 7 — 0, то это говорит об ошибке и адаптацию нужно начинать заново.

Таким образом, адаптация завершена, нужно выйти из Базовых установок, проверить и удалить ошибки, если таковые появились, выключить зажигание.

Как всегда, для корректной адаптации потребуется Специальный тест-драйв:
— Дважды начать движение вперед и двигаться в течение 20 секунд
— Дважды начать движение назад и двигаться в течение 20 секунд
— Проехать в режиме D ! на всех передачах — от 1й по 7ю и обратно. Больших нагрузок не давать!
— Повторить дважды: В ручном режиме проехать не менее 1й минуты на 4й или 6й передаче, затем так же в течение 1й минуты на 5й или 7й

ВСЕ!

ДААаааа!

Ребятки, результатом более чем доволен, все косяки пропали, DSG работает так, как и должна работать высокотехнологичная коробка! ☺

Всем мягких передач, спасибо за внимание!

www.drive2.ru

Диагностика и адаптация DSG-7 — Volkswagen Touran, 1.9 л., 2008 года на DRIVE2

Вот и я решил сделать такую же запись себе в бортжурнал, чтобы не искать.Спасибо драйвивчанину чья ссылка внизу статьи.
Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.
К написанию материала подтолкнула конференция на Yeti-Clube тут: www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=1870
Материал собирался по крупицам, в т.ч. оттуда.
Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK. О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче. Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.
Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата). Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений. В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.
Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы. Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.
На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в КПП требуется вмешательство по замене сцепления.

Рис. 1.
Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680. Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Рис. 2.
Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).
Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм). Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».
Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно. Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Рис. 4. Параметры для 2-го диска.
Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3. Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.
Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Рис. 5. Текущее положение штоков.
Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.
Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным. Теперь обратимся к температурным режимам работы. Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

www.drive2.ru

Коробка DSG -7. Проверка и адаптация AM DQ-200 в VCDS Вася Диагност

Коробка DSG -7. Проверка и адаптация AM DQ-200 в VCDS Вася Диагност

Сборник Кодировок в VCDS Вася Диагност для VAG: Раздел «Адаптация и проверка DSG-7 AM DQ-200 »

Итак нам понадобится ноутбук с vcds или вася, шнурок типа vag com, 5-10 км свободной и широкой дороги, 1 час времени и желательно штурман 1 штука (одновременно рулить и на ноут глядеть не безопасно)!

Видео на тему коробок DSG вы можете посмотреть на канале Акер Механик (советую подписаться!)

Для начала подключаемся к машине шнурком и заходим в блок 2 Электроника КП.

Далее измеряемые группы и выбираем канал 011. В первом окошке отображается нужная нам температура коробки передач

Блок 2, измеряемые группы, группа 11

Нужно разогреть коробку передач до температуры 30 — 100 градусов. Оказывается это не так просто сделать)))

Паркуемся, ставим селектор коробки в положение P, дергаем ручник, глушим машину.

Потом включаем зажигание, переходим в блок 2, базовые настройки, вводим канал 060 и адаптация началась…

В первых трех окнах будут меняться цифры и могут быть слышны разные звуки из коробки, не пугайтесь это нормально!

В итоге у вас в первых трех окнах должны появится цифры 4-0-0

Блок2, базовые настройки, канал 060

Далее у вас есть 10 секунд для запуска двигателя, после запуска цифры снова начнут меняться, обороты ДВС выростут примерно до 1000, машина будет немного подергиваться, а коробка издавать всякие звуки, не пугаемся это нормально)))

В итоге вы должны увидеть в первых трех окнах цифры 254-0-0

Блок 2, базовые настройки, канал 060

Если вы увидели нужные цифры то все ок! Надо выйти из программы и заглушить машину. Если вы увидели цифры 255-7-0 это говорит об ошибке и надо проделать всю процедуру заново.
На этом адаптация коробки завершена и осталось только адаптировать сцепления. Это не обязательная процедура так как в процессе эксплуатации оба сцепления адаптируются сами, но VAG говорит, что надо адаптировать.
Адаптация сцеплений вещь очень простая, заводим машину, заходим в блок 2, измеряемые группы, вводим сразу две группы 180 и 200. 180я отвечает за четные передачи, 200 за нечетные.

В первом окне будет значение 0, во втором пробег в километрах (изначально кривой) в третьем цифра 50.

Нас интересует только первое окно (там где 0). Переводим селектор коробки в ручное переключение передач и начинаем движение, наша задача поочередно ехать на четных и не четных передачах (4-6 и 5-7) при этом обороты двигателя должны быть в диапазоне 2000-3000.

То есть разгоняемся так что бы включить 5ю передачу и обороты были не ниже 2000 и не выше 3000 и едем так до появления цифры 1 в первом окне 200го канала. Цифра 1 означает, что сцепление адаптировалось 1 раз, далее переключаем на 4ю передачу, едем 2000-3000 оборотов и ждем появления цифры 1 в первом окне 180го канала. Обратно на 5ю передачу и так далее, пока не произойдет минимум 3 адаптации каждого сцепления (я сделал 4).

Блок 2, измеряемые группы, каналы 180 и 200

Ура товарищи, на этом все! Адаптация произведена полностью.
Нервозность исчезла и мне кажется в целом переключения стали еще более плавные!

P.S. Если решите сделать тоже самое, делаете все на свой страх и риск!

ДИАГНОСТИКА DSG

Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.
Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK.

О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче.

Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.
Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата).

Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений.

В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками.

Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения.

Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать.

Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов.

Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.
Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы.

Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.
На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност.

Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680.

Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Рис. 2.

Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).
Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры.

Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения.

Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм).

Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».
Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет?

На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть.

Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно.

Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.

Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Рис. 4. Параметры для 2-го диска.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения.

Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3.

Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике.

В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.
Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Рис. 5. Текущее положение штоков.

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным.

Теперь обратимся к температурным режимам работы.

Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.

Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры.

Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно.

Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное.

Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.
Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема.

А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве.

У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.
Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам.

Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов.

А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.
Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

 

Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

 

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.

Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение.

Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится.

Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма.

Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она?

Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска.

Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги.

Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче.

Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

Последнее видео про коробки DSG в 2018 году, все их проблемы и нюансы обслуживания можете посмотреть на канале Акер Механик

37 589

Поделиться ссылкой:

Похожее

akermehanik.pro

Адаптация S-Tronic (7 ступеней) — Audi Q5, 2.0 л., 2010 года на DRIVE2

Услышал много восклицательных отзывов от людей, проделавших адаптацию на DSG и S-Tronic. А так как моя коробка потеряла плавность при переключениях и при трогании, то я тоже решился на эту процедуру.
Спасибо автору данного отчета: www.drive2.ru/l/8475337/

Важно! Двигатель и коробка не должны быть холодными. Несколько раз пробовал провести данную процедуру на чуть прогретой машине после небольшого заезда, но у меня ничего не выходило. Тест обрывался "по соображениям безопасности". Кроме того, после окончания адаптации необходимо провести специальный тест-драйв, поэтому нужно иметь возможность покататься без пробок. И еще, ноутбук должен быть хорошо заряжен, так как тест-драйв может занять продолжительное время.

1. Ставим КПП в паркинг, обязательно включаем стояночный тормоз! Включаем зажигание, двигатель НЕ заводим!
2. С помощью ваг-кома заходим во второй блок (КПП), далее в базовые установки — 04.
3. В выпадающем пункте выбираем последний пункт, "Reset start point adaptation to the factory setting", нажимаем "Запуск" (или "Прочитать", у кого как).
4. После того, как "Завершено корректно", заводим двигатель, выходим из базовых установок и заходим снова.
5. Внизу нажимаем "Показать измерения", галочками отмечаем 001, 002, в выпадающем списке выбираем "Clutch engagement point adaptation", нажимаем "Запуск", ждем окончания процесса (пару минут) и надписи "Завершено корректно". Выходим из базовых установок.
6. Заходим в "Новый тип измерений". Отмечаем галочками пункты 001, 002, 016, 023, 034, 035, 036, 037, 045, 046 и отправляемся на тест-драйв.

7. В ручном режиме выходим на 6 передачу и двигаемся со скоростью 60 км/ч, пока в первом пункте не будет написано "Engagement point broken in" (промежуточные пункты: First major positive step; Second major positive step; Middle negative step; Precision adaptation, negative step).
8. Переходим на 5 передачу, на скорости 60 км/ч ждем появления "Engagement point broken in" во втором пункте.
9. Самое сложное позади. Компьютер нам больше не нужен. Останавливаемся. В ручном режиме плавно разгоняемся с 1 до 7 передачи.
10. Переходим на драйв. С 80-100 км/ч тормозим до полной остановки, зафиксировавшись на месте сразу нажимаем на газ. Мне понравилось, я повторил последний пункт несколько раз для пущей уверенности :)

После теста машину не узнать. С места теперь трогаюсь плавно, а переключения вообще не замечаю.

www.drive2.ru

Диагностика и адаптация DSG7 (DQ200)

Многострадальная сухая коробка DSG7 0AM/0CW (DQ200) известна всем своими проблемами. Самые распространенные из которых - это выход из строя блока мехатроника и износ сцепления. В этой статье я постараюсь более подробно рассказать вам про процедуры диагностики и адаптации сцепления на DQ200.

Симптомы выхода из строя сцепления на 0AM обычно следующие:

Самый же очевидный и распространенный симптом - это вибрация, появляющаяся за мгновение до того как автомобиль переключается с первой на вторую передачу. Особенно сильно ощущается в пробке. Причем если резко стартовать такой проблемы не наблюдается. Самый простой способ диагностистики сцепления - это подключить VAG-COM или Васю и посмотреть на то, как ходит шток и сколько осталось материала на каждом из дисков. По сути, диагностика сводится к замеру механических и температурных режимов работы сцепления. Первый параметр необходимо будет замерять во время движения автомобиля, для этого лучше посадить кого-то на водительское место, а тот, кто диагностирует, должен сидеть с ноутбуком на пассажирском и считывать показания.

Диагностика DSG7 0AM/0CW (DQ200)

Кстати, первое, что нужно сделать - это проверить все блоки автомобиля, в том числе и мехатроник на то, чтобы была установлена последняя версия ПО. Это можно сделать на дилере. В некоторых случаях это бесплатная процедура.

На рисунке ниже приведены графики предельных значений работы сцепления, а именно хода штоков По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в dsg 7 требуется замена сцепления.

Для того, чтобы начать диагностику необходимо подключаем шнурок Васи, перейти в блок "Блок измерений - 08 (Meas. Blocks – 08)"

Заходим в измеряемые группы 1-го диска: (95, 96, 97). Дальше нажимаем "Прочитать" напротив каждой группы. Чтобы получить полный ход сцепления, достаточно вычесть из конечного положения начальное (24,7-10,3 = 14,4 мм для 1 диска). Также здесь надо обращать внимание на равномерность срабатывания. На рисунке, к напримеру, в промежуточном положении передается разный момент — 148 и 188 Нм.

Далее можно определить температурные режимы работы сцепления. Температурная карта распололается в группах . 99, 102, 100 (для первого диска) и 119, 122 и 120 (для второго):

Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Группы 91 и 111 для 1 и 2 диска соответственно. Значение выше 7 считается недопустимым:

Также можно прочитать ошибки мехатроника. Переходим в каналы 56, 57 и 58. Во всех графах должно стоять 65535:

Дальше можно посмотреть число адаптаций. Данный параметр считывается с группы 180 и 200 для первого и второго диска соответственно:

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если же число адаптаций < 0,33, то сцепление подлежит замене. 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Адаптация DSG7 0AM/0CW (DQ200)

Для проведения правильной адаптации DQ200 необходимо:

1) Включаем зажигание. Мотор НЕ заводить.
2) Выбираем блок "02-Электроника КП"
3) Нажимаем "Базов. параметры - 04"
4) В поле "Группа" вводим значение 60. Кликаем "Прочитать". (на данном этапе начнется адаптация. Коробка будет издавать ращличные звуки, не пугайтесь. Данная процедура будет длиться около 25 секунд)
5) Результатом успешного завершения адаптации должна должна быть комбинация цифр 4 - 0 -0. Если именно эти цифры видим, то заводим автомобиль.
6) Адаптация продолжается. Цифры в полях меняются. Из коробки опять доносятся звуки. Данный период адаптации длиться около 1 минуты. Результатом успешного завершения адаптации должна должна быть комбинация цифр 254 - 0 -0
7) Выключаем зажигание, закрываем Васю.

Я надеюсь, что данная статья поможем вам лучше продиагностировать автомобиль при покупке, а также быть в курсе надвигающейся беды. Ровных дорог и надежных агрегатов. Успехов!

vagdrive.com

Диагностика и адаптация DSG7 (DQ200)

Многострадальная сухая коробка DSG7 0AM/0CW (DQ200) известна всем своими проблемами. Самые распространенные из которых - это выход из строя блока мехатроника и износ сцепления. В этой статье я постараюсь более подробно рассказать вам про процедуры диагностики и адаптации сцепления на DQ200.

Симптомы выхода из строя сцепления на 0AM обычно следующие:

Самый же очевидный и распространенный симптом - это вибрация, появляющаяся за мгновение до того как автомобиль переключается с первой на вторую передачу. Особенно сильно ощущается в пробке. Причем если резко стартовать такой проблемы не наблюдается. Самый простой способ диагностистики сцепления - это подключить VAG-COM или Васю и посмотреть на то, как ходит шток и сколько осталось материала на каждом из дисков. По сути, диагностика сводится к замеру механических и температурных режимов работы сцепления. Первый параметр необходимо будет замерять во время движения автомобиля, для этого лучше посадить кого-то на водительское место, а тот, кто диагностирует, должен сидеть с ноутбуком на пассажирском и считывать показания.

Диагностика DSG7 0AM/0CW (DQ200)

Кстати, первое, что нужно сделать - это проверить все блоки автомобиля, в том числе и мехатроник на то, чтобы была установлена последняя версия ПО. Это можно сделать на дилере. В некоторых случаях это бесплатная процедура.

На рисунке ниже приведены графики предельных значений работы сцепления, а именно хода штоков По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в dsg 7 требуется замена сцепления.

Для того, чтобы начать диагностику необходимо подключаем шнурок Васи, перейти в блок "Блок измерений - 08 (Meas. Blocks – 08)"

Заходим в измеряемые группы 1-го диска: (95, 96, 97). Дальше нажимаем "Прочитать" напротив каждой группы. Чтобы получить полный ход сцепления, достаточно вычесть из конечного положения начальное (24,7-10,3 = 14,4 мм для 1 диска). Также здесь надо обращать внимание на равномерность срабатывания. На рисунке, к напримеру, в промежуточном положении передается разный момент — 148 и 188 Нм.

Далее можно определить температурные режимы работы сцепления. Температурная карта распололается в группах . 99, 102, 100 (для первого диска) и 119, 122 и 120 (для второго):

Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Группы 91 и 111 для 1 и 2 диска соответственно. Значение выше 7 считается недопустимым:

Также можно прочитать ошибки мехатроника. Переходим в каналы 56, 57 и 58. Во всех графах должно стоять 65535:

Дальше можно посмотреть число адаптаций. Данный параметр считывается с группы 180 и 200 для первого и второго диска соответственно:

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если же число адаптаций < 0,33, то сцепление подлежит замене. 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Адаптация DSG7 0AM/0CW (DQ200)

Для проведения правильной адаптации DQ200 необходимо:

1) Включаем зажигание. Мотор НЕ заводить.
2) Выбираем блок "02-Электроника КП"
3) Нажимаем "Базов. параметры - 04"
4) В поле "Группа" вводим значение 60. Кликаем "Прочитать". (на данном этапе начнется адаптация. Коробка будет издавать ращличные звуки, не пугайтесь. Данная процедура будет длиться около 25 секунд)
5) Результатом успешного завершения адаптации должна должна быть комбинация цифр 4 - 0 -0. Если именно эти цифры видим, то заводим автомобиль.
6) Адаптация продолжается. Цифры в полях меняются. Из коробки опять доносятся звуки. Данный период адаптации длиться около 1 минуты. Результатом успешного завершения адаптации должна должна быть комбинация цифр 254 - 0 -0
7) Выключаем зажигание, закрываем Васю.

Я надеюсь, что данная статья поможем вам лучше продиагностировать автомобиль при покупке, а также быть в курсе надвигающейся беды. Ровных дорог и надежных агрегатов. Успехов!

vagdrive.com

Адаптация DSG-6 02E DQ250 — Volkswagen Passat, 2.0 liter, 2005 year on DRIVE2

Привет! Как вы уже поняли из названия решил я значит провести эту процедуру. Что могу сказать-коробка хуже работать точно не стала, но вот и улучшений я не заметил, как по мне так без изменений! Чуток она у меня подтупливает с переключением с1 на 2 передачу и с 2 на 3, так это и осталось, разницы не заметил…думаю дело не в адаптации, 255000 тыс. уже как ни как… Что ж…инструкция о проделанном как всегда ниже в фото↓ Может пригодится кому то, только следуйте инструкции, так как всё что вы делаете, делаете на свой страх и риск! Удачи!

Для этой процедуры нам потребуется Вася Диагност (VCDS). Я пользовался версией VCDS RUS 16.8

При запуске в адаптациях 61 и 60 будут ощущаться и слышны щелчки/удары в коробке, 60 адаптация длится около 1,5-2 минут, так что немного терпения. Остальные адаптации проходят быстро.

И у меня в некоторых группах значения были сразу включены, при запуске процесса калибровки значение не менялось, не знаю с чем это связано

Обязательные требования к процедуре:

Обязательно проводить полный цикл адаптации строго по порядку, затем провести проверку — тест-драйв определенным образом.

• Температура масла в коробке передач DSG-6 02E DQ250 — от 30 до 100 градусов (86-210 по фаренгейту), проверка температуры масла производится в →02-Электроника КП→ Измеряемые Группы-08→Группа-019
• Перевести селектор коробки в положение — P (Parking)
• Зажигание должно быть включено
• Двигатель должен работать на холостом ходу
• Нажать педаль тормоза и держать нажатой на протяжении всей процедуры
• Педаль газа не трогать

Подключаемся VCDS
Проверяем температуру масла, заходим в 02-Электроника КП→Измеряемые Группы-08→Группа-019
Выставляем селектор переключения передач в режим P → Старт двигателя (Холостой ход) → Нажимаем на педаль тормоза и не отпускаем (держим на протяжение всей процедуры)

Далее заходим:
02-Электроника КП
04-Базовые Параметры

Настройки муфты переключения передач (Калибровка допусков)
Необходимо ввести Группу 061, запустить процесс калибровки [Вкл/Выкл/Далее---ON/OFF/Next].
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Точки переключения передач (Синхронизация)
Необходимо ввести группу 060, запустить процесс калибровки [Вкл/Выкл/Далее---ON/OFF/Next].
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Адаптация сцепления
В первую очередь нужно увидеть, какая версия программного обеспечения у Вашего автомобиля.
Эта информация отображается в правой верхней части экрана когда производится подключение к блоку DSG / S-Tronic. Например: GSG DSG 070 0933 — это номер версии ПО Вашей коробки.
Для версий ниже 0800 нужно ввести Группу — 062
Для версий 0800 и выше нужно ввести Группу — 067
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Сброс сохранённых значений безопасности сцепления (Работа сцепления)
Необходимо ввести группу 068, запустить процесс калибровки [Вкл/Выкл/Далее---ON/OFF/Next].
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Сброс сохранённых значений давления масла (Адаптация по давлению)
Необходимо ввести группу 065, запустить процесс калибровки [Вкл/Выкл/Далее---ON/OFF/Next].
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Сброс сохранённых значений подрулевых переключателей (При установленных лепестках переключения передач на руле)
Необходимо ввести группу 063, запустить процесс калибровки [Вкл/Выкл/Далее---ON/OFF/Next].
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Сброс сохранённых значений ESP & Круиз контроль
Необходимо ввести группу 069, запустить процесс калибровки [Вкл/Выкл/Далее---ON/OFF/Next].
Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать звуки. При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

Завершение процесса адаптации
Выключить зажигание на 10 сек., после чего включить, проверить блок коробки передач на наличие ошибок, удалить если они есть, выйти из блока

Выполняем специальную тестовую поездку (Тест-Драйв)
1. Прокатиться в режиме типтроника с места, переключаясь постепенно до крайней передачи
2. В процессе выполнения нужно проехать на 3й или 5й передаче около 5ти минут, а затем на 4й или 6й также порядка 5ти минут
3. Обороты двигателя во время такого тест-драйва должны быть между 1200 и 3500 об/мин — это для корректной адаптации сцепления
4. Выполнить одно резкое и сильное торможение, а сразу после остановки полный разгон (проверка как там масло бултыхается) — это делать в режиме Drive, не в ручном
5. Проверить коробку на предмет утечек и прочих механических неисправностей

Также существует ещё одна версия тест драйва (Я ней не пользовался)
1. Начать движение с места.
-Два раза начать движение на передаче D вперед до 2й передачи
-Два раза начать движение назад
2. Проехать на каждой передаче, а также на передаче заднего хода.
-Селектор на дорожке ручного переключения
-На каждой передаче проехать не менее 3 секунд
3. Попеременно проехать на 3й, 5й или 7й передаче, и 4й или 6 передаче.
-Селектор на дорожке ручного переключения
-Тахометр 2000-4500 об/мин
-1 мин. на на 3й, 5й или 7й передаче и 1 мин. на 4й или 6 передаче
-Повторить данный процесс дважды
Проехать с различными положениями педали газа. За короткий момент блок управления один раз должен распознать значение полного газа. Максимальная скорость не должна достигаться.
4. В завершении проверить характеристику переключения передач.
-Проехать на каждой передаче на ступени D, а так же на передаче заднего хода.
-В отрицательном случае повторить пункт 3.

Указание: Проверить адаптации в блоках измерения величин 180-1, а также 200-1. Число должно составлять не менее 3 на каждое сцепление.

При невозможности проведения пробной поездки должным образом и в течение требуемого времени, оставшиеся скоростные адаптации проводятся в следующие циклы движения автоматически и незаметно.
Вот и вся эпопея

www.drive2.com


Смотрите также